Estabilidad Estática

Estabilidad estática
Subsecciones
 Introducción
 Estabilidad estática transversal
 Características, cálculo y trazado de la curva de brazos adrizantes o curva de estabilidad.
Pantocarenas
 Efectos del traslado de pesos sobre la estabilidad estática transversal
o Traslado transversal de pesos
o Traslado vertical de pesos
o Traslado longitudinal de pesos
 Estudio general del efecto del traslado de pesos
 Caso más general: traslados, carga y descarga de pesos
 Cálculo de la escora y de los calados. Curvas hidrostáticas
o Cálculo de la escora transversal
o Cálculo de los calados
o Cálculo del momento de asiento unitario Mu
 Superficies libres y su efecto sobre la estabilidad estática transversal
 Varada
o Operaciones para quedar libres de una varada

Introducción
Denominamos estabilidad a la capacidad del barco para volver a su posición de
adrizado cuando ha sido desviado de ella por la acción de alguna fuerza externa (olas,
viento, corrimiento de la carga,...).

Conviene, sin embargo, comenzar el estudio de la estabilidad repasando algunos

conceptos fundamentales relacionados con la flotabilidad del barco (¡porque
difícilmente podremos estudiar la estabilidad de un barco que no flota!). Imaginemos,
entonces, el barco flotando completamente adrizado
 Figura 1.1: Flotación.

Es evidente que sobre el barco actúa una fuerza vertical hacia abajo que tiende a hundir
el barco. Esa fuerza es, obviamente, el peso total del barco que en náutica llamamos
desplazamiento y la hemos representado en la Figura mediante el vector . Como en
el caso de cualquier otro cuerpo, el peso es una fuerza que actúa aplicada sobre el
centro de gravedad del cuerpo (del barco en nuestro caso) representado por G en la
Figura . También estará claro que si el desplazamiento fuese la única fuerza que actúa
sobre el barco a éste no le quedaría más remedio que hundirse. Puesto que esto no
ocurre, y tampoco ocurre que el barco se desplace verticalmente hacia arriba (o sea, el
barco no vuela), la única conclusión posible es que debe existir otra fuerza igual pero de
sentido contrario actuando sobre el barco de modo que la fuerza neta en sentido vertical
es nula. Esta segunda fuerza es el empuje (algunos libros de náutica la llaman
flotabilidad) y se ha representado mediante el vector E en la Figura. Así que con el
barco en flotación tenemos necesariamente que:
Empuje = Desplazamiento

Fíjate que el empuje E actúa sobre un punto C diferente del centro de gravedad. Eso se
debe al origen físico de esa fuerza que no es otro que la presión ejercida por el agua
sobre la carena. Por eso, el punto C, que se llama centro de carena, está situado
aproximadamente en el centro de gravedad de la carena (no de todo el barco). Es muy
importante, con vista a los estudios de la estabilidad que seguirán, mantener en mente
este hecho: El desplazamiento y el empuje actúan sobre puntos diferentes del barco.
Mientras el barco se encuentre adrizado este hecho no tiene ninguna consecuencia, es
decir, no afecta a la flotabilidad, pues tanto como E están dirigidos a lo largo de la
línea que une sus respectivos puntos de aplicación. Es como si dos personas tiran con la
misma fuerza pero en sentidos contrarios de los extremos opuestos de una mesa. El
resultado es que la mesa no se moverá en ninguna dirección. Sin embargo, si esas dos
fuerzas iguales pero opuestas, actuando sobre puntos distintos, no se ejercen a lo largo
de la recta que une sus puntos de aplicación, el resultado es bien distinto: Se produce lo
que en física se llama un par de fuerzas que trae como consecuencia la rotación de la
mesa (Figura). Fíjate que sigue sin producirse traslación de la mesa puesto que sigue sin
existir una fuerza neta en alguna dirección. La formación de un par de fuerzas (por un
lado el desplazamiento del barco y por el otro el empuje con puntos de aplicación
diferentes) es la clave para la estabilidad del barco.

Figura 1.2: Par de fuerzas que genera un giro.

Empecemos por recordar el caso elemental de un barco en flotación manteniéndose

adrizado (Figura).Tenemos ya claro entonces la situación (el equilibrio de fuerzas) que
se produce en un barco en flotación, adrizado y en reposo = E y ambas fuerzas
actuando, en sentidos contrarios, según la recta que une sus respectivos puntos de
aplicación G y C. Sin embargo, sabemos, desde que en nuestra más tierna infancia lo
aprendimos en el colegio, que el empuje E puede calcularse utilizando el famoso
principio de Arquímedes

Todo cuerpo sumergido en un líquido experimenta un empuje vertical hacia

arriba igual al peso del líquido que desaloja.

¿Cómo ponemos de acuerdo este principio con el hecho evidente de que E = puesto
que el barco flota? Pues es muy sencillo: Cuando el barco es colocado en el agua se
hundirá progresivamente. Al principio, cuando sólo una pequeña parte del casco está
bajo el agua, el volumen de líquido desalojado (que será igual siempre al volumen de la
carena) es pequeño. El empuje (igual al producto del volumen de la carena por la
densidad del líquido) es entonces pequeño y no es capaz de igualar al desplazamiento.
Por tanto, en un principio existirá una fuerza neta hacia abajo que hace hundir aún más
al barco. Pero a medida que lo hace, el volumen de la carena aumenta y, por tanto,
aumenta el peso del líquido desalojado (el empuje). Así que el barco se hundirá
precisamente hasta el punto en el que el empuje y el desplazamiento se igualan. Puesto
que el agua de mar es más densa que el agua dulce, el mismo barco (con el mismo
desplazamiento) se hundirá menos (tendrá menos calado) en el mar que en un río.
También, evidentemente, el calado de un barco aumentará si aumentamos su
desplazamiento al añadir carga (pesos) al barco y disminuirá si descargamos pesos. Pero
volveremos con más detalles sobre el efecto que la carga y descarga de pesos tienen
sobre la flotabilidad y la estabilidad más adelante.

Terminado este pequeño recordatorio de conceptos básicos volvamos a nuestra tarea en

el estudio de la estabilidad del buque. Ante la acción de fuerzas externas el barco se
mueve en general de dos formas: Mediante balances (giros alrededor de un eje
longitudinal proa-popa que estará situado en el plano de crujía y que se conoce como eje
tranquilo porque si estuviésemos situados en él no notaríamos los balances) o mediante
cabeceos (giros alrededor de un eje transversal babor-estribor situado aproximadamente
a mitad de la eslora). La recuperación frente a balances es lo que se llama estabilidad
transversal, mientras que la estabilidad longitudinal hace referencia a la recuperación
frente a cabeceos.

Este capítulo está dedicado al estudio de la estabilidad transversal. En general,

estableceremos las siguientes distinciones:

1. Estabilidad estática. Estudio de la estabilidad de un barco flotando en agua en

reposo.
2. Estabilidad dinámica. Caso del barco flotando entre olas y viento (aguas en
movimiento).

Y también distinguiremos entre:

1. Estabilidad inicial. Estudio de la estabilidad transversal para pequeños ángulos
de escora (ángulo de escora 15o.
2. Estabilidad para grandes inclinaciones. Caso con ángulos de escora > 15o.

Estabilidad estática transversal

Empecemos de nuevo por analizar qué ocurre con las fuerzas que actúan sobre el barco
cuando deja la posición adrizada de la Figura 1.1 y, debido a cualquier causa, se
produce una pequeña escora . Aquí pequeña quiere decir que 15oo, en otras
palabras, nos preocupamos ahora de lo que hemos llamado estabilidad estática inicial.
He representado la situación en la Figura (en la que se ha exagerado la escora con el
fin de que la figura sea más clara).
 Figura 1.3: Fuerzas ante una pequeña escora: Par adrizante.

Cuando por efecto de un balance el barco se escora un pequeño ángulo la carena

cambia y, como consecuencia, el centro de carena se desplaza pasando de la posición C
que tenía con el barco adrizado a la nueva posición C'. El centro de gravedad G, como
es obvio, se mantiene en el mismo lugar puesto que no variará hasta que no añadamos,
quitemos o traslademos de sitio pesos. La consecuencia inmediata, como es claro de la
Figura , es que el empuje y el desplazamiento (que son siempre verticales en cualquier
momento), aunque siguen siendo iguales (por lo que el barco no se hundirá ni
emergerá), ya no están dirigidos según la recta que une sus puntos de aplicación C' y G,
respectivamente. Estamos en el segundo caso descrito antes con el ejemplo de la mesa.
Se ha generado un par de fuerzas que en el caso representado en la Figura tenderá a
hacer girar el barco en el sentido de las agujas del reloj (como se indica en la Figura). El
barco tenderá en esta situación a volver a su posición de adrizamiento. El par de fuerzas
generado es, en este caso, un par adrizante.

Pero no es la situación representada en la Figura la única posibilidad. Dependiendo de la

forma de la carena el centro de carena C se desplazará más o menos ante una misma
escora . Por otra parte, dependiendo de como hayamos distribuido los pesos en el
barco, el centro de gravedad puede estar más arriba o más abajo (o incluso, como
veremos más adelante, puede estar fuera del plano de crujía si hemos colocado pesos en
una banda). Así que, ante una pequeña escora pueden darse, además del caso
representado en la Figura , el caso mostrado en la Figura.
 Figura 1.4: Fuerzas ante una pequeña escora: Par escorante.

Está claro, después de observar la figura, que en esta situación el par de fuerzas que se
genera tiende a aumentar aún más la escora así que se trata de un par de fuerzas
escorante.

¿Qué ha cambiado entre ambos casos para que el par de fuerzas pase de ser adrizante a
ser escorante con el consiguiente deterioro de la estabilidad transversal del barco?.
Analiza con cuidado las figuras. Puesto que la forma del casco es fija, ante una misma
escora pequeña tendremos que el desplazamiento del centro de carena desde C hasta
C' será el mismo. Sin embargo, lo que ha ocurrido es que el centro de gravedad G está
en el caso de la Figura más arriba que en el caso de la Figura . En la práctica eso se
puede deber a diferentes causas. Por ejemplo, a que hemos trasladado pesos que antes
estaban muy bajos hacia arriba. Fíjate en el punto de intersección del plano de crujía (la
línea a trazos que pasa por el centro de gravedad G ) con la vertical que pasa por el
centro de carena C'. Ese punto, señalado en las figuras como M y llamado metacentro
transversal, ha paso de estar por encima del centro de gravedad a estar por debajo de él.
Puedes imaginarte fácilmente una tercera situación, intermedia entre las dos
representadas gráficamente, en la que el centro de gravedad está colocado de manera
que al escorar el barco M y G coinciden. En ese caso particular el empuje y el
desplazamiento actúan, como ocurría con el barco adrizado, a lo largo de la línea que
une sus respectivos puntos de aplicación. Así que es la posición relativa del centro de
gravedad G con respecto al metacentro M quién determina si una vez escorado es barco
tenderá a adrizarse o, por el contrario, continuará aumentando la escora.

En resumen, son posibles estos tres casos:

 1. M por encima de G. El par de fuerzas generado al escorar el barco es adrizante.
Por tanto el barco tiende a recuperar su posición adrizada. Esta es la situación
normal y favorable a la navegación. El equilibrio es en este caso estable.
2. M por debajo de G. El par de fuerzas es escorante. Por tanto, el balance inicial
se acentúa, la escora aumenta y el buque vuelca. Obviamente no es posible la
navegación en estas circunstancias. El equilibrio es inestable.
3. M y G coinciden. El desplazamiento y el empuje actúan ambas en la dirección
de la recta que une sus puntos de aplicación. No se genera, por tanto, par de
fuerzas alguno. El equilibrio es indiferente. En estas circunstancias la evolución
de la escora la determinará cualquier perturbación que se produzca (una ola
empujando en una u otra dirección, el viento, etc). Esa perturbación provocará,
según sea, que la situación evolucione hacia el caso 1 o hacia el caso 2.

Una vez que, espero, hemos entendido cualitativamente cuál es la situación, ha llegado
el momento de cuantificarla: Con dos fuerzas paralelas e iguales pero de sentido
contrario (como el desplazamiento y el empuje) podemos formar distintos pares de
fuerza que producen distintas fuerzas giratorias. En otras palabras, dos barcos distintos
con el mismo desplazamiento (y, por tanto, con el mismo empuje) pueden tener un
comportamiento completamente diferente en cuanto a recuperar el adrizamiento después
de una misma escora , siendo por tanto uno mucho más estable que el otro, aunque en
ambos casos las fuerzas que forman el par adrizante de cada uno sean iguales. ¿Cómo es
posible?. Pues es intuitivamente muy fácil de entender: Si tienes que hacer girar un
volante (imagínate las cerraduras de las escotillas de los submarinos) lo conseguirás más
fácilmente cuanto mayor sea su diámetro, es decir, cuanta mayor sea la separación entre
los puntos de aplicación de las fuerzas que componen el par. Esa separación se llama el
brazo del par de fuerzas. Así, en las Figuras y el brazo del par adrizante (en la Figura) y
escorante (en la Figura) es la distancia GZ. Un barco con el mismo desplazamiento que
otro será más estable ante una determinada escora si su brazo GZ es mayor (por
ejemplo, porque el desplazamiento del centro de carena ante la escora es diferente por
tener distinta forma de casco, o por tener el centro de gravedad mejor situado, etc). Por
esta razón, la distancia GZ se llama brazo adrizante.

Características, cálculo y trazado de la

curva de estabilidad. Pantocarenas
Acabamos de ver y entender en la sección anterior que la estabilidad transversal del
barco mejora cuanto mayor sea el brazo adrizante GZ para cada escora. Quedó claro que
para pequeñas escoras es la posición del centro de gravedad (como de alto esté) la que
determina la estabilidad, siendo el equilibrio estable, indiferente o inestable según que G
esté por debajo, coincida (en cuyo caso GZ = 0 ) o esté por encima del metacentro M.
Pero es evidente que al variar la escora varía la posición del centro de carena C' y, por
tanto, varía el brazo GZ.

La curva de brazos adrizantes, o curva de estabilidad, es la representación

gráfica de GZ en función de la escora
 Figura 1.5: Evolución del brazo adrizante a medida que aumenta la escora.

Es fácil imaginarse que forma aproximada debe tener esta curva: Cuando el barco está
adrizado ( = 0o) no hay separación entre los puntos de aplicación del empuje y el
desplazamiento, no hay par de fuerzas, y GZ = 0 (caso a en la Figura ), así que la
curva de brazos adrizantes empieza en el origen de coordenadas. A medida que el barco
adquiere escora (casos b y c en la Figura ) GZ aumenta. Pero llega un momento en
que al seguir escorando el valor de GZ ya no aumenta más y comienza a disminuir (caso
d en el que GZ es menor que en el caso c) hasta que, llegados a una determinada escora,
nos encontramos en la situación de equilibrio indiferente descrita en la sección anterior
en la que el centro de gravedad G y el metacentro M coinciden y GZ vuelve a ser cero
(caso e en la Figura ). Para escoras aún mayores (caso f en la Figura ) nos
encontramos en el caso descrito en la Figura en el que el par se ha vuelto escorante, el
equilibrio es inestable y GZ vuelve a tomar un valor distinto de cero pero si antes era
positivo ahora será negativo pues es hacia el lado contrario. Observa de nuevo como la
posición relativa del metacentro respecto al centro de gravedad es quien determina
cómo es la situación de equilibrio del barco: Hasta el caso e el metacentro (representado
por el círculo azul) se encuentra siempre por encima del centro de gravedad G y el
equilibrio es estable, tendiendo el par de fuerzas a adrizar el barco. En la situación e
ambos puntos coinciden y no hay par de fuerzas, el equilibrio es indiferente y una
pequeña perturbación adicional hará que la situación evolucione hacia las anteriores o
hacia las siguientes representadas en la Figura . Para escoras aun mayores (situación f)
el metacentro está por debajo del centro de gravedad.

En resumen, la curva de brazos adrizantes debe tener un aspecto como el representado

en la Figura.
 Figura 1.6: Características de la curva de estabilidad o curva de brazos adrizantes.

Las principales características de la curva de estabilidad son, como puede apreciarse en

la Figura ,
1. La curva parte del origen de coordenadas pues a escora nula (barco adrizado)
no se genera par de fuerzas algunos al actuar tanto el empuje como el
desplazamiento a lo largo de la recta que une sus puntos de aplicación.

2. Existe una máximo en la curva. O sea, para una determinada escora = el

brazo adrizante es máximo, adquiriendo el valor GZ = GZm. Obviamente, cuanto
mayor es el valor GZm mayor es la estabilidad del barco.
3. Una característica importante es la pendiente en el origen, es decir, cómo de
rápido crece GZ al arrancar desde el origen. Es claro que cuanto mayor sea esa
pendiente (intuitivamente puedes medirla como el ángulo que forma la curva
con el eje de las X en el origen de coordenadas) mayor será la estabilidad
transversal inicial (es decir, la estabilidad transversal ante pequeñas escoras).

4. Ángulo crítico de estabilidad estática transversal, , que corresponde a la

escora (representada en el caso e de la Figura ) para el que se anula el brazo
adrizante. También se conoce como ángulo límite de estabilidad estática
transversal. Evidentemente, esta es la escora máxima permitida pues a partir de
ella el barco es inestable. En realidad, esta cuestión es un poco más complicada
porque hay que estudiar los balances del barco de manera dinámica y no estática
como estamos haciendo aquí. Abordaremos más adelante el estudio de la
estabilidad dinámica.
 5. Área limitada por la curva y el eje de las X. Se ha sombreado ese área en la
Figura . Una mayor área significa mayores GZ para cada escora . Por tanto,
la estabilidad transversal es mejor cuanto mayor sea esa área.

Observa que todas las características de la curva de estabilidad que acabamos de

enumerar se refieren a los aspectos que debe tener esa curva para conseguir la mayor
estabilidad transversal posible. La pregunta, entonces, es:

¿Existe algún criterio que defina cómo ha de ser la curva de brazos adrizantes para
garantizar la estabilidad estática del barco?

La respuesta es que si, existen diversos criterios que definen las características que debe
tener la curva de estabilidad. Por ejemplo,

Criterio de Rahola:

Este criterio lo que hace en primer lugar es establecer unos valores mínimos que ha de
tener GZ para algunas escoras. De esta forma si un barco tiene para alguna de esas
escoras un GZ menor que el mínimo establecido por el criterio de Rahola se considera
no apto para la navegación. Esos mínimos de Rahola son:

Escora GZ mínimo
20o 14 cm
30o 20 cm
40o 20 cm

Además, según este criterio, el máximo de la curva de brazos adrizantes debe estar

situado en una escora ( en la Figura ) comprendida entre los 30o y los 40o. Es
decir, ha de cumplirse la condición:

30o 40o
Finalmente, el criterio de Rahola establece una tercera condición que tiene que ver con
el GZ dinámico (ya veremos en un capítulo posterior el concepto de GZ dinámico). La
condición es que el brazo GZ dinámico para una escora de 40o ha de ser, como mínimo,
de 8 centímetros/radian. El significado de esta condición quedará claro cuando
estudiemos la estabilidad dinámica.

Los criterios de estabilidad que han de cumplir las embarcaciones de recreo se recogen
en circulares de la