Informe Transito Fatima V0-22-08-16

ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y NEVELES DE SERVICIO
CALLE 107 CON AVENIDA TEJAR
JULIO 2016
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCION ............................................................................................................ 8
1. OBJETIVOS .......................................................................................................... 11
OBJETIVO GENERAL...................................................................................... 11
OBJETIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................. 11
2. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ZONA DE EVALUACIÓN .............................. 12

LOCALIZACION ............................................................................................. 12
DELIMITACION ZONA DE ESTUDIO ............................................................ 13
USOS DEL SUELO........................................................................................... 14
3. METODOLOGÍA.................................................................................................... 16
TRABAJOS PRELIMINARES ............................................................................. 17
TOMA DE LA INFORMACIÓN ....................................................................... 17
3.2.1 Tamaño de la muestra 17
3.2.2 Formatos de campo 18
3.2.3 Periodo de aforo 19
PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS ... 19
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................... 19
4. INFORMACION UTILIZADA. ................................................................................ 20

VOLÚMENES VEHICULARES ......................................................................... 20
VELOCIDAD DE RECORRIDO. ...................................................................... 21
5. CARACTERÍSTICAS URBANÍSTICAS Y DE TRÁFICO DEL PROYECTO Y SU

ÁREA DE INFLUENCIA ............................................................................................... 22
SEÑALIZACIÓN.............................................................................................. 22
SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE ................................................................ 23
CARACTERÍSTICAS DEL FLUJO VEHICULAR ................................................ 24
TRANSITO NO MOTORIZADO. ..................................................................... 40
VELOCIDAD................................................................................................... 40
VELOCIDAD DE RECORRIDO MEDIDA EN CAMPO. ................................... 40
5.6.1 Tamaño de la muestra 40
6. TRANSITO DE DISEÑO. ....................................................................................... 44

AFOROS VEHICULARES ................................................................................. 44
CÁLCULO DEL TPD Y COMPOSICIÓN VEHICULAR .................................... 46
PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO ...................................................................... 50
TRÁNSITO FUTURO ....................................................................................... 50
6.4.1 TRÁNSITO ACTUAL (TA) 51
6.4.2 INCREMENTO DEL TRÁNSITO (IT) 52
PARÁMETROS DE CÁLCULO ......................................................................... 54
6.5.1 PERÍODO DE DISEÑO (n) 54
6.5.2 DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL Y POR CARRIL DE VEHÍCULOS PESADOS
55
6.5.3 TASA DE CRECIMIENTO ANUAL (r) 56
6.5.4 FACTOR DE DAÑO (FD) 59
6.5.5 CONFIABILIDAD, Zr 59
6.5.6 RESULTADO DE PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO 60
TABLAS RESUMEN DE TPDS Y TRÁNSITO DE DISEÑO................................. 65
7. ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ...................................... 67

DEFINICIÓN DE LA GEOMETRÍA .................................................................. 67
5.3. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ......................................................... 69
4.1 PARAMETRIZACIÓN DEL MODELO ............................................................... 70

 VOLÚMENES VEHICULARES ............................................................................ 71
4.2 EVALUACIÓN OPERACIONAL DE LA RED ACTUAL .................................... 74
4.2.1 Datos de entrada .......................................................................................... 74
4.2.2 El proceso de modelación ........................................................................... 75
4.2.3 Resultados de la evaluación técnica .......................................................... 76
4.2.4 Indicadores operacionales para toda la red ............................................... 76
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................ 79
9. BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................... 80
10. ANEXOS ............................................................................................................ 84

LISTA DE FIGURAS
Pág.
Esquema 1 Ubicación general de la intersección Fátima (Transversal oriental con la vía

Altovient
Esquema 1 Ubicación general de la intersección Fátima (Transversal oriental con la vía

Altoviento). .................................................................................................................... 12
Esquema 2 Ubicación especifica de la intersección Fátima (Transversal oriental con la

vía Altoviento). .............................................................................................................. 13
Esquema 3 Delimitación de la zona de Estudio. ........................................................... 14
Esquema 4 Usos del suelo en la zona de estudio. ....................................................... 15
Esquema 5 Movimientos vehiculares............................................................................ 18
Esquema 6 Señalización existente ............................................................................... 22
Esquema 7 Proporción de tráfico por tipo de vehículo en toda la intersección. ............ 27
Esquema 8 Proporción de tráfico de vehículos mixtos por movimiento que accede a la

intersección. .................................................................................................................. 27
Esquema 9 Tráfico semanal total por cada 15 min en toda la intersección. .................... 29
Esquema 10 Volúmenes vehiculares 18/04/2016 (LUNES) ........................................... 30
Esquema 11 Volúmenes vehiculares 19/04/2016 (MARTES)......................................... 31
Esquema 12 Volúmenes vehiculares 20/04/2016 (MIERCOLES) .................................. 32
Esquema 13 Volúmenes vehiculares 21/04/2016 (JUEVES).......................................... 33
Esquema 14 Volúmenes vehiculares 22/04/2016 (VIERNES) ........................................ 34
Esquema 15 Volúmenes vehiculares 23/04/2016 (SABADO)......................................... 35
Esquema 16 Volúmenes vehiculares 24/04/2016 (DOMINGO) ...................................... 36
Esquema 17 Volúmenes vehiculares MAX SEMANA 23/04/2016 (SABADO) ................ 39
Esquema 18 Componentes del tránsito futuro ............................................................... 51

Esquema 19 Geometría situación actual ....................................................................... 68
Esquema 20 Volúmenes vehiculares MAX SEMANA 23/04/2016 (SABADO) .............. 73
Esquema 21 Área de Influencia del Proyecto Evaluada ............................................... 74
Esquema 22 Volúmenes Vehiculares Vh-mix/Hr en la Red – HMD .............................. 77
Esquema 23 Volúmenes Vehiculares Vh-mix/Hr en la Red- ......................................... 78
Esquema 24 Velocidades en accesos e intersecciones (Km/h). – Período HMD ......... 78
o)................................................................................................................................... 12
Esquema 2 Ubicación especifica de la intersección Fátima (Transversal oriental con la

vía Altoviento). .............................................................................................................. 13
Esquema 3 Delimitación de la zona de Estudio. ........................................................... 14
Esquema 4 Usos del suelo en la zona de estudio. ....................................................... 15
Esquema 5 Movimientos vehiculares............................................................................ 18
Figura 1. Movimientos aforados en la intersección. ................................................... 20
Esquema 6 Señalización existente ............................................................................... 22
Esquema 7 Proporción de tráfico por tipo de vehículo en toda la intersección. ............ 27
Esquema 8 Proporción de tráfico de vehículos mixtos por movimiento que accede a la

intersección. .................................................................................................................. 27
Esquema 9 Tráfico semanal total por cada 15 min en toda la intersección. .................... 29
Esquema 10 Volúmenes vehiculares 18/04/2016 (LUNES) ........................................... 30
Esquema 11 Volúmenes vehiculares 19/04/2016 (MARTES)......................................... 31
Esquema 12 Volúmenes vehiculares 20/04/2016 (MIERCOLES) .................................. 32
Esquema 13 Volúmenes vehiculares 21/04/2016 (JUEVES).......................................... 33
Esquema 14 Volúmenes vehiculares 22/04/2016 (VIERNES) ........................................ 34
Esquema 15 Volúmenes vehiculares 23/04/2016 (SABADO)......................................... 35
Esquema 16 Volúmenes vehiculares 24/04/2016 (DOMINGO) ...................................... 36
Esquema 17 Volúmenes vehiculares MAX SEMANA 23/04/2016 (SABADO) ................ 39

Esquema 18 Componentes del tránsito futuro ............................................................... 51
Esquema 19 Geometría situación actual ....................................................................... 68
Esquema 20 Volúmenes vehiculares MAX SEMANA 23/04/2016 (SABADO) .............. 73
Esquema 21 Área de Influencia del Proyecto Evaluada ............................................... 74
Esquema 22 Volúmenes Vehiculares Vh-mix/Hr en la Red – HMD .............................. 77
Esquema 24 Velocidades en accesos e intersecciones (Km/h). – Período HMD ......... 78

LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 1 Categoría de las vías en Colombia. ................................................................. 23
Tabla 2. Clasificación de vehículos ............................................................................... 25
Tabla 3. Descripción clasificación de vehículos ............................................................ 26
Tabla 4. Volúmenes vehiculares 18/04/2016 (LUNES) ................................................. 30
Tabla 5. Volúmenes vehiculares 19/04/2016 (MARTES) .............................................. 31
Tabla 6. Volúmenes vehiculares 20/04/2016 (MIERCOLES) ........................................ 32
Tabla 7. Volúmenes vehiculares 21/04/2016 (JUEVES) ............................................... 33
Tabla 8. Volúmenes vehiculares 22/04/2016 (VIERNES) ............................................. 34
Tabla 9. Volúmenes vehiculares 23/04/2016 (SABADO) .............................................. 35
Tabla 10. Volúmenes vehiculares 24/04/2016 (DOMINGO) ......................................... 36
Tabla 11. Resumen volúmenes hora pico total intersección/día de la semana ............ 37
Tabla 12. Valores de error máximo tolerable Vs número de muestras a tomar ............ 41
Tabla 13. Valores velocidades de recorrido tomadas en Campo. ................................. 42
Tabla 14 Resumen aforos vehiculares por movimiento (total sin motocicletas) ............ 44
Tabla 15 Resumen aforos por acceso .......................................................................... 45
Tabla 16. Cálculo del TPD y composición vehicular ACCESO NORTE........................ 46
Tabla 17. Cálculo del TPD y composición vehicular ACCESO SUR............................. 47
Tabla 18 Cálculo del TPD y composición vehicular ACCESO OCCIDENTE. ............... 48
Tabla 19 Cálculo del TPD y composición vehicular ACCESO ORIENTE. .................... 49
Tabla 20 Períodos de diseño estructural recomendados .............................................. 54
Tabla 21 Factor de distribución por carril, Fca .............................................................. 55
Tabla 22 Factor direccional (Fd) ................................................................................... 55

Tabla 23 Crecimiento poblacional del área metropolitana de Bucaramanga ................ 56
Tabla 24 Crecimiento histórico del parque automotor en el área metropolitana de

Bucaramanga ............................................................................................................... 57
Tabla 25 Tasas promedio de crecimiento de tránsito ................................................... 58
Tabla 26. Factores de equivalencia de carga por tipo de vehículo ............................... 59
Tabla 27 Niveles de confiabilidad sugeridos para diferentes carreteras ....................... 60
Tabla 28 Desviación normal estándar, Zr. .................................................................... 60
Tabla 29. Resultado de proyección del tránsito ACCESO NORTE............................... 61
Tabla 30. Resultado de proyección del tránsito ACCESO SUR. .................................. 62
Tabla 31. Resultado de proyección del tránsito ACCESO OCCIDENTE. ..................... 63
Tabla 32. Resultado de proyección del tránsito ACCESO ORIENTE. .......................... 64
Tabla 33. Tránsito ¨N¨ durante el periodo de diseño (20 años) en el carril de diseño para
cada movimiento. .......................................................................................................... 65
Tabla 34 TPDS y composición por movimiento. ........................................................... 66
Tabla 35 Niveles de servicio vehicular en vías de circulación discontinua ................... 70
Tabla 36 Datos de Entrada para el Proceso de Modelación ........................................ 75
Tabla 37 Resultados Evaluación Técnica Situación Actual ......................................... 77

INTRODUCCION
El presente informe tiene como finalidad dar a conocer y establecer las condiciones
actuales de operación, demanda del tránsito, capacidad y nivel de servicio de la
intersección denominada “Fátima” (Calle 107 con Avenida Tejar), y basándonos a estas
condiciones, realizar una propuesta para la solución de los problemas de tráfico, teniendo
en cuenta los escenarios actual y futuro, y así, determinar la calidad del servicio antes y
después de la construcción de la propuesta realizada.
En la realización de este tipo de estudios es necesaria la toma de información primaria,

es decir la tomada en campo, en este caso a través de aforos vehiculares, mediante
personal de aforo (aforadores) ubicados estratégicamente en la intersección, de tal forma
que se puedan identificar y cuantificar todos los flujos de tráfico para su posterior análisis
y proyección. Para complementar lo anterior, también se debe realizar la consulta de
información secundaria acerca de futuros proyectos o actividades en la zona de
influencia, que puedan afectar los volúmenes de tránsito, a través de entidades
municipales o regionales competentes.
Entre otras, este estudio da como resultado, a través de la aplicación de las

metodológicas y procesos dados por el INVÍAS y la AASHTO, el volumen de tránsito para
el diseño de las estructuras de pavimento que van a ser proyectadas. El cálculo tiene
como fin dar el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas para el carril de diseño, en
el periodo de diseño, el cual va asociado a la categoría de la vía. Así mismo en este
informe se presenta la estimación del tránsito promedio diario semanal (TPDS) de la vía
objeto del proyecto, determinado a partir de la información primaria y secundaria
recolectada para la intersección.
La intersección en estudio es a nivel y controlada con semáforo (semaforizada) que opera

para el manejo de tráfico de dos vías, la primera es la Avenida o Circunvalar el Tejar una
vía con doble calzada, una por sentido, dos carriles de Oriente a Occidente y otros dos de
Occidente a Oriente; y la segunda vía la Calle 107 que en este punto va de Norte a Sur y
viceversa, esta vía consta de una sola calzada de dos carriles, uno por sentido.
Este estudio muestra la viabilidad técnica en materia de tránsito que permite realizar el
proyecto o propuesta. La viabilidad se demuestra evaluando los escenarios críticos para
cada uno de los casos más relevantes, es decir, en los horarios de más alta demanda.
Esta evaluación valida un conjunto de soluciones de infraestructura que, se espera, serán
las más adecuadas y convenientes para garantizar la correcta circulación y seguridad
del tráfico vehicular y peatonal del sector. Esta correcta circulación garantiza, además,
el evitar generar un impacto negativo sobre las vías públicas vecinas al proyecto.
1. OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Este estudio tiene como objeto determinar las condiciones actuales del tránsito y nivel de
servicio de la intersección, mediante los cuales se pueda valorar la eficiencia de transporte
existente y proyectado, servir de insumo para la definición de la estructura de pavimento,
evaluación económica y diseño geométrico para la intersección y de acuerdo a estas
condiciones, realizar una propuesta para la solución de los problemas de tráfico actual y
futuro, todo esto evaluado según el parámetro de calidad del servicio.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Recolectar información secundaria sobre la zona de estudio.

 Tomar información primaria, mediante aforos vehiculares.
 Determinar el transito promedio diario semanal de las vías en estudio.
 Realizar el correspondiente análisis de la información primaria para la estimación
y proyección del tránsito.
 Determinar el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas para el carril de
diseño, en el periodo de diseño con la debida elaboración de los estudios técnicos
que establezcan los parámetros fundamentales de diseño de pavimentos.
 Desarrollar el inventario de la infraestructura vial existente.
 Determinar los parámetros básicos de diseño geométrico de acuerdo a las
condiciones prevalecientes de la infraestructura vial y comportamiento del tránsito.
 Evaluar los requerimientos de infraestructura de la intersección, de acuerdo con
las características de la demanda actual y estimada.
2. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ZONA DE EVALUACIÓN
LOCALIZACION
En este capítulo se da a conocer la ubicación espacial de la intersección nombrada como

Fátima en la Transversal oriental con la vía Altoviento del Municipio de Floridablanca,
Santander; en la cual se planea evaluar el nivel de servicio y determinar una propuesta
de solución.
En los Esquemas 1 y 2 se aprecia la ubicación de la intersección objeto de estudio la

cual conecta al occidente con Bucaramanga y en los demás sentidos conecta a
diferentes barrios de Floridablanca.
Esquema 1 Ubicación general de la intersección Fátima (Transversal oriental con la vía Altoviento).
Fuente: Google Maps

Esquema 2 Ubicación especifica de la intersección Fátima (Transversal oriental con la vía Altoviento).
Fuente: Google Maps
DELIMITACION ZONA DE ESTUDIO
La delimitación de la zona de evaluación es la comprendida entre las Calles 105 y Calle

108 y entre la carrera 37 y la Carrera 41. Esta zona pertenece a la comuna 4- Caldas -
Reposo.
Esquema 3 Delimitación de la zona de Estudio.
Fuente: POT Floridablanca
USOS DEL SUELO
La zona de evaluación presenta las siguientes características de uso del suelo: en

general la intersección se encuentra ubicada en un uso del suelo de reserva ambiental y
más al perímetro con un uso residencial con algunos usos institucional y de servicios.
Esquema 4 Usos del suelo en la zona de estudio.
Fuente: POT Floridablanca

3. METODOLOGÍA
La metodología presentada a continuación es la utilizada para la formulación del estudio

de tránsito es a través de la aplicación de las metodológicas y procesos dados por el
INVÍAS y la AASHTO, de acuerdo con los lineamientos técnicos del Manual de
Planeación y Diseño para la administración del tránsito y transporte de la Secretaría de
Tránsito y Transporte de Bogotá D.C.
Trabajos Preliminares
- Reconocimiento del sector

- Cuantificación de personal
- Modelo a seguir
Trabajo de Campo
- Aforos Vehiculares
- Inventario de señalización
- Caracterización de las vías
Procesamiento y Análisis de la Información
- Desarrollo y uso de herramientas (Microsoft Excel ®)

- Uso de Software especializado en Tránsito
- Diagnóstico situación actual
- Identificación y solución de puntos críticos
Conclusiones y Recomendaciones
La descripción de cada actividad se presenta a continuación:

TRABAJOS PRELIMINARES
Como actividad preliminar a la toma de información, se realizaron visitas tanto a la zona

de estudio con el fin de identificar las características geométricas de las vías, los accesos
y el comportamiento del tránsito vehicular y peatonal de las vías del sector.
Posteriormente, se identificaron los puntos de aforo por tipo de conteo en la zona de

estudio, cuantificándose el personal necesario para el desarrollo de la toma de
información.
TOMA DE LA INFORMACIÓN
Dentro de las actividades prioritarias para obtener los insumos necesarios para el
desarrollo del estudio, se realizaron aforos vehiculares por tipo de vehículo y sentido de
flujo discriminados en periodos de 15 minutos, en cada uno de los puntos críticos
determinados dentro de la zona de estudio; igualmente en los puntos donde se
identificaron conflictos peatón – vehículo se realizaron aforos de cada uno de estos
modos de transporte por sentido de flujo y en periodos de cinco minutos.
Dentro del trabajo de campo se realizó el inventario de la señalización vial existente y la

caracterización de la red vial dentro de la zona de influencia directa del proyecto.
3.2.1 Tamaño de la muestra
La información recolectada correspondió al 100% de vehículos que transitaron por las

Estaciones de aforo consideradas, teniendo en cuenta todos los movimientos vehiculares
existentes en las mismas, los cuales fueron clasificados de acuerdo con la identificación
que se ilustra a continuación.
Esquema 5 Movimientos vehiculares.
Fuente: Tomado de Manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y el transporte de
Bogotá. Cal y Mayor.2006.
3.2.2 Formatos de campo
La información de campo se registró en los formatos, en periodos de 15 minutos,

considerando para ello la siguiente información:
 Fecha: día, mes, año de la realización de la toma.

 Localización: lugar donde se realiza la toma.
 Hoja: _____ De: _____: corresponde al control secuencial comenzando en uno, del
número de formatos diligenciados por turno, anotándose el total de los mismos luego
de la palabra “De”.
 Hora inicio: hora de inicio de la toma (por formato).
 Hora final: Hora en que acaba la toma (por formato).
 Condición climática: estado predominante de tiempo en el periodo aforado.
 Sentido: aquí se incluirá los movimientos, identificados con letras que corresponden
al lugar de origen y de destino.
 Aforador: nombre completo del aforador.
 Supervisor: nombre completo del supervisor.
 Movimientos aforados: el mismo sentido, a excepción que se requiriera tomar más
de un movimiento por formato. (Ej.: N-S y S-N)
 Periodo: lapso de tiempo de la toma en la cual se observó los vehículos que
realizaron el movimiento indicado en la columna anterior; aquí se registró la hora
militar de inicio de cada período de aforo, teniendo en cuenta que cada división del
formato considera un período de quince (15) minutos por movimiento.
 Celdas para cada tipo de vehículo: para cada movimiento y para cada tipo de
vehículo se destina una celda con el fin de registrar el paso de los vehículos.
 Total: sumatoria por periodo y por tipo de vehículos durante cada periodo.
 Observaciones: este espacio se destinó para anotar algún comentario de importancia
a juicio del aforador o del supervisor, como por ejemplo cierres, accidentes,
bloqueos, o cualquier consideración relevante para la toma.
3.2.3 Periodo de aforo
Para el componente de volúmenes vehiculares, la información se tomó durante siete días

consecutivos, iniciando el día 18 de Abril de 2016, en horario de 24 horas, estableciendo
tres turnos de toma de información, los cuales estuvieron distribuidos de la siguiente
manera: de 5:00 am a 2:00 pm, de 2:00 pm a 11:00 pm y de 11:00 pm a 5:00 am del
siguiente día, registrando la información en periodos de 15 minutos, clasificándola de
acuerdo al sentido de movimiento, tipo de vehículo (auto, bus, y camiones, estos últimos
discriminados de acuerdo al número de ejes).
PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Para cada uno de los aforos realizados se conformaron las correspondientes bases de
datos para el procesamiento de la información, de las cuales fue posible identificar los
periodos de máxima demanda de las vías adyacentes al proyecto, como para los accesos
de los estacionamientos analizados, los cuales se convertirán en los valores de diseño y
modelación para los análisis posteriores.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
A partir del procesamiento y análisis de la información recolectada, se caracterizaron a

futuro cada uno de los modos de transporte dentro la zona de influencia del proyecto,
con lo cual se plantearon una serie de lineamientos que propenden por la optimización
de la movilidad en el sector una vez implementado el equipamiento.
4. INFORMACION UTILIZADA.
VOLÚMENES VEHICULARES
Con el objeto de recopilar la información pertinente se realizó un aforo de tráfico general
clasificándolo por sus características (de peso y dimensiones), que permiten establecer
el tipo de vehículo, de acuerdo con el sentido del flujo y tipo de movimiento (Directo,
Giros a Derecha o Izquierda). Se identificaron los puntos de aforo donde se registraron
los vehículos que pasan por los movimientos que influyen directamente en la intersección
con aforadores durante los 7 días de la semana, las 24 horas del día, desde el 18 de
Abril hasta el 24 del mismo mes, esta información se obtuvo en tres clases de turnos que
son: de 5:00 am a 2:00 pm, de 2:00 pm a 11:00 pm y de 11:00 pm a 5:00 am del siguiente
día. Los movimientos registrados en la intersección se muestran en el siguiente
esquema:
Figura 1. Movimientos aforados en la intersección.
Fuente: Elaboración propia 2016.

Los aforos se discriminarán por tipo de vehículo de la siguiente manera:
o Livianos: Corresponden a los vehículos livianos de cuatro llantas, tales como

automóviles, jeeps, vans, pick-up.
o Motos: Vehículos de dos ruedas impulsados por un motor que acciona la

rueda trasera.
o Busetas o microbuses: Escolares, transporte público colectivo los cuales

tengan rueda sencilla de tracción.
o Buses: incluyen los buses, SITP, Escolares, etc; los cuales tengan rueda
doble de tracción.
o Camiones: corresponde a los vehículos de carga de más de 1 tonelada. Los

cuales de dividen a su vez por número de ejes (C2P, C2G, C3-C4, C5, ≥ C6).
Esta clasificación con el fin de mostrar las cargas vehiculares por tipo de movimiento,
numero de ejes equivalentes y demás indicadores.
VELOCIDAD DE RECORRIDO.
Es el cociente entre la distancia recorrida y el tiempo que transcurre desde el instante en
que el vehículo inicia el viaje hasta que llega a su destino, incluyendo las posibles
detenciones ocasionadas por el tránsito y la vía, ajenas a su voluntad.
El método utilizado consiste en insertar un vehículo piloto en el flujo vehicular,

procurando mantener el comportamiento (velocidad) durante el recorrido por la vía y
registrando en formatos de campo las variables mencionadas anteriormente. Para el
estudio se seleccionaron los cuatro accesos posibles NORTE, ORIENTE, SUR y
OCCIDENTE, se inició el registro del tiempo 150 metros antes de la línea de parada y se
finalizó una vez el vehículo paso la línea de parada. De igual manera, en ellos se registra
detalladamente el comportamiento del vehículo que viaja haciendo parte de la corriente
vehicular.
5. CARACTERÍSTICAS URBANÍSTICAS Y DE TRÁFICO DEL PROYECTO Y SU
ÁREA DE INFLUENCIA
En este Capítulo se presentan las características urbanísticas de señalización existente,

los resultados de los estudios de tráfico realizados y la descripción de las vías de acceso
al proyecto.
SEÑALIZACIÓN
El día 21 de Julio de 2016, se realizó el inventario de la señalización existente en el sector

del proyecto, presentada en la figura 7.
Esquema 6 Señalización existente
Como se aprecia, la señalización vertical existente en la zona de influencia próxima al

proyecto es muy completa y se encuentra en buenas condiciones.
SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE
Se clasificaran las vías intersectadas en cada acceso, es decir en el acceso Norte, Sur,
Occidente y Oriente, información necesaria para el diseño de la nueva infraestructura por
realizar.
Los volúmenes de tránsito por acceso a tener en cuenta para la clasificación de la vía
son:
 Acceso Norte: La suma de los movimientos 1, 5, 9(1), 2, 7, 9(4), con un TPDS.

 Acceso Sur: La suma de los movimientos 2, 6, 9(2), 1, 8, 9(3), con un TPDS.
 Acceso Occidente: La suma de los movimientos 3, 7, 9(3), 4, 6, 9(1), con un TPDS.
 Acceso Oriente: La suma de los movimientos 4, 8, 9(4), 3, 5, 9(2), con un TPDS.
Es de tener en cuenta que los volúmenes de tránsito de motocicletas no se consideraran

para la clasificación de la vía, TPD, ni número de ejes equivalentes de 8,2 Ton. Estos
solo serán de utilidad para la determinación de la calidad del servicio en la intersección.
Como se muestra a continuación, en la tabla 1, de acuerdo al manual de medios y altos

volúmenes de transito la categoría de los cuatro accesos se clasifica como tipo I, ya que
el TPDS está por encima de los 5.000 (TPDS de Accesos: Norte 12544, Sur 8527,
Occidente 23117, Oriente 15861)
Tabla 1 Categoría de las vías en Colombia.
CATEGORÍA DE LA VIA
I II III ESPECIAL
Autopistas Colectoras Caminos Pavimentos
interurbanas, interurbanas, rurales con especiales e
DESCRIPCIÓN caminos caminos rurales transito innovaciones
interurbanos e industriales mediano,
principales principales caminos
estratégicos
Muy importante Poco Importante a
Importancia Importante importante poco
importante
Transito >5.000 1.000-10000 <1.000 <10.000
promedio
diario
Fuente: manual de diseño de pavimentos asfalticos en vías con medios y altos volúmenes de transito
CARACTERÍSTICAS DEL FLUJO VEHICULAR
El principal insumo para el análisis de la movilidad en la zona de influencia directa del

equipamiento es el comportamiento durante el periodo de aforo del flujo vehicular. En
este ítem se describen las características que presenta éste en cada uno de los accesos
de la intersección.
Para la caracterización del tránsito se realizaron aforos durante los siete días de la
semana pues no se tiene información de la caracterización en cuanto a volúmenes
vehiculares en el sector y se tipificó como días normales independientemente de si son
típicos o atípicos (entre semana y fines de semana respectivamente). La información de
campo se tomó en formatos especiales, en ellos se discriminan los diferentes tipos de
vehículos y distribuciones de ejes normales en la intersección aforada, de acuerdo a la
clasificación vehicular establecida por el INVÍAS. Los conteos se realizaron los 7 días de
la semana las 24 horas del día. Por otra parte, los aforadores fueron previa y
debidamente capacitados, a continuación, los formatos fueron totalizados y digitalizados
para así darle cabida al procesamiento de los datos.
Para la obtención de los TPD definitivos se utilizó la siguiente formula, considerando

como días normales a la semana 7, sin días pico o valle.
Ecuación 1. Ponderado TPD
Veh ∙ DíasNormal + Veh ∙ DíasPico + Veh ∙ DíasValle

TPD =
7 Días
Fuente: El Estudio
Durante este conteo vehicular se clasificaron los diferentes tipos de vehículos que por
allí circulan, dicha clasificación se realizó con el fin de determinar el porcentaje de
vehículos livianos, buses y camiones; la clasificación adoptada se muestra a
continuación:
Tabla 2. Clasificación de vehículos
CLASIFICACIÓN TIPO DE VEHÍCULO ESQUEMA
AUTOMOVIL
AUTOS CAMPERO
CAMIONETA
BUSETA
BUSES BUSETA
BUS METROPOLITANO
CAMION DE DOS EJES

C2P
PEQUEÑO
CAMION DE DOS EJES

C2G
GRANDE
CAMIÓN C3
CAMIÓN C4
CAMIONES C3 Y C4 TRACTOCAMIÓN C2 - S1
TRACTOCAMIÓN C2 - S2
TRACTOCAMIÓN C3 - S1
C5 TRACTOCAMIÓN C3 - S2
˃C5 TRACTOCAMIÓN C3 - S3
Fuente: INVÍAS.
La descripción de cada uno de los vehículos anteriores se muestra en la tabla siguiente.

Tabla 3. Descripción clasificación de vehículos
TIPO DE VEHÍCULO DESCRIPCIÓN FOTO
Vehículos livianos, automotor con un

AUTOS eje simple direccional y un eje simple
de tracción
Automotor con un eje simple

BUSETA
direccional y un eje simple de tracción

BUSES direccional y un eje simple de rueda
con doble tracción

CAMIÓN C2P
direccional y un eje simple de tracción

CAMIÓN C2G direccional y un eje simple de rueda
doble tracción

CAMIÓN C3 direccional y un eje tándem de rueda
doble de tracción
Automotor con dos ejes simples

CAMIÓN C4 direccionales y un eje tándem de rueda
doble de tracción
Vehículo articulado con un eje simple

direccional, un eje tándem de tracción
CAMIÓN C5
y un eje tándem de rueda de amarre
(semirremolque)
Vehículo articulado con un eje imple

direccional, un eje tándem de tracción
CAMIÓN ˃5
y un eje de tridem de rueda de arrastre
(semirremolque)
Fuente: Higuera S. Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de pavimentos para carreteras.
UPTC. 2011.
Para un mayor entendimiento del comportamiento general en la intersección, a

continuación se muestran tres esquemas en porcentaje de: tráfico por tipo de vehículo,
tráfico por cada movimiento, y tráfico promedio por hora del día.
Esquema 7 Proporción de tráfico por tipo de vehículo en toda la intersección.
% TRÁFICO POR TIPO DE VEHICULO

2%
6%
50%
42%
Motos Livianos TPC Camiones
Esquema 8 Proporción de tráfico de vehículos mixtos por movimiento que accede a la intersección.
% VEHICULOS POR MOVIMIENTO

4
25%
56
0%
3%
3
20%
7
17%
8
2 2%
12% 9(1)
8%
1 9(4) 9(3) 9(2)
7% 0% 3% 3%
Como podemos ver, en el anterior gráfico se muestra que los movimientos más cargados
en la intersección son del No1 al No4 que son los movimientos rectos y el movimiento
No 7 el cual es un giro a la izquierda de los vehículos que vienen del occidente y se
dirigen al norte, esto nos da a entender de antemano que la mayor carga de vehículos,
donde pueden haber más demoras y colas en el semáforo es en el acceso occidente.
1000
3000
4000
6000
7000
8000
9000
0
2000
5000
10000
00:00 - 00:15
00:30 - 00:45
01:00 - 01:15
01:30 - 01:45
02:00 - 02:15
02:30 - 02:45
03:00 - 03:15
03:30 - 03:45
04:00 - 04:15
04:30 - 04:45
05:00 - 05:15
05:30 - 05:45

06:00 - 06:15
06:30 - 06:45
07:00 - 07:15
07:30 - 07:45
08:00 - 08:15
08:30 - 08:45
09:00 - 09:15
09:30 - 09:45
10:00 - 10:15
10:30 - 10:45
11:00 - 11:15
Esquema 9 Tráfico semanal total por cada 15 min en toda la intersección.
11:30 - 11:45
12:00 - 12:15
12:30 - 12:45
13:00 - 13:15
13:30 - 13:45
14:00 - 14:15
14:30 - 14:45
15:00 - 15:15
15:30 - 15:45
Tráfico semanal total por cada 15 min en toda la interseccion
16:00 - 16:15
16:30 - 16:45
17:00 - 17:15
17:30 - 17:45
18:00 - 18:15
18:30 - 18:45
19:00 - 19:15
19:30 - 19:45
20:00 - 20:15
20:30 - 20:45
21:00 - 21:15
21:30 - 21:45
22:00 - 22:15
22:30 - 22:45
23:00 - 23:15
23:30 - 23:45
A continuación se resumen los principales resultados obtenidos de cada uno de los
accesos, cuya toma de información se realizó de acuerdo con lo establecido en la
Metodología General del Manual de Planeación y Diseño para a Administración del
Tránsito y el Transporte de Bogotá, la cual se presenta en el Anexo 2., se realizó un aforo
vehicular, peatonal durante una semana del 18 al 24 de abril del 2016, obteniendo como
resultado las siguientes tablas resumen y figuras.
Tabla 4. Volúmenes vehiculares 18/04/2016 (LUNES)
Total
DIA ACCESO VOLUMEN Total Mixtos
Equivalentes
L TPC C
NORTE 3298 789 55 4142 5027
18/04/2016 SUR 4374 773 225 5372 6500
LUNES OCCIDENTE 9592 1259 135 10986 12466
ORIENTE 6318 861 296 7475 8801
TOTAL 23582 3682 711 27975 32746
HORA PICO Veh Equiv - h Mixtos A TPC C
2073 245 54
18:00 19:00 2698 2372
87% 10% 2%
Fuente: Elaboración Propia
Esquema 10 Volúmenes vehiculares 18/04/2016 (LUNES)
3000
Distribución Vehicular Horaria Total Intersección
2500
2000
Volumen Horario
1500
1000
500
0
0:00
0:45
1:30
2:15
3:00
3:45
4:30
5:15
6:00
6:45
7:30
8:15
9:00
9:45
10:30
11:15
12:00
12:45
13:30
14:15
15:00
15:45
16:30
17:15
18:00
18:45
19:30
20:15
21:00
21:45
22:30
L TPC C Total Equiv-Hora

Tabla 5. Volúmenes vehiculares 19/04/2016 (MARTES)
Total
Equivalentes
L TPC C
NORTE 3409 818 102 4329 5321
19/04/2016 SUR 4757 888 301 5946 7304
MARTES OCCIDENTE 9307 1278 178 10763 12327
ORIENTE 6083 889 313 7285 8662
TOTAL 23556 3873 894 28323 33558
2072 245 71
18:00 19:00 2740 2388
87% 10% 3%
Esquema 11 Volúmenes vehiculares 19/04/2016 (MARTES)
3000
2500
2000
Volumen Horario
1500
1000
500
0
0:00
0:45
1:30
2:15
3:00
3:45
4:30
5:15
6:00
6:45
7:30
8:15
9:00
9:45
10:30
11:15
12:00
12:45
13:30
14:15
15:00
15:45
16:30
17:15
18:00
18:45
19:30
20:15
21:00
21:45
22:30

Tabla 6. Volúmenes vehiculares 20/04/2016 (MIERCOLES)
Total
Equivalentes
L TPC C
NORTE 3647 852 103 4602 5629
20/04/2016 SUR 5258 949 327 6534 7993
MIERCOLES OCCIDENTE 9604 1340 191 11135 12779
ORIENTE 6228 928 315 7471 8891
TOTAL 24737 4069 936 29742 35236
2181 253 79
18:00 19:00 2885 2513
87% 10% 3%
Esquema 12 Volúmenes vehiculares 20/04/2016 (MIERCOLES)
3500
3000
2500
Volumen Horario
2000
1500
1000
500
0
0:00
0:45
1:30
2:15
3:00
3:45
4:30
5:15
6:00
6:45
7:30
8:15
9:00
9:45
10:30
11:15
12:00
12:45
13:30
14:15
15:00
15:45
16:30
17:15
18:00
18:45
19:30
20:15
21:00
21:45
22:30

Tabla 7. Volúmenes vehiculares 21/04/2016 (JUEVES)
Total
Equivalentes
L TPC C
NORTE 3302 865 112 4279 5329
21/04/2016 SUR 3958 789 253 5000 6184
JUEVES OCCIDENTE 10599 1362 190 12151 13813
ORIENTE 7087 918 366 8371 9859
TOTAL 24946 3934 921 29801 35138
2104 303 69
18:30 19:30 2883 2476
85% 12% 3%
Esquema 13 Volúmenes vehiculares 21/04/2016 (JUEVES)

3500
3000
2500
Volumen Horario
2000
1500
1000
500
0
0:00
0:45
1:30
2:15
3:00
3:45
4:30
5:15
6:00
6:45
7:30
8:15
9:00
9:45
10:30
11:15
12:00
12:45
13:30
14:15
15:00
15:45
16:30
17:15
18:00
18:45
19:30
20:15
21:00
21:45
22:30

Tabla 8. Volúmenes vehiculares 22/04/2016 (VIERNES)
Total
Equivalentes
L TPC C
NORTE 3445 861 109 4415 5457
22/04/2016 SUR 3931 724 258 4913 6042
VIERNES OCCIDENTE 11191 1308 183 12682 14278
ORIENTE 7293 882 369 8544 10000
TOTAL 25860 3775 919 30554 35731
2140 291 65
18:30 19:30 2885 2496
86% 12% 3%
Esquema 14 Volúmenes vehiculares 22/04/2016 (VIERNES)
3500
3000
2500
Volumen Horario
2000
1500
1000
500
0
0:00
0:45
1:30
2:15
3:00
3:45
4:30
5:15
6:00
6:45
7:30
8:15
9:00
9:45
10:30
11:15
12:00
12:45
13:30
14:15
15:00
15:45
16:30
17:15
18:00
18:45
19:30
20:15
21:00
21:45
22:30

Tabla 9. Volúmenes vehiculares 23/04/2016 (SABADO)
Total
Equivalentes
L TPC C
NORTE 3801 852 92 4745 5755
23/04/2016 SUR 4020 445 244 4709 5540
SABADO OCCIDENTE 13431 1055 193 14679 16041
ORIENTE 8306 713 364 9383 10662
TOTAL 29558 3065 893 33516 37939
2347 246 51
17:45 18:45 2967 2644
89% 9% 2%
Esquema 15 Volúmenes vehiculares 23/04/2016 (SABADO)
3500
3000
2500
Volumen Horario
2000
1500
1000
500
0
0:00
0:45
1:30
2:15
3:00
3:45
4:30
5:15
6:00
6:45
7:30
8:15
9:00
9:45
10:30
11:15
12:00
12:45
13:30
14:15
15:00
15:45
16:30
17:15
18:00
18:45
19:30
20:15
21:00
21:45
22:30

Tabla 10. Volúmenes vehiculares 24/04/2016 (DOMINGO)
Total
Equivalentes
L TPC C
NORTE 3369 776 86 4231 5155
24/04/2016 SUR 3731 420 232 4383 5167
DOMINGO OCCIDENTE 11974 954 186 13114 14364
ORIENTE 7562 643 326 8531 9685
TOTAL 26636 2793 830 30259 34316
2107 213 47
18:00 19:00 2651 2367
89% 9% 2%
Esquema 16 Volúmenes vehiculares 24/04/2016 (DOMINGO)
3000
2500
2000
Volumen Horario
1500
1000
500
0
0:00
0:45
1:30
2:15
3:00
3:45
4:30
5:15
6:00
6:45
7:30
8:15
9:00
9:45
10:30
11:15
12:00
12:45
13:30
14:15
15:00
15:45
16:30
17:15
18:00
18:45
19:30
20:15
21:00
21:45
22:30

Tabla 11. Resumen volúmenes hora pico total intersección/día de la semana
DIA HORA PICO Veh Equiv - h Mixtos A TPC C

18 18:00 19:00 2698 2372 2073 245 54
87% 10% 2%
19 18:00 19:00 2740 2388 2072 245 71
87% 10% 3%
20 18:00 19:00 2885 2513 2181 253 79
87% 10% 3%
21 18:30 19:30 2883 2476 2104 303 69
85% 12% 3%
22 18:30 19:30 2885 2496 2140 291 65
86% 12% 3%
23 17:45 18:45 2967 2644 2347 246 51
89% 9% 2%
24 18:00 19:00 2651 2367 2107 213 47
89% 9% 2%
Se observa que los volúmenes máximos pico de la semana se presentan el 23 de abril

de 2016 (sábado), con volúmenes entre los 33516 veh-mixtos/día, lo que equivale a
37939 veh-equiv/día. Con una hora de máxima demanda entre la 05:45 pm y 06:45 pm.
A continuación se detallan los principales resultados obtenidos del aforo realizado el día
23 de abril de 2016 (sábado), obteniendo como resultado las siguientes tablas resumen
y figuras
VOLÚMENES VEHICULARES HORARIOS MÁXIMOS
INTERSECCIÓN FATIMA
FECHA: FECHA 23/04/2016
PERIODO PICO PM: 17:45 18:45
ACCESO MOVIMIENTO TIPO DE VEHÍCULOS TOTAL TOTAL

MIXTOS EQUIV
L TPC C
NORTE 1 99 20 5 124 152
5 0 0 0 0 0
9(1) 139 49 7 195 255
TOTAL 60' 238 69 12 319 407
SUR 2 229 27 10 266 308
6 68 0 0 68 68
9(2) 51 5 6 62 76
TOTAL 60' 348 32 16 396 452
OCCIDENTE 3 665 47 12 724 789
7 415 62 1 478 542
9(3) 90 0 3 93 98
TOTAL 60' 1,170 109 16 1,295 1,429
ORIENTE 4 550 33 6 589 631
8 41 3 1 45 50
9(4) 0 0 0 0 0
TOTAL 60' 591 36 7 634 681
TOTAL TOTAL 60' 2,347 246 51 2,644 2,969
INTERSECCIÓN

Esquema 17 Volúmenes vehiculares MAX SEMANA 23/04/2016 (SABADO)
3500
3000
2500
Volumen Horario
2000
1500
1000
500
0
0:00
0:45
1:30
2:15
3:00
3:45
4:30
5:15
6:00
6:45
7:30
8:15
9:00
9:45
10:30
11:15
12:00
12:45
13:30
14:15
15:00
15:45
16:30
17:15
18:00
18:45
19:30
20:15
21:00
21:45
22:30

TRANSITO NO MOTORIZADO.
Con relación al tránsito no motorizado (bicicletas y peatones) se evidenció poca afluencia

de transporte de bicicletas debido principalmente a la falta de infraestructura que
promueva el uso y paso de este modo de transporte lo que nos define la necesidad de
darle un espacio ya sea exclusivo o compartido con los demás vehículos de tal manera
que se garantice su importancia en la intersección.
Por otra parte se percibe un flujo peatonal bastante considerable que obligatoriamente
atraviesa las vías en cualquier momento debido a la falta de un puente peatonal o la
inclusión de un ciclo exclusivo dentro de la programación del semáforo, por lo que se
hace necesario considerar en la propuesta el darle suma importancia a los peatones ya
sea por medio de una estructura exclusiva o por una compartida con los vehículos
motorizados pero con espacio exclusivo peatonal.
VELOCIDAD
Una vez realizado el inventario de señalización de los corredores adyacentes al proyecto,

no se encontró señalización que reglamenta la velocidad máxima de operación sobre
esta, por tanto se define la velocidad de circulación bajo lo reglamentado en el Artículo
106. Límites de velocidad en zonas urbanas, del Código Nacional de Tránsito, el cual
establece que la velocidad de operación máxima es de 60 KPH, para vías arterías y 30
en vías locales.
VELOCIDAD DE RECORRIDO MEDIDA EN CAMPO.

Es el cociente entre la distancia recorrida y el tiempo que transcurre desde el instante en
que el vehículo inicia el viaje hasta que llega a su destino, incluyendo las posibles
detenciones ocasionadas por el tránsito y la vía, ajenas a su voluntad.
5.6.1 Tamaño de la muestra

De acuerdo con la metodología descrita en el Capítulo 7 de Parámetros de Tránsito
(Tomo II) del Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el
Transporte de Cal & mayor y asociados, 2005; en su numeral 7.1.4 análisis de resultados,
se remite a la utilización de la siguiente ecuación para realizar este estimativo:
2
 Constante z * Desv.Están dar 
Número Mínimo de Observacio nes   
 Error Máx Tolerable 
Donde:
La constante z depende del nivel de confianza seleccionado y su valor se puede obtener

de numeral 7.2 del mencionado manual, valores de z para varios niveles de confianza.
Para un nivel de confianza de 95% el valor de z es de 1.96
La desviación estándar se toma de la Tabla 7.1 del Manual, desviaciones estándares de

velocidades puntuales para varios tipos de tránsito y vía (km/h), que presenta un valor
redondeado de 8.0
En cuanto al error máximo tolerable, de acuerdo con Box y Oppenlander citados en el
manual numeral 5.5.1 (Tomo III), recomienda que para estudios de circulación y
evaluaciones económicas, el valor puede estar entre 3.5 a 6.5 km/h, por exceso o por
defecto, entonces:
Tabla 12. Valores de error máximo tolerable Vs número de muestras a tomar
ERROR MÁXIMO TOLERABLE FÓRMULA NÚMERO DE

(KM/H) MUESTRAS
3,5 (1,96 X 8,0 /3,5)^2 20
4 (1,96 X 8,0 /4,0)^2 15
4,5 (1,96 X 8,0 /4,5)^2 12
5 (1,96 X 8,0 /5,0)^2 10
5,5 (1,96 X 8,0 /5,5)^2 8
6 (1,96 X 8,0 /6.0)^2 7
6,5 (1,96 X 8,0 /6,5)^2 6
Fuente: Consorcio Monitoreo Tránsito y Transporte Urbano Bogotá 2006 ¿?? Pg. 41
Por lo tanto el ideal es obtener una muestra mínima de veinte (10) datos por sentido y
por periodo para un error máximo tolerable de 5 km/h, como se observa en el Cuadro.
El método utilizado consiste en insertar un vehículo piloto en el flujo vehicular,

procurando mantener el comportamiento (velocidad) durante el recorrido por la vía y
registrando en formatos de campo las variables mencionadas anteriormente. Para el
estudio se seleccionaron los cuatro accesos posibles NORTE, ORIENTE, SUR y
OCCIDENTE, se inició el registro del tiempo 150 metros antes de la línea de parada y se
finalizó una vez el vehículo paso la línea de parada. De igual manera, en ellos se registra
detalladamente el comportamiento del vehículo que viaja haciendo parte de la corriente
vehicular.
Tabla 13. Valores velocidades de recorrido tomadas en Campo.
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO INTERSECCION FATIMA

ACCESO FECHA DE VELOCIDAD DE RECORRIDO PROMEDIO (Km/h)
AFORO
NORTE 21/07/2016 15 km/h 12.4
21/07/2016 16 km/h
21/07/2016 13 km/h
21/07/2016 16 km/h
21/07/2016 14 km/h
21/07/2016 6 km/h
21/07/2016 0.8 km/h
21/07/2016 14 km/h
21/07/2016 13 km/h
21/07/2016 16 km/h
SUR 21/07/2016 32 km/h 24.1
21/07/2016 29 km/h
21/07/2016 29 km/h
21/07/2016 34 km/h
21/07/2016 30 km/h
21/07/2016 28 km/h
21/07/2016 24 km/h
21/07/2016 15 km/h
21/07/2016 0.5 km/h
21/07/2016 19 km/h
ORIENTE 21/07/2016 29 km/h 14.1
21/07/2016 20 km/h
21/07/2016 17 km/h
21/07/2016 8 km/h
21/07/2016 0.5 km/h
21/07/2016 11 km/h
21/07/2016 12 km/h
21/07/2016 13 km/h
21/07/2016 14 km/h
21/07/2016 16 km/h
OCCIDENTE 21/07/2016 12 km/h 12.1
21/07/2016 17 km/h
21/07/2016 11 km/h
21/07/2016 10 km/h
21/07/2016 19 km/h
21/07/2016 18 km/h
21/07/2016 16 km/h
21/07/2016 11 km/h
21/07/2016 6 km/h
21/07/2016 0.8 km/h
En los cuadros resumen del estudio de campo realizado, se presentan los valores
promedios de la velocidad de recorrido.
 La velocidad promedio en el acceso norte en la hora de máxima demanda es de 12.4
km /h
 La velocidad promedio en el acceso oriente en la hora de máxima demanda es de 14.1
km /h
 La velocidad promedio en el acceso sur en la hora de máxima demanda es de 24.1
km /h
 La velocidad promedio en el acceso occidente en la hora de máxima demanda es de
12.1 km /h
Como se puede apreciar las velocidades de recorrido son considerablemente bajas, esto
se debe a la congestión debido a que la intersección está por encima de su capacidad.
6. TRANSITO DE DISEÑO.
Para el conteo realizado en la intersección del proyecto, se tuvo en cuenta el uso principal
de la vía y las vías de acceso que pudieran llegar a aumentar o disminuir el tráfico por
consolidación habitacional, industrial, comercial o demás tipos de proyectos que puedan
llegar a afectar la demanda del tránsito actual, y en especial, a futuro.
Basándonos en lo anterior, se realizó un conteo durante los siete días de la semana con
transito normal los días 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24 de Abril del 2016.
A continuación se da conocer un resumen de la información recolectada a partir de los

aforos vehiculares realizados, los cuales servirán de base para realizar el cálculo del
tránsito promedio diario semanal y la composición vehicular. Los anteriores parámetros
son importantes para el cálculo del tránsito futuro.
AFOROS VEHICULARES
Los aforos se realizaron del 18 al 24 de abril del 2016 donde se puede apreciar una
afluencia más o menos parecida entre cada uno de estos días por esto se identificaran
como días normales de la semana.
En los formatos de campo se contabilizó el tráfico que recorre cada uno de los
movimientos estipulados los cuales son 12 como se puede apreciar en el esquema 1. A
continuación se da un resumen de los aforos obtenidos.
Tabla 14 Resumen aforos vehiculares por movimiento (total sin motocicletas)
TOTAL VE HICULOS S E MANA P OR MOVIMIE NTO

TP C Camiones Total
Movimiento Motos Livianos
B us etas B us es C2P C2G C3-C4 C5 C6 Vehiculo
1 15840 10073 794 2154 245 47 19 0 0 13332
2 27908 18841 743 2895 892 282 17 0 0 23670
3 38714 41078 1999 2511 564 100 27 0 0 46279
4 51757 45591 1473 4159 1795 378 6 0 0 53402
5 461 350 14 26 8 12 2 0 0 412
6 5750 5565 180 25 132 8 0 0 0 5910
7 38005 29018 699 2986 299 106 14 0 2 33124
8 3265 3062 157 24 104 33 4 0 0 3384
9(1) 17658 13848 1136 1689 257 67 2 0 0 16999
9(2) 7346 5623 538 607 434 75 0 0 0 7277
9(3) 5458 5602 271 90 109 35 0 0 0 6107
9(4) 364 224 15 6 29 0 0 0 0 274
TOTAL 212526 178875 8019 17172 4868 1143 91 0 2 210170
Fuente: Tabulación de aforos.
De la anterior tabla resumen deducida de la información tomada en campo, se observa

que la composición presenta un gran volumen de vehículos tipo motocicleta y livianos,
estos últimos corresponden a automóviles, camionetas, taxis y demás vehículos con sus
dos ejes simples.
El resumen de datos anterior tiene el total de los 12 movimientos aforados en la

intersección y nos da una idea general del tránsito actual en conjunto, aunque para
efectos del presente estudio y con relación a hallar el número de ejes equivalentes se
tendrán en cuenta los flujos vehiculares de cada acceso que circulan por toda la
intersección como se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 15 Resumen aforos por acceso
TOTAL VE HICULOS S E MANA P OR ACCE S O

TP C Camiones Total
Acces o Motos Livianos
B us etas B us es C2P C2G C3-C4 C5 C6 Vehiculo
NORTE 100236 72354 3401 9756 1730 514 54 0 2 87811
S UR 65567 48766 2683 5795 1916 480 40 0 0 59680
OCCIDE NTE 157342 140702 5758 11460 3156 694 49 0 2 161821
ORIE NTE 101907 95928 4196 7333 2934 598 39 0 0 111028
Fuente: Tabulación de aforos.

CÁLCULO DEL TPD Y COMPOSICIÓN VEHICULAR
Basándonos al resultado de los aforos y a la metodología descrita en este estudio, se realiza el cálculo del tránsito promedio
diario semanal TPDS y la composición vehicular para los vehículos que transitan por cada acceso, como se da a conocer
en las siguientes tablas.
Tabla 16. Cálculo del TPD y composición vehicular ACCESO NORTE.
CÁLCULO DEL TRÁNS ITO PROMEDIO DIARIO Y COMPOS ICIÓN VEHICULAR

AUTOS BUS ES BUS -METROP C-2P C-2G C3 - C4 C5 >C5
TIPO DE VEHÍCULO TOTAL
TPDs 10336 486 1394 247 73 8 0 0 12544

COMPOS ICIÓN 82,4% 3,9% 11,1% 2,0% 0,6% 0,1% 0,0% 0,0% 100,0%
COMPOS ICÓN COMPOSICÓN

CAMIONES VEHICULAR
C3 - C4 COMPOSICÓN
C5 CAMIONES
>C5
VEHICULAR 2,4% 0,0%
2,6% 0,0%
BUSES 15,0%
AUTOS 82,4%
BUSES 15,0% C-2G
22,3%
CAMIONES 2,6%
COMERCIALES 17,6%
COMPOS ICÓN
AUTOS 82,4% C-2P
CAMIONES
75,3%
C-2P: 75,3%
C-2G: 22,3%
C3 - C4: 2,4%
C5: 0,0% AUTOS 82.4% BUSES 15.0% CAMIONES 2.6% C-2P C-2G C3 - C4 C5 >C5
>C5: 0,0%
Fuente: Propia del estudio
Tabla 17. Cálculo del TPD y composición vehicular ACCESO SUR.

TPDs 6967 383 828 274 69 6 0 0 8527

COMPOS ICIÓN 81,7% 4,5% 9,7% 3,2% 0,8% 0,1% 0,0% 0,0% 100,0%
COMPOS ICÓN COMPOSICÓN VEHICULAR COMPOSICÓN

C3 - C4
C5 CAMIONES >C5
VEHICULAR 1,7% 0,0%
CAMIONES 0,0%
AUTOS 81,7% BUSES 14% 04%
C-2G
BUSES 14,2%
19,8%
CAMIONES 4,1%
COMERCIALES 18,3%
COMPOS ICÓN
CAMIONES AUTOS 82% C-2P
78,5%
C-2P: 78,5%
C-2G: 19,8%
C3 - C4: 1,7%
>C5: 0,0%
Tabla 18 Cálculo del TPD y composición vehicular ACCESO OCCIDENTE.

TPDs 20100 823 1637 451 99 7 0 0 23117

COMPOS ICIÓN 86,9% 3,6% 7,1% 2,0% 0,4% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%

CAMIONES VEHICULAR COMPOSICÓN
C3 - C4
C5 CAMIONES
>C5
VEHICULAR 1,3% 0,0%
BUSES 10,6% 2,4% 0,0%
AUTOS 86,9%
C-2G
BUSES 10,6% 17,8%
CAMIONES 2,4%
COMERCIALES 13,1%
COMPOS ICÓN
CAMIONES AUTOS 86,9% C-2P
C-2P: 81,0% 81,0%
C-2G: 17,8%
C3 - C4: 1,3%
>C5: 0,0%

Tabla 19 Cálculo del TPD y composición vehicular ACCESO ORIENTE.

TPDs 13704 599 1048 419 85 6 0 0 15861

COMPOS ICIÓN 86,4% 3,8% 6,6% 2,6% 0,5% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%

CAMIONES VEHICULAR C5 COMPOSICÓN
C3 - C4 CAMIONES
>C5
VEHICULAR 0,0% 1,2% 0,0%
BUSES 10,4% 3,2%
AUTOS 86,4%
C-2G
BUSES 10,4% 16,7%
CAMIONES 3,2%
COMERCIALES 13,6%
COMPOS ICÓN
CAMIONES AUTOS 86,4% C-2P
C-2P: 82,2% 82,2%
C-2G: 16,7%
C3 - C4: 1,2%
>C5: 0,0%

PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO
Para la estimación del crecimiento del tránsito para el periodo de diseño seleccionado,
se ha utilizado una variedad de criterios, parámetros y factores. Entre los más relevantes
se encuentran los siguientes:
 Período de diseño (n)

 Tasa de crecimiento anual (r)
 Ancho de la calzada
 Factor direccional (Fd)
 Composición de los vehículos comerciales
 Factor de Daño (FD)
 Confiabilidad
A continuación se da conocer su descripción, y su forma de cálculo y adopción para cada

caso.
TRÁNSITO FUTURO
Los volúmenes de tránsito futuro (TF), para efectos de proyecto se derivan a partir del
tránsito actual (TA) y del incremento del tránsito (IT), esperado al final del periodo o año
meta seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente expresión:
TF = TA + IT
Sustituyendo en la ecuación del tránsito futuro (TF), encontramos que:
TF = TA + IT
TF = (TE + TAt) + (CNT + TG + TD)
A continuación, se observan los componentes del volumen de tránsito futuro mostrados

en la anterior ecuación, que permiten evaluar el número de ejes equivalentes a 8.2
toneladas en el carril de diseño durante el periodo de diseño.
Esquema 18 Componentes del tránsito futuro
Fuente: Metodología de la AASHTO
Tn = TPDsp×(1 + r)n; tránsito al finalizar la construcción.
n en años; Periodo de diseño del pavimento.
r: % Crecimiento normal del tránsito.
6.4.1 TRÁNSITO ACTUAL (TA)
El tránsito actual (TA) es el volumen de tránsito que usará la carretera mejorada o la

nueva carretera en el momento de quedar completamente en servicio. En el
mejoramiento de una carretera existente, el tránsito actual se compone del tránsito
existente (TE) antes de la mejora, más el tránsito atraído (TAt) a ella de otras carreteras
una vez finalizada su reconstrucción total. En el caso de la apertura de una nueva
carretera, el tránsito actual se compone completamente de tránsito atraído. El tránsito
actual (TA) se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las vialidades de la
región que influyan en la nueva carretera, estudios de origen y destino, o utilizando
parámetros socioeconómicos que se identifiquen plenamente con la economía de la
zona. En áreas rurales, cuando no se dispone de estudios de origen y destino ni de datos
de tipo económico, para estudios preliminares es suficiente la utilización de las series
históricas de los aforos vehiculares en términos de los volúmenes de tránsito promedio
diario anual (PDA) representativos de cada año.
De esta manera, en general, el TA se expresa como:
TA = TE + TAt
6.4.1.1 Tránsito atraído (TAt)
El tránsito atraído es el volumen de tránsito que, sin cambiar ni su origen ni su destino,

puede ocupar la futura vía pavimentada como ruta alterna, afluyendo a ella a través de
otras vías ya existentes y tiene un valor alrededor del 10% del tránsito existente. Para la
estimación del tránsito atraído (TAt) se debe tener un conocimiento completo de las
condiciones locales, de los orígenes y destinos vehiculares y del grado de atracción de
todas las vías involucradas. A su vez, la cantidad de transito atraído depende de la
capacidad y de los volúmenes de las carreteras existentes; por ejemplo, si están
saturadas o congestionadas, la atracción será mucho más grande. Los usuarios,
componentes del tránsito atraído a una nueva carretera, no cambian su origen, ni su
destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una mejora en los tiempos de
recorrido, en la distancia, en las características geométricas, en la comodidad y en la
seguridad. Como no se cambia su modo de viaje, este volumen de transito también se
denomina transito desviado.
TAt = TE×10%
6.4.2 INCREMENTO DEL TRÁNSITO (IT)
El incremento del tránsito (IT) es el volumen de transito adicional que se espera use la
nueva carretera en el año futuro seleccionado como de proyecto. Este incremento se
compone del crecimiento normal del tránsito (CNT), del tránsito generado (TG) y del
tránsito desarrollado (TD).
IT = TG + TD + CNT
6.4.2.1 Tránsito generado (TG)
El tránsito generado consiste en aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte
público, que no se realizarían si no se construyera la nueva carretera. El tránsito
generado se compone de tres categorías: el tránsito inducido, o nuevos viajes no
realizados previamente por ningún modo de transporte; el tránsito convertido, o nuevos
viajes que previamente se hacían masivamente en taxi, autobús, tren, avión o barco, y
que por razón de la nueva carretera se harían en vehículos particulares; y el transito
trasladado, consistente en viajes previamente hechos a destinos completamente
diferentes, atribuibles a la atracción de la nueva carretera y no al cambio en el uso del
suelo. Al tránsito generado se le asignan tasas de incremento entre el 5% y el 25% del
tránsito actual, con un periodo de generación de uno o dos años después de que la
carretera se abre al servicio. Para este estudio se toma el 15% teniendo en cuenta que
el proyecto plantea la construcción de mínimo una nueva calzada, lo cual supone un
impacto considerable sobre la malla vial del municipio de Floridablanca.
Entonces el tránsito generado es:
TG = TE×15%
6.4.2.2 Tránsito desarrollado (TD)
El transito desarrollado (TD) es el incremento del volumen de transito debido a las

mejoras en el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del tránsito generado, el
transito desarrollado continua actuando por muchos años después que la nueva
carretera ha sido puesta al servicio. El incremento del tránsito debido al desarrollo normal
del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del tránsito, por lo tanto no se
considera como una parte del tránsito desarrollado. Pero la experiencia indica que en
carreteras construidas con altas especificaciones el suelo lateral tiende a desarrollarse
más rápidamente de lo normal, generando un tránsito adicional el cual se considera como
transito desarrollado, con valores del orden del 5% del tránsito actual.
TD = TA×5%
6.4.2.3 Crecimiento normal del tránsito (CNT)
El crecimiento normal del tránsito es el incremento del volumen de transito debido al

aumento normal en el uso de los vehículos. El deseo de las personas por movilizarse, la
flexibilidad ofrecida por el vehículo y la producción industrial de muchos más vehículos
cada día, hacen que esta componente del tránsito siga aumentando. Sin embargo,
deberá tenerse gran cuidado en la utilización de los indicadores del crecimiento del
parque vehicular nacional para propósitos de proyecto, ya que ellos no necesariamente
reflejan las tasas de crecimiento en el área local bajo estudio, aunque se ha comprobado
que existe cierta correlación entre el crecimiento del parque vehicular y el crecimiento
del TPD Anual. El crecimiento normal del tránsito (CNT), se obtiene a partir de la
determinación de un índice tal que permita proyectar a futuro el tránsito actual,
considerando que las condiciones socioeconómicas actuales permanecen constantes; la
siguiente expresión permite calcular el CNT.
𝐶𝑁𝑇 = 𝑇𝐴 ∙ (1 + 𝑟)𝑛
Donde:
CNT = Crecimiento normal del tránsito

TA = Tránsito actual
r = Tasa de crecimiento anual
n = Número de años entre el año base y el año proyectado.
PARÁMETROS DE CÁLCULO
6.5.1 PERÍODO DE DISEÑO (n)
El período de diseño está en función de la categoría de la vía y el tránsito promedio diario

TPD. De acuerdo a la tabla 1 y basándonos en el TPD que para los cuatro accesos es
mayor a 5000, podríamos clasificar cada uno como muy importante. Los períodos de
diseño en función a la categoría de la vía se definen en la siguiente tabla.
Tabla 20 Períodos de diseño estructural recomendados
Categoría Período de diseño ( P.D.E) años

de la vía
Rango Recomendado
I 10 - 30 20
II 10 - 20 15
III 10 - 20 10
Especiales 7 - 20 10 - 15
Fuente: INVÍAS
Para este caso por tratarse de una categoría I, el período de diseño recomendado es de
20 años.
6.5.2 DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL Y POR CARRIL DE VEHÍCULOS PESADOS
Para el cálculo del tránsito equivalente por carril de diseño, se debe determinar la
distribución porcentual de vehículos pesados de acuerdo a las características
particulares de las condiciones de tránsito en la vía en estudio. Posteriormente, se corrige
el número de vehículos comerciales en cada dirección por un factor de distribución por
carril (Fca) en función del número de carriles en cada sentido, para lo cual se recomienda
la sugerida por la AASHTO.
Tabla 21 Factor de distribución por carril, Fca
Número total de carriles en Factor de distribución

cada dirección para el carril de diseño
(Fca)
1 1.00
2 0.90
3 0.75
Fuente: INVÍAS
El tránsito en el carril de diseño también se establece en función del ancho de la calzada

con factores que varían como se muestra a continuación.
Tabla 22 Factor direccional (Fd)
Ancho de la calzada Tránsito de diseño Fd

Menos de 5 m Total en los dos sentidos 1
Igual o mayor de 5 m y menor de 6 m 3/4 del total en los dos sentidos 0.75
Igual o mayor de 6 m 1/2 del total en los dos sentidos 0.5
Fuente: INVÍAS
Para este estudio se determinaron los TPDS por contamos con cuatro accesos, dos
accesos, Norte y Sur que constan de un carril por sentido o dirección con un ancho de
calzada mayor a 6 metros de ancho (Fca=1, Fd=0.5) y para los accesos Oriente y
Occidente dos carriles por sentido o dirección con un ancho de calzada mayor a 6 metros
de ancho (Fca=0.9, Fd=0.5).
6.5.3 TASA DE CRECIMIENTO ANUAL (r)
Para determinar la tasa de crecimiento anual para el cálculo del tránsito, es necesario
realizar un análisis, debido a que este puede definirse de acuerdo a factores
socioeconómicos y/o según el TPDS.
A continuación se presentan las tasas representativas del crecimiento poblacional del

área metropolitana de Bucaramanga; y además, el crecimiento histórico del parque
automotor en el área metropolitana de Bucaramanga respectivamente. De donde
podemos generar una idea del crecimiento probable del tránsito en la intersección en
estudio.
Tabla 23 Crecimiento poblacional del área metropolitana de Bucaramanga
Estimaciones de Población y Proyecciones de Población por Área

Floridablanca AMB
Periodo
Total Cabecera Resto Total Cabecera Resto
2013P 263.908 254.109 9.799 1.103.989 1.042.478 61.511
2014P 264.695 255.011 9.684 1.113.522 1.051.685 61.837
2015P 265.407 255.833 9.574 1.122.945 1.060.740 62.205
2016P 266.049 256.587 9.462 1.132.339 1.069.709 62.630
2017P 266.617 257.265 9.352 1.141.671 1.078.570 63.101
2018P 267.124 257.868 9.256 1.150.993 1.087.335 63.658
2019P 267.538 258.390 9.148 1.160.243 1.095.995 64.248
2020P 267.886 258.835 9.051 1.169.456 1.104.549 64.907
Incremento de Población y porcentaje

Floridablanca AMB
Periodo
Total vehiculos Porcentaje Total vehiculos Porcentaje
2014P 787 0,30% 9.533 0,86%
2015P 712 0,27% 9.423 0,85%
2016P 642 0,24% 9.394 0,84%
2017P 568 0,21% 9.332 0,82%
2018P 507 0,19% 9.322 0,82%
2019P 414 0,15% 9.250 0,80%
2020P 348 0,13% 9.213 0,79%
Fuente: Observatorio Metropolitano a partir de información publicada por el Departamento Administrativo

Nacional de Estadística DANE
Tabla 24 Crecimiento histórico del parque automotor en el área metropolitana de Bucaramanga
Crecimiento Historico Parque Automotor en el Área Metropolitana de Bucaramanga.

FLORIDABLANCA. AMB.
2011 2012 2013 2014 2015 2011 2012 2013 2014 2015
CLASE DE VEHICULO TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL
AUTOMOVIL 24.874 27.192 28.999 28.475 29.098 104.356 122.852 129.967 135.870 141.656
BUS 948 970 980 1.091 1.127 2.350 2.676 2.711 2.855 2.856
BUSETA 961 955 913 957 1.023 1.909 2.182 2.144 2.205 2.049
MINIBUS 12 16 11 11 5 12 16 11 11 5
CAMION 3.360 3.609 3.568 3.779 3.832 11.707 15.818 16.055 16.690 16.227
CAMIONETA 8.336 8.863 9.615 10.052 10.613 33.148 40.369 44.251 48.289 51.878
CAMPERO 3.012 3.187 3.197 3.446 3.512 17.192 19.798 20.554 21.617 22.193
MICROBUS 1.034 1.118 1.127 1.243 1.284 1.841 2.266 2.343 2.515 2.498
TRACTOCAMION 1.955 2.522 2.445 2.506 2.519 3.932 5.581 5.614 5.782 5.543
VOLQUETA 461 566 605 683 690 2.004 2.688 2.878 3.225 3.343
MOTOCICLETA 77.891 85.496 93.035 98.810 101.752 128.936 245.392 278.589 313.299 342.172
MAQUINARIA AGRICOLA 0 0 0 0 0 4 5 4 4 26
MAQUINARIA INDUSTRIAL 10 10 0 0 0 12 13 4 4 17
MAQUINARIA PARA CONSTRUCCIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34
BICICLETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MOTOCARRO 57 85 125 200 216 178 317 404 564 668
TRACCION ANIMAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MOTOCICLO 3 7 6 6 0 4 8 7 8 1
REMOLQUE 0 0 0 7 0 0 0 0 7 3
SEMIREMOLQUE 0 0 0 2.157 0 1 0 1 2.301 321
CUATRIMOTO 0 0 0 0 0 32 20 115 136 144
TOTAL VEHICULOS 122.914 134.596 144.626 153.423 155.671 307.618 460.001 505.652 555.382 591.634
TOTAL VEHICULOS SIN MOTOS 45.023 49.100 51.591 54.613 53.919 178.682 214.609 227.063 242.083 249.462
Incremento Parque Automotor en el Área Metropolitana de Bucaramanga.

Vehiculos aumentados 11.682 10.030 8.797 2.248 152.383 45.651 49.730 36.252
% vehiculos totales 9,50% 7,45% 6,08% 1,47% 49,54% 9,92% 9,83% 6,53%
% vehiculos sin motos 25,95% 20,43% 17,05% 4,12% 85,28% 21,27% 21,90% 14,98%
Fuente: Observatorio Metropolitano de Bucaramanga a partir de información suministrada por la Dirección

de Tránsito y Transporte de Bucaramanga, Dirección de Tránsito y Transporte de Floridablanca, Secretaría
de Tránsito y Transporte de Girón y, Secretaría de Tránsito y Movilidad de Piedecuesta.
Por otra parte, el Instituto Nacional de Vías en su manual para medios y altos volúmenes
de tránsito, da unos intervalos de tasas de crecimiento del tránsito teniendo en cuenta el
TPDS (Transito Promedio Diario Semanal) de la vía a intervenir en el caso de no tener
series históricas para el cálculo de esta tasa como se muestra a continuación:
Tabla 25 Tasas promedio de crecimiento de tránsito
Fuente: Manual de medios y altos volúmenes de tránsito. INVÍAS.
Como podemos ver y según el TPDS de cada acceso, estos corresponden a los dos
últimos rangos de la tabla anterior donde tomaríamos una tasa de crecimiento de entre
el 4% y 5%, teniendo en cuenta que el TPDS es más cercano en cada acceso a “ > 10000
” donde el crecimiento será para todos los vehículos mixtos.
Como resultado de este análisis podemos definir una tasa de crecimiento del 4%,
tomando así el menor valor del rango según el INVIAS debido a que el incremento
poblacional está por debajo del 1%, el incremento vehicular es de 1.47% en
Floridablanca y de 6.53% en el área metropolitana de Bucaramanga.
Entonces, basándonos en el resultado de la metodología descrita en este estudio, se

realizará el cálculo del tránsito promedio diario semanal TPDS y la composición vehicular
por cada acceso.
6.5.4 FACTOR DE DAÑO (FD)
El factor de equivalencia de carga o factor de daño por tipo de vehículo comercial

representa el mayor o menor daño que un tipo de vehículo causa a un pavimento. El
factor representa el número de veces que pasa el eje normalizado de 8.2 toneladas por
cada pasada del tipo de vehículo considerado. En la siguiente ¡Error! No se encuentra
l origen de la referencia. se dan los factores recomendados por el INVÍAS.
Tabla 26. Factores de equivalencia de carga por tipo de vehículo
TIPO DE VEHÍCULO FACTOR DE

EQUIVALENCIA
BUSES Bus 0.40
Bus 1.00
Metropolitano
C2P C2P 1.14
C2G C2G 3.44
C3 Y C4 C3 3.76
C2 S1 3.37
C4 6.73
C3 S1 2.22
C2 S2 3.42
C5 C3 S2 4.40
> C5 >C5 4.72
Fuente: INVÍAS
6.5.5 CONFIABILIDAD, Zr
El nivel de confianza es uno de los parámetros importantes introducidos por la AASHTO

al diseño de pavimentos, porque establece un criterio que está relacionado con el
desempeño del pavimento frente a las solicitaciones exteriores. La confiabilidad se define
como la probabilidad de que el pavimento diseñado se comporte de manera satisfactoria
durante toda su vida de proyecto, bajo las solicitaciones de carga e intemperismo, o la
probabilidad de que los problemas de deformación y fallas estén por debajo de los niveles
permisibles. Para elegir el valor de este parámetro se considera la importancia del
camino, la confiabilidad de la resistencia de cada una de las capas y el tránsito de diseño
pronosticado.
Tabla 27 Niveles de confiabilidad sugeridos para diferentes carreteras
Clasificación Nivel de confianza recomendado

Urbana Rural
Autopistas 85 - 99.9 80 - 99.9
Arterias principales 80 - 99 75 - 95
Colectoras de tránsito 80 - 95 75 - 95
Carreteras locales 50 - 80 50 - 80
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington D.C., 1993. II-9.
Los valores de desviación normal estándar son los siguientes:
Tabla 28 Desviación normal estándar, Zr.
Confiabilidad Zr
70% 0.524
75% 0.674
80% 0.842
85% 1.036
90% 1.282
95% 1.645
96% 1.751
97% 1.881
98% 2.055
99% 2.328
99.90% 3.090
99.99% 3.750
Fuente: AASHTO. Guide for design of pavement structures. Washington D.c., 1993.pI-62.
Para este estudio se selecciona un nivel de confianza del 85%, según las
recomendaciones de la AASHTO, dando un Zr de 1.036.
6.5.6 RESULTADO DE PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO
En las siguientes tablas ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.se da a

conocer los valores definidos anteriormente y optados para realizar los cálculos de la
proyección del tránsito por cada acceso, además, el resultado de cada uno con valores
de diseño para 5, 10, 15 y 20 años expresados en ejes equivalentes de 8.2 toneladas
para el carril de diseño, en el periodo de diseño.
Tabla 29. Resultado de proyección del tránsito ACCESO NORTE.
EJ ES EQUIVALENTES DE 8.2 TONELADAS TIPO DE VEHÍCULO F. Daño

Factores adoptados y calculados
Carril Diseño /Período Diseño Bus 0,40
BUSES
No. Año Tránsito N80 K n F. Direcc, Fd 0,50 Metropolitano 1,00
F. Distrib, Fca 1,00 C2P C2P 1,14
5 2021 3,86×10^6
Parámetro Zr 1,036 C2G C2G 3,44
F. Camión Fc 0,97 C3 3,76
10 2026 7,84×10^6
C2 S1 3,37
C3 Y C4 (3,74) C4 6,73
15 2031 12,69×10^6 TRÁNS ITO N80 kN pd/cd
C3S1 2,22
20 años - 2036 C2S2 3,42
20 2036 18,58×10^6
18,58×10^6 C5 C3S2 4,40
> C5 > C5 4,72
DETALLE DEL CÁLCULO DE EJ ES EQUIVALENTES DE 8.2 TONELADAS

AÑO COMPONENTES DEL TRÁNS ITO Tránsito Tránsito Tránsito N Tránsito N
N N-corregido acumulado 6
No. Año TE TAt TA TG+TD TF diseño 1×10
0 2016 12544 1254 13798 2760 16558 515.947 581.306 581.306 0,58
1 2017 13046 1305 14351 2870 17221 536.607 604.584 1.185.890 1,19
2 2018 13568 1357 14925 2985 17910 558.076 628.772 1.814.662 1,81
3 2019 14111 1411 15522 3104 18626 580.386 653.908 2.468.570 2,47
4 2020 14675 1468 16143 3229 19372 603.632 680.099 3.148.669 3,15
5 2021 15262 1526 16788 3358 20146 627.750 707.272 3.855.941 3,86
6 2022 15872 1587 17459 3492 20951 652.833 735.533 4.591.474 4,59
7 2023 16507 1651 18158 3632 21790 678.977 764.989 5.356.463 5,36
8 2024 17167 1717 18884 3777 22661 706.117 795.567 6.152.030 6,15
9 2025 17854 1785 19639 3928 23567 734.348 827.374 6.979.404 6,98
10 2026 18568 1857 20425 4085 24510 763.732 860.480 7.839.884 7,84
11 2027 19311 1931 21242 4248 25490 794.269 894.886 8.734.770 8,73
12 2028 20083 2008 22091 4418 26509 826.021 930.660 9.665.430 9,67
13 2029 20886 2089 22975 4595 27570 859.082 967.909 10.633.339 10,63
14 2030 21721 2172 23893 4779 28672 893.420 1.006.597 11.639.936 11,64
15 2031 22590 2259 24849 4970 29819 929.160 1.046.865 12.686.801 12,69
16 2032 23494 2349 25843 5169 31012 966.334 1.088.748 13.775.549 13,78
17 2033 24434 2443 26877 5375 32252 1.004.973 1.132.281 14.907.830 14,91
18 2034 25411 2541 27952 5590 33542 1.045.169 1.177.569 16.085.399 16,09
19 2035 26427 2643 29070 5814 34884 1.086.986 1.224.684 17.310.083 17,31
20 2036 27484 2748 30232 6046 36278 1.130.423 1.273.623 18.583.706 18,58
Tabla 30. Resultado de proyección del tránsito ACCESO SUR.

BUSES
5 2021 2,81×10^6
F. Camión Fc 1 C3 3,76
10 2026 5,71×10^6
C2 S1 3,37
C3 Y C4 (3,74) C4 6,73
C3S1 2,22
20 años - 2036 C2S2 3,42
20 2036 13,54×10^6
13,54×10^6 C5 C3S2 4,40
> C5 > C5 4,72

0 2016 8527 853 9380 1876 11256 375.816 423.424 423.424 0,42
1 2017 8868 887 9755 1951 11706 390.841 440.352 863.776 0,86
2 2018 9223 922 10145 2029 12174 406.466 457.956 1.321.732 1,32
3 2019 9592 959 10551 2110 12661 422.726 476.276 1.798.008 1,80
4 2020 9976 998 10974 2195 13169 439.687 495.386 2.293.394 2,29
5 2021 10375 1038 11413 2283 13696 457.283 515.211 2.808.605 2,81
6 2022 10790 1079 11869 2374 14243 475.546 535.787 3.344.392 3,34
7 2023 11222 1122 12344 2469 14813 494.577 557.229 3.901.621 3,90
8 2024 11671 1167 12838 2568 15406 514.376 579.536 4.481.157 4,48
9 2025 12138 1214 13352 2670 16022 534.944 602.710 5.083.867 5,08
10 2026 12624 1262 13886 2777 16663 556.345 626.822 5.710.689 5,71
11 2027 13129 1313 14442 2888 17330 578.615 651.913 6.362.602 6,36
12 2028 13654 1365 15019 3004 18023 601.753 677.982 7.040.584 7,04
13 2029 14200 1420 15620 3124 18744 625.826 705.105 7.745.689 7,75
14 2030 14768 1477 16245 3249 19494 650.867 733.318 8.479.007 8,48
15 2031 15359 1536 16895 3379 20274 676.910 762.660 9.241.667 9,24
16 2032 15973 1597 17570 3514 21084 703.954 793.130 10.034.797 10,03
17 2033 16612 1661 18273 3655 21928 732.133 824.878 10.859.675 10,86
18 2034 17276 1728 19004 3801 22805 761.415 857.870 11.717.545 11,72
19 2035 17967 1797 19764 3953 23717 791.865 892.177 12.609.722 12,61
20 2036 18686 1869 20555 4111 24666 823.550 927.876 13.537.598 13,54

Tabla 31. Resultado de proyección del tránsito ACCESO OCCIDENTE.

BUSES
5 2021 4,60×10^6
10 2026 9,34×10^6
C2 S1 3,37
C3 Y C4 (3,74) C4 6,73
C3S1 2,22
20 años - 2036 C2S2 3,42
20 2036 22,15×10^6
22,15×10^6 C5 C3S2 4,40
> C5 > C5 4,72

0 2016 23117 2312 25429 5086 30515 614.880 692.772 692.772 0,69
1 2017 24042 2404 26446 5289 31735 639.463 720.469 1.413.241 1,41
2 2018 25004 2500 27504 5501 33005 665.054 749.302 2.162.543 2,16
3 2019 26004 2600 28604 5721 34325 691.652 779.269 2.941.812 2,94
4 2020 27044 2704 29748 5950 35698 719.318 810.440 3.752.252 3,75
5 2021 28126 2813 30939 6188 37127 748.113 842.883 4.595.135 4,60
6 2022 29251 2925 32176 6435 38611 778.015 876.573 5.471.708 5,47
7 2023 30421 3042 33463 6693 40156 809.147 911.649 6.383.357 6,38
8 2024 31638 3164 34802 6960 41762 841.508 948.109 7.331.466 7,33
9 2025 32904 3290 36194 7239 43433 875.179 986.045 8.317.511 8,32
10 2026 34220 3422 37642 7528 45170 910.180 1.025.480 9.342.991 9,34
11 2027 35589 3559 39148 7830 46978 946.611 1.066.526 10.409.517 10,41
12 2028 37013 3701 40714 8143 48857 984.473 1.109.185 11.518.702 11,52
13 2029 38494 3849 42343 8469 50812 1.023.867 1.153.569 12.672.271 12,67
14 2030 40034 4003 44037 8807 52844 1.064.812 1.199.701 13.871.972 13,87
15 2031 41635 4164 45799 9160 54959 1.107.429 1.247.716 15.119.688 15,12
16 2032 43300 4330 47630 9526 57156 1.151.699 1.297.594 16.417.282 16,42
17 2033 45032 4503 49535 9907 59442 1.197.762 1.349.493 17.766.775 17,77
18 2034 46833 4683 51516 10303 61819 1.245.659 1.403.457 19.170.232 19,17
19 2035 48706 4871 53577 10715 64292 1.295.490 1.459.601 20.629.833 20,63
20 2036 50654 5065 55719 11144 66863 1.347.296 1.517.969 22.147.802 22,15

Tabla 32. Resultado de proyección del tránsito ACCESO ORIENTE.

BUSES
5 2021 3,36×10^6
10 2026 6,82×10^6
C2 S1 3,37
C3 Y C4 (3,74) C4 6,73
C3S1 2,22
20 años - 2036 C2S2 3,42
20 2036 16,17×10^6
16,17×10^6 C5 C3S2 4,40
> C5 > C5 4,72

0 2016 15861 1586 17447 3489 20936 448.942 505.813 505.813 0,51
1 2017 16495 1650 18145 3629 21774 466.911 526.059 1.031.872 1,03
2 2018 17155 1716 18871 3774 22645 485.589 547.103 1.578.975 1,58
3 2019 17841 1784 19625 3925 23550 504.995 568.967 2.147.942 2,15
4 2020 18555 1856 20411 4082 24493 525.216 591.750 2.739.692 2,74
5 2021 19297 1930 21227 4245 25472 546.209 615.402 3.355.094 3,36
6 2022 20069 2007 22076 4415 26491 568.060 640.021 3.995.115 4,00
7 2023 20872 2087 22959 4592 27551 590.791 665.632 4.660.747 4,66
8 2024 21707 2171 23878 4776 28654 614.443 692.280 5.353.027 5,35
9 2025 22575 2258 24833 4967 29800 639.017 719.967 6.072.994 6,07
10 2026 23478 2348 25826 5165 30991 664.556 748.741 6.821.735 6,82
11 2027 24417 2442 26859 5372 32231 691.146 778.699 7.600.434 7,60
12 2028 25394 2539 27933 5587 33520 718.787 809.842 8.410.276 8,41
13 2029 26410 2641 29051 5810 34861 747.543 842.241 9.252.517 9,25
14 2030 27466 2747 30213 6043 36256 777.456 875.943 10.128.460 10,13
15 2031 28565 2857 31422 6284 37706 808.550 910.976 11.039.436 11,04
16 2032 29708 2971 32679 6536 39215 840.908 947.433 11.986.869 11,99
17 2033 30896 3090 33986 6797 40783 874.531 985.315 12.972.184 12,97
18 2034 32132 3213 35345 7069 42414 909.506 1.024.721 13.996.905 14,00
19 2035 33417 3342 36759 7352 44111 945.895 1.065.720 15.062.625 15,06
20 2036 34754 3475 38229 7646 45875 983.722 1.108.338 16.170.963 16,17

TABLAS RESUMEN DE TPDS Y TRÁNSITO DE DISEÑO
Definido el transito promedio diario semanal, composición y el tránsito de diseño para

cada uno de los accesos a la intersección, ahora se procede a mostrar los mismos
parámetros definidos con el mismo procedimiento para cada uno de los movimientos que
intervienen en esta intersección y que son objeto de estudio.
Tabla 33. Tránsito ¨N¨ durante el periodo de diseño (20 años) en el carril de diseño para cada movimiento.
TR ÁNS ITO N80 kN pd/cd

MOV
20 años - 2036
1 7,44
2 12,91
3 10,97
4 20,12
5 0,22
6 0,69
7 9,98
8 0,86
9(1) 6,64
9(2) 3,91
9(3) 1,11
9(4) 0,11

Tabla 34 TPDS y composición por movimiento.
CÁLCULO DEL TRÁNS ITO P ROMEDIO DIARIO Y COMP OS ICIÓN VEHICULAR P OR MOVIMIENTO
MOV TIP O DE VEHÍCULO TOTAL
TP Ds 1439 113 308 35 7 3 0 0 1905

1
COMP OS ICIÓN 75,5% 5,9% 16,2% 1,8% 0,4% 0,2% 0,0% 0,0% 100,0%
TP Ds 2692 106 414 127 40 2 0 0 3381
2
COMP OS ICIÓN 79,6% 3,1% 12,2% 3,8% 1,2% 0,1% 0,0% 0,0% 100,0%
TP Ds 5868 286 359 81 14 4 0 0 6612
3
COMP OS ICIÓN 88,7% 4,3% 5,4% 1,2% 0,2% 0,1% 0,0% 0,0% 100,0%
TP Ds 6513 210 594 256 54 1 0 0 7628
4
COMP OS ICIÓN 85,4% 2,8% 7,8% 3,4% 0,7% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%
TP Ds 50 2 4 1 2 0 0 0 59
5
COMP OS ICIÓN 84,7% 3,4% 6,8% 1,7% 3,4% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%
TP Ds 795 26 4 19 1 0 0 0 845
6
COMP OS ICIÓN 94,1% 3,1% 0,5% 2,2% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%
TP Ds 4145 100 427 43 15 2 0 0 4732
7
COMP OS ICIÓN 87,6% 2,1% 9,0% 0,9% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%
TP Ds 437 22 3 15 5 1 0 0 483
8
COMP OS ICIÓN 90,5% 4,6% 0,6% 3,1% 1,0% 0,2% 0,0% 0,0% 100,0%
TP Ds 1978 162 241 37 10 0 0 0 2428
9(1)
COMP OS ICIÓN 81,5% 6,7% 9,9% 1,5% 0,4% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%
TP Ds 803 77 87 62 11 0 0 0 1040
9(2)
COMP OS ICIÓN 77,2% 7,4% 8,4% 6,0% 1,1% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%
TP Ds 800 39 13 16 5 0 0 0 873
9(3)
COMP OS ICIÓN 91,6% 4,5% 1,5% 1,8% 0,6% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%
TP Ds 32 2 1 4 0 0 0 0 39
9(4)
COMP OS ICIÓN 82,1% 5,1% 2,6% 10,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%

7. ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
Teniendo en cuenta las características de la zona de ubicación del predio y del tipo de
proyecto a desarrollar, se presenta este estudio de tránsito con el objetivo de determinar
el mejoramiento de la calidad de servicio comparando las condiciones actuales de
operación con respecto a las condiciones hipotéticas realizada una propuesta de
infraestructura en la misma intersección.
DEFINICIÓN DE LA GEOMETRÍA
Dentro de la red vial y de transporte del área de influencia del proyecto se destacan
ambas vías que forman la intersección en estudio, sin embargo la Avenida Tejar es de
mayor importancia, la cual conecta al noroccidente con Bucaramanga y hacia el sur con
el centro de Floridablanca y además maneja mayores volúmenes vehiculares que la Calle
107, no por ello es una vía despreciable ya que ambas vías hacen parte de la malla vial
arterial principal del Municipio y actúan como soporte de la movilidad y la accesibilidad
urbana.
Las características principales y el estado actual de cada una de las vías de la

intersección en estudio son las siguientes:
• Avenida Tejar: Vía de mayor jerarquía en la intersección, posee una calzada con
separador para la circulación del tráfico mixto de dos carriles por sentido, se mantiene
con las mismas características antes y después de la intersección. Tiene una estructura
del pavimento tipo flexible en buenas condiciones. Es catalogada como vía que consolida
la estructura urbana.
• Calle 107: Posee una calzada con un solo carril por sentido para la circulación del
tráfico mixto sin separador, se mantiene con las mismas características antes y después
de la intersección, en el acceso norte llega a la intersección en sentido diagonal.
En términos generales, el análisis corresponde a la evaluación conjunta de la

infraestructura de la intersección, dentro del área de influencia inmediata identificada,
con lo cual se establecerán las principales características operacionales de la situación
actual (sin proyecto)
Esquema 19 Geometría situación actual

5.3. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
Para este caso, capacidad es el máximo número de vehículos que lógicamente se pueda
esperar pasen por un punto o tramo uniforme de un carril o calzada durante un período
de tiempo dado, en condiciones imperantes de vía, el tránsito y los dispositivos de control.
La capacidad se puede referir no solamente a vehículos, sino también a peatones, bien

sean peatones, pasajeros o conductores. No es un valor instantáneo e inesperado, sino
algo así como el volumen máximo promedio esperado durante un período de tiempo que
es generalmente de una (1) hora debido a períodos continuos de quince (15) minutos.
No es el volumen máximo posible en condiciones dadas, sino el que corresponde a las
condiciones imperantes que suelen ser las normales.
Aunque haya capacidad de sobra para que no ocurra congestión, una vía tortuosa con
tránsito intenso, de calzada estrecha y pavimento en mal estado no brinda la misma
calidad de servicio que una vía con tránsito escaso, trazado suave, calzada ancha y
pavimento en buen estado.
El Nivel de Servicio es entendido como una medida cualitativa que describe las
condiciones de circulación de una corriente vehicular, caracterizada generalmente Por
ciertos parámetros como velocidad y tiempo de recorrido, libertad para maniobrar,
interrupciones de la circulación, comodidad y seguridad.
Aunque el nivel de servicio es una medida cualitativa, se define por medio de un

parámetro numérico tal como la velocidad media o la densidad, y a veces por más de un
parámetro. En el nivel de servicio influye la intensidad de la interacción vehicular, las
condiciones de la vía y su entorno, y la calidad de la regulación y señalización vial.
Para realizar el análisis de Capacidad y Niveles de Servicio, es importante mencionar

que las vías de estudio corresponden en su gran mayoría a vías de características de
flujo continuo, distinguiéndose de igual forma vías de característica discontinua
reguladas mediante señalización vertical o dispositivos de control del tránsito
(semáforos), y que por lo tanto, para los análisis, se utilizaran las metodologías basadas
en el Manual de Capacidad de Carreteras HCM 20001 que permiten llevar a cabo el
estudio de Capacidad y Niveles de Servicio, analizando la capacidad de las vías al
considerar la presencia o no de intersecciones de prioridad tipo “PARE” o
“SEMAFORIZADAS”.
Para llevar a cabo los análisis, se utilizó la metodología del HCM 2000, con el fin de poder
obtener los resultados de funcionamiento de la red vial. Se usó el software Synchro 8.0.
1 Highway Capacity Manual HCM 2000. Transportation Research Board. National Research Council. Washington D.C. 2000
En el caso de los análisis realizados en las vías de flujo continuo, se ha hecho la
evaluación de Capacidad y Niveles de Servicio considerando el parámetro de evaluación
de Densidad (Vehículos/Kilómetro/Carril), tal como se presenta en la Tabla 35.
Tabla 35 Niveles de servicio vehicular en vías de circulación discontinua
Intersecciones reguladas con Semáforo
DEMORAS (s/veh) NIVEL DE SERVICIO
0 10 A
10 20 B
20 35 C
35 55 D
55 80 E
>80 F
Fuente: Elaboración Propia en Base al HCM 2000
4.1 PARAMETRIZACIÓN DEL MODELO
Con el objeto de conocer el comportamiento actual del tránsito en el área de influencia

del proyecto, se recopiló información primaria de volúmenes vehiculares, peatonales y
de ciclistas. Paralelamente, se tomó información de tiempos de recorrido sobre los
corredores a intervenir y dentro del área de influencia del proyecto.
 VOLÚMENES VEHICULARES
Este estudio tiene como objetivo el registrar el número de vehículos que pasan por un
punto, entran a una intersección o usan parte de una vía, clasificándolos por sus
características (de peso y dimensiones), que permiten establecer el tipo de vehículo, de
acuerdo con el sentido del flujo y tipo de movimiento (Directo, Giros a Derecha o
Izquierda).
La toma de información se realizó en intervalos de 15 minutos, con cuatro clasificaciones

así:
 Livianos (L)
 Transporte Público Colectivo (TPC)
 Camiones (C)
La información obtenida se llevó a vehículos equivalentes, con el fin de trabajar en

unidades similares (P.C.U), para lo cual se utilizarán como factores de conversión los
siguientes:
LIVIANOS: 1.0
BUSES -TPC: 2.0
CAMIONES: 2.5
MOTOS: 0.5
VOLÚMENES VEHICULARES HORARIOS MÁXIMOS
INTERSECCIÓN FATIMA
FECHA: FECHA 23/04/2016
PERIODO PICO PM: 17:45 18:45
ACCESO MOVIMIENTO TIPO DE VEHÍCULOS TOTAL TOTAL

MIXTOS EQUIV
L TPC C
NORTE 1 99 20 5 124 152
5 0 0 0 0 0
9(1) 139 49 7 195 255
TOTAL 60' 238 69 12 319 407
SUR 2 229 27 10 266 308
6 68 0 0 68 68
9(2) 51 5 6 62 76
TOTAL 60' 348 32 16 396 452
OCCIDENTE 3 665 47 12 724 789
7 415 62 1 478 542
9(3) 90 0 3 93 98
TOTAL 60' 1,170 109 16 1,295 1,429
ORIENTE 4 550 33 6 589 631
8 41 3 1 45 50
9(4) 0 0 0 0 0
TOTAL 60' 591 36 7 634 681
TOTAL TOTAL 60' 2,347 246 51 2,644 2,969
INTERSECCIÓN

Esquema 20 Volúmenes vehiculares MAX SEMANA 23/04/2016 (SABADO)

3500
3000
2500
Volumen Horario
2000
1500
1000
500
0
0:00
0:45
1:30
2:15
3:00
3:45
4:30
5:15
6:00
6:45
7:30
8:15
9:00
9:45
16:30
20:15
10:30
11:15
12:00
12:45
13:30
14:15
15:00
15:45
17:15
18:00
18:45
19:30
21:00
21:45
22:30

4.2 EVALUACIÓN OPERACIONAL DE LA RED ACTUAL
La evaluación técnica operacional de detalle se ha realizado mediante la utilización del

software Synchro Versión 8.0, donde se definió una red vial existente dentro del área de
influencia del proyecto. En la figura 22 se indica el área de influencia del proyecto.
Esquema 21 Área de Influencia del Proyecto Evaluada
El modelo Synchro – versión 8 permite evaluar en red, tanto las intersecciones

semaforizadas como las intersecciones de prioridad, determinando para cada punto el
nivel de servicio, demoras, colas, entre otros indicadores.
El análisis se ha hecho para la hora de mayor demanda del flujo vehicular durante el
período de la tarde, la cual se registró entre las 05:45 pm y las 06:45 pm del 23 de abril
de 2016.
4.2.1 Datos de entrada
Los datos de entrada para realizar el proceso de modelación provienen de la información

primaria recogida en terreno. La información necesaria para desarrollar el proceso de
modelación se puede dividir en dos grupos: (i) descripción de la oferta vial existente o
infraestructura y (ii) la descripción de la demanda y su operación, lo que hace referencia
a los parámetros de tráfico del corredor y la zona de influencia. En la siguiente tabla se
pueden observar los datos utilizados y la fuente de información para cada uno de ellos.
Tabla 36 Datos de Entrada para el Proceso de Modelación
DATO DE ENTRADA FUENTE
Investigación de
Red Vial Corredor y Zona de Influencia
Campo
Investigación de
Número de Carriles
Campo
Investigación de
Geometría de las Intersecciones
Campo
Infraestructura
Identificación de intersecciones semaforizadas y otros Investigación de
dispositivos de regulación Campo
Investigación de
Sentidos Viales
Campo
Estudio grupo
Alternativas Propuestas
Consultoría
Volúmenes Vehiculares y Peatonales Estudios de Campo
Tiempos de Ciclo y de Verde Estudios de Campo

Parámetros de
Tráfico
Porcentaje de vehículos pesados Estudios de Campo
Velocidades Promedio de Operación Estudios de Campo

4.2.2 El proceso de modelación
El proceso de modelación se puede agrupar en cuatro etapas. La primera comprende la

definición de la oferta existente, la cual se representa a través de la red y sus
características físicas. La segunda hace referencia a la definición de la demanda actual
y sus condiciones de operación. La tercera etapa consiste en la calibración y balanceo
de los volúmenes de tal forma que se reflejen las condiciones actuales, para poder
realizar la evaluación del escenario con PROYECTO, y finalmente la cuarta etapa hace
referencia a la evaluación de las condiciones luego de implementado el PROYECTO.
 Definición de la Oferta
Constituye la definición de las redes de modelación, las cuales están compuestas por
nodos, determinados por aquellos puntos en los cuales hay cambio de dirección de flujo
o entrada y salida de vehículos a la red. Los enlaces son definidos de acuerdo con la
direccionalidad de las vías de conexión de estos nodos. Para cada uno de los enlaces
se determina el número de carriles, la geometría, el tipo de regulación y la conectividad
permitida.
 Definición de la Demanda
La demanda está representada por los volúmenes vehiculares, distribuidos por

movimiento para cada intersección, la velocidad de operación y el tipo de regulación en
cada nodo. Para alimentar el modelo se dispuso de la información de campo registrada
durante la hora pico del máximo de la semana evaluada.
 Balanceo de los volúmenes vehiculares
Consiste en ajustar los datos medidos directamente en campo, de tal manera que los
datos de volúmenes vehiculares de cada una de las intersecciones sean consistentes
con los volúmenes de las intersecciones de toda la red.
 Evaluación de las Condiciones con PROYECTO.
Corresponde a la incorporación de cada una de las alternativas del PROYECTO de

acuerdo con las necesidades de la obra y las fases y etapas contempladas.
4.2.3 Resultados de la evaluación técnica
Los principales resultados obtenidos de la evaluación técnica de la situación actual, sin

PROYECTO, obtenidos a partir del modelo SYNCHRO, se expresan en volúmenes
vehiculares balanceados expresados en Veh-mix/h, demoras en intersecciones y
accesos, expresadas en Sg/Vh, y niveles de servicio para cada una de las intersecciones.
Estos resultados se presentan para el período pico del día, cuya presentación puede
observarse al detalle en el Anexo.
4.2.4 Indicadores operacionales para toda la red
Como resultado de la modelación se obtienen parámetros de evaluación general para

cada una de las redes evaluadas. En la tabla siguiente, se muestran los resultados
obtenidos de la evaluación actual para el período pico.
Los parámetros de evaluación son la demora total, expresada en horas, el número total
de paradas, la velocidad promedio en Km/Hr, el tiempo total de viaje, en horas, la
distancia total recorrida, en Km. La tabla 37 muestra los parámetros operacionales
correspondientes a la situación actual.
Tabla 37 Resultados Evaluación Técnica Situación Actual
PARÁMETRO UNIDAD ACTUAL- HMD
Demora Total Horas 333.3

Demora/Veh. Seg 514.1
No. Paradas Número 7376
Promedio Velocidad Km/Hr 9
Tiempo Total de Viaje Hr 381.6
Distancia Total Recorrida Km 2582.9
Nivel de Servicio -- F
Esquema 22 Volúmenes Vehiculares Vh-mix/Hr en la Red – HMD

Esquema 23 Volúmenes Vehiculares Vh-mix/Hr en la Red-
Esquema 24 Velocidades en accesos e intersecciones (Km/h). – Período HMD

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Los volúmenes de tránsito diario obtenidos en la intersección FATIMA, mostraron

como días de máxima demanda los correspondientes a días fin de semana, en
especial el día sábado en el que se observaron volúmenes entre los 33516 veh-
mixtos/día, lo que equivale a 37939 veh-equiv/día, 89 % autos, 9 % TPC y 2 %
Camiones. Con una hora de máxima demanda entre la 05:45 pm y 06:45 pm. con
un volumen máximo en la hora pico de la intersección de 2644 veh-mixtos/hora.
 Para la obtención del Incremento del Tránsito, se consideró dentro de los análisis
una vía en óptimas condiciones de funcionamiento, es decir que cuente con una
adecuada geometría, una carpeta en concreto nueva, una señalización que
cumpla los estándares de seguridad internacionales, será un factor primordial para
generar desarrollo principalmente en el sector y su zona de influencia.
 Los valores de volúmenes vehiculares utilizados en el análisis de la situación

actual fueron los más críticos, de tal forma que los resultados obtenidos son
aplicables a cualquier periodo del día, presentándose por lo general condiciones
más favorables que las obtenidas en este estudio.
 Al realizar el análisis de capacidad y niveles de servicio se encontró que en la

actualidad la intersección presenta un Nivel de servicio F, situación que evidencia
la importancia y necesidad de presentar un PROYECTO DE ADECUACION, el
cual además de establecer una nueva infraestructura, disminuirá
considerablemente los tiempos de viaje e indicadores de satisfacción del usuario.
Por lo anterior, se recomienda las siguientes acciones:
 Adecuar la intersección de FATIMA. para mejorar el nivel se servicio en general

en todos los accesos.
 Adecuar la infraestructura para dar condiciones de seguridad y comodidad al
peatón que circula por la intersección.
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TRB. (2010). Highway capacity manual 2010. Washington D.C., United States of
America: Transportation Research Board Of The National Academies.
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Zhang, M., & Ma, J. (2008). Developing Calibration Tools for Microscopic Traffic
Simulation, Final Report Part 1: Overview Methods and Guidelines on Project
Scoping and Data Collection. Institute of Transportation Studies. Davis: University
of California, Berkeley.
Zúñiga, V. I. (2010). Uso de herramientas de microsimulación para la definición de

estrategias de control de tránsito para la ciudad de Santiago. Universidad de Chile,
Departamento de Ingeniería Civil, Santiago De Chile.
10. ANEXOS
 PLANOS INVENTARIO SEÑALIZACION
 RESULTADOS MODELACIÓN
 RESULTADOS TOMA DE INFORMACIÓN EN CAMPO
 INFORME, AFOROS Y PLANOS (MEDIO MAGNÉTICO)
 FORMATOS DE CAMPO
 REPORTE FOTOGRÁFICO.

Informe Transito Fatima V0-22-08-16

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ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y NEVELES DE SERVICIO

CALLE 107 CON AVENIDA TEJAR

2. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ZONA DE EVALUACIÓN .............................. 12

4. INFORMACION UTILIZADA. ................................................................................ 20

5. CARACTERÍSTICAS URBANÍSTICAS Y DE TRÁFICO DEL PROYECTO Y SU

6. TRANSITO DE DISEÑO. ....................................................................................... 44

7. ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ...................................... 67

4.1 PARAMETRIZACIÓN DEL MODELO ............................................................... 70

4.2.1 Datos de entrada .......................................................................................... 74

4.2.2 El proceso de modelación ........................................................................... 75

4.2.3 Resultados de la evaluación técnica .......................................................... 76

4.2.4 Indicadores operacionales para toda la red ............................................... 76

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................ 79

10. ANEXOS ............................................................................................................ 84

Esquema 1 Ubicación general de la intersección Fátima (Transversal oriental con la vía

Esquema 1 Ubicación general de la intersección Fátima (Transversal oriental con la vía

Esquema 2 Ubicación especifica de la intersección Fátima (Transversal oriental con la

Esquema 3 Delimitación de la zona de Estudio. ........................................................... 14

Esquema 4 Usos del suelo en la zona de estudio. ....................................................... 15

Esquema 5 Movimientos vehiculares............................................................................ 18

Esquema 6 Señalización existente ............................................................................... 22

Esquema 7 Proporción de tráfico por tipo de vehículo en toda la intersección. ............ 27

Esquema 8 Proporción de tráfico de vehículos mixtos por movimiento que accede a la

Esquema 10 Volúmenes vehiculares 18/04/2016 (LUNES) ........................................... 30

Esquema 11 Volúmenes vehiculares 19/04/2016 (MARTES)......................................... 31

Esquema 12 Volúmenes vehiculares 20/04/2016 (MIERCOLES) .................................. 32

Esquema 13 Volúmenes vehiculares 21/04/2016 (JUEVES).......................................... 33

Esquema 14 Volúmenes vehiculares 22/04/2016 (VIERNES) ........................................ 34

Esquema 15 Volúmenes vehiculares 23/04/2016 (SABADO)......................................... 35

Esquema 16 Volúmenes vehiculares 24/04/2016 (DOMINGO) ...................................... 36

Esquema 17 Volúmenes vehiculares MAX SEMANA 23/04/2016 (SABADO) ................ 39

Esquema 18 Componentes del tránsito futuro ............................................................... 51

Esquema 20 Volúmenes vehiculares MAX SEMANA 23/04/2016 (SABADO) .............. 73

Esquema 21 Área de Influencia del Proyecto Evaluada ............................................... 74

Esquema 22 Volúmenes Vehiculares Vh-mix/Hr en la Red – HMD .............................. 77

Esquema 23 Volúmenes Vehiculares Vh-mix/Hr en la Red- ......................................... 78

Esquema 24 Velocidades en accesos e intersecciones (Km/h). – Período HMD ......... 78

Esquema 2 Ubicación especifica de la intersección Fátima (Transversal oriental con la

Esquema 3 Delimitación de la zona de Estudio. ........................................................... 14

Esquema 4 Usos del suelo en la zona de estudio. ....................................................... 15

Esquema 5 Movimientos vehiculares............................................................................ 18

Figura 1. Movimientos aforados en la intersección. ................................................... 20

Esquema 6 Señalización existente ............................................................................... 22

Esquema 7 Proporción de tráfico por tipo de vehículo en toda la intersección. ............ 27

Esquema 8 Proporción de tráfico de vehículos mixtos por movimiento que accede a la

Esquema 10 Volúmenes vehiculares 18/04/2016 (LUNES) ........................................... 30

Esquema 11 Volúmenes vehiculares 19/04/2016 (MARTES)......................................... 31

Esquema 12 Volúmenes vehiculares 20/04/2016 (MIERCOLES) .................................. 32

Esquema 13 Volúmenes vehiculares 21/04/2016 (JUEVES).......................................... 33

Esquema 14 Volúmenes vehiculares 22/04/2016 (VIERNES) ........................................ 34

Esquema 15 Volúmenes vehiculares 23/04/2016 (SABADO)......................................... 35

Esquema 16 Volúmenes vehiculares 24/04/2016 (DOMINGO) ...................................... 36

Esquema 17 Volúmenes vehiculares MAX SEMANA 23/04/2016 (SABADO) ................ 39

Esquema 19 Geometría situación actual ....................................................................... 68

Esquema 20 Volúmenes vehiculares MAX SEMANA 23/04/2016 (SABADO) .............. 73

Esquema 21 Área de Influencia del Proyecto Evaluada ............................................... 74

Esquema 22 Volúmenes Vehiculares Vh-mix/Hr en la Red – HMD .............................. 77

Esquema 24 Velocidades en accesos e intersecciones (Km/h). – Período HMD ......... 78

Tabla 1 Categoría de las vías en Colombia. ................................................................. 23

Tabla 2. Clasificación de vehículos ............................................................................... 25

Tabla 3. Descripción clasificación de vehículos ............................................................ 26

Tabla 4. Volúmenes vehiculares 18/04/2016 (LUNES) ................................................. 30

Tabla 5. Volúmenes vehiculares 19/04/2016 (MARTES) .............................................. 31