República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Educación Universitaria

Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe

Escuela Náutica de Venezuela

Estabilidad de Buques I

Curva de Estabilidad de Estática Transversal, Estabilidad Estática

Transversal Negativa, Estabilidad Dinámica, Criterios de Estabilidad,
Movimiento de Pesos y Cargas Liquidas, Traslado de Pesos a Bordo y
Estabilidad Longitudinal

Profesor:

Rodríguez Omar

Integrantes:

Rodríguez Benjamin

Salgado Esteban

Salgado Franyer

Viloria Francisco

Catia La Mar, diciembre de 2020

 INDICE DE CONTENIDO

Pág.
INTRODUCCIÓN.......................................................................................................4

OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION......................................................................5

Objetivo General.....................................................................................................5

Objetivos Específicos.............................................................................................5

CURVA DE ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL......................................6

Definición de curvas (KN).......................................................................................6

Cálculo del brazo adrizante (GZ) utilizando las curvas del KN..............................6

Trazado de las curvas de estabilidad estática transversal con las curvas KN......7

Elementos importantes de la curva de estabilidad estática transversal................9

Condiciones mínimas que deben cumplir las curvas de estabilidad estática

transversal..............................................................................................................9

Influencia del francobordo sobre la Estabilidad...................................................10

ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL NEGATIVA....................................14

Estabilidad negativa.............................................................................................14

Curvas de estabilidad negativa............................................................................15

Ángulo de escora con GM negativo (Angle of Loll: Ángulo de balanceo)...........17

Causas que provocan un GM negativo................................................................20

ESTABILIDAD DINÁMICA...................................................................................23

Medida de la Estabilidad Dinámica......................................................................23

Importancia de la Estabilidad Dinámica...............................................................24

CRITERIOS DE ESTABILIDAD...........................................................................29

Criterios de la OMI................................................................................................29

2
 Criterios de estabilidad para buques de carga y pasaje, en estado intacto de
eslora mayor a 100 metros...................................................................................29

Criterios de estabilidad para buques de carga de granos...................................30

Criterios de estabilidad para buques con cubierta de madera............................31

Criterios de estabilidad para buques pesqueros..................................................32

Criterios de vientos y balances intensos..............................................................33

MOVIMIENTO DE PESOS Y CARGAS LIQUIDAS.............................................34

Cargas liquidas con superficies libres..................................................................34

Efectos de tanques llenos con líquidos sobre el centro de gravedad..................34

Efectos de tanques parcialmente llenos con líquidos sobre el centro de gravedad

..............................................................................................................................34

Corrección de la altura metacéntrica trasversal por superficies libres................35

Efectos de las subdivisiones de compartimientos sobre la superficie libre.........35

TRASLADO DE PESOS A BORDO.....................................................................36

Traslado de pesos sobre el plano vertical............................................................36

Traslado de pesos sobre el plano horizontal.......................................................37

Cálculo de pesos suspendidos.............................................................................39

ESTABILIDAD LONGITUDINAL..........................................................................41

Altura Metacéntrica Longitudinal..........................................................................45

Determinación de calados....................................................................................49

CONCLUSIONES....................................................................................................55

RECOMENDACIONES............................................................................................56

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS........................................................................57

3
 INTRODUCCIÓN

Para evaluar la estabilidad transversal ha sido práctica usual juzgarla por medio
de la altura metacéntrica inicial (GM), o sea. Significa referirse a la magnitud de la
distancia que corre el centro de gravedad del desplazamiento del buque y el
metacentro transversal.

Actualmente, se considera totalmente insuficiente tomar la altura metacéntrica

como único parámetro para juzgar las condiciones de estabilidad de un buque y ya
está generalmente establecido que todos los buques de alta mar deben ser
provistos de curvas de estabilidad para las principales condiciones de carga y de
navegación. El estudio de las curvas de estabilidad estática constituye la base de
los modernos criterios para evaluar la estabilidad del buque.

Fundamentalmente para que un buque se considere apto para navegar y

seguro, debe estar diseñado para permanecer estable y a flote en todas las
condiciones, ya sea intacto o averiado. Los criterios obligatorios y las
disposiciones recomendadas con respecto a la estabilidad intacta se establecen
en el Código de estabilidad intacta (IS) 2008 de la OMI.

Otra factor importante a tener en cuenta en la estabilidad del buque es el

traslados de pesos verticales y horizontales a bordo de los buques. Cuando
trasladamos un peso, producimos un momento que es igual al peso multiplicado
por la distancia que lo hayamos trasladado. Si dividimos ese momento por el
momento que aparece en las curvas y que es el momento que hace variar el
asiento 1 cm, obtendremos la variación de asiento que ha producido nuestro
traslado, que llamaremos alteración. Cuando se quita un peso de un cuerpo, el CG
(centro de gravedad) se aleja directamente del CG de la masa eliminada, y la
distancia que se mueve está dada por el cambio del centro de gravedad.

4
 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION

Objetivo General

Explicar los criterios de estabilidad en los distintos buques asi como también
como se corrige el asiento, identificando primeramente la estabilidad transversal
negativa y dinámica, la estabilidad longitudinal, así como el traslado de pesos a
bordo.

Objetivos Específicos

1. Analizar el comportamiento de un buque y su carga en relación con la

estabilidad de ambos.
2. Explicar la importancia de la estabilidad dinámica en los buques.
3. Describir los criterios de estabilidad para buques de: carga, pasaje, carga a
granel, cubierta de madera y pesqueros.
4. Analizar la estabilidad del buque cuando ocurre un traslado vertical u
horizontal.
5. Analizar la estabilidad longitudinal.
6. Analizar los cálculos de calados.

5
CURVA DE ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL

Definición de curvas (KN)

Las curvas KN son curvas cruzadas de estabilidad que se calculan cuando se

construye el buque y se representan en las ordenadas de un eje cartesiano y en el
eje de las abscisas las toneladas de desplazamiento.

Cálculo del brazo adrizante (GZ) utilizando las curvas del KN

A partir de las curvas hidrostáticas obtendremos toda la información relevante

para los estudios de estabilidad, cambios de asiento, y otros. El eje vertical
representa el calado medio en metros. En eje horizontal son centímetros. Cada
curva corresponde a una determinada propiedad del buque que depende del
calado.

La utilización de estas curvas en muy fácil: Trazamos una vertical por el valor
correspondiente al desplazamiento D o Δ del buque hasta cortar a la curva
correspondiente a la escora θ que nos interese y leemos entonces en el eje de las
Y el valor del KN correspondiente. Utilizando este valor junto con el valor de KG en
la ecuación.

GZ=KN −KG × sinθ

Nos permite calcular el valor del brazo del par adrizante GZ para el
desplazamiento y la escora considerados.

6
Trazado de las curvas de estabilidad estática transversal con las curvas KN

Es evidente de la figura anterior que el brazo GZ del par adrizante es:

GZ=KN −KG × sinθ

Se ha considerado un nuevo punto K que se llamará quilla. La distancia KG es

la altura del centro de gravedad sobre la quilla. Podemos modificar la distancia KG
desplazando el centro de gravedad mediante la carga. Sin embargo, a la distancia
KN le ocurre lo mismo que le ocurría a la altura metacéntrica GM en el caso de
pequeñas escoras: KN depende de cuánto se traslade el centro de carena y eso
depende de la forma del caso.

Anteriormente se explicó como calcular el brazo adrizante (GZ) a través de las

curvas KN. Repitiendo el proceso ya explicado para todas las escoras

7
obtendremos los valores de GZ en función de θ (todos correspondientes al mismo
valor del desplazamiento) que nos permiten dibujar la curva de estabilidad para el
desplazamiento considerado y comprobar que cumple el criterio de estabilidad de
Rahola. Cuando la escora es pequeña:

KG=KM −GM

Esta ecuación no es más que una expresión del hecho de que, si el buque es
estable, el metacentro está por encima del centro de gravedad para cualquier
escora pequeña.

Una vez trazada la curva de estabilidad podemos obtener de ella, gráficamente,

el valor de la distancia metacéntrica GM que podemos utilizar en los estudios de
estabilidad ante pequeñas escoras.

Así, para escoras θ pequeñas, la ecuación GZ = GM senθ se puede aproximar

aún más escribiendo GZ ≃GM θ, con la escora θ medida en radianes.

Puesto que finalmente dependemos de datos propios del buque (las curvas
KN) para poder utilizar la ecuación GZ = KN - KG senθ y trazar la curva de
estabilidad del buque. Esto es lo que suele ocurrir y junto con las curvas
pantocarenas se proporcionan también curvas de brazos GZ como las
representadas.

8
 Si disponemos de estas curvas el trazado de la curva de estabilidad es trivial
pues de ellas obtenemos directamente los valores de GZ correspondientes a cada
valor de la escora θ para el desplazamiento que tenga el buque en ese momento.

Elementos importantes de la curva de estabilidad estática transversal

Estos puntos son todos imaginarios, o sea no pueden ser vistos ni están
marcados en ninguna parte del buque.

 Punto K: es el punto de partida para la medición de los tres puntos

restantes que interesan a la estabilidad del buque.
 Punto B o C: está en el centro geométrico de la obra viva o carena. Se lo
denomina Centre de carena (C).
 Punto G: es el centro de gravedad (G). Desde el actúa la resultante de la
fuerza de gravedad sobre todas las diferentes masas que componen el
buque.
 Punto M: este punto es conocido como Metacentro (M).

Condiciones mínimas que deben cumplir las curvas de estabilidad estática

transversal.
Es el criterio ideado por el profesor finlandés Rahola quien analizando la
pérdida de numerosas embarcaciones por falta de estabilidad y sugirió un criterio
basado en los brazos adrizantes (corregido por superficies libres), y el ángulo de
inundación.

9
Valores mínimos de GZ para los ángulos de escora:

 Escora = 20(grados) GZ = 14 cm
 Escora = 30(grados) GZ = 20 cm
 Escora = 40(grados) GZ = 20 cm
El máximo de la curva de brazos GZ deberá estar comprendido entre los
ángulos 30º y 40º. El brazo dinámico para 40º debe ser como mínimo 8 cm/radián.
Si el ángulo de inundación es menor a 40º.

Influencia del francobordo sobre la Estabilidad

Un aumento de francobordo, trae como consecuencia, que el agua le llegue al
buque a la borda a una inclinación mayor, con lo que se prolonga la rama
ascendente de la metacéntrica, se aumenta el valor máximo de GZ, y el valor de θ
como consecuencia. Además, un aumento de francobordo da mejores resultados,
especialmente para grandes inclinaciones; efectivamente, porque los beneficios
del aumento de francobordo en el buque, se notan cuando el agua llega a la
borda, porque hasta entonces coinciden las curvas del buque. El Francobordo
también influye en la estabilidad transversal, ya que el aumento de francobordo
hace que el ángulo que anula la estabilidad aumente.

SOLAS. Capitulo II-1. Parte B

Regla 4. Eslora inundable de los buques de pasaje.

1 La eslora inundable en cualquier punto de la eslora del buque se determinará

por un método de cálculo en el que se tengan en cuenta la forma, el calado y las
demás características del buque.

2 En un buque provisto de una cubierta corrida de cierre, la eslora inundable en un

punto dado será la porción máxima de la eslora del buque, con centro en ese
punto, que pueda inundarse si se dan las hipótesis concretas sentadas en la regla
5 sin que el buque se sumerja al punto de que la línea de margen quede inmersa.

10
3.1 En un buque carente de cubierta corrida de cierre, la eslora inundable en
cualquier punto se podrá determinar considerando una supuesta línea de margen
continua que en ninguno de sus puntos se halle a menos de 76mm por debajo de
la cara superior de la cubierta (en el costado) hasta la cual se mantengan
estancos los mamparos de que se trate y el forro exterior.

3.2 En los casos en que una parte de la supuesta línea de margen se halle
sensiblemente por debajo de la cubierta hasta la que lleguen los mamparos, la
Administración podrá autorizar que dentro de ciertos límites disminuya la
estanquidad de las porciones de los mamparos que se encuentren por encima de
la línea de margen e inmediatamente debajo de la cubierta superior.

EJERCICIOS

Ejercicio 1. Usando las curvas de estabilidad del M.V "petrolero" Encontrar el

GZS a los 15º de intervalos de entre 0º y 90º cuando el desplazamiento es 35.000
ton, y el KG= 9 m. Construir una perpendicular a 35.000 ton en la escala de
desplazamiento y leer el GZS de la escala izquierda de la siguiente manera:

Escora (°) 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90°

GZ (mts) 0 0.86 2.07 2.45 1.85 0.76 -0.5

Si el KG de la nave ser otra de 9 metros, una corrección debe ser aplicado a la

GZS tomado de las curvas para obtener el GZS correcta. Las correcciones se
tabulan en el bloque en la parte superior derecha de la figura 1.

11
 Figura 1

Y se les da a cada diferencia de un metro entre los 9 m y los KG reales del

buque. Para encontrar la corrección del GZ, multiplicar la corrección tomadas de la
tabla para el ángulo de escora que se trate, por la diferencia de KG's. Para aplicar
la corrección: cuando KG del buque es superior a 9 m del puntal del buque
entonces es menos estable y la corrección se debe restar, pero cuando la KG es
inferior a 9 m entonces es más estable y la corrección se va a agregar.

Figura 2

De la tabla es lo siguiente:

En la Figura, KG es 9 m, siendo este el KG del conjunto de curvas del cual es

trazado, y GZ representa el brazo adrizante, tomadas de las curvas para
determinado ángulo de escora. Considere el caso cuando la KG es mayor que 9 m
(KG1 en la figura 2).

12
El brazo adrizante se reduce a GZ 1. Que G1 X es perpendicular a GZ. A
continuación:

G1 Z 1=XZ=GZ y GX

O la corrección GZ = la tabulación GZ - la Corrección y Además, en el triángulo

GXG1:

GX =G G1 × sinθ

O la Corrección = GG1 senθ. Donde senθ es el ángulo de escora.

Pero GG1 es la diferencia entre 9 m y KG reales del buque. Por lo tanto, el

correcciones se muestran en la tabla de las curvas cruzadas para cada metro de
diferencia del KG son simplemente los senos de los ángulos de escora.

A continuación, consideremos ahora el caso de que KG es menos de 9 m (KG2

en la figura 3).

La longitud del brazo adrizante será mayor a G 2Z2.

Que GY ser perpendicular a continuación G2Z2.

G2 Z 2=Y Z 2 +G2 Y , pero ,Y Z2 =GZ

Por lo tanto: G2 Z 2=GZ+G2 Y

GZ ( corregido )=GZ ( tabulados )+Correcciön

Además, en el triángulo GG2Y:

G2 Y ó Corrección=G G2 × sin θ

Se verá que esto es similar al resultado anterior, excepto que en este caso. La
corrección se va a agregar a la tabulados GZ.

13
Ejercicio 2. Uso de las curvas cruzadas de estabilidad de la MV "Cisterna", la
GZS a 15 º de intervalos entre 0º y 90º, cuando el desplazamiento es de 38.000
toneladas y el KG es de 8,5 metros.

GZ(tabulado) Corrección Corrección GZ

Escora
(KG=9 m) (GG1 x senθ) (KG= 8.5 m)
0° 0 0.5x0=0 0+0=0
15° 0.81 0.5x0.259=0.129 0.81+0.13=0.94
30° 1.90 0.5x0.5=0.250 1.90+0.25=2.15
45° 2.24 0.5x0.707=0.353 2.24+0.35=2.59
60° 1.70 0.5x0.866=0.433 1.70+0.43=2.13
75° 0.68 0.5x0.966=0.483 0.68+0.48=1.16
90° -0.49 0.5x1.0=0.50 -0.49+0.50=0.01

Curvas Cruzadas

14
ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL NEGATIVA

Estabilidad negativa
Cuando un barco inclinado en un ángulo pequeño tiende a escorar aún más, se
dice que está en equilibrio inestable. Para que esto ocurra, el barco debe tener un
GM negativo. Observe cómo G está por encima de M. La siguiente figura muestra
un barco en equilibrio inestable que se ha inclinado en un ángulo pequeño. El
momento de estabilidad estática, W x GZ, es claramente un momento de zozobra
que tenderá a inclinar el barco aún más.

Un barco que tiene una altura metacéntrica inicial negativa muy pequeña GM
no necesita zozobrar necesariamente. Esta situación produce un ángulo de
balanceo (angle of loll).

Curvas de estabilidad negativa

Con ángulos de escora, θ, muy pequeños el brazo adrizante es: GZ ≈ GM x θ,
(con θ en radianes), así que la tangente a la curva de estabilidad en el origen está
dada por:

dGZ
tan α= =GM
dθ

15
 Es decir el valor de la tangente a la curva de estabilidad estática en el origen,
es la altura metacéntrica GM.

Después de la zona de estabilidad inicial el brazo adrizante, GZ, va

aumentando, pero no linealmente con la escora como antes, hasta que se alcanza
su valor máximo GZmax. Este valor y el ángulo, θmax , para el que el brazo es
máximo definen otro de los puntos característicos de esta curva.

A partir del punto de brazo máximo, este brazo va disminuyendo con la escora
hasta que se anula en el ángulo límite de estabilidad, θ 0, que es otro de los puntos
característicos de la curva de estabilidad estática.

El rango de ángulos comprendidos entre el origen y éste ángulo, θ 0, en los que

el brazo adrizante tiene valores positivos, es lo que se llama rango o margen de
estabilidad positiva.

A partir del ángulo límite de estabilidad, θ 0, el brazo adrizante se hace negativo

y ayuda a escorarse más al barco, hasta completar el vuelco en los 180°. Esta
zona donde el brazo adrizante es negativo es la zona de estabilidad negativa.

16
 Algunos diseñadores de barcos de vela, por razones de resistencia al vuelco,
recomiendan una estabilidad positiva hasta ángulos de escora mayores de 120° y
otros extienden esta recomendación hasta los 130°, lo que asegura que el barco
podría adrizarse casi en condiciones de vuelco.

Ángulo de escora con GM negativo (Angle of Loll: Ángulo de balanceo)

Cuando un barco con altura metacéntrica inicial negativa se inclina a un ángulo
pequeño, el brazo adrizante es negativo, lo que resulta en un momento de
zozobra. Este efecto se muestra en la siguiente figura, y puede verse que el barco
tenderá a escorar aún más.

Con un gran ángulo de escora, el centro de flotabilidad se habrá alejado más

del lado bajo y ya no se puede considerar que la fuerza de flotabilidad actúe
verticalmente hacia arriba a través de M, el metacentro inicial. Si, escorando aún
más, el centro de flotabilidad puede moverse lo suficiente como para situarse

17
verticalmente debajo del centro de gravedad G, como en la siguiente figura, el
brazo adrizante y por lo tanto el momento adrizante será cero.

El ángulo de escora en el que esto ocurre se denomina ángulo de balanceo

(angle of loll) y puede definirse como el ángulo en el que un barco con altura
metacéntrica inicial negativa permanecerá en reposo en aguas tranquilas. Si el
barco se inclina ahora a un ángulo mayor que el ángulo de inclinación, como se ve
en la siguiente figura, el brazo adrizante será positivo, dando un momento para
devolver el barco al ángulo de balanceo.

De esto se puede ver que el barco oscilará alrededor del ángulo de balanceo
en lugar del vertical.

La curva de estabilidad estática de un barco en esta condición de carga se

ilustra en la siguiente figura. Observe en la figura que el GZ en el ángulo de
balanceo es cero. En ángulos de escora menores que el ángulo de balanceo, las

18
palancas adrizantes son negativas, mientras que más allá del ángulo de balanceo
las palancas adrizantes son positivas hasta el ángulo de estabilidad de fuga.

Observe cómo el rango de estabilidad en este caso se mide desde el ángulo de

balanceo y no desde el eje "o – o".

Para calcular el ángulo de balanceo (Angle of Loll)

Cuando el buque está "a un lado de la pared" entre las líneas de agua vertical e
inclinada, la GZ se puede encontrar usando la fórmula:

[ 1
GZ =sin θ GM + BM ( tan θ )
2
2
]
En el ángulo de balanceo:
GZ =0
∴ ya sea sin θ=0

[ 1 2
]
GM + BM ( tan θ ) =0
2

Si
sin θ=0

Entonces
θ=0

19
Pero el ángulo de balance no puede ser cero, entonces:

[ 1 2
GM + BM ( tan θ ) =0
2 ]
1 2
BM ( tan θ ) =−GM
2

BM ( tan θ )2 =−2GM

−2GM
( tanθ )2=
BM

tan θ=
√ −2GM
BM
El ángulo de balanceo es causado por un GM negativo, entonces:

tanθ=
√ −2(−GM )
BM

tanθ=
√ 2 GM
BM
Donde:
θ = ángulo de balanceo
GM= altura metacéntrica inicial negativa
BM= el BM (Radio Metacéntrico: CM) en posición vertical.
Causas que provocan un GM negativo
El caso de estabilidad negativa (GM negativo) puede ocurrir cuando no se
posean suficientes pesos bajos por consumo de combustible, agua potable o los
tanques de lastre vacíos o también cuando el buque tenga pesos altos como trojas
en cubierta. Cargado de los entrepuentes y poca carga en los fondos de bodegas.

EJERCICIOS

20
Ejercicio 1. Un barco de 6000 toneladas de desplazamiento tiene un KM= 7,3 m y
un KG= 6,7 m, y está flotando en posición vertical. Un peso de 60 toneladas ya a
bordo se desplaza 12 m transversalmente. Encuentra la escora resultante.

La 1ra figura muestra la posición inicial de G antes de que se cambiara el peso

y la 2da figura muestra la posición final de G después de que se cambiara el peso.

Cuando el peso se desplaza transversalmente, el centro de gravedad del barco

también se desplazará transversalmente, de G a G 1. Luego, el barco se escorará
ciertos grados para llevar G1 verticalmente debajo de M el metacentro.

Primero se calcula la distancia de G a G1:

w ×d 60 Ton ×12 m
G G 1= = =0.12 m
W 6000Ton

Después se calcula la altura metacéntrica (GM):

GM =KM −KG=7.3 m−6.7 m=0.6 m

Finalmente del Triángulo ∆GG1M se obtiene el ángulo de escora:

GG1 0.12 m
tan θ= = =0.20 m
GM 0.60 m

Luego el ángulo será:

θ=tan −1(0.20)

θ=11° 18,6 '

21
Respuesta: el buque tendrá una escora resultante de 11°18,6' debido al
movimiento transversal del peso de 60 toneladas.

Ejercicio 2. ¿Flotará un tronco homogéneo de 6m x 3m x 3m y una densidad

relativa de 0,4 en agua dulce con un lado perpendicular a la línea de flotación? Si
no es así, ¿cuál será el ángulo de balanceo (angle of loll)?

Dado que el tronco es homogéneo, el centro de gravedad debe estar a media

profundidad, es decir, KG = 1,5 m.

Calado deltronco Densidad relativa del tronco

=
Puntal del tronco Densidad del agua

Puntal del tronco × Densidad relativa del tronco

Calado del tronco=
Densidad del agua

3 × 0.4
Calado del tronco= =1.2 m
1

Y como el calado es igual al agua que el tronco desaloja, el desplazamiento es:

d=1.2m

Luego la altura del centro de carena es:

1 1
KB= draft = ×1.2 m=0.6 m
2 2

El radio metacéntrico (BM) es igual a:

22
 2
B 3× 3
BM = = =0.625 m
12 ×d 12× 1.2

Sumando el radio metacéntrico (BM) y la altura del centro de carena (KB) se

obtiene la altura del metacentro (KM).

KM =BM + KB=0.625 m+0.600 m=1.225 m

Luego la diferencia entre la altura del metacentro (KM) y la altura del centro de
gravedad (KG) nos da el valor de la altura metacentrica (GM):

GM =KM −KG=1.225m−1.500m

GM =−0.275 m.

Por lo tanto, el tronco es inestable y tomará un ángulo de balanceo (angle of loll):

tanθ=
√ 2 GM
BM
=
√2× 0.275
0.625
=
√ 0.55
0.625
=0.9381

−1
θ=tan 0.9381=43 ° 10 ´

Finalmente el angulo del balanceo del tronco será: θ = 43°10´

ESTABILIDAD DINÁMICA
Definición

Estudia las condiciones de equilibrio de un buque sometido al efecto de las

fuerzas de las olas y el viento. Este equilibro dinámico resulta del despliegue de
energía de la nave, o en otras palabras, de los trabajos que debe efectuar ante la
exigencia que le impone el efecto de las olas y el viento.

23
Medida de la Estabilidad Dinámica
La estabilidad dinámica se puede determinar midiendo el área bajo la curva de
brazos adrizantes (curva GZ) hasta un determinado ángulo de escora. Cuanto
mayor sea el área, mejor será la estabilidad dinámica.

Para calcular el valor de la estabilidad dinámica partiendo de la posición de

equilibrio, buque adrizado, θ = 0, para una inclinación cualquiera e; sumaremos
los trabajos resistentes realizados por el par de estabilidad en cada instante del
giro. Este trabajo para una inclinación dθ, será igual a dT = Δ· GZ. dθ, y para una
inclinación finita, θ, el trabajo total será T = ò0θΔ.GZ dθ, Si θ está dentro de la
estabilidad inicial,

θ= Inclinaciones en radianes.
La unidad en que vendrá expresado el trabajo, será, la de tonelámetros por
radianes.
Observando la siguiente figura, la curva de estabilidad estática transversal,
vemos que la expresión que nos da el área comprendida entre la curva y el eje de
las abscisas es A = ò0θk Δ . GZ dθ; como hemos visto que el trabajo total para una
inclinación finita θk, hecho por el par de estabilidad, o sea, la estabilidad dinámica
del buque, es igual a T = ò0θk Δ . GZ dθ; luego T = A = ò0θk Δ . GZ dθ.

24
 Lo que nos dice que el área de la curva de estabilidad estática, o sea, la
integral de la curva de estabilidad estática, nos da el valor de la estabilidad
dinámica. La integración de esta curva se hace por métodos aproximados, por no
conocer y = f(x); como siempre, por el «Método de los Trapecios» o de “Simpson”.

Importancia de la Estabilidad Dinámica

La importancia de la estabilidad dinámica, es que nos sirve de base para saber
el comportamiento real del buque en la mar.

EJERCICIOS

Ejercicio 1: Calcular la estabilidad dinámica a 40° de escora de un buque de 5000

toneladas de desplazamiento tiene los siguientes brazos adrizantes:

Ángulo de escora 10° 20° 30° 40°

GZ(mts.) 0.21 0.33 0.40 0.43
Primero construimos la siguiente tabla:

GZ SM Funciones de Área
0 1 0
0.21 4 0.84
0.33 2 0.66
0.40 4 1.60
0.43 1 0.43
∑1 =3.53

25
 Escora=10 °

10
Escora= =Intervalo Común( IC )
57.3

1
El areabajo lacurva de establidad= × IC × ∑1
3

1 10
¿ × × 3.53=0.2053 metros−radianes
3 57.3

Finalmente la estabilidad dinámica viene dada por:

Estabilidad Dinámica=W × area bajo la curva de estabilidad

¿ 5000 ×0.2053=1026.5Toneladas metros

Entonces la estabilidad dinámica del buque es de 1026,5 Toneladas metros.

Ejercicio 2. Una embarcación en forma de caja de 45 mx 10 mx 6 m está flotando

en agua salada con un calado de 4 m y un GM = 0,6 m. Calcule la estabilidad
dinámica a 20 grados de escora.

Se calcula el metacentro transversal (BM), para usarlo para calcular los brazos
adrizantes (GZ) que tienen un ángulo de escora mayor a 10° :

26
 2 2 2
Manga B 10
BM = = = =2.08 m
12. Calado 12× C 12 x 4

Después se halla el desplazamiento del buque mediante la siguiente formula:

Desplazamiento=Eslora × Manga × Calado × Densidad del Agua ( Mar )

D=45 ×10 × 4 ×1.025=1845Toneladas

Es importante decir que, al calcular los 10 grados de GZ pueden considerarse

un pequeño ángulo de escora, pero 20 grados es un gran ángulo de escora y, por
lo tanto, se debe usar la fórmula de los lados de la pared para encontrar la GZ.

Calculo de los brazos de adrizamiento:

GZ a 10° de escora:

GZ=GM ×sin θ

GZ =0.6 ×sin 10 °=0.104 m

GZ a los 20° de escora:

[ 1 2
]
GZ= GM + BM ( tan θ ) sin θ
2

[ 1 2
]
GZ = 0.6+ × 2.08× ( tan 20 ° ) sin20 °
2

GZ =0.252 m

GZ SM Productos de áreas
0 1 0
0.104 4 0.416
0.252 1 0.252
∑1 =0.668

27
Entonces el área bajo la curva de estabilidad es:

10
Escora= =Intervalo Común( IC )
57.3

1
El areabajo lacurva de establidad= × IC × ∑1
3

1 10
¿ × × 0.668=0.0389 metros−radianes
3 57.3

Finalmente la estabilidad dinámica viene dada por:

Estabilidad Dinámica=W × area bajo la curva de estabilidad

¿ 1845 ×0.0389=71.77 Toneladas metros

Entonces la estabilidad dinámica del buque es de 71.77 Toneladas metros.

SOLAS

El SOLAS en su Capítulo II-1. Construcción – Estructura, compartimentado y

estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas, en su Parte B
habla sobre el compartimentado y estabilidad, hace mención sobre todo de la
estabilidad del buque después de la avería. Por otro lado, en su Parte B-1 habla
sobre Compartimentado y estabilidad con avería de los buques de carga. Es

28
importante resaltar la mención que hace el SOLAS en esta parte en la Regla 25-8
sobre la Información de estabilidad.

1 Se facilitara al capitán del buque la necesaria información fidedigna que le

permita obtener, por medios rápidos y sencillos, un conocimiento preciso de la
estabilidad del buque en las diferentes condiciones de servicio.
2 Para que sirvan de guía al oficial que esté a cargo del buque, se exhibirán
permanentemente o habrá disponibles en el puente de navegación planos que
indiquen claramente para cada cubierta y bodega los límites de los
compartimientos estancos, sus aberturas y respectivos medios de cierre con la
posición de sus correspondientes mandos, así´ como los medios para corregir
cualquier escora producida por inundación. Además, se facilitaran a todos los
oficiales del buque cuadernillos que contengan la mencionada información.
3 A fin de proporcionar la información a que se hace referencia en el párrafo 1.1, y
si los valores límite de la altura GM(o de la altura KG) que se vayan a utilizar se
han determinado mediante cálculos relacionados con el índice de subdivisión, los
valores límite de la altura GM variarán linealmente entre el valor correspondiente a
la línea de máxima carga de compartimentado y el de la línea de carga parcial. En
tales casos, para calados inferiores al de la línea de carga parcial, y si el valor de
la altura GM mínima con respecto a uno de estos calados proviene de cálculos del
índice de subdivisión, se supondrá´ este valor de la altura GM para calados
menores, a menos que se apliquen las prescripciones de estabilidad sin avería.

CRITERIOS DE ESTABILIDAD

Criterios de la OMI

El criterio de estabilidad son normas que debe cumplir un buque para que su
estabilidad alcance valores mínimos que garanticen su seguridad. Dichos criterios
pueden catalogarse según los parámetros que controlan en:

 Criterios en función de la altura metacéntrica

 En función de la estabilidad estática

29
  En función de la estabilidad estática y dinámica.
 En función de la estabilidad estática y la acción del viento.
 En función del período y amplitud del balance.

Criterios de estabilidad para buques de carga y pasaje, en estado intacto de

eslora mayor a 100 metros.
En los buques de pasaje, el ángulo de escora producido por la aglomeración de
pasajeros en una banda, tal como se define infra, no excederá de 10º. Se
supondrá una masa mínima de 75 kg por pasajero, si bien se permitirá aumentar
este valor, a reserva de que lo apruebe la Administración. La Administración
determinará además la masa y la distribución del equipaje.

La altura del centro de gravedad de los pasajeros se supondrá igual a:

 1 m por encima del nivel de cubierta estando los pasajeros de pie. Si es

necesario, se tendrán en cuenta la brusca y el arrufo de la cubierta; y
 0,3 m por encima de los asientos estando los pasajeros sentados.

Se supondrá que los pasajeros y su equipaje se encuentran en los espacios

destinados normalmente para ellos cuando se trate de evaluar el cumplimiento de
los criterios que figuran en 2.2.1 a 2.2.4.

Se supondrá que los pasajeros sin equipaje están distribuidos de modo que se
produzca la combinación más desfavorable de momento escorante y/o de altura
metacéntrica inicial que puedan darse en la práctica. A este respecto, no será
necesario tomar un valor superior a cuatro personas por metro cuadrado. Además,
el ángulo de escora debido a una maniobra de giro no excederá de 10º si se
calcula utilizando la fórmula siguiente:

Por otro lado, petroleros de peso muerto igual o superior a 5 000 toneladas que
se especifican en la sección 2 de la Introducción (Definiciones), cumplirán lo
dispuesto en la regla 27 del Anexo I del MARPOL 73/78.

30
Criterios de estabilidad para buques de carga de granos

La estabilidad sin avería de los buques dedicados al transporte de grano debe

ajustarse a las prescripciones del Código internacional para el transporte sin
riesgo de grano a granel, adoptado mediante la resolución MSC.23(59). Todo
buque que transporte grano a granel cumplirá, durante todo el viaje con los
criterios mínimos de estabilidad sin avería, tras haber tenido en cuenta los
momentos escorante debidos al corrimiento del grano:

 El ángulo de escora debido al corrimiento de grano no excederá de 12° del

ángulo de inmersión del borde de la cubierta, si éste es menor;
 En el diagrama de estabilidad estática el área neta o residual comprendida
entre la curva de brazos escorante y la de brazos adrizantes hasta el
ángulo de escora en que sea máxima la diferencia entre las ordenadas de
ambas curvas, o un ángulo de 40° o el ángulo de inundación (φ1) el que de
éstos sea menor, no será inferior en ninguna condición de carga a 0.075
metros rad; y
 La altura metacéntrica inicial, después de tener en cuenta los efectos de
superficie libre de los líquidos contenidos en los tanques, no será inferior a
0,30 metros.

Antes de cargar grano a granel el capitán deberá demostrar, si así lo exige· el

Gobierno Contratante del país en que se halle el puerto de carga que el buque
puede cumplir en todas las etapas del viaje los criterios de estabilidad prescritos

31
en la presente sección. Después de embarcar la carga, el capitán se cerciorará de
que el buque está adrizado antes de hacerse a la mar.

Criterios de estabilidad para buques con cubierta de madera

En los buques que transporten cubertadas de madera, y siempre que la

cubertada se extienda longitudinalmente entre las superestructuras y
transversalmente a todo lo ancho de la manga del buque, con excepción de la
anchura de un trancanil alomado que no exceda del 4 % de la manga y/o de la
necesaria para colocar los pies derechos de soporte, y dado asimismo que la
cubertada permanezca firmemente sujeta cuando el buque acuse grandes ángulos
de escora, los criterios pueden ser:

 El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no será

inferior a 0,08 metro-radián hasta un ángulo de escora φ = 40º o hasta el
ángulo de inundación descendente, si éste es inferior a 40º.
 El valor máximo del brazo adrizante (GZ) será como mínimo de 0,25 m.
 Durante todo el viaje, la altura metacéntrica GM 0 no será inferior a 0,1 m,
teniendo en cuenta la absorción de agua por la carga de cubierta y/o la
acumulación de hielo en las superficies a la intemperie.

Criterios de estabilidad para buques pesqueros

Las medidas que se enumeran a continuación deben considerarse como una

orientación preliminar sobre aspectos de estabilidad que influyen en la seguridad:

 Los artes de pesca y otros objetos pesados se estibarán adecuadamente

en un lugar lo más bajo posible del buque;
 Se tendrá especial cuidado cuando la tracción del arte de pesca pueda
afectar negativamente a la estabilidad.
 El equipo para soltar la cubertada en buques pesqueros que lleven la
captura en cubierta, como arenque por ejemplo, se mantendrá en buen
estado de funcionamiento;

32
  Cuando la cubierta principal esté preparada para el transporte de
cubertadas, subdividida con tablones de encajonar, se dejarán entre éstos
espacios de dimensiones apropiadas que permitan que el agua fluya
libremente hacia las portas de desagüe para impedir que se acumule;
 Para evitar que se corra la carga de pescado transportado a granel, las
divisiones amovibles de las bodegas irán debidamente instaladas;
 Es peligroso confiar en el gobierno automático, ya que ello puede
entorpecer los cambios de rumbo que tal vez sean necesarios en
condiciones de mal tiempo;
 Se hará todo lo necesario para mantener el francobordo adecuado en las
diversas condiciones de carga y, cuando existan normas relativas a la línea
de carga, éstas se cumplirán rigurosamente en todo momento; y
 Se tendrá especial cuidado cuando la tracción del arte de pesca dé lugar a
ángulos de escora peligrosos, lo cual puede suceder cuando dicho arte se
engancha en algún obstáculo submarino o al manipular artes de pesca,
especialmente las de cerco de jareta, o si se rompe algún cable de las
redes de arrastre.

Criterios de vientos y balances intensos

Habrá que demostrar la aptitud del buque para resistir los efectos combinados
del viento de través y del balance, del modo siguiente:

a) Se someterá el buque a la presión de un viento constante que actúe

perpendicularmente al plano de crujía, lo que dará como resultado el
correspondiente brazo escorante (lw1);
b) El ángulo de escora provocado por un viento constante (φ0) no deberá ser
superior a 16º o al 80 % del ángulo de inmersión del borde de la cubierta, si
este ángulo es menor;
c) A continuación se someterá al buque a la presión de una ráfaga de viento
que dará como resultado el correspondiente brazo escorante (lw2); y

33
 d) En estas circunstancias, el área b debe ser igual o superior al área a, como
se indica en la figura siguiente:

Viento y balance intensos

Donde los ángulos de la figura se definen del modo siguiente:

 φ0 = ángulo de escora provocado por un viento constante

 φ1 = ángulo de balance a barlovento debido a la acción de las olas.
(Véanse a y b)
 φ2 = ángulo de inundación descendente (φf), o 50°, o φc, tomando de estos
valores el menor, siendo:
 φf = ángulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco,
superestructuras o casetas que no puedan cerrarse de modo estanco a la
intemperie. Al aplicar este criterio no hará falta considerar abiertas las
pequeñas aberturas por las que no pueda producirse inundación
progresiva.
 φc = ángulo de la segunda intersección entre la curva de brazos escorante
lw2 y la de brazos GZ.

34
MOVIMIENTO DE PESOS Y CARGAS LIQUIDAS

Cargas liquidas con superficies libres.

En todas las condiciones de carga, la altura metacéntrica inicial y la curva de

los brazos adrizantes deberán corregirse con el efecto de superficie libre de los
líquidos en los tanques.

Efectos de tanques llenos con líquidos sobre el centro de gravedad

El efecto de superficie libre deberá tenerse en cuenta siempre que el nivel de

llenado de un tanque sea inferior al 98 % del nivel de llenado total. No será
necesario considerar el efecto de superficie libre cuando un tanque esté
nominalmente lleno, es decir, cuando su nivel de llenado sea igual o superior al
98%. Los efectos de superficie libre en los tanques pequeños podrán no
considerarse cuando los tanques pequeños cumplan la condición dada por la
fórmula siguiente, que corresponde a una inclinación de 30º:

Efectos de tanques parcialmente llenos con líquidos sobre el centro de

gravedad

Los tanques de carga nominalmente llenos deberían ser objeto de una

corrección para tener en cuenta los efectos de las superficies libres con un nivel
de llenado del 98 %. Al hacerlo, la corrección de la altura metacéntrica inicial
debería basarse en el momento de inercia de la superficie del líquido con un
ángulo de escora de 5º dividido por el desplazamiento, y se sugiere que la
corrección del brazo adrizante se haga teniendo en cuenta el momento de
desplazamiento real de las cargas líquidas.

Corrección de la altura metacéntrica trasversal por superficies libres

Al calcular los efectos de superficie libre de los tanques que contengan líquidos
consumibles se dará por supuesto que, para cada tipo de líquido, al menos un par
de tanques transversales o un solo tanque central tienen una superficie libre, y el

35
tanque o la combinación de tanques considerados serán aquellos en los que el
efecto de superficie libre sea mayor.

Las correcciones de la altura metacéntrica inicial y de la curva de brazos

adrizantes han de considerarse por separado, como sigue:

a) Al determinar la corrección de la altura metacéntrica inicial, los momentos

de inercia transversales de los tanques se calculan con un ángulo de
escora de 0º. La curva de brazos adrizantes podrá corregirse siguiendo uno
de los métodos indicados a continuación, a reserva del consentimiento de la
Administración:
b) Corrección basada en el momento real del trasvase de líquidos para cada
ángulo de escora calculado; o
c) Corrección basada en el momento de inercia, calculado con un ángulo de
escora de 0º, modificada para cada ángulo de escora calculado.

Cualquiera que sea el método seleccionado para corregir la curva de brazos

adrizantes, en el cuadernillo de estabilidad del buque sólo debe presentarse el
método elegido.

Efectos de las subdivisiones de compartimientos sobre la superficie libre

Los tanques que se tienen en cuenta al determinar la corrección por superficie

libre quedan comprendidos en una de las dos categorías siguientes:

 En los tanques con niveles de llenado fijos, la corrección por superficie

libre se determina con arreglo al nivel de llenado real de cada tanque; o
 Mientras que en los tanques con niveles de llenado variables, las
correcciones por superficie libre para cada fase de la operación de
trasvase de líquidos podrán determinarse con arreglo al nivel de llenado de
cada tanque correspondiente a tal fase de la operación de trasvase, la
corrección por superficie libre es el valor máximo alcanzable entre los

36
 límites de llenado previstos para cada tanque que sea compatible con
cualquier instrucción de funcionamiento.

TRASLADO DE PESOS A BORDO

Traslado de pesos sobre el plano vertical

Cambiar el peso verticalmente, sin importar dónde esté a bordo, siempre hará
que el centro de gravedad del barco se mueva en la misma dirección que el
cambio de peso.

Para calcular la altura del centro de gravedad del barco después de un cambio
de peso vertical, se utiliza la siguiente ecuación:

KG 1 = ((W 0 x KG 0 ) +/- (Wx kg)) / Δ F

 KG O = La altura original del centro de gravedad del barco (M)

 Δo = El desplazamiento del barco antes del cambio de peso (MT)
 w = La cantidad de peso desplazada (MT)
 kg = La distancia vertical en la que se desplazó el peso (M)
 Δ F = Desplazamiento del barco después de cambiar el peso (MT)
 (+) Cuando se eleva el peso, utilice (+)
 (-) Cuando el peso se desplaza hacia abajo, utilice (-)

Por otro lado, cuando se agrega o se quita peso a / desde un barco, el

desplazamiento vertical en el centro de gravedad se encuentra usando la misma
ecuación.

37
  KG 1 = ((Δo x KGo) +/- (wx kg)) / Δ F
 KG O = La altura original del centro de gravedad del barco (M)
 Δ O = Desplazamiento del barco antes de agregar / quitar peso (MT)
 w = La cantidad de peso agregado o eliminado (MT)
 kg = La altura del centro de gravedad del peso agregado / eliminado por
encima de la quilla (M)
 Δ F = Desplazamiento del barco después de agregar / quitar el peso
 (+) Cuando se agrega el peso, use (+)
 (-) Cuando se quita el peso, utilice (-)

Traslado de pesos sobre el plano horizontal

Cambiar el peso horizontalmente, sin importar dónde esté a bordo, siempre
hará que el centro de gravedad del barco se mueva en la misma dirección que el
cambio de peso.

NOTA: Un cambio de peso que provoque que el centro de gravedad del barco se
desvíe de la línea central siempre reducirá la estabilidad del barco.

38
 Para calcular el movimiento horizontal del centro de gravedad del barco, se
utiliza la siguiente ecuación:

 GG 2 = (ancho x fondo) / Δ 

 w = La cantidad de peso desplazada (MT)
 d = La distancia horizontal en la que se desplaza el peso (M)
 Δ F = Desplazamiento del barco después de que se cambia el peso (MT)

Por otro lado, Cuando se agrega o quita un peso fuera del centro de un barco,
el centro de gravedad del barco se moverá fuera de la línea central, el barco
desarrollará un ángulo de escora

Para calcular el movimiento horizontal del centro de gravedad del barco

después de agregar / eliminar un peso descentrado, se utiliza la misma ecuación:

 GG 2 = (ancho x fondo) / Δ F

 w = La cantidad de peso agregado / eliminado (MT)

39
  d = La distancia desde el centro de gravedad del peso hasta la línea central
del barco (M)
 Δ F = el desplazamiento del barco después de que se cambia el peso (MT)

Cálculo de pesos suspendidos

El centro de gravedad de un cuerpo es el punto a través del cual se puede
considerar que la fuerza de la gravedad actúa verticalmente hacia abajo. Para un
peso suspendido, ya sea que el buque esté en posición vertical o inclinado, el
punto a través del cual se puede considerar que la fuerza de la gravedad actúa
verticalmente hacia abajo es g1, el punto de suspensión.

El desplazamiento del CG del cuerpo en cada caso viene dado por la siguiente
fórmula:

GG1 = w x d / W metros

Donde:

 w = peso añadido, eliminado o desplazado.

 W = masa final del cuerpo
 d = distancia entre el CG si se agrega o quita peso, o la distancia por la cual
se desplaza el peso.

Cuando un peso está suspendido, se considera que su CG está en el punto de

suspensión.

40
EJERCICIOS

Ejercicio 1. 10 TM de carga se desplazan hacia arriba 3 M. Δ O es 3500 TM y KG

o es 6 M. ¿Cuál es la nueva altura del centro de gravedad del barco (KG 1 )?.

KG 1 = ((Δo x KGo) +/- (wx kg)) / ΔF

KG 1 = ((3500 x 6) + (10 x 3)) / 3500

KG 1 = 6,009 m.

La nueva altura del centro de gravedad del barco será de 6,009 metros.

Ejercicio 2. Un barco desplaza 12000 toneladas, tiene un KG inicial de 6

m. Calcule el KG final (o KG 1 ) si:

a) Se cargan 1000 t de carga en la bodega de la cubierta inferior a Kg 3 m.

b) Se cargan 1200 t de carga en la cubierta principal a 10 kg de peso.

a) En este caso w = 1000 tons ; Kg = 3 m. Por lo tanto,

d=KG−Kg=6−3=3 m

GG1 = wd W−w = 500×3 12500−500 = 1500 12000 =0.125

41
 Dado que el centro de gravedad se mueve en la dirección del peso cargado,
por lo tanto:

KG1 =KG-GG1 =6-0,231=5.769 metros

b) En este caso, w = 1200 t y Kg = 10 m. Así que,

d=Kg-KG=10-6=4 m

GG1 = wd W+w = 1200×4 12000+1200 = 4800 13200 =0.364

Una vez más el centro de gravedad se moverá en la dirección del peso

cargado. Por lo tanto,

KG1 =KG+GG1 =6+0.364=6.364 m.

ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Los buques son ciudades flotantes que navegan en mar abierto. A menudo
hemos visto barcos atrapados con mal tiempo. ¿Alguna vez te has preguntado
cómo un barco mantiene su estabilidad en el mal tiempo? Bueno, mucha
ingeniería y cálculo van en lo mismo.

La estabilidad longitudinal del buque es importante porque pase lo que pase,

no se puede proteger del mal tiempo. Si el barco no es lo suficientemente estable,

42
no podrá sobrevivir a una tormenta. Ahora, en este trabajo, analizaremos qué es el
asiento del barco y su efecto sobre la estabilidad del barco.

La forma y el diseño del barco es muy importante para garantizar la estabilidad

del mismo. El asiento del barco es la diferencia entre el calado de proa y el de
popa. Esto asegura que el barco sea estable sin importar cuál sea la situación. Sin
embargo, el cálculo no es tan simple como parece. Hay muchos tecnicismos
involucrados en el cálculo.

Intentaremos tocar algunos de ellos en este trabajo de investigación. El asiento

del barco asegura que el barco se mantenga estable y no se mueva mucho.
Generalmente, cuando hace mal tiempo, el barco se mueve muy rápido y también
puede ser muy peligroso. Especialmente para la tripulación y la carga, esta
situación puede ser fatal. Si el asiento del barco es adecuado, el barco no se
moverá mucho y permanecerá estable.

Un punto imaginario llamado centro de flotación juega un papel vital a la hora

de decidir la estabilidad del barco. Un grupo especializado de ingenieros y
profesionales trabaja día y noche para asegurar que el equilibrio del barco sea
perfecto. Todos los momentos de asiento se toman desde el centro de flotación,
ya que es el punto donde pivota el barco. El centro de flotación del barco
generalmente está ligeramente hacia adelante.

El asiento del barco siempre fue un tema al que se le dio mucha importancia.
Sin embargo, hoy los barcos son mucho más grandes que los antiguos.

Los barcos son técnicamente más avanzados. Como resultado, el asiento del
barco lo decide un panel de expertos antes de finalizarlo. El asiento del barco
cambia a medida que se mueve en el agua. El asiento depende de la flotabilidad
del agua. El asiento también cambia con la carga que se coloca en el barco. Ésta
es una de las razones por las que existe un límite en la cantidad de carga que
puede transportar en un barco.

Si la carga supera el límite del barco, el barco puede perder su estabilidad.

43
 Hay muchas fórmulas que se utilizan para determinar el asiento del buque. El
asiento también se utiliza en barcos de pesca y cruceros. Este es un punto muy
importante que la autoridad del buque debe tener en cuenta. El capitán del barco
debería asegurarse de que se mantenga el asiento del barco. Un ligero cambio o
alteración en el asiento del barco puede ser muy peligroso. Todos los navegantes
deben conocer el concepto de asiento.

El cálculo del asiento en un buque puede depender de muchas cosas, hay

diferentes tipos de buques y en cada uno debido a su diseño y construcción varia,
ejemplo de esto es el cálculo de asiento en buques portacontenedores en los
cuales es aún más complejo. El concepto es interesante y requiere habilidad
además de experiencia. Esta es exactamente la razón por la que se designa un
panel de expertos para decidir sobre estos. Las compañías navieras gastan
mucho dinero en comprender el asiento.

La idea de este artículo fue darle una idea general sobre qué es el asiento del
barco y su efecto sobre la estabilidad del barco. Esperamos que ahora tengas una
mejor idea sobre el tema. De hecho, es un factor muy importante que mantiene la
estabilidad de los barcos en alta mar. Especialmente en épocas de mal tiempo, el
ajuste del barco es de gran ayuda para todos. La estabilidad del barco es de suma
importancia.

El asiento se puede considerar como el equivalente longitudinal de la escora.

El asiento también se conoce como "estabilidad longitudinal". En efecto, se trata
de una estabilidad transversal girada 90 °. En lugar de medir el asiento en grados,
se mide como la diferencia entre los calados de proa y de popa. Si la diferencia es
cero, entonces el barco está en equilibrio. Si el calado de proa es mayor que el
calado de popa, el buque estara aproado. Si el calado de popa es mayor que el
calado de proa, el buque esta apopado.

Considere que un barco que está flotando en reposo en aguas tranquilas y con
una posicion even keel, como se muestra en la Figura 1.

44
 El centro de gravedad (G) y el centro de flotabilidad (B) estarán en la misma
línea vertical y el barco desplazará su propio peso de agua. Entonces W = b.

Figura 1: buque en una condición even keel.

Ahora deje que un peso 'w', que ya está a bordo, se mueva hacia atrás una
distancia 'd', como se muestra en la Figura 2. Esto hace que el centro de gravedad
del barco cambie de G a G1 , paralelo al desplazamiento del centro de gravedad
del peso desplazado, de modo que:

Figura 2: Traslación de peso.

El barco ahora se compensará hasta que los centros de gravedad y flotabilidad

vuelvan a estar en la misma línea vertical, como se muestra en la Figura 3.

45
Cuando se compensa, la cuña de flotabilidad LFL 1 emerge y la cuña WFW 1 se
sumerge.

Dado que el barco, cuando se trima, debe desplazar el mismo peso de agua
que cuando está en una posición even keel, el volumen de la cuña sumergida
debe ser igual al volumen de la cuña emergida y F, el punto alrededor del cual el
barco se recorta, es el centro de gravedad del volumen sumergido. El punto F se
denomina "centro de flotación" o "centro de vuelco".

Figura 3: Estabilidad estática longitudinal

Un buque con un plano de agua rectangular tiene su centro de flotación en la

línea central en medio del barco pero, en un barco, puede estar un poco hacia
adelante o a popa en medio del barco, dependiendo de la forma del plano de
agua. En problemas de trimado, a menos que se indique lo contrario, se supone
que el centro de flotación está situado en medio del barco.

Los momentos de recorte se toman alrededor del centro de flotación, ya que

este es el punto alrededor del cual tiene lugar la rotación.

Altura Metacéntrica Longitudinal

El metacentro longitudinal (M L ) es el punto de intersección entre las verticales
a través de las posiciones longitudinales de los centros de flotabilidad. La distancia

46
vertical entre el centro de gravedad y el metacentro longitudinal (GM L ) se
denomina altura metacéntrica longitudinal.

BM L es la altura del metacentro longitudinal por encima del centro de

flotabilidad y se encuentra para cualquier forma de buque mediante la fórmula:

Figura 4: Altura del metacentro longitudinal por encima del centro de flotabilidad

La derivación de esta fórmula es similar a la de encontrar el BM transversal.

Para un área de plano de agua rectangular: considere un barco flotando en una

quilla uniforme como se muestra en la Figura 60 (a). El barco está en equilibrio.
Ahora mueva el peso 'w' hacia adelante una distancia de 'd' metros. El centro de
gravedad del barco se desplazará de G a G 1 , lo que provocará un momento de
asiento de W x GG 1 , como se muestra en la Figura 5.

El barco se compensará para llevar los centros de flotabilidad y gravedad a la

misma línea vertical que se muestra en la Figura 60 (c). El barco está nuevamente
en equilibrio. Deje que la eslora del barco sea L metros y que el centro de vuelco
(F) esté a 1 metros de popa. El metacentro longitudinal (M L ) es el punto de
intersección entre las verticales a través del centro de flotabilidad cuando está en
una quilla uniforme y cuando está trimado.

47
 Figura 5: El metacentro longitudinal (M L )

Figura 6:

Cabe señalar que la distancia BG es pequeña cuando se compara con BM L o

GM L y, por esta razón, BM L puede, sin error apreciable, ser sustituido por GM L
en la fórmula para encontrar MCT 1 cm.

El momento de cambiar el asiento un centímetro (indicado por MCT 1 cm o

MCTC).

48
 El MCT 1 cm, o MCTC, es el momento necesario para cambiar el corte en 1
cm y puede calcularse mediante la fórmula:

Figura 7: El MCT 1 cm

Figura 8:

La derivación de esta fórmula es la siguiente:  considere un barco flotando en

una quilla uniforme como se muestra en la Figura 60 (a). El barco está en
equilibrio. Ahora mueva el peso 'w' hacia adelante una distancia de 'd' metros.  El
centro de gravedad del barco se desplazará de G a G 1 , lo que provocará un
momento de ajuste de W x GG 1 , como se muestra en la Figura 8.

El barco se compensará para llevar los centros de flotabilidad y gravedad a la

misma línea vertical que se muestra en la Figura 9. El barco está nuevamente en
equilibrio. Deje que la eslora del barco sea L metros y que el centro de vuelco (F)
esté a 1 metros de popa. El metacentro longitudinal (M L ) es el punto de
intersección entre las verticales a través del centro de flotabilidad cuando está en
una quilla uniforme y cuando está trimado.

49
 Fig 9:

Deje que el cambio de asiento por desplazamiento del peso sea de 1

cm. Entonces w x d es el momento de cambiar el calado de 1 cm.

Fig10: Cambio de Trim por desplazamiento

Determinación de calados
El problema típico que se le presenta al encargado de la estabilidad es calcular
los calados luego de terminada la faena de carga o descarga o bien para una
condición de carga cualquiera. Previamente aclaremos algunos conceptos
necesarios para resolver el caso de calcular los calados.

50
 Fig 11: Calculo de calados.

Recordamos que “siempre” el centro de boyantes B y el centro de gravedad G

deberán encontrarse en la misma línea vertical, ya que la única forma que dos
vectores fuerza mayores de cero estén en equilibrio, es que estas fuerzas sean de
la misma magnitud, de sentido contrario y que actúen en la misma línea de acción,
o sea sean vectores fuerzas ‘contrarios’ (En el gráfico, los vectores azul y verde).

El gráfico incluido en la parte superior ayudará a explicar el procedimiento para

determinar los calados finales. En este caso se considera que B (para cero trim)
está a popa de la sección media.

Las curvas o tablas hidrostáticas indican la posición longitudinal del “centro de

boyantes (B)”. Hay que tener presente que dicha posición corresponde sólo al
caso que la nave no tenga asiento, o sea tenga “cero trim”. Lo normal es que la
nave NO tenga ‘cero trim’, sino que tenga un asiento (positivo o negativo).

Podríamos hacer el siguiente razonamiento:

Supongamos que en una cierta condición de carga la nave “tuviera” cero trim.
En ese caso el centro de boyantes estaría en el punto indicado en las
hidrostáticas. En esta hipótesis el centro de gravedad debería estar verticalmente
sobre el centro de boyantes. Pero realmente el centro de gravedad G estará en

51
otra posición a la supuesta anteriormente. Podríamos suponer que inicialmente G
está sobre el B de las hidrostáticas (cero trim) y que posteriormente se ‘traslada’ a
la posición real (que se obtiene del cuadro de carga) una distancia que
llamaremos “brazo”. Esto significa que se ha agregado un momento longitudinal
cuyo valor es el producto del desplazamiento (W) (obtenido también del cuadro de
carga) por el brazo. Este ‘brazo’ se muestra en el gráfico de la página anterior.

El momento longitudinal (W por el brazo) se compara (mediante una regla de

tres) con el MTC (momento para cambiar el asiento en 1 cm) tendremos el asiento
de la nave, en centímetros.

El asiento calculado deberá ‘repartirse’ entre lo que varía a proa y lo que varía
a popa, como se analizó anteriormente. Los cambios de calado se aplican al
“calado equivalente”.

El calado equivalente es el calado que tendría la nave si no tuviera asiento, o

trim. Se obtiene de las hidrostáticas si entramos a ellas con el desplazamiento W
(obtenido del cuadro de carga). Es diferente al calado medio.

Para saber si la nave tiene asiento o encabezamiento basta con analizar si la

posición longitudinal de G (obtenida del cuadro de carga) está a proa o a popa de
la posición longitudinal de B para cero trim (obtenida de las hidrostáticas). Si está
a proa de ella, estará encabezada y si está a popa de B (cero trim), estará
sentada.

A continuación, se muestra la sección longitudinal de una nave en que B (cero

trim) está a proa de la sección media.

52
 Fig 11: sección longitudinal de una nave

Procedimientos para el cálculo de calados

1. Para el W del Cuadro de Carga obtenemos el “calado equivalente”,

entrando con W y sacando el calado de la curva o de la tabla de
Desplazamiento v/s calado.
2. Del Cuadro de Carga obtenemos la posición longitudinal de G (Mid G o
LCG)
3. De las Hidrostáticas obtenemos la posición de B (Mid B o LCB para “cero
“trim”); luego, obtenemos Mid F, T.KM, L.KM y MTC.
4. Comparamos el valor longitudinal de la posición de B (para “cero” trim) con
la posición “real” de B (que es igual a la posición longitudinal de G, Mid G,
obtenida del Cuadro de Carga). Esta diferencia de distancias, que
llamaremos “brazo” corresponde a la distancia que debería trasladarse G
desde la posición “cero” trim hasta la posición real que tiene. El momento
necesario para producir el asiento real será: Momento = W x brazo. O
también Momento = W x GG’
5. Por otra parte, el momento también será: Momento = MTC x asiento

53
 6. Igualando los momentos nos queda: W x brazo = MTC x Asiento, Asiento =
W x brazo / MTC
7. Calculamos la distancia de “F” hasta la perpendicular de popa ( o de proa).
8. Hacemos una proporción de triángulos para repartir el “asiento” entre proa y
popa. Obtendremos:
∆ proa =∆ calado (L/2 + MID F) /LPP
∆ popa = ∆ Calado - ∆ proa
9. Aplicamos estos cambios de calados al calado equivalente, obteniéndose
los calados finales. El calado equivalente lo obtenemos de las tablas
hidrostáticas, entrando con el desplazamiento W, obtenido del cuadro de
carga.
10. Finalmente tendremos:
Cal Proa = Cal Equiv + Cambio Cal Proa

Cal Popa= Cal Equiv + Cambio Cal Proa

Nota: Tenga presente que si “Go” real está a proa de “B” para cero trim, la nave
estará “encabuzada”. Si “Go” real está a popa de “B” para cero trim, La nave
estará “sentada”.

EJERCICIOS.

Ejercicio 1. Se tiene una barcaza con forma de caja que flota en agua de mar
(g.e. 1,025). Mide 47,3 m de eslora, 9,4 m de manga, 5,7 m de puntal, 2,28 m de
calado. Se traslada un peso de 23 TM una distancia de 22,9 m de popa a proa.
Determinar el cambio de calado.

Ya que no se indica la posición del centro de gravedad de la barcaza, asumiremos

que GML es igual al BML (los valores son muy parecidos).

54
Nota: de la expresión anterior se puede deducir que la posición vertical del
metacentro longitudinal (ML ) es independiente de la manga de la nave, ya que se
simplifica dicho valor, en el caso de una barcaza.

Nota: de la expresión anterior se puede deducir que MT1 es independiente del

calado de la nave, ya que se simplifica dicho valor, en el caso de una barcaza.

MTC = 17,96 [TM m /cm]

El “cambio de asiento” (∆ asto) será:

Ya que se trata de una barcaza con forma de caja, podemos considerar que la
mitad del cambio de asiento ocurre a proa, aumentando el calado en 14,65 cm,
disminuyendo el calado a popa en la misma medida.

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Ejercicio 2: La M.N. “ANTONIA” flota en agua salada y tiene un calado medio de
7,75 m. Se traslada un peso de 40 TM 110 m desde proa a popa. Determinar el
ángulo que cambia el plano de flotación. Considerar que KG es de 9,32 m.

Solución: de las Hidrostáticas tenemos que:

W = 31.376 TM KML = 275,3 m

GG’ = 40 TM x 110 m / 31.376TM= 0,14 m

GML = 275,3m – 9,32m = 265,98m

Θ = arc tg 0,140/265,98 = 0,03°

La estabilidad longitudinal está sustentado en el Código de estabilidad sin

avería el cual puede resultar de interés para las administraciones marítimas, los
fabricantes de buques, las empresas navieras, los institutos de formación y otras
partes interesadas en los criterios de estabilidad.
El Código internacional de estabilidad sin avería, 2008 (Código IS 2008)
presenta criterios de estabilidad y otras medidas, de carácter obligatorio o
recomendatorio, para garantizar el funcionamiento seguro de los buques y reducir
al mínimo los riesgos a los que se exponen tales buques, el personal a bordo y el
medio ambiente. El Código IS 2008 entró en vigor el 1 de julio de 2010.

CONCLUSIONES

En la evaluación de la estabilidad transversal deberá considerarse, en primera

instancia, la incidencia de los factores de forma del casco, la acción de las fuerzas
perturbadoras y loa efectos de las fuerzas dinámicas del buque en el mar, factor,
este último, que hace particularmente complejo el problema.

Aunque los diversos criterios de estabilidad propuestos no pueden

considerarse completamente satisfactorios para garantizar la seguridad de

56
navegación en cualquier condición de servicio, la adopción de un criterio razonable
para el estudio de la estabilidad y su consecuente utilización a bordo, contribuirá,
indudablemente, a mejorar la seguridad en el mar.

Los criterios de estabilidad son normas que debe cumplir un buque para que
su estabilidad alcance valores mínimos que garanticen su seguridad. La
estabilidad sin avería de los buques dedicados al transporte de grano debe
ajustarse a las prescripciones del Código internacional para el transporte sin
riesgo de grano a granel, adoptado mediante la resolución MSC.23(59). En todas
las condiciones de carga, la altura metacéntrica inicial y la curva de los brazos
adrizantes deberán corregirse con el efecto de superficie libre de los líquidos en
los tanques.

En el traslado de pesos a bordo, el CG de un cuerpo se moverá directamente

hacia el CG de cualquier peso añadido. Por otro lado, el CG de un cuerpo se
moverá directamente lejos del CG de cualquier peso descargado. Así como
también, el CG de un cuerpo se moverá paralelo al desplazamiento del CG de
cualquier peso movido dentro del cuerpo.

En la práctica del cálculo de la práctica del asiento del buque en el plano

longitudinal asociado a la determinación del asiento, en lugar del asiento angular,
se acostumbra a utilizar un asiento lineal. Es importante el dominio de los
conceptos relativos al equilibrio de la nave, o sea de los parámetros que participan
en las escoras de los barcos como en los fenómenos físicos que participan en el
proceso de llevar a la nave a su posición original de ‘adrizada’

RECOMENDACIONES

 Debido a la perdida de numerosos buques por falta de estabilidad, es

necesario aprender el criterio de Rahola.
 No realizar ajustes desiguales de peso durante el procedimiento de carga.
 Tomar las medidas pertinentes al momento del cambio de un peso.

57
  Evitar Adición / eliminación de carga asimétricamente.
 Supervisar los pesos a bordo

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Bryan Barrass and D.R. Derrett. (2006). Ship Stability for Masters and Mates.
(Sexta Edicion). [Libro Online]. Disponible:
https://drive.google.com/file/d/1IkNWvU

58
 0KI5cxhMk4tBN_hEt_o_itYbQW/view?usp=drivesdk. [Consulta: 10 de
diciembre, 2020].

Criterios generales de estabilidad. [Página web en línea]. Disponible:

http://estabilidadbuque.blogspot.com/2012/04/criterios-generales-de-
estabilidad-omi.html. [Consulta: 11 de diciembre, 2020].

Incidencias de la superficie libre. [Página web en línea]. Disponible:

http://estabilidadbuque.blogspot.com/2013/03/incidencias-de-la-superficie-
libre.html. [Consulta: 10 de diciembre, 2020].

Efectos del traslado de pesos sobre la estabilidad estática. [Página web en línea].
Disponible: http://estabilidadbuque.blogspot.com/2011/08/efectos-del-
traslado -de-pesos-sobre-la.html. [Consulta: 10 de diciembre, 2020].

Estabilidad Longitudinal. [Página web en línea]. Disponible:

https://wiki.ead.pucv.cl/images/d/db/08_Estabilidad_Longitudinal.pdf.
[Consulta: 12 de diciembre, 2020].

DESARROLLO DE LA UNIDADES

Esteban Salgado:

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Unidad VI. Curva de Estabilidad Estática Transversal

Benjamín Rodríguez:

Unidad VII. Estabilidad Estática Transversal Negativa

Unidad VIII. Estabilidad Dinámica.

Franyer Salgado:

Unidad IX. Criterios de Estabilidad

Unidad X. Movimiento de Pesos y Cargas Liquidas

Francisco Viloria:

Unidad XI. Traslado de Pesos a Bordo

Unidad XII. Estabilidad Longitudinal.

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