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Contenido

Contenido
Estabilidad esttica Introduccin Estabilidad esttica transversal Caractersticas, clculo y trazado de la curva de brazos adrizantes o curva de estabilidad. Pantocarenas Efectos del traslado de pesos sobre la estabilidad esttica transversal Traslado transversal de pesos Traslado vertical de pesos Traslado longitudinal de pesos Estudio general del efecto del traslado de pesos Caso ms general: traslados, carga y descarga de pesos Clculo de la escora y de los calados. Curvas hidrostticas Clculo de la escora transversal Clculo de los calados Clculo del momento de asiento unitario Mu Superficies libres y su efecto sobre la estabilidad esttica transversal Varada Operaciones para quedar libres de una varada Estabilidad dinmica Introduccin Estabilidad dinmica. Reserva de estabilidad Reserva de estabilidad Curva de estabilidad dinmica Trazado de la curva de estabilidad dinmica Clculo analtico de la curva de estabilidad dinmica (Esta seccin se incluye solamente por curiosidad. No forma parte del programa de la asignatura
de Teora del Buque para la obtencin del ttulo de Capitn de Yate).

Efectos del viento y el mar sobre la estabilidad dinmica Efecto del viento Efecto del oleaje Movimiento del buque Aguas tranquilas Aguas agitadas Resistencia al movimiento Criterios de estabilidad

Estabilidad esttica
Subsecciones
z z z z

z z z

Introduccin Estabilidad esttica transversal Caractersticas, clculo y trazado de la curva de brazos adrizantes o curva de estabilidad. Pantocarenas Efectos del traslado de pesos sobre la estabilidad esttica transversal { Traslado transversal de pesos { Traslado vertical de pesos { Traslado longitudinal de pesos Estudio general del efecto del traslado de pesos Caso ms general: traslados, carga y descarga de pesos Clculo de la escora y de los calados. Curvas hidrostticas { Clculo de la escora transversal { Clculo de los calados { Clculo del momento de asiento unitario M u Superficies libres y su efecto sobre la estabilidad esttica transversal Varada { Operaciones para quedar libres de una varada

z z

Introduccin
Denominamos estabilidad a la capacidad del barco para volver a su posicin de adrizado cuando ha sido desviado de ella por la accin de alguna fuerza externa (olas, viento, corrimiento de la carga, ...). Conviene, sin embargo, comenzar el estudio de la estabilidad repasando algunos conceptos fundamentales relacionados con la flotabilidad del barco (porque difcilmente podremos estudiar la estabilidad de un barco que no flota!). Imaginemos, entonces, el barco flotando completamente adrizado (Figura 1.1).

Figura 1.1: Flotacin. Es evidente que sobre el barco acta una fuerza vertical hacia abajo que tiende a hundir el barco. Esa fuerza es, obviamente, el peso total del barco que en nutica llamamos desplazamiento y la hemos representado en la Figura 1.1 mediante el vector . Como en el caso de cualquier otro cuerpo, el peso es una fuerza que acta aplicada sobre el centro de gravedad1.1 del cuerpo (del barco en nuestro caso) representado por G en la Figura 1.1. Tambin estar claro que si el desplazamiento fuese la nica fuerza que acta sobre el barco a ste no le quedara ms remedio que hundirse. Puesto que esto no ocurre, y tampoco ocurre que el barco se desplace verticalmente hacia arriba (o sea, el barco no vuela), la nica conclusin posible es que debe existir otra fuerza igual pero de sentido contrario actuando sobre el barco de modo que la fuerza neta en sentido vertical es nula. Esta segunda fuerza es el empuje (algunos libros de nutica la llaman flotabilidad) y se ha representado mediante el vector E en la Figura 1.1. As que con el barco en flotacin tenemos necesariamente que: Empuje = Desplazamiento (1.1)

Fjate que el empuje E acta sobre un punto C diferente del centro de gravedad. Eso se debe al origen fsico de esa fuerza que no es otro que la presin ejercida por el agua sobre la carena. Por eso, el punto C, que se llama centro de carena, est situado aproximadamente en el centro de gravedad de la carena (no de todo el barco). Es muy importante, con vista a los estudios de la estabilidad que seguirn, mantener en mente este hecho: El desplazamiento y el empuje

actan sobre puntos diferentes del barco. Mientras el barco se encuentre adrizado este hecho no tiene ninguna consecuencia, es decir, no afecta a la flotabilidad, pues tanto como E estn dirigidos a lo largo de la lnea que une sus respectivos puntos de aplicacin. Es como si dos personas tiran con la misma fuerza pero en sentidos contrarios de los extremos opuestos de una mesa. El resultado es que la mesa no se mover en ninguna direccin. Sin embargo, si esas dos fuerzas iguales pero opuestas, actuando sobre puntos distintos, no se ejercen a lo largo de la recta que une sus puntos de aplicacin, el resultado es bien distinto: Se produce lo que en fsica se llama un par de fuerzas que trae como consecuencia la rotacin de la mesa (Figura 1.2). Fjate que sigue sin producirse traslacin de la mesa puesto que sigue sin existir una fuerza neta en alguna direccin. La formacin de un par de fuerzas (por un lado el desplazamiento del barco y por el otro el empuje con puntos de aplicacin diferentes) es la clave para la estabilidad del barco.

Figura 1.2: Par de fuerzas que genera un giro. Empecemos por recordar el caso elemental de un barco en flotacin mantenindose adrizado (Figura 1.1).Tenemos ya claro entonces la situacin (el equilibrio de fuerzas) que se produce en un barco en flotacin, adrizado y en reposo = E y ambas fuerzas actuando, en sentidos contrarios, segn la recta que une sus respectivos puntos de aplicacin G y C. Sin embargo, sabemos, desde que en nuestra ms tierna infancia lo aprendimos en el colegio, que el empuje E puede calcularse utilizando el famoso principio de Arqumedes Todo cuerpo sumergido en un lquido experimenta un empuje vertical hacia arriba igual al peso del lquido que desaloja.

Cmo ponemos de acuerdo este principio con el hecho evidente de que E = puesto que el barco flota? Pues es muy sencillo: Cuando el barco es colocado en el agua se hundir progresivamente. Al principio, cuando slo una pequea parte del casco est bajo el agua, el volumen de lquido desalojado (que ser igual siempre al volumen de la carena) es pequeo. El empuje (igual al producto del volumen de la carena por la densidad del lquido1.2) es entonces pequeo y no es capaz de igualar al desplazamiento. Por tanto, en un principio existir una fuerza neta hacia abajo que hace hundir an ms al barco. Pero a medida que lo hace, el volumen de la carena aumenta y, por tanto, aumenta el peso del lquido desalojado (el empuje). As que el barco se hundir precisamente hasta el punto en el que el empuje y el desplazamiento se igualan. Puesto que el agua de mar es ms densa que el agua dulce, el mismo barco (con el mismo desplazamiento) se hundir menos (tendr menos calado) en el mar que en un ro. Tambin, evidentemente, el calado de un barco aumentar si aumentamos su desplazamiento al aadir carga (pesos) al barco y disminuir si descargamos pesos. Pero volveremos con ms detalles sobre el efecto que la carga y descarga de pesos tienen sobre la flotabilidad y la estabilidad ms adelante. Terminado este pequeo recordatorio de conceptos bsicos volvamos a nuestra tarea en el estudio de la estabilidad del buque. Ante la accin de fuerzas externas el barco se mueve en general de dos formas: Mediante balances ( giros alrededor de un eje longitudinal proa-popa que estar situado en el plano de cruja y que se conoce como eje tranquilo porque si estuvisemos situados en l no notaramos los balances) o mediante cabeceos (giros alrededor de un eje transversal babor-estribor situado aproximadamente a mitad de la eslora). La recuperacin frente a balances es lo que se llama estabilidad transversal, mientras que la estabilidad longitudinal hace referencia a la recuperacin frente a cabeceos. Este captulo est dedicado al estudio de la estabilidad transversal. En general, estableceremos las siguientes distinciones:

1. Estabilidad esttica. Estudio de la estabilidad de un barco flotando en agua en reposo. 2. Estabilidad dinmica. Caso del barco flotando entre olas y viento (aguas en movimiento). Y tambin distinguiremos entre: 1. Estabilidad inicial. Estudio de la estabilidad transversal para pequeos ngulos de escora (ngulo de escora 15o. 2. Estabilidad para grandes inclinaciones. Caso con ngulos de escora > 15o.

Estabilidad esttica transversal


Empecemos de nuevo por analizar qu ocurre con las fuerzas que actan sobre el barco cuando deja la posicin adrizada de la Figura 1.1 y, debido a cualquier causa, se produce una pequea escora . Aqu pequea quiere decir 15oo, en otras palabras, nos preocupamos ahora de lo que hemos llamado estabilidad esttica inicial. He que representado la situacin en la Figura 1.3 (en la que se ha exagerado la escora con el fin de que la figura sea ms clara).

Figura 1.3: Fuerzas ante una pequea escora: Par adrizante. Cuando por efecto de un balance el barco se escora un pequeo ngulo la carena cambia y, como consecuencia, el centro de carena se desplaza pasando de la posicin C que tena con el barco adrizado a la nueva posicin C'. El centro de gravedad G, como es obvio, se mantiene en el mismo lugar puesto que no variar hasta que no aadamos, quitemos o traslademos de sitio pesos. La consecuencia inmediata, como es claro de la Figura 1.3, es que el empuje y el desplazamiento (que son siempre verticales en cualquier momento), aunque siguen siendo iguales (por lo que el barco no se hundir ni emerger), ya no estn dirigidos segn la recta que une sus puntos de aplicacin C' y G, respectivamente. Estamos en el segundo caso descrito antes con el ejemplo de la mesa. Se ha generado un par de fuerzas que en el caso representado en la Figura 1.3 tender a hacer girar el barco en el sentido de las agujas del reloj (como se indica en la Figura). El barco tender en esta situacin a volver a su posicin de adrizamiento. El par de fuerzas generado es, en este caso, un par adrizante. Pero no es la situacin representada en la Figura 1.3 la nica posibilidad. Dependiendo de la forma de la carena el centro de carena C se desplazar ms o menos ante una misma escora . Por otra parte, dependiendo de como hayamos distribuido los pesos en el barco, el centro de gravedad puede estar ms arriba o ms abajo (o incluso, como veremos ms adelante, puede estar fuera del plano de cruja si hemos colocado pesos en una banda). As que, ante una pequea escora pueden darse, adems del caso representado en la Figura 1.3, el caso mostrado en la Figura 1.4.

Figura 1.4: Fuerzas ante una pequea escora: Par escorante. Est claro, despus de observar la figura, que en esta situacin el par de fuerzas que se genera tiende a aumentar an ms la escora as que se trata de un par de fuerzas escorante. Qu ha cambiado entre ambos casos para que el par de fuerzas pase de ser adrizante a ser escorante con el consiguiente deterioro de la estabilidad transversal del barco?. Analiza con cuidado las figuras. Puesto que la forma del casco es fija, ante una misma escora pequea tendremos que el desplazamiento del centro de carena desde C hasta C' ser el mismo. Sin embargo, lo que ha ocurrido es que el centro de gravedad G est en el caso de la Figura 1.4 ms arriba que en el caso de la Figura 1.3. En la prctica eso se puede deber a diferentes causas. Por ejemplo, a que hemos trasladado pesos que antes estaban muy bajos hacia arriba. Fjate en el punto de interseccin del plano de cruja (la lnea a trazos que pasa por el centro de gravedad G ) con la vertical que pasa por el centro de carena C'. Ese punto, sealado en las figuras como M y llamado metacentro transversal, ha paso de estar por encima del centro de gravedad a estar por debajo de l. Puedes imaginarte fcilmente una tercera situacin, intermedia entre las dos representadas grficamente, en la que el centro de gravedad est colocado de manera que al escorar el barco M y G coinciden. En ese caso particular el empuje y el desplazamiento actan, como ocurra con el barco adrizado, a lo largo de la lnea que une sus respectivos puntos de aplicacin. As que es la posicin relativa del centro de gravedad G con respecto al metacentro M quin determina si una vez escorado es barco tender a adrizarse o, por el contrario, continuar aumentando la escora. En resumen, son posibles estos tres casos: 1. M por encima de G. El par de fuerzas generado al escorar el barco es adrizante. Por tanto el barco tiende a recuperar su posicin adrizada. Esta es la situacin normal y favorable a la navegacin. El equilibrio es en este caso estable. 2. M por debajo de G. El par de fuerzas es escorante. Por tanto, el balance inicial se acenta, la escora aumenta y el buque vuelca. Obviamente no es posible la navegacin en estas circunstancias. El equilibrio es inestable. 3. M y G coinciden. El desplazamiento y el empuje actan ambas en la direccin de la recta que une sus puntos de aplicacin. No se genera, por tanto, par de fuerzas alguno. El equilibrio es indiferente. En estas circunstancias la evolucin de la escora la determinar cualquier perturbacin que se produzca (una ola empujando en una u otra direccin, el viento, etc). Esa perturbacin provocar, segn sea, que la situacin evolucione hacia el caso 1 o hacia el caso 2. Una vez que, espero, hemos entendido cualitativamente cul es la situacin, ha llegado el momento de cuantificarla: Con dos fuerzas paralelas e iguales pero de sentido contrario (como el desplazamiento y el empuje) podemos formar

distintos pares de fuerza que producen distintas fuerzas giratorias.1.3 En otras palabras, dos barcos distintos con el mismo desplazamiento (y, por tanto, con el mismo empuje) pueden tener un comportamiento completamente diferente en cuanto a recuperar el adrizamiento despus de una misma escora , siendo por tanto uno mucho ms estable que el otro, aunque en ambos casos las fuerzas que forman el par adrizante de cada uno sean iguales. Cmo es posible?. Pues es intuitivamente muy fcil de entender: Si tienes que hacer girar un volante (imagnate las cerraduras de las escotillas de los submarinos) lo conseguirs ms fcilmente cuanto mayor sea su dimetro, es decir, cuanta mayor sea la separacin entre los puntos de aplicacin de las fuerzas que componen el par. Esa separacin se llama el brazo del par de fuerzas. As, en las Figuras 1.3 y 1.4 el brazo del par adrizante (en la Figura 1.3) y escorante (en la Figura 1.4) es la distancia GZ. Un barco con el mismo desplazamiento que otro ser ms estable ante una determinada escora si su brazo GZ es mayor (por ejemplo, porque el desplazamiento del centro de carena ante la escora es diferente por tener distinta forma de casco, o por tener el centro de gravedad mejor situado, etc). Por esta razn, la distancia GZ se llama brazo adrizante.

Caractersticas, clculo y trazado de la curva de estabilidad. Pantocarenas


Acabamos de ver y entender en la seccin anterior que la estabilidad transversal del barco mejora cuanto mayor sea el brazo adrizante GZ para cada escora. Qued claro que para pequeas escoras es la posicin del centro de gravedad (como de alto est) la que determina la estabilidad, siendo el equilibrio estable, indiferente o inestable segn que G est por debajo, coincida (en cuyo caso GZ = 0 ) o est por encima del metacentro M. Pero es evidente que al variar la escora vara la posicin del centro de carena C' y, por tanto, vara el brazo GZ. La curva de brazos adrizantes, o curva de estabilidad, es la representacin grfica de GZ en funcin de la escora

Figura 1.5: Evolucin del brazo adrizante a medida que aumenta la escora. Es fcil imaginarse qu forma aproximada debe tener esta curva: Cuando el barco est adrizado ( = 0o) no hay separacin entre los puntos de aplicacin del empuje y el desplazamiento, no hay par de fuerzas, y GZ = 0 (caso a en la Figura 1.5), as que la curva de brazos adrizantes empieza en el origen de coordenadas. A medida que el barco adquiere escora (casos b y c en la Figura 1.5) GZ aumenta. Pero llega un momento en que al seguir escorando el valor de GZ ya no aumenta ms y comienza a disminuir (caso d en el que GZ es menor que en el caso c) hasta que, llegados a una determinada escora, nos encontramos en la situacin de equilibrio indiferente descrita en la seccin anterior en la que el centro de gravedad G y el metacentro M coinciden y GZ vuelve a se cero (caso e en la Figura 1.5). Para escoras an mayores (caso f en la Figura 1.5) nos encontramos en el caso descrito en la Figura 1.4 en el que el par se ha vuelto escorante, el equilibrio es inestable y GZ vuelve a tomar un valor distinto de cero pero si antes era positivo ahora ser negativo pues es hacia el lado contrario. Observa de nuevo como la posicin relativa del metacentro respecto al centro de gravedad es quien determina cmo es la situacin de equilibrio del barco: Hasta el caso e el metacentro (representado por el crculo azul) se encuentra siempre por encima del centro de gravedad G y el equilibrio es estable, tendiendo el par de fuerzas a adrizar el barco. En la situacin e ambos puntos coinciden y no hay par de fuerzas, el equilibrio es indiferente y una pequea perturbacin adicional har que la situacin evolucione hacia las

anteriores o hacia las siguientes representadas en la Figura 1.5. Para escoras aun mayores (situacin f) el metacentro est por debajo del centro de gravedad. En resumen, la curva de brazos adrizantes debe tener un aspecto como el representado en la Figura 1.6.

Figura 1.6: Caractersticas de la curva de estabilidad o curva de brazos adrizantes. Las principales caractersticas de la curva de estabilidad son, como puede apreciarse en la Figura 1.6, 1. La curva parte del origen de coordenadas pues a escora nula (barco adrizado) no se genera par de fuerzas algunos al actuar tanto el empuje como el desplazamiento a lo largo de la recta que une sus puntos de aplicacin. 2. Existe una mximo en la curva. O sea, para una determinada escora = el brazo adrizante es mximo, 3. Una caracterstica importante es la pendiente en el origen, es decir, cmo de rpido crece GZ al arrancar desde el origen1.4. Es claro que cuanto mayor sea esa pendiente (intuitivamente puedes medirla como el ngulo que forma la curva con el eje de las X en el origen de coordenadas) mayor ser la estabilidad transversal inicial (es decir, la estabilidad transversal ante pequeas escoras). 4. ngulo crtico de estabilidad esttica transversal, , que corresponde a la escora (representada en el caso e de la Figura 1.5) para el que se anula el brazo adrizante. Tambin se conoce como ngulo lmite de estabilidad esttica transversal. Evidentemente, esta es la escora mxima permitida pues a partir de ella el barco es inestable. En realidad, esta cuestin es un poco ms complicada porque hay que estudiar los balances del barco de manera dinmica y no esttica como estamos haciendo aqu. Abordaremos ms adelante el estudio de la estabilidad dinmica. 5. rea limitada por la curva y el eje de las X1.5. Se ha sombreado ese rea en la Figura 1.6. Una mayor rea significa mayores GZ para cada escora . Por tanto, la estabilidad transversal es mejor cuanto mayor sea esa rea. Observa que todas las caractersticas de la curva de estabilidad que acabamos de enumerar se refieren a los aspectos que debe tener esa curva para conseguir la mayor estabilidad transversal posible. La pregunta, entonces, es: Existe algn criterio que defina cmo ha de ser la curva de brazos adrizantes para garantizar la estabilidad esttica del barco? adquiriendo el valor GZ = GZm. Obviamente, cuanto mayor es el valor GZm mayor es la estabilidad del barco.

La respuesta es que si, existen diversos criterios que definen las caractersticas que debe tener la curva de estabilidad. Por ejemplo, Criterio de Rahola: Este criterio lo que hace en primer lugar es establecer unos valores mnimos que ha de tener GZ para algunas escoras. De esta forma si un barco tiene para alguna de esas escoras un GZ menor que el mnimo establecido por el criterio de Rahola se considera no apto para la navegacin. Esos mnimos de Rahola son: Escora 20o 30o 40o GZ mnimo 14 cm 20 cm 20 cm en la

Adems, segn este criterio, el mximo de la curva de brazos adrizantes debe estar situado en una escora ( Figura 1.6) comprendida entre los 30o y los 40o. Es decir, ha de cumplirse la condicin: 30o 40o

Finalmente, el criterio de Rahola establece una tercera condicin que tiene que ver con el GZ dinmico (ya veremos en un captulo posterior el concepto de GZ dinmico). La condicin es que el brazo GZ dinmico para una escora de 40o ha de ser, como mnimo, de 8 centmetros/radian. El significado de esta condicin quedar claro cuando estudiemos la estabilidad dinmica. Los criterios de estabilidad que han de cumplir las embarcaciones de recreo se recogen en circulares de la Direccin General de la Matina Mercante (la circular nmero 7/95) y en el Criterio de la IMO (Organizacin Martima Internacional) de los que hablaremos brevemente en un captulo posterior. Hemos definido ya en esta seccin el concepto de curva de estabilidad del barco y hemos estudiado sus caractersticas ms importantes. La pregunta ahora es: Cmo trazamos la curva de brazos adrizantes de un barco? Si la escora es pequea, es decir, para el estudio de lo que hemos llamado estabilidad inicial, con escoras menores que unos 15o, el clculo de GZ en funcin de la escora es muy sencillo porque, en ese caso, la situacin es la representada en la Figura 1.3. Cuando la escora es pequea el metacentro M est en el plano de cruja. En el tringulo rectngulo ZGM (Figura 1.3) el ngulo opuesto al cateto GZ (que es el que nos interesa) es igual a la escora . Por tanto, la trigonometra nos dice que, para escoras pequeas, GZ = GM sin (1.2) Esta ecuacin es la expresin analtica (para el caso de pequeas escoras) de la idea, ya discutida antes, de que es la distancia GM entre el centro de gravedad y el metacentro la que determina el brazo del par adrizante. La distancia GM se llama altura metacntrica (o, tambin, distancia metacntrica). En realidad, la ecuacin 1.2 tiene algo de trampa porque, como es evidente de las figuras anteriores, la propia altura metacntrica GM depende de la escora pero no conocemos esa dependencia de forma analtica1.6, as que, en principio, difcilmente podremos aplicar la ecuacin 1.2 para el clculo de GZ. Sin embargo, no olvidemos que estamos considerando el caso de pequeas escoras. Para esos valores tan pequeos de el desplazamiento del centro de carena es tan pequeo que la variacin del metacentro con la escora (repito, mientras sta se mantenga por debajo de unos 15o ) es despreciable. En otras palabras, en el estudio de la estabilidad inicial consideramos que la distancia metacntrica GM es constante y no depende de la escora. Por tanto, conocida GM no hay ms que aplicar la ecuacin 1.2 para obtener los brazos del par adrizante.

Cmo se resuelve el problema en el caso general de escoras grandes? Cuando la escora crece deja de ser cierto que el metacentro se encuentra en el plano de cruja. La situacin deja de ser la representada en la Figura 1.3(as que la evolucin de GZ discutida en base a la Figura 1.6 es slo cualitativa, como ya indiqu en su momento). Por contra, lo que se tiene entonces es la situacin de la Figura 1.7.

Figura 1.7: Brazo adrizante GZ para grandes escoras. Es evidente de la Figura 1.7 que el brazo GZ del par adrizante es: GZ = KN - KG sin (1.3)

Observa que hemos considerado un nuevo punto K que llamaremos quilla. Es decir, K estar situado en la parte ms baja de la quilla del barco. La distancia KG es la altura del centro de gravedad sobre la quilla y evidentemente no depende de la escora. Podemos modificar la distancia KG desplazando el centro de gravedad mediante la carga, descarga o traslado de pesos, pero una vez el barco en navegacin KG es una constante que no depende de nada. Sin embargo, a la distancia KN le ocurre lo mismo que le ocurra a la altura metacntrica GM en el caso de pequeas escoras: KN depende de cuanto se traslade el centro de carena y eso depende de la forma del caso, para un barco dado, del estado de carga (del desplazamiento) del barco. As que cada barco tiene unas curvas de KN en funcin de y del desplazamiento propias. Esas curvas se llaman curvas pantocarenas (o curvas de KN) y, como digo, han de figurar en la documentacin del barco1.7 y son calculadas en el proceso de diseo y construccin del mismo. En otras palabras, el valor de KN para cada escora y cada desplazamiento es un dato que se supone conocido para el barco. A modo de ejemplo, la Figura 1.8 muestra las curvas pantocarenas de un pequeo mercante.

Figura 1.8: Curvas pantocarenas. Como puede verse, la utilizacin de estas curvas en muy sencilla: Trazamos una vertical por el valor correspondiente al desplazamiento del barco hasta cortar a la curva correspondiente a la escora que nos interese y leemos entonces en el eje de las Y el valor del KN correspondiente. Utilizando este valor junto con el valor de KG (el mismo para cualquier escora para un desplazamiento dado) en la ecuacin 1.2 nos permite calcular el valor del brazo del par adrizante GZ para el desplazamiento y la escora considerados. Repitiendo el proceso para todas las escoras (cuando nos interese una escora no especficamente incluida en las curvas de pantocarena tendremos que interpolar) obtendremos los valores de GZ en funcin de (todos correspondientes al mismo valor del desplazamiento) que nos permiten dibujar la curva de estabilidad para el desplazamiento considerado y comprobar que cumple el criterio de estabilidad de Rahola. Si modificamos el desplazamiento del barco, cargando o descargado pesos, habremos modificado tanto KG (pues variamos la altura de G desde la quilla) como los KN y tendremos que repetir el proceso para todas las escoras para terminar representando una nueva curva de estabilidad correspondiente al nuevo desplazamiento del barco. Fjate que el mismo esquema representado en la Figura 1.7 es vlido en el caso particular de pequeas escoras que estudiamos antes, con la nica salvedad de que en ese caso el metacentro est situado en el plano de cruja (o sea, donde est el falso metacentro para grandes escoras) y, adems, suponemos, como coment ms arriba, que no depende de la escora. Por tanto, se obtiene directamente de la Figura 1.7 la siguiente relacin utilizable cuando la escora es pequea: KG = KM - GM (1.4) Esta ecuacin no es ms que una expresin del hecho de que, si el barco es estable, el metacentro est por encima del centro de gravedad para cualquier escora pequea. Una vez trazada la curva de estabilidad podemos obtener de ella, grficamente, el valor de la distancia metacntrica GM (supuesta constante) que podemos utilizar en los estudios de estabilidad ante pequeas escoras. Para ello no hay ms que tener en cuenta que si un ngulo es suficientemente pequeo, se puede aproximar sin (por supuesto, con medido en radianes). As, para escoras pequeas, la ecuacin 1.2 se puede aproximar an ms GM , con la escora medida en radianes. Esta expresin nos dice que para escoras muy escribiendo GZ pequeas (o sea, muy cerca del origen) la curva GZ es una recta de pendiente GM1.8. Entonces podemos obtener GM a partir de la curva de brazos adrizantes mediante la construccin grfica de la Figura 1.9.

Figura 1.9: Obtencin de la distancia metacntrica a partir de la curva de estabilidad. Puesto que finalmente dependemos de datos propios del barco (las curvas KN) para poder utilizar la ecuacin 1.2 y trazar la curva de estabilidad del barco, bien podra pensarse que, ya que en el proceso de construccin del barco se calculan las curvas de pantocarenas, podran tambin a partir de ellas y la ecuacin 1.2, calcularse e incluirse en la documentacin del barco curvas que den directamente el brazo del par adrizante GZ para diferentes escoras y desplazamientos. De hecho esto es lo que suele ocurrir y junto con las curvas pantocarenas se proporcionan tambin curvas de brazos GZ como las representadas, a modo de ejemplo, en la Figura 1.10 .

Figura 1.10: Curvas de brazos GZ de un pequeo buque mercante. Si disponemos de estas curvas el trazado de la curva de estabilidad es trivial pues de ellas obtenemos directamente los valores de GZ correspondientes a cada valor de la escora para el desplazamiento que tenga el barco en ese momento1.9.

EJEMPLO. Este ejemplo es parte de un examen de Teora del Buque para el ttulo de Capitn de Yate propuesto por la Direccin General de la Marina Mercante en 1999: En nuestro yate de 800 toneladas de desplazamiento (aqu no nos andamos con tonteras!), distancia entre la quilla y el centro de gravedad del buque 5.50 metros, calculamos (son datos supuestos) los siguientes valores para KN: para 15 = 1.960; para 30 = 3.980; para 45 = 5.385; para 60 = 6.000; para 75 = 5.890 y para 90 = 5.385. Se pide: 1.- Trazar la curva de estabilidad esttica. 2.- Trazar grficamente el valor de la distancia metacntrica. Para resolver la primera parte no tenemos ms que aplicar la ecuacin 1.2. Para facilitar este trabajo y evitar errores lo haremos construyendo una tabla en la que pondremos cada uno de los trminos que intervienen. Despus representamos grficamente el resultado. 15o KN (metros) KG sin (metros) GZ = KN - KG sin 30o 45o 60o 75o 90o

1.960 3.980 5.385 6.000 5.890 5.385 1.424 2.750 3.889 4.763 5.313 5.500

(metros) 0.536 1.248 1.496 1.237 0.577 -0.115

Una vez hecha la representacin grfica trazamos la tangente a la curva GZ en el origen y la vertical por = 57.3o = (1 radin) y una lnea horizontal por el punto en el que esta vertical corta a la recta tangente que acabamos de dibujar. Leemos entonces en el eje de las GZ el valor de GM que responde a la segunda parte del ejercicio. En nuestro ejemplo el resultado es GM = 1.88 metros. La Figura muestra la curva de estabilidad y la construccin grfica para obtener la distancia metacntrica GM.

Figura 1.11: Resolucin del EJEMPLO. Ntese que el hecho de que la tangente en el origen pase por el mximo de la curva es simple casualidad y no ocurrir en general.

Efectos del traslado de pesos sobre la estabilidad esttica


Hasta este momento hemos estudiado las propiedades de estabilidad esttica del barco suponiendo que tiene un desplazamiento y considerando que cualquier parte del barco (o de su carga) susceptible de ser trasladada de un lugar a otro del buque se mantena fija siempre en la misma posicin. Por tanto, hasta ahora el centro de gravedad del barco ha permanecido siempre fijo en la misma posicin G. Sin embargo, si movemos un peso p una distancia d en alguna direccin dentro del barco lo que habremos hecho es desplazar el centro de gravedad (en la misma direccin que hemos trasladado el peso p) hasta una nueva posicin G'. La distancia GG' es: GG' = d (1.5)

es decir, el centro de gravedad se mueve, en la misma direccin que hemos desplazado el peso, proporcionalmente al valor del peso trasladado con respecto al peso total del barco. Puesto que el centro de gravedad es el punto de aplicacin de una de las fuerzas (el desplazamiento ) que componen el par adrizante, es evidente que mover el centro de gravedad traer consigo cambios es las propiedades de estabilidad. Por ejemplo, si nos fijamos en la estabilidad ante pequeas escoras, la ecuacin 1.2 indica que si desplazamos hacia arriba el centro de gravedad de modo que disminuye GM el brazo adrizante GZ es, ante una misma escora, menor y, por tanto, la estabilidad empeora. Al contrario, evidentemente, si trasladamos pesos verticalmente hacia abajo. Por contra, si en un barco inicialmente adrizado trasladamos transversalmente (en sentido babor-estribor) un peso habremos desplazado trasversalmente el centro de gravedad que dejar de estar en el plano de cruja produciendo, como veremos seguidamente, una escora permanente (es decir, no debida a un balance que es recuperada por el par adrizante sino que en su nueva situacin de equilibrio esttico el barco no estar adrizado) empeorando tambin la estabilidad transversal ante balances al navegar con el barco permanentemente escorado. Finalmente, si el traslado de pesos tiene lugar longitudinalmente (en la direccin proa-popa) lo que provocaremos es un cambio de asiento, es decir, modificaremos los calados a proa y a popa. Esta seccin est dedicada al estudio detallado del traslado de pesos y su efecto sobre la estabilidad del barco.

Subsecciones
z z z

Traslado transversal de pesos Traslado vertical de pesos Traslado longitudinal de pesos

Traslado transversal de pesos


Imagina un barco inicialmente adrizado. El desplazamiento y el empuje actan a lo largo de la misma lnea recta y el barco flota de modo que se cumple la condicin 1.1 (parte izquierda de la Figura 1.12). Ahora trasladamos transversalmente un peso p (que ya formaba parte del barco de modo que el desplazamiento no vara) una distancia d. De acuerdo con lo que acabamos de discutir, el centro de gravedad se trasladar transversalmente pasando a estar en G'. El desplazamiento se aplica ahora en G'. De esta forma el desplazamiento y el empuje dejan momentneamente de actuar a lo largo de la recta que une sus puntos de aplicacin. Se genera entonces un par de fuerzas escorante (parte central de la Figura 1.12). El barco escorar hasta que el centro de carena se haya desplazado a una nueva posicin C' en la vertical de G' pues, de este modo, el par escorante se ha anulado. El barco quedar en flotacin (parte de la derecha de la Figura 1.12) manteniendo una escora permanente .

Figura 1.12: Traslado transversal de pesos. Supondremos que la escora permanente producida ser pequea1.10 (o sea, menor de 15o) de forma que podemos utilizar el concepto de distancia metacntrica GM que, como siempre, consideramos constante aunque estrictamente hablando no lo sea. El tringulo rectngulo GG'M (parte derecha de la Figura 1.12) nos permite entonces calcular la escora permanente de forma muy sencilla: tan = = (1.6)

donde hemos sustituido GG' por su valor de acuerdo con la ecuacin 1.5 . Qu efectos tiene esta escora permanente sobre la estabilidad esttica transversal?. En otras palabras, si salimos a navegar con el barco permanentemente escorado como en la parte derecha de la Figura 1.12, cmo ser su capacidad de recuperacin frente a balances comparada con la que tena el barco cuando navegaba adrizado?. Para contestar a esta pregunta lo que hemos de hacer es comparar las curvas de brazos adrizantes antes y despus del traslado del peso p, calculando para ello cmo es el nuevo brazo del par adrizante ante una escora . La situacin est representada en la Figura 1.13 .

Figura 1.13: Reduccin del brazo adrizante como consecuencia de un desplazamiento transversal del centro de gravedad producido por un traslado transversal de pesos. Antes de producirse el traslado, con el centro de gravedad en G, el brazo del par adrizante ante una escora era GZ. Una vez desplazado el centro de gravedad a G' el brazo adrizante correspondiente a la misma escora se ha reducido pasando a ser G'Z'. Es evidente de la figura que la reduccin GA es GG'cos . Por tanto, la curva de estabilidad esttica transversal, G'Z'( ), correspondiente al barco en el que se ha trasladado transversalmente un peso se obtiene a partir de la del barco antes de trasladar el peso, GZ( ),simplemente restndole GG'cos . Es decir, G'Z' = GZ - GG'cos (1.7)

Figura 1.14: Efecto del traslado transversal de pesos sobre la curva de estabilidad esttica transversal. Grficamente est representado en la Figura 1.13. Lo primero que es obvio, como indica la ecuacin 1.7, es que el nuevo brazo adrizante es menor, para una escora dada cualquiera, que el que tena el barco antes del traslado de pesos. Como consecuencia de ello, la nueva curva de estabilidad tiene un mximo valor de brazo adrizante menor que el que tena y, tambin, el rea abarcada por la curva es menor que antes del traslado. Adems, el valor del ngulo crtico de estabilidad esttica transversal ha disminuido. Todo esto conjuntamente significa que la estabilidad de un barco, inicialmente aceptable, puede verse seriamente comprometida ante un traslado transversal de pesos. En particular, es posible que el barco, tras el traslado de pesos, deje de cumplir con el criterio de mnimos GZ de Rahola. Observa que en aquellos puntos en los que la curva GG'cos corta a la curva GZ( ) el nuevo brazo adrizante G'Z' es cero. El segundo de estos cortes, el que tiene lugar a grandes escoras es el que da lugar a un ngulo crtico ms pequeo que antes de trasladar el peso. El primero de los cortes, el que ocurre a una escora pequea, ocurre para una escora igual a la escora permanente . Fjate que para escores menores que el brazo G'Z' es negativo, indicando que para esas escoras menores que el par es escorante en lugar de adrizante. Cuando G'Z' = 0 nos hemos quedado

sin par de fuerzas (el empuje y el desplazamiento actan ambos segn la direccin que une sus puntos de aplicacin). Esa era la condicin que empleamos para encontrar la ecuacin 1.6 para la escora permanente. Por supuesto, volvemos a encontrar el mismo resultado si utilizamos las ecuaciones 1.7 y 1.2 (que podemos utilizar hasta escoras de unos 15o) e imponemos en ellas la condicin de G'Z' = 0.

Traslado vertical de pesos


El traslado vertical de un peso p (que ya formaba parte del desplazamiento del barco) una distancia d hacia arriba o hacia abajo produce, segn hemos discutido ya antes, un desplazamiento en la misma direccin y sentido del centro de gravedad que pasar de estar en G a estar en G'. La distancia GG' est dada por la ecuacin 1.5. Qu efecto tiene este desplazamiento vertical del centro de gravedad sobre la estabilidad transversal?. Pues, de nuevo, modificar el valor del brazo adrizante con respecto al que tena antes del traslado. La situacin se representa en la Figura 1.15, en la parte izquierda para un traslado vertical hacia abajo y en la parte derecha para un traslado hacia arriba.

Figura 1.15: Traslado vertical de pesos. La Figura 1.15 muestra que si trasladamos el peso p hacia abajo el brazo adrizante aumenta en GA mientras que si lo trasladamos hacia arriba el brazo disminuye en GA. Es evidente de la figura que GA = GG'sin . Por tanto, podemos calcular la nueva curva de estabilidad G'Z'( ) del barco despus del traslado vertical de pesos a partir de la curva de estabilidad antes del traslado GZ( ) de manera muy sencilla: G'Z' = GZGG'sin (1.8)

utilizando el signo (+) si el traslado es hacia abajo y el signo (-) cuando el traslado es hacia arriba. El resultado se muestra grficamente en la Figura 1.16. Como comentarios generales, evidentes a partir de la Figura, diremos que el traslado vertical hacia abajo baja el centro de gravedad y mejora la estabilidad esttica transversal en todas sus caractersticas (mximo valor de GZ, valor del ngulo lmite de estabilidad, rea bajo la curva). Por el contrario, el traslado de pesos hacia arriba empeora todas las caractersticas de la curva de estabilidad esttica pudindose dar el caso, si la distancia GG' es suficientemente grande, que el barco deje de cumplir los mnimos de estabilidad necesarios para permitir su navegacin. De la Figura 1.16 extraemos tambin conclusiones sobre la estabilidad esttica inicial (para pequeas escoras) que, recuerdo una vez ms, depende de la altura (o distancia) metacntrica GM que suponemos constante hasta escoras de unos 15o. Si tienes en cuenta la interpretacin geomtrica de GM como la pendiente de la recta tangente a la curva GZ( ) en el origen (Figura 1.9, GM = tan ), te dars cuenta enseguida que el traslado de pesos hacia abajo aumenta la distancia metacntrica (y entonces aumenta la estabilidad inicial), mientras que el traslado de pesos hacia arriba disminuye la altura metacntrica (empeorando con ello la estabilidad inicial). Esta conclusin era evidente, por otra parte, de la Figura 1.15 si suponemos que esa Figura corresponde a una escora pequea (fjate que no necesariamente es as. La Figura 1.15 es completamente general). En ese caso podramos haber dibujado el metacentro M situado, como siempre que la escora es pequea, en el punto de corte de las rectas GG' y ZZ' (no se ha dibujado en la Figura precisamente para resaltar el hecho de que la Figura es general y no slo vlida para pequeas escoras). Es evidente entonces que GM aumenta cuando el peso es trasladado hacia abajo y disminuye cuando se traslada hacia arriba. Evidentemente, la nueva altura metacntrica despus del traslado, G'M, es: G'M = GMGG' (1.9)

Figura 1.16: Efecto del traslado vertical de pesos sobre la curva de estabilidad esttica transversal.

Traslado longitudinal de pesos


Es intuitivamente obvio que el traslado longitudinal de pesos, es decir, en la direccin proa-popa, provoca un cambio de asiento (o alteracin), o sea, una variacin de los calados (que podramos llamar, utilizando un trmino nada estndar, una escora longitudinal), que ser proporcional al desplazamiento producido sobre el centro de gravedad del barco. Aumentar el calado del extremo hacia el que traslademos el peso y disminuir el contrario. Al igual que ocurra con la escora permanente producida por un traslado transversal, supondremos que esa escora longitudinal es muy pequea, en este caso incluso con mayor razn porque, como veremos seguidamente, la altura metacntrica longitudinal es bastante ms grande que la transversal. De lo dicho se concluye inmediatamente que el traslado longitudinal de pesos afectar a la estabilidad longitudinal (recuerda, la capacidad del barco para recuperarse frente a los cabeceos) pero no a la transversal que es el tema de este captulo. Deberamos, entonces, dejar aparcado el tema de los traslados longitudinales hasta el captulo correspondiente. Sin embargo, como quedar claro muy pronto, conviene incluirlo aqu de modo que el estudio del efecto que sobre la estabilidad del barco tiene el traslado de pesos en una direccin arbitraria1.11 quede completo, aunque para ello tengamos que adelantar alguno de los conceptos que corresponden a captulos posteriores (como el de distancia metacntrica longitudinal). Dicho esto, pasemos al estudio de los traslados longitudinales de pesos.

Figura 1.17: Estabilidad esttica longitudinal. Ante un cabeceo del barco, que produce una escora longitudinal , el centro de carena se desplaza desde su

situacin original C hasta C'. La situacin es exactamente la misma que ante un balance. Se genera un par adrizante debido a que el desplazamiento y el empuje dejan de actuar a lo lago de la misma recta (Figura 1.17). Para pequeas escoras longitudinales el brazo del par adrizante, GZ , es, como es evidente de la Figura, GZ = GMLsin (1.10)

Est claro que la distancia metacntrica longitudinal GML es siempre muy grande, mucho mayor que la distancia

metacntrica transversal, as que la estabilidad esttica longitudinal es bastante menos comprometida que la transversal1.12, pero volveremos en su momento sobre este asunto. Comprendida esta analoga con el caso transversal, es muy fcil entender el traslado longitudinal de pesos: Al mover longitudinalmente un peso p una distancia d desplazamos el centro de gravedad longitudinalmente hasta una nueva posicin G' de modo que la distancia GG' est dada por la ecuacin 1.5. Se genera momentneamente un par de fuerzas (la situacin equivalente a la parte central de la Figura 1.12) que hace escorar longitudinalmente al barco (es decir, le hace cambiar el asiento), desplazando el centro de carena longitudinalmente hasta que se alcanza una nueva situacin de equilibrio cuando C' llega a la vertical de G' y se anula el par escorante que se haba generado. Como puede verse, un proceso equivalente al representado en la Figura 1.12 para el caso de un traslado transversal de pesos. La escora longitudinal permanente, producida se obtendr de tan = (1.11)

Nos resta entonces explicar cmo se pueden calcular los nuevos calados a proa y popa, Cpr y Cpo respectivamente, que tendr el barco despus de producirse el traslado longitudinal de pesos a partir de los calados que tena antes del traslado y de la escora longitudinal que se ha producido. Sin embargo, vamos a dejar la explicacin de ese clculo para la seccin siguiente en la que vamos a estudiar el traslado de pesos de forma general.

Estudio general del efecto del traslado de pesos


Los tres casos de traslados de pesos que acabamos de estudiar no son ms que casos particulares de la situacin ms general consistente en el traslado de un peso p desde una situacin inicial g a otra final g'. La direccin gg' a lo largo de la que efectuamos el traslado es, en general, arbitraria. Como consecuencia de este traslado, el centro de gravedad pasa de G a G' de modo que los segmentos gg' y GG' son paralelos y sus longitudes estn relacionadas por la ecuacin 1.5 que volvemos a escribir porque esta seccin pretende ser un estudio autocontenido el efecto del traslado de pesos: GG' = (1.12)

Figura 1.18: Traslado de un peso en una direccin arbitraria. Ante el traslado de un peso en una direccin arbitraria produciremos en general un desplazamiento vertical, otro transversal y otro longitudinal del centro de gravedad, as que provocaremos, en general, una escora transversal permanente (como resultado de la componente transversal del traslado), una escora longitudinal permanente, o sea, un cambio de asiento, (como resultado de la componente longitudinal del traslado) y una modificacin de la altura metacntrica (como resultado del traslado vertical). Para complicar an ms las cosas, en general trasladaremos varios pesos cada uno en una direccin distinta. Lo que nos preguntamos en esta seccin es, entonces, lo siguiente: Si conocamos la situacin del centro de gravedad del barco antes de los traslados, cul es la nueva situacin del centro de gravedad y qu consecuencia tiene sobre el barco el desplazamiento producido sobre G? La Figura 1.18 muestra que un traslado de un peso p cuyo centro de gravedad estaba en g hasta una nueva posicin en g' es equivalente a un traslado trasversal ms otro longitudinal ms otro vertical del mismo peso p. En otras palabras, el desplazamiento producido sobre el centro de gravedad G del barco es el mismo haciendo un nico traslado de p desde g a g' que haciendo la serie de tres traslados indicados. Cada uno de estos tres traslados podramos estudiarlos independientemente como hemos visto en la seccin anterior. Sin embargo, eso sera complicado, especialmente cuando se trasladan diferentes pesos en diferentes direcciones. Por tanto, procederemos de manera ms general aunque, evidentemente, completamente equivalente cuando se aplique

a un caso de un nico traslado en una de las direcciones naturales como los ya estudiados en la seccin anterior. Puesto que nuestro objetivo es encontrar la situacin del centro de gravedad despus del traslado, tendremos que empezar por definir un sistema de coordenadas que utilizaremos para medir las situaciones dentro del barco, tanto de pesos a trasladar como la de los puntos que nos interesan (centro de gravedad, centro de carena, metacentro, etc). El origen de este sistema de coordenadas ser el punto K que habamos llamado quilla en la seccin anterior. El punto K est situado en lo ms bajo de la quilla, en el plano de cruja y sobre la cuaderna maestra, como se muestra en la Figura 1.19 .

Figura 1.19: Traslado de un peso en una direccin arbitraria. En esta figura se han dibujado la parte positiva de los ejes segn las tres direcciones del espacio. Quiere eso decir que utilizaremos el convenido de signos siguiente: 1. Distancias y desplazamientos verticales: Sern positivas las distancias por encima de K (o sea, todas) y los desplazamientos hacia arriba. Los desplazamientos hacia abajo sern negativos. La coordenada vertical de un punto se denotar comenzando con K. Por ejemplo, en la Figura 1.19 se ha mostrado, a modo de ilustracin, el centro de gravedad G del barco. La coordenada vertical del centro de gravedad la representamos por KG es positiva. Por el contrario, el desplazamiento vertical del peso p en la Figura 1.18 es hacia abajo, por tanto dv es negativo. 2. Distancias y desplazamientos transversales: Sern positivos a estribor y negativos a babor. Representaremos la coordenada transversal de un punto comenzando por el smbolo . Por ejemplo, la coordenada transversal del centro de gravedad en la Figura 1.19 la representamos por el segmento G y es negativa. El desplazamiento

transversal del peso p en la Figura 1.18 es hacia estribor y, por tanto, dt es positivo. 3. Distancias y desplazamientos longitudinales: Las distancias a popa de la cuaderna maestra y los desplazamientos hacia popa sern positivos, las distancias a proa de la cuaderna maestra y los desplazamientos hacia proa sern negativas. La coordenada longitudinal de un punto la representaremos comenzando por el smbolo . Por ejemplo, la coordenada longitudinal del centro de gravedad en la Figura 1.19 la representamos por G y es positiva. Sin embargo, el desplazamiento longitudinal del peso en la Figura 1.18 tiene lugar hacia proa as que dl es negativo. El resto del problema es muy sencillo si tienes en cuenta cmo se calculan las coordenadas del centro de gravedad de un cuerpo: Se descompone el cuerpo en trozos de peso p1, p2 , p3 , etc. (Figura 1.20). La coordenada X del centro de

gravedad, XG, es

XG =

(1.13)

y las correspondientes expresiones para las coordenadas Y y Z.

Figura 1.20: Centro de gravedad de un cuerpo. En nuestro caso tenemos un barco con desplazamiento y con el centro de gravedad G situado inicialmente en el punto de coordenadas (KG, G, G). Ahora trasladamos una serie de pesos p1, p2, p3,... en direcciones distintas Gf) en las que estar situado el centro de cada uno. Queremos calcular las coordenadas finales (KGf, Gf, gravedad despus del traslado de pesos. Para aplicar la ecuacin 1.13 que acabamos de estudiar de manera sistemtica y evitar el riesgo de equivocarnos lo mejor es construir una plantilla que luego rellenamos: Peso dv KG p1 p2 dv . p KG . dl G dl . p G. dt G dt . p G.

. dv, 1 d dl, 1 d . p dt, 1 d . p v, 1 p1 l, 1 1 t, 1 1 . dv, 2 d dl, 2 d . p dt, 2 d . p v, 2 p2 l, 2 2 t, 2 2

Totalv

Totall

Totalt

Una vez rellena la plantilla, sumamos1.13 cada columna de productos peso x distancia para hallar los totales segn cada una de las direcciones. Las coordenadas finales, despus del traslado, del centro de gravedad sern: KGf = , G= , G= (1.14)

Observa que en el cuadro hemos incluido como primera lnea al propio barco, con su peso al que le hemos asignado como coordenadas las del centro de gravedad antes de hacer ningn traslado. Esto lo hacemos as de forma que estas ecuaciones nos den directamente la situacin final del centro de gravedad y no su desplazamiento a lo largo de los tres ejes como resultado del traslado de pesos, evitndonos de esta forma clculos posteriores. Fjate que si no trasladas ningn obtendras as que las coordenadas finales del centro de gravedad son iguales a las iniciales, como obviamente debe ser. Veremos muy pronto cmo, una vez calculada la nueva situacin del centro de gravedad del barco podemos calcular la escora transversal permanente producida, la variacin de calados a proa y popa como consecuencia de la escora longitudinal permanente que hemos generado con el traslado de pesos, etc. Sin embargo, conviene antes estudiar una generalizacin de esta seccin para cubrir los casos ms generales en los que, adems de traslados, puede haber de carga y descarga de pesos.

Caso ms general: traslados, carga y descarga de pesos


Si has entendido la seccin anterior (no me cabe duda de que si) entonces te resultar evidente esta generalizacin. En el caso ms general en el que unos determinados pesos son trasladados, otros son cargados y otros descargados, la manera de proceder es exactamente la misma de antes: Construimos la misma plantilla de antes, incluimos una primera lnea con el desplazamiento inicial1.14 del barco y las coordenadas iniciales del centro de gravedad. Cada peso trasladado es tratado exactamente igual que antes. Cada peso cargado o descargado entra en una nueva lnea de la plantilla teniendo en cuanta que ahora, como es evidente, los pesos cargados son positivos y los pesos descargados son negativos. Utilizaremos las coordenadas del punto donde el peso cargado es colocado dentro del barco o las del punto desde el que es descargado para calcular su contribucin a los Totales. Observa que no hay nada conceptualmente diferente en lo que estamos haciendo ahora con respecto a lo de antes, se trata, antes y ahora, de una aplicacin directa de la definicin del centro de gravedad (Figura 1.20). Fjate, entonces, que en el caso de la carga y descarga de pesos ambos factores, el peso y la distancia, tienen su signo cada uno que hay que tener en cuenta al multiplicarlos. Una vez obtenidos los Totales calcularemos las coordenadas finales del centro de gravedad utilizando las mismas ecuaciones anteriores pero teniendo en cuenta que el desplazamiento final es diferente al inicial, as que: KGf = , G= , G= (1.15)

Finalmente, observa que cualquier traslado de un peso es equivalente a una descarga ms una carga de ese peso: Primero lo descargamos de donde estaba situado y despus lo cargamos en la nueva situacin. As que un traslado puede sustituirse por dos lneas en la plantilla anterior, una en la que el peso trasladado es negativo (cuando es descargado) y otra en la que es positivo (cuando es cargado), de forma que, como debe ser, el traslado de un peso no modifica el desplazamiento del barco. Esta manera alternativa de tratar un traslado puede ser conveniente en ocasiones, cuando el problema nos da directamente las coordenadas de las situaciones inicial y final del peso trasladado pues nos evita calcular la distancia trasladada en cada direccin.

Clculo de la escora y de los calados. Curvas hidrostticas


Acabamos de aprender a calcular la nueva situacin del centro de gravedad del barco, a partir de su situacin inicial conocida, despus de, en el caso ms general, trasladar unos pesos de un sitio a otro y cargar y/o descargar otros pesos. Hemos visto con anterioridad que eso provocar una escora trasversal permanente, un cambio de asiento y una variacin de la altura metacntrica. Lo que nos proponemos en esta seccin es aprender a calcular esos efectos a partir de la nueva situacin calculada del centro de gravedad. Sin embargo, para ello nos conviene antes insistir en la utilizacin del sistema de coordenadas para determinar la situacin de otros puntos relevantes del barco pues, como debe estar claro a estas alturas, la estabilidad depende no slo de G sino, tambin, del centro de carena C y de un nuevo punto que introduciremos en esta seccin, el centro de flotacin F, que es punto alrededor del que cabecea el barco1.15. Con el barco adrizado y con un determinado estado de carga, es decir, con un desplazamiento dado , el barco puede tener diferentes asientos (puede estar apopado, aproado o puede tener asiento nulo si los calados a proa y popa son iguales) segn como hayamos distribuidos los pesos dentro del barco. Cuanto ms carguemos el barco (o sea, cuanto mayor sea el desplazamiento) mayor ser el calado medio del barco, como es obvio de aplicar la condicin de flotabilidad Emp=Despl:El empuje ha de aumentar para compensar el mayor desplazamiento. Por tanto, el volumen de la carena ha de aumentar para que aumente el peso del lquido desalojado. Como consecuencia de la variacin de la carena con el desplazamiento (todo esto con el barco adrizado), se concluye que la posicin del centro de carena C depende del desplazamiento o, alternativamente, depende del calado medio. Cmo sea esa dependencia depende del barco porque la condicin de flotabilidad slo nos dice que si aumentamos el desplazamiento hemos de aumentar igualmente el empuje, pero cunto hay que variar el calado para conseguirlo depende de la forma de la obra viva. Con todo este discurso slo pretendo que entiendas que, al igual que cada barco tiene sus propias curvas pantocarenas que dan los valores de KN en funcin de la escora para cada desplazamiento, cada barco tiene tambin una serie de curvas en las que se representan muchas propiedades en funcin del calado medio. Esas curvas se llaman curvas hidrostticas y estn reproducidas en la Figura 1.21 para el mismo buque mercante al que corresponden las curvas pantocarenas y de brazos GZ de las Figuras 1.8 y 1.10, respectivamente. Las curvas hidrostticas, junto con las pantocarenas, son el carn de identidad del barco. A partir de ellas obtendremos toda la informacin relevante para los estudios de estabilidad, cambios de asiento, etc.

Figura 1.21: Curvas hidrostticas. El eje vertical representa el calado medio en metros. En eje horizontal son centmetros. Como puedes observar, cada curva corresponde a una determinada propiedad del barco que depende del calado (localiza, por ejemplo, la curva correspondiente al desplazamiento ). Al lado del nombre de la propiedad representada por cada curva viene la equivalencia entre 1 cm y el valor de la propiedad en cuestin. Por ejemplo, la curva de desplazamiento en agua salada indica que 1 cm = 200 Toneladas. Imagina que este barco, en un determinado momento, se encuentra con los siguientes calados: cpo = 5.60 metros cpr = 5.26 metros y queremos saber cul es su desplazamiento y la altura del metacentro sobre la quilla KM en estas condiciones a partir de las curvas hidrostticas del barco. Para ello obtenemos primero el calado medio del barco para entrar con este valor en las curvas. El caldo medio es cm = 5.43 metros. Buscamos este valor en la escala de calados (el eje vertical) y trazamos una recta horizontal por este valor. Esa recta va cortando a las curvas de las distintas propiedades del barco. Leemos en la escala de centmetros del eje horizontal el valor que corresponde al punto de corte que nos interesa. As, la curva desplazamiento en agua salada es cortada en los 38 cm. Como esa curva nos indica que cada = 38 x 200 = centmetro corresponde a 200 Toneladas resulta que el desplazamiento del barco son 7600 Toneladas. A su vez, la recta horizontal trazada por el calado medio corta a la curva de KM en los 29 cm y, segn indica la curva, cada centmetro corresponde a 0.25 metros. Por tanto, el valor de la altura metacntrica sobre la quilla es KM = 7.25metros. Una vez que hemos aprendido a utilizar las curvas hidrostticas del barco estamos en condiciones de abordar el objetivo de esta seccin: Cmo calcular la escora, los nuevos calados, la altura metacntrica y, en general, cualquiera de las propiedades del barco a partir de las coordenadas del centro de gravedad. Subsecciones
z z z

Clculo de la escora transversal Clculo de los calados Clculo del momento de asiento unitario Mu

Clculo de la escora transversal


Cuando el barco est adrizado es evidente que tanto el centro de gravedad como el centro de carena se hallan situados G = 0, C= en el plano de cruja. En nuestra terminologa significa que sus coordenadas transversales son cero, 0. Cuando el centro de gravedad se desplaza transversalmente, dejando de estar en el plano de cruja, el barco adquiere una escora permanente de modo que el nuevo centro de carena desplazado vuelva a estar en la misma vertical que el centro de gravedad desplazado. La Figura 1.22 representa la seccin trasversal (por la cuaderna maestra) del barco escorado con el centro de gravedad en la situacin Gf. Se han representado en ella las coordenadas vertical y Gf, respectivamente. La coordenada longitudinal del centro de gravedad no juega transversal de Gf, KGf y evidentemente ningn papel en la escora transversal.

Figura 1.22: Clculo de la escora transversal. Debes tener en cuenta que:


z

El centro de gravedad inicial G anterior a los traslados y/o cargas y/o descargas que han dado lugar a la situacin representada del centro de gravedad final Gf no se ha representado en la Figura. Ahora no es necesariamente (como era en el caso de un nico traslado transversal representado en la Figura 1.12) el punto de interseccin de la lnea perpendicular al plano de cruja que pasa por Gf. Lo nico que sabemos es que si el

barco estaba adrizado antes de los traslados y/o cargas entonces G estaba en algn punto del plano de cruja. Incluso es posible que el barco no estuviese adrizado antes del traslado y/o carga de pesos que ha dado lugar a la situacin representada. En ese caso, G estaba fuera del plano de cruja y el barco tena otra escora diferente a la representada. El punto importante es que todo eso a nosotros no nos importa pues la escora en unas condiciones

determinadas depende slo de cmo de separado transversalmente est el centro de gravedad del plano de cruja Gf) en esas condiciones y no de como se ha llegado a esa situacin. (o sea, de la coordenada Seguimos suponiendo que los pesos trasladados y/o cargados-descargados son pequeos comparados con el desplazamiento total del barco, de forma que la escora producida es pequea. Por eso tiene sentido seguir utilizando el concepto de metacentro M situado en el plano de cruja. Fjate que la nueva altura o distancia metacntrica GfM es el segmento sealado en la Figura a lo largo del plano de cruja (no olvides que es ste nuestro eje de coordenadas para medir distancias verticales) y no el segmento, segn la nueva vertical, que une el centro de gravedad desplazado con el metacentro. Ten presente que cuando slo se efecta un traslado transversal (Figura 1.12) el centro de gravedad slo se desplaza transversalmente de modo que la altura metacntrica GM no vara. Sin embargo, en el caso general que estamos estudiando ahora, el centro de gravedad se desplaza en todas las direcciones. Por tanto la altura metacntrica del barco habr variado pasando de GM a GfM. La altura del metacentro sobre la quilla, KM, tambin habr variado en general pues, como vimos en la seccin anterior, depende del desplazamiento del barco que habr variado debido a la carga y/o descarga de pesos. La nueva KM se obtiene a partir de las curvas hidrostticas. Para obtener la nueva altura metacntrica GfM no tenemos ms que aplicar la relacin, evidente de la Figura 1.22, KM = KGf + GfM dnde KGf es la coordenada vertical del centro de gravedad que hemos calculado. (

Es evidente de la Figura que el ngulo de escora

est dado por:

tan

(1.17)

ecuacin en la que prescindimos del signo de

Gf que utilizaremos para saber si la escora es babor o a estribor. G=-

EJEMPLO. Un yate con un desplazamiento de 2000 Tm y con su centro de gravedad situado en KG = 7.1m,

0.05m y G = - 2.4m tiene un KM = 7.9m. Se traslada un peso de 500 Tm desde un punto de coordenadas g = - 4.0m a otro lugar situado en Kg = 5.3m, g = - 8.2m y g son Kg = 3.7m, g = - 16.3m y = - 2.0m. Se pide: 1. Nuevas coordenadas del centro de gravedad. 2. Escora del buque despus del traslado. 3. Saldra a navegar con el buque en estas condiciones?Por qu?

Cmo he comentado ms arriba, este problema podemos hacerlo como un traslado o como una descarga de 500 Tm desde el primer punto y una carga de 500 Tm en el segundo. En esta ocasin vamos a seguir el primero de los mtodos. Las distancias de los traslados segn los tres ejes, con sus respectivos signos, son: dv = + 1.6 m (el peso es trasladado hacia arriba), dl = + 8.1 m (el peso que estaba 16.3 metros a proa de la cuaderna maestra es trasladado hacia popa quedando finalmente a 8.2 metros a proa de la cuaderna maestra) y dt = + 2 m (el peso es trasladado 2 metros hacia estribor, aunque sigue quedando 2 metros a babor del plano de cruja. Estaba 4

metros a babor al principio). La plantilla es simplemente: Peso = 2000 p1 = 500 = 2000 dv 7.1 +1.6 dv . p +14200 +800 Totv = + 15000 dl -2.4 +8.1 dl . p -4800 +4050 Totl = - 750 dt -0.05 +2 dt . p -100 +1000 Tott = + 900

Por tanto, las nuevas coordenadas del centro de gravedad son: KGf = Gf = Gf = = 7.5 metros = - 0.375 metros (como es negativa, Gf est a proa de la cuaderna maestra) = + 0.45 metros (como es positiva, Gf est a estribor del plano de cruja)

Puesto que no ha habido cargas ni descargas no ha variado el desplazamiento con lo que tampoco habr variado el calado medio, aunque si lo haya hecho el asiento. Las curvas hidrostticas nos indican entonces que KM tampoco habr variado con el traslado. Por tanto, sigue siendo 7.9 metros que nos da el enunciado del problema. Obtenemos entonces la nueva altura metacntrica GfM: KM = KGf + GfM GfM = KM - KGf = 7.9 - 7.5 = 0.4 metros

La escora producida, tan = =

, ser: = 1.125 = 48.4o (a estribor pues Gf est a estribor de cruja).

Evidentemente con una escora tan grande los brazos GZ sern muy pequeos de modo que la estabilidad transversal est muy comprometida. Navegando entre olas en estas condiciones ser muy fcil sobrepasar el ngulo lmite de estabilidad esttica transversal y el barco dar la vuelta. Evidentemente yo no saldra a navegar en estas condiciones.

Clculo de los calados


El centro de flotacin F es el punto del plano de cruja a travs del que pasa el eje transversal imaginario alrededor del cual cabecea el barco. Las curvas hidrostticas proporcionan la coordenada longitudinal del centro de flotacin (la coordenada transversal es cero siempre como es obvio y la coordenada vertical es irrelevante) para cada estado del barco (es decir, para cada desplazamiento o, lo que es equivalente, para cada calado medio). El barco inicialmente se encuentra con un calado a proa, cpr, y a popa, cpo, dados. El calado medio es cm = (cpo + cpr)/2 y es el dato con el que entramos en las curvas hidrostticas para obtener los diferentes datos del barco que nos interesan. En general los calados a popa y proa no son iguales as que el barco tiene un asiento A que es A = cpo - cpr (1.18)

Si A es positivo el calado a popa es mayor que el calado a proa y el asiento se llama apopante. Por el contrario, cuando el calado a proa es mayor que a popa el asiento es negativo y se llama aproante. Cuando se realiza alguna operacin (por ejemplo, el traslado longitudinal de un peso) que modifica los calados a popa y a proa se modificar tambin, en general, el asiento. La diferencia entre asiento final y asiento inicial se llama alteracin a, a = Af - Ai (1.19)

de forma que si a es positiva el asiento habr aumentado con lo que el barco estar ms apopado que al principio en cuyo caso la alteracin se llama apopante. Si a es negativa la alteracin es aproante. Podemos hablar alternativamente de la alteracin a popa, apo, y la alteracin a proa, apr, producidas tras una operacin realizada al barco y definidas evidentemente como: apo = cpo, f - cpo, i apr = cpr, i - cpr, f (1.20) donde hemos definido la alteracin a proa al revs para que se siga cumpliendo el convenio de signos (+) apopante y () aproante. Evidentemente las dos maneras de manejar la alteracin son equivalentes. EJEMPLO. Un barco tiene unos calados iniciales cpr = 6m y cpo = 8m. Tras el traslado de un peso hacia proa el barco queda en aguas iguales1.16 con un calado de 7m. Calcular la alteracin producida. Podemos resolver este ejercicio calculando primero los asientos inicial y final y despus, restando ambos, la alteracin: Ai = 8 - 6 = + 2 m (apopante pues es positivo). Af = 7 - 7 = 0 La alteracin producida es entonces: a = Af - Ai = 0 - 2 = - 2 m, que es aproante (pues es negativa) como corresponde a haber trasladado un peso hacia proa. Alternativamente podemos resolver el ejercicio calculando primero las alteraciones a popa y proa:

apo = 7 - 8 = - 1 m (aproante ). apr = 6 - 7 = - 1 m (aproante)1.17. La alteracin total es entonces -2 m, la misma que habamos calculado antes. Como consecuencia de una operacin general en la que puede haber traslados longitudinales y cargas o descargas de pesos, hay dos causas por la que se modifican los calados del barcos:
z

Cambio de asiento (alteracin) producido por el cabeceo generado por el par de fuerzas momentneo producido por el desplazamiento longitudinal del centro de gravedad, consecuencia de los traslados longitudinales de pesos. En otras palabras, el anlogo longitudinal a la situacin de no equilibrio representada en la parte central de la Figura 1.12 para el caso de traslados transversales. El barco girar alrededor del centro de flotacin F hasta que el centro de carena se haya desplazado desde su posicin inicial hasta la vertical del nuevo centro de gravedad Gf anulando as el par de fuerzas que momentneamente se haba generado. Cambio del calado medio producido por una inmersin o emergencia global del barco debida al aumento o disminucin del desplazamiento, respectivamente, como consecuencia de la carga o descarga de pesos.

Veamos cada una de estas causas de cambio de calados por separado.

Figura 1.23: Cambio de asiento sin cambio de calado medio por desplazamiento longitudinal del centro de gravedad. Empecemos con el cambio de asiento. La Figura 1.23 muestra, en parte primera, un barco en equilibrio (por tanto el centro de carena y el centro de gravedad estn sobre la misma vertical. Se muestran tambin el centro de carena y el centro de flotacin el barco indicndose las coordenadas longitudinales de estos puntos. La distancia E se llama eslora entre perpendiculares y es, por supuesto, un dato fijo del barco. La segunda parte de la Figura 1.23 muestra la situacin momentnea de no equilibrio generada al efectuar alguna operacin de traslado de pesos que ha supuesto el desplazamiento del centro de gravedad desde Gi hasta Gf (ms a proa y ms alto, as que netamente hemos trasladado peso hacia arriba y hacia proa). Como consecuencia se ha generado momentneamente un par de fuerzas escorante cuyo brazo es la distancia longitudinal entre C y Gf y las fuerzas que forman este par son, obviamente, el

desplazamiento

(final porque en el caso ms general en el que se combinan las dos causas de cambio de calados

habr variado el desplazamiento por carga y/o descarga de pesos). El barco reacciona escorando longitudinalmente hasta que el centro de carena se desplaza a una nueva posicin C' en la misma vertical que el centro de gravedad final Gf, momento en que se anula el par de fuerzas (tercera parte de la Figura 1.23). Se ha generado as una alteracin a que se reparte entre la alteracin a popa, apo, y la alteracin a proa, apr. En general este reparto es asimtrico (o sea, las alteraciones a popa y proa no son iguales) porque el centro de flotacin F alrededor del que cabecea el barco no se encuentra en la mitad de la eslora entre perpendiculares. Sin embargo, el reparto de la alteracin entre la proa y la popa es muy sencillo porque de la Figura 1.23 (tercera parte) es evidente que: apo = dpoF . tan apr = dprF . tan tan =

As que entonces, apo = apr =


.d .d poF prF

(1.21)

y observa que, de acuerdo con la Figura 1.23 y el criterio de signos que utilizamos para las coordenadas longitudinales, se tiene: dpoF = F (1.22)

dprF = E - dpoF

ecuacin en la que hay que utilizar F con su signo correspondiente (positivo en el caso de la Figura 1.23). En resumen, si sabemos calcular la alteracin a producida sabremos calcular los calados finales a popa y proa, cpo, f y cpr, f: cpo, f = cpo, iapo cpr, f = cpr, iapr donde hemos puesto el signo indicar que utilizaremos uno u otro segn que las alteraciones sean apopantes o aproantes. Fjate que el que las alteraciones a popa y proa sean apopantes o aproantes no depende de si F, C y Gf estn a popa o proa de la cuaderna maestra, sino que depende slo de que al desplazarse el centro de gravedad Gf est a popa (alteraciones apopantes) o a proa (alteraciones aproantes) del centro de carena original C , como resulta evidente al analizar el par de fuerzas escorante que se forma en cada caso (parte central de la Figura ). (1.23)

Nos falta, pues, saber calcular la alteracin a que se produce al desplazar longitudinalmente el centro de gravedad. Es el par de fuerzas representado en la Figura 1.23 (segunda parte) el que produce la alteracin. Como resulta intuitivo, la capacidad de un par de fuerzas para producir una rotacin depende de dos cosas combinadas: Por un lado, de lo grande que sea el brazo pues con las mismas dos fuerzas iguales y opuestas conseguir hacer rotar un cuerpo ms fcilmente cuanto ms separe sus puntos de aplicacin (o sea, cuanto mayor sea el brazo del par de fuerzas). Por otro lado, de lo grande que sea cada una de las fuerzas que forman el par pues, como es obvio, a igualdad de separacin entre sus puntos de aplicacin el cuerpo rotar ms fcilmente cuanto mayor sea cada una de las fuerzas que forman el par. La combinacin que me mide la capacidad de producir rotacin de un par de fuerzas se llama momento del par de fuerzas y es, simplemente, el producto de la fuerza por el brazo1.18.

En el caso que a nosotros nos ocupa ahora, el momento del par de fuerzas escorante es: .( Momtoesc = C Gf) ecuacin en la que ( C Gf) no es ms que la distancia longitudinal (sin signos) entre C y Gf: Utilizaremos el

signo (-) si C y Gf estn ambos al mismo lado de la cuaderna maestra (o sea, si sus coordenadas longitudinales son del mismo signos) y utilizaremos el signo (+) en el caso contrario, obviamente olvidndonos de los signos respectivos de C y Gf. Cuanta alteracin sea capaz de producir este momento escorante (es decir, cuanto gire el barco alrededor

de F hasta que el par escorante se anule) depende del barco y de su estado de carga pues de ello depende el desplazamiento de carena al cabecear. En otras palabras, un barco con un desplazamiento dado (o, equivalentemente, con un calado medio dado) tiene una propiedad que se llama el momento de asiento unitario, Mu, que se obtiene de las curvas hidrostticas, y que se define como el momento (en toneladas x metro1.19 ) necesario para producir una alteracin de 1 cm. Por tanto, el Momtoesc producir una alteracin: a=

(1.24)

donde, para que las unidades sean las correctas, el desplazamiento ha de estar en toneladas y el brazo (

en metros, obtenindose la alteracin a en centmetros. Recuerda que en esta ecuacin C es la posicin del centro de carena antes de efectuar las operaciones de traslado y/o carga de pesos. Cuando el buque recupera el equilibrio despus de estas operaciones el centro de carena se habr trasladado a un punto C' en la misma vertical que Gf.

Gf)

Pasemos ahora al estudio de la segunda causa de modificacin de los calados, la variacin del calado medio resultado directo de la modificacin del desplazamiento como consecuencia de la carga o descarga de peso. Si el barco, con un desplazamiento dado, se encuentra en equilibrio es porque el empuje ha igualado al desplazamiento (condicin de flotabilidad) y los puntos de aplicacin de ambas fuerzas se encuentran sobre la misma vertical (no hay pares de fuerzas). Si modificamos el desplazamiento se pierde momentneamente el equilibrio porque y el empuje dejan de ser iguales. El barco sufrir una inmersin (aumento del calado medio) si el desplazamiento ha aumentado hasta que el empuje, que ir aumentando a medida que aumenta el volumen de la obra viva, iguala de nuevo al desplazamiento. Si el desplazamiento ha disminuido, el barco emerger hasta que el volumen de la obra viva haya disminuido lo suficiente como para que el empuje haya disminuido tambin hasta volver a igualar al desplazamiento. Como es evidente, cunto ha de emerger o sumergirse el barco para que el empuje vare lo que tiene que variar depende de la forma del casco e, incluso, de cual sea el estado actual (el desplazamiento) del barco porque el aumento de volumen de la obra viva por centmetro de inmersin no es constante, depende de cunto est ya hundido el barco. As que otra de las propiedades que se obtienen de las curvas hidrostticas es Tc, toneladas por centmetro de inmersin, cuyo valor es, como su nombre indica, las toneladas en que ha de variar el desplazamiento para que se produzca una variacin de 1 centmetro en el calado medio. As que la variacin de calado medio ser, Ic = (1.25)

Por tanto, poniendo juntas las dos causas que modifican los calados del barco despus de una operacin de traslados y/o carga, las ecuaciones para los calados a popa y proa han de ser completadas con Ic. As que, finalmente, los calados finales son: cpo, f = cpo, iapoIc cpr, f = cpr, iaprIc (1.26) y tambin usaremos el (-) o el (+) segn corresponda. EJEMPLO 1. Las caractersticas de un yate son: Desplazamiento 80 Tons, cpr = 2.6m y cpo = 2.9m, GM = 1.030m, y se encuentra adrizado. Para dicho desplazamiento, los datos obtenidos de las curvas hidrostticas del yate son

C = - 0.133m,

2.75m. En esta situacin, un tanque de 1m3 se llama a rebose con agua de mar (densidad = 1.025grs/cm3) g = 1.0m (a siendo las coordenadas del centro de gravedad del tanque Kg = 0.25m, g = 8m (a proa) y estribor). Calcular: 1. Coordenadas del centro de gravedad del barco antes del llenado del tanque. 2. Coordenadas del centro de gravedad del buque despus del llenado del tanque. 3. Nuevos calados en que queda el yate. 4. Escora producida al llenar el tanque. 1. Centro de gravedad antes del llenado del tanque. Como sabemos que KM = KG + GM obtenemos directamente, con los datos, del problema, KG = KM - GM = 3.43 - 1.03 = 2.4 m. Como el barco est adrizado, la ecuacin 1.17 para la escora nos indica que encuentra en el plano de cruja. Nos falta por calcular la coordenada longitudinal G. El barco, segn nos dice el problema, se encuentra con calados diferentes a popa y proa. Eso ser el resultado de alguna operacin que hemos realizado que ha provocado un desplazamiento longitudinal del centro de gravedad. En otras palabras, la posicin del centro de carena C = 0.1333 m que da el enunciado se refiere a la situacin original de C con el barco longitudinalmente adrizado (con calados iguales o en aguas iguales). En la situacin actual, con calados diferentes, el centro de carena se encontrar en otra posicin, en la misma vertical que el centro de gravedad. As que desde el barco en aguas iguales (asiento inicial Ai = 0) hemos pasado a la situacin actual en la que el asiento es A = 2.9 - 2.6 = 0.3 m = 30 cm (apopante). La alteracin producida desde la situacin de aguas iguales es entonces a = 30 - 0 = 30 cm1.20. Esta alteracin ha de cumplir la ecuacin 1.24, en la que C es la coordenada longitudinal original del centro de carena (es decir, la del barco en aguas iguales que es la que nos da el enunciado) y Gf es la coordenada longitudinal del centro de gravedad despus de las operaciones (desconocidas, pero que no han modificado el desplazamiento porque el calado medio no ha variado) que han llevado el barco desde aguas iguales a la situacin actual. O sea, es la coordenada que estamos buscando para terminar la primera parte del problema. Entonces: 30 = Llamamos, de momento, x = 30 = x = 0.3 m. C G para no liarnos con el clculo. As que tenemos: G = 0, es decir, el centro de gravedad se

F = 0, Mu = 0.8Tons . m, Tc = 0.35Tons/cm, KM = 3.43m y calado medio cm =

Recuerda las unidades que se utilizan en la ecuacin 1.24: Como Mu son las toneladas x metro para producir 1 G est en metros mientras que la alteracin a hay que ponerla en centmetro de alteracin, el brazo x = C centmetros. Hemos encontrado entonces que la distancia longitudinal entre el centro de carena original y el centro de gravedad actual es de 0.3 metros. Como el asiento es apopante, el centro de gravedad est a popa del centro de carena original. Por otro lado, el centro de carena original est, segn el enunciado, en C = - 0.133 m, o sea, a la proa de la cuaderna maestra. La situacin es entonces la representada en la Figura 1.24.

Figura 1.24: Resolucin EJEMPLO 1. As que el centro de gravedad se encuentra a 0.167 metros a popa de la cuaderna maestra. O sea, En resumen, la solucin de la primera parte del problema es: KG = 2.4 m G = +0.167 m G =0 m 2. Centro de gravedad despus del llenado del tanque. El llenado de un tanque a rebose1.21 es equivalente a la cara de un peso puntual (igual a lo que pese el lquido que cabe en el tanque) situado en la posicin del centro de gravedad del tanque. En nuestro caso, como el tanque tiene un volumen de 1 m3 y la densidad del lquido con el que es llenado es 1.025grs/cm3, el peso que cargamos es de 1.025 toneladas, y lo hacemos en el punto de coordenadas Kg = 0.25m, g = - 8m y g = + 1.0m. Hacemos la plantilla correspondiente, utilizando como coordenadas del desplazamiento acabamos de calcular en la primera parte del problema: Peso = 80 p1 = 1.025 (carga) = 81.025 dv +2.4 +0.25 dv . p +192 +0.256 Totv = + 192.256 dl +0.167 -8 dl . p +13.36 -8.2 Totl = + 5.16 las del centro de gravedad que G = + 0.167 m.

dt 0 +1

dt . p 0 +1.025 Tott = + 1.025

El centro de gravedad despus del llenado estar entonces en las coordenadas siguientes: KG = 2.37 m G = +0.064 m G = +0.013 m El centro de gravedad ha bajado (resultado de haber cargado un peso por debajo de donde estaba antes situado el centro de gravedad del barco), sigue estando a popa de la cuaderna maestra (pues G sigue siendo positiva) aunque se ha desplazado hacia proa como corresponde a haber cargado un peso bastante ms a proa de la situacin original del centro de gravedad y, finalmente, se ha desplazado fuera del plano de cruja, hacia estribor, como resultado de la carga de un peso a esa banda. 3. Nuevos calados. En este caso tenemos las dos causas de cambio de calados: Habr una inmersin debida a la carga del peso y habr una alteracin debida al desplazamiento longitudinal del centro de gravedad:

La inmersin sufrida es: Ic = = = 2.928 cm 3 cm

Vamos ahora con la alteracin producida y el uso de la ecuacin 1.24 . La situacin que hemos de plantearnos ahora es: Tenemos el barco inicialmente con calados iguales a popa y proa (iguales al calado medio que nos dan) y con el centro de carena C en C = - 0.133 m. Desplazamos ahora el centro de gravedad hasta G = + 0.064 m habiendo modificado tambin el desplazamiento, cmo quedan los calados?1.22. Pues se trata de la aplicacin directa de la ecuacin 1.24 : El brazo del par escorante generado es ahora x = 0.133 + 0.064 = 0.197 metros. El momento del par escorante es Momtoesc = 81.025 . 0.197 = 15.96 Tons . m. Utilizando el momento de asiento unitario del barco obtenemos que la alteracin producida desde la situacin de aguas iguales es a = 15.96/0.8 = 20 cm y es apopante puesto que el centro de gravedad est a popa del de carena. Como el centro de flotacin F se encuentra en la cuaderna maestra, las ecuaciones 1.21 y 1.22 indican que esta alteracin se reparte en partes iguales a proa y popa, 10 cm en cada extremos. Por tanto, los calados finales, teniendo en cuenta tambin los 3 cm de aumento del calado medio debidos a la inmersin por aumento del desplazamiento, son: cpr, f = 275 + 3 - 10 = 268 cm = 2.68 m cpo, f = 275 + 3 + 10 = 288 cm = 2.88 m que si los comparas con los calados del barco antes del llenado del tanque te indican que, adems del aumento de 3 cm del calado medio, el barco se ha aproado (el asiento es ahora A = 20 cm cuando antes era A = 30 cm), como corresponde a cargar un peso bastante ms a proa de donde estaba el centro de gravedad antes del llenado del tanque. 4. Escora producida. Esta parte del problema es muy sencilla. Se trata de la aplicacin directa de la ecuacin 1.17 para lo que antes hemos de calcular la nueva altura metacntrica GM: GM = KM - KG = 3.43 - 2.37 = 1.08 m. Entonces: tan = = 0.7o, a estribor pues G es positiva.

EJEMPLO 2. Este ejemplo es la segunda parte de un EJEMPLO anterior y fue propuesto por la DGMM en 1999 como examen de Teora del Buque para el ttulo de Capitn de Yate. En nuestro yate de 800 toneladas de desplazamiento (aqu no nos andamos con tonteras!), distancia entre la quilla y el centro de gravedad del buque 5.50 metros, calculamos (son datos supuestos) los siguientes valores para KN: para 15 = 1.960; para 30 = 3.980; para 45 = 5.385; para 60 = 6.000; para 75 = 5.890 y para 90 = 5.385. Se pide: 1.- Trazar la curva de estabilidad esttica. 2.- Trazar grficamente el valor de la distancia metacntrica. 2 Parte:

Antes de salir a la mar, debemos apopar el yate, por lo que trasegamos de dos tanques totalmente llenos de 25 y 30 toneladas respectivamente a otros tanques de igual capacidad que estn ms a popa, en un plano superior, y las distancias entre sus centros de gravedad son 1.3 y 2 metros respectivamente. Se pide: 3.- Trazar la nueva curva de estabilidad esttica. Los puntos 1 y 2 fueron resueltos en su momento. La curva de estabilidad esttica est representada en la Figura 1.11 y la altura metacntrica obtenida grficamente de esa curva es 1.88 metros. Pasemos pues al tercer punto. Para empezar, el enunciado de la segunda parte del problema es confuso, como resulta lamentablemente demasiado habitual en los problemas de los exmenes de la DGMM, puesto que nos dan las distancias de los traslados de pesos (o sea, las distancias entre los centros de gravedad de los tanques), nos dicen que los traslados son hacia popa y hacia arriba, pero con los datos proporcionados no podemos saber como descomponer cada distancia en sus componentes vertical y longitudinal. As que, a falta de tener presente al examinador para pedirle la aclaracin necesaria, tendremos que imaginarnos qu quiso preguntar el examinador. Vamos a suponer entonces que las distancias proporcionadas entre los centros de gravedad son en realidad su separacin vertical puesto que, como debe estar claro despus del estudio cuidados que habrs hecho de la seccin 1.4, el traslado longitudinal de pesos provoca un cambio de asiento pero no modifica los brazos GZ de la curva de estabilidad esttica transversal. As que, suponemos, el examinador habr querido, en su infinita bondad, ahorrarnos sufrimientos dndonos datos intiles. Con la interpretacin anterior el problema se reduce a calcular los nuevos G'Z' que sern los GZ calculados en la primera parte corregidos mediante la ecuacin 1.8 . Hemos de empezar entonces calculando el desplazamiento vertical GG' del centro de gravedad como resultado del traslado vertical de los dos pesos: GG' = = 0.116 m

Para utilizar ahora la ecuacin 1.8 , con el signo (-) pues el traslado desplazamiento GG' es hacia arriba, utilizamos una plantilla que evite el cometer errores: 15o KN (metros) KG sin (metros) GZ = KN - KG sin GG'sin 30o 45o 60o 75o 90o 1.960 3.980 5.385 6.000 5.890 5.385 1.424 2.750 3.889 4.763 5.313 5.500

(metros) 0.536 1.248 1.496 1.237 0.577 -0.115 0.030 0.058 0.082 0.100 0.112 0.116

(metros)

G'Z' = GZ - GG'sin

(metros) 0.506 1.190 1.414 1.137 0.465 -0.231

Hemos reproducido la parte de clculos de los GZ antes de los traslados (primera parte del problema). En la Figura 1.25 se ha representado la nueva curva de estabilidad esttica, junto con la anterior al traslado (la calculada en la primera parte) para comparacin.

Figura 1.25: Curva de estabilidad despus del traslado vertical de pesos. Como se aprecia claramente en la figura, todas las caractersticas de la curva de estabilidad han empeorado con el traslado vertical de pesos.

Clculo del momento de asiento unitario Mu


Hemos definido el momento de asiento unitario como el momento escorante longitudinal que es necesario aplicar al barco, medido en toneladas . metro, para producir una alteracin de 1 cm. Como ya he comentado anteriormente, es intuitivamente evidente que esta magnitud depender del desplazamiento del barco (equivalentemente, de su calado medio). Se obtendr, por tanto, de las curvas hidrostticas del barco para cada estado de carga. Ahora bien, podemos deducir fcilmente una expresin til para Mu en trminos de la altura metacntrica longitudinal GML que introdujimos al estudiar la estabilidad esttica longitudinal. No es sorprendente que pueda relacionarse Mu con GML puesto que, como indica la ecuacin 1.11, GML determina la escora longitudinal producida y, a su vez, la escora longitudinal es quien provoca la alteracin. As, hemos visto anteriormente que la alteracin a y la escora = a/E, donde E es la eslora entre perpendiculares. longitudinal estn relacionadas mediante la ecuacin tan Por tanto, combinando estas ecuaciones encontramos el resultado siguiente: a=

en la que hemos hecho uso, adems, del valor GG' = p . dl/

para el desplazamiento provocado en el centro de

gravedad al trasladar el peso p longitudinalmente una distancia dl. Ese traslado ha producido un par escorante cuyo momento es, evidentemente, p . dl as que la ecuacin anterior nos est diciendo que el momento escorante necesario para producir una alteracin a es Mesc = a .
.

GML/E. Puesto que el momento de asiento unitario Mu se define

como el momento necesario para producir una alteracin a 1 cm, estar dado por el valor del Mesc que en la ecuacin anterior produce una a = 1 cm = 0.01 metros. Es decir, Mu = 0.01 ecuacin en la que GML y E se medirn en metros, = (1.27)

en toneladas y el resultado para Mu estar en toneladas x

metro. Esta ecuacin nos permitir obtener la altura metacntrica longitudinal GML a partir del valor de Mu obtenido de las curvas hidrostticas entrando con el desplazamiento que tenga el barco en las circunstancias en las que se encuentre.

Superficies libres y su efecto sobre la estabilidad esttica transversal


Si un tanque en el interior del barco se encuentra totalmente lleno (lleno a rebose), al escorar el barco como consecuencia de un balance el centro de gravedad del tanque no cambia de posicin, as que tampoco lo har el centro de gravedad del barco. En estas circunstancias la carga lquida del tanque no tiene ningn efecto, en cuanto a la estabilidad del barco se refiere, comportndose como si de una parte ms del barco se tratara.

Figura 1.26: Comportamiento de una superficie libre ante una escora transversal. Sin embargo, si el tanque se encuentra parcialmente lleno (Figura 1.26), al escorar el barco el lquido en su interior se mueve de forma que su superficie se coloca siempre paralelamente a la superficie de flotacin en cada momento. Es decir, la superficie del lquido es, en cada momento, perpendicular a la vertical. Las consecuencias que esto trae consigo se pueden analizar teniendo en cuenta los siguientes hechos: 1. La cua de lquido LTN (Figura 1.26), con centro de gravedad en g y que estaba llena antes de la escora del barco, se vaca al escorar el barco pasando a llenar la cua NRS cuyo centro de gravedad est en g'. 2. Ese movimiento del lquido es, intuitivamente hablando, equivalente al traslado momentneo de un peso desde g a g'. Como consecuencia, el centro de gravedad del barco, situado en G cuando no hay escora, se traslada a G' cuando la hay, de modo que el segmento GG' es paralelo al gg'. Observa que esto no es exactamente equivalente a un traslado de pesos porque en ese caso uno traslada el peso p una determinada distancia en una

superficie libre, pasa a ser G'Z, de menor valor indicando que la existencia de superficies libres empeora la estabilidad esttica transversal. 4. Es evidente de la Figura 1.26 que este brazo adrizante G'Z es igual al que tendra el barco sin la existencia de la superficie libre pero con el centro de gravedad situado en Gv en lugar de en G, o sea, con el centro de gravedad desplazado verticalmente una distancia GGv. As que, en conclusin, el efecto de una superficie libre sobre la estabilidad esttica transversal es la de producir una subida vertical del centro de gravedad equivalente, por tanto, al traslado vertical hacia arriba de un peso, con la consiguiente disminucin del brazo adrizante y el empeoramiento de la estabilidad tal como estudiamos con anterioridad. La curva de estabilidad transversal corregida por superficies libres, GVZ, se obtendr entonces, como en el caso de un traslado vertical hacia arriba de un peso, utilizando la ecuacin 1.8 : GvZ = GZ0 - GGvsin

direccin dada y lo deja fijo en la nueva situacin. El centro de gravedad entonces se traslada de G a G' de manera permanente y el desplazamiento GG' sufrido, ecuacin 1.5, no depende de la escora que luego sufra el barco como resultado de sus balances al navegar. Por contra, en el caso de una superficie lquida, el tamao de la cua vara con la escora y las posiciones g y g' obviamente tambin, as que el desplazamiento del centro de gravedad del barco GG' no es fijo sino que est continuamente variando con la escora. Es fcil entonces entender que no es posible el estudio de este problema como si de un traslado de pesos se tratara. 3. La Figura 1.26 muestra claramente que el brazo adrizante ante una escora dada , que sera GZ0 si no existiese la

(1.28)

Falta, pues, slo saber calcular la distancia GGv desde el centro de gravedad real del barco hasta el centro de gravedad virtual Gv. Como he comentado ms arriba, esto no es un problema que se resuelva fcilmente como si del traslado de un peso se tratase1.23. La realizacin de este clculo requiere conocimientos de fsica bastante ms all de los que se suponen al lector de estas notas, as que pasaremos a dar el resultado final sin entrar en detalles: GGv resulta ser finalmente proporcional a la densidad del lquido contenido en el tanque, al momento de inercia del barco: (1.29)

transversal I de la superficie libre e inversamente proporcional al desplazamiento GGv =

Finalmente, el momento de inercia transversal de la superficie libre, I, depende de la forma de la superficie. Si el tanque es un prisma de eslora e, m y puntal b, la superficie libre es un rectngulo de eslora e y manga m. En ese caso (slo para esa forma del tanque), el momento de inercia de la superficie es: I=

(1.30)

En general, los tanques en un barco no tienen forma de prisma. El momento de inercia de los distintos tanques se obtiene en ese caso de las curvas hidrostticas.

Varada
Varar, encallar o embarrancar, consiste en tocar fondo quedando el barco apoyado en l por algn punto del casco. Ante una varada conviene distinguir dos casos generales: i) La varada ha tenido lugar en un puerto, ro o, en general, en una zona sin riesgo y con recursos y auxilio prximos. En este caso procederemos a sondar los alrededores del buque para, conocidos nuestros calados segn datos de las curvas hidrostticas, desplazamiento del barco (que determina el calado medio) y las operaciones de traslados de pesos que hayamos efectuado (que han podido provocar una alteracin), decidir, en funcin de la altura y hora de la prxima pleamar, si la marea ser suficiente para poner el barco a flote nuevamente. Si la marea no fuese suficiente, en funcin de las sondas que hemos medido en el entorno del barco y nuestros calados podremos decidir si es conveniente o no el achique de tanques y la descarga de pesos, as como la zona del barco de la que conviene descargar pesos (teniendo en cuenta los cambios de asiento que con ello podamos provocar). Se dan estachas a tierra si ello es posible y, en caso contrario, se fondea el ancla y los anclotes necesarios para inmovilizar el barco y, si fuese necesario, se solicitar remolque. ii) La varada ha ocurrido en la costa, alejados de puerto y auxilios, en general con malas condiciones de viento y mar. En este caso, al notar que el barco ha tocado fondo y antes de hacer cualquier otra cosa, ha de comprobarse la existencia de vas de agua y la naturaleza del fondo que nos rodea. Esto nos indicar si es conveniente o no dar mquina atrs (se sale siempre de una varada en la direccin opuesta a la que se entr). Fjate que la reaccinn usual inmediatamente despus de varar suele ser dar atrs para liberar el barco. Esto puede ser contraproducente y muy grave pues, - Si el fondo es rocoso lo ms probable es que hayamos producido un desgarro en el caso. Al dar atrs en estas condiciones es muy fcil que aumente la extensin del desgarro pudindose generar tal va de agua que el barco se hunda sin dar tiempo a hacer nada ms. - Si el fondo es blando y se da mquina atrs se corre el riesgo de absorber fango y arena en el circuito de refrigeracin dejando la mquina inutilizada precisamente cuando ms la necesitamos.

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Operaciones para quedar libres de una varada

Operaciones para quedar libres de una varada


Una vez que hemos tomado las medidas necesarias para inmovilizar el barco varado, sealizado con la marca de barco varado durante el da y la luz correspondiente durante la noche, analizado la naturaleza del fondo que nos rodea, estudiado las sondas que alcanzaremos en el entorno del barco (tanto sondas mnimas si la marea est bajando como mximas si est subiendo), es recomendable aligerar el barco vaciando tanques de agua y lastre, echando pesos al mar y apeando las anclas hasta sumergirlas. Hemos de tener en cuenta que est permitido arrojar combustible al mar slo en caso de verdadera necesidad para la salvacin del barco y su tripulacin. En el momento de la siguiente pleamar el barco ha de encontrarse lo ms aligerado posible. Entonces viramos la cadena del ancla, muy suavemente y sin tirones, en espera de que si el barco flota vaya hacia el ancla que, obviamente, habremos fondeado previamente por el extremo conveniente del barco. Si el barco es pequeo se podrn forzar balances transversales que ayuden a liberarlo mediante movimientos rpidos de la tripulacin de una banda a la otra. Veamos dos casos concretos: 1. Varada en la vertical del centro de flotacin F. Antes de varar, y en el momento mismo de la varada, el barco est en equilibrio actuando el desplazamiento sobre el centro de gravedad G y el empuje sobre el centro de carena C, ambas fuerzas en iguales y actuando a lo largo de la misma vertical. Una vez varados, con la marea bajando, al cabo de un cierto tiempo la lnea de flotacin estar ms baja que un rato antes y los calados habrn disminuido en una distancia Ic (centmetros). Ahora en G sigue actuando el mismo desplazamiento , pero el empuje ejercido por el agua es menor. Evidentemente, alguien tiene que aportar el empuje que falta porque, de lo contrario, el barco se movera hacia abajo pues existira una fuerza neta en esa direccin. Obviamente, el empuje que falta lo proporciona la resistencia R que ejerce el fondo del mar sobre el barco aplicado en el punto de varada. A medida que pasa el tiempo y la marea baja cada vez ms, la resistencia R va aumentando porque cada vez hay menos volumen de obra viva as que el empuje debido al principio de Arqumedes es cada vez menor. Evidentemente, la resistencia R en un momento dado se calcular a partir de los centmetros Ic que haya disminuido el calado medio desde el momento de la varada hasta ese momento y del dato Tc (toneladas por centmetro de inmersin) que obtenemos de las curvas hidrostticas: R = Ic . Tc (1.31)

Si pudisemos, en un momento dado, descargar un peso igual a la resistencia R en ese momento desde un punto tal que no se produzca una alteracin en los calados sino, solamente, una emergencia, el barco quedara libre. 2. Varada en un punto cualquiera. A medida que baja la marea, la reaccin R, aplicada en el punto A de varada (Figura 1.27) equivale a la descarga desde el punto A de un peso R dado por la ecuacin 1.31. Por tanto, el clculo de nuevos calados y escora producida ya sabemos hacerlo.

Figura 1.27: Varada. Si el momento de asiento unitario del barco, en las condiciones de desplazamiento en las que se encuentra, es Mu, tendremos que la alteracin producida al bajar la marea de forma que la lnea de flotacin est Ic centmetros ms abajo que en el momento de varar es: a= =

donde dL es la distancia longitudinal entre el punto de varada A y el centro de flotacin F. Esta alteracin tendremos que repartirla entre proa y popa como ya hemos discutido con anterioridad. De nuevo, para quedar libres de la varada descargaremos un peso R situado en la vertical de A. Si ello no es posible (que ser lo ms probable) procederemos, una vez aligerado el barco todo lo posible, a descargar y/o trasladar pesos desde otros puntos de manera que produzcamos una disminucin de calado en el extremo del barco con el que hemos tocado fondo lo suficientemente grande como para quedar libres, controlando tambin la escora la escora (el punto A estar en general fuera del plano de cruja) mediante el traslado transversal de pesos.

Estabilidad dinmica
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Introduccin Estabilidad dinmica. Reserva de estabilidad { Reserva de estabilidad Curva de estabilidad dinmica { Trazado de la curva de estabilidad dinmica { Clculo analtico de la curva de estabilidad dinmica Efectos del viento y el mar sobre la estabilidad dinmica { Efecto del viento { Efecto del oleaje Movimiento del buque { Aguas tranquilas { Aguas agitadas Resistencia al movimiento

Introduccin
Hemos estudiado en el captulo anterior la estabilidad esttica, o sea, el equilibrio esttico de fuerzas que hacen que el barco flote, se escore si trasladamos o un peso trasversalmente o lo cargamos fuera del plano de cruja, o cambie su asiento si se trasladan pesos longitudinalmente. En otras palabras, hemos aprendido a calcular la posicin en la que quedara el barco si, manteniendo la distribucin de pesos que tiene, es depositado en la posicin calculada con infinito cuidado, de modo que no produzcamos ninguna perturbacin extra sobre l, en aguas absolutamente en reposo. Sin embargo, es obvio que estas no son las circunstancias en las que navega un barco. Para entender mejor el problema que nos planteamos ahora, el estudio de la estabilidad dinmica del barco, veamos antes, cualitativamente hablando, un ejemplo elemental de fsica.

Figura 2.1: Energa y conservacin de la energa. Imagina que sueltas una bola en algn punto de una superficie curva como la representada en la Figura 2.1. Lo que te propongo entonces es que discutamos qu hace la bola dependiendo de la altura h (medida desde la parte ms baja de la superficie) desde la que sueltes (slo soltarla, sin empujarla) la bola. No son necesarios conocimientos profundos de fsica para intuir lo que ocurrir: La bola rodar, pasar por el punto 4, el ms bajo de la superficie, y comenzar a subir por el lado contrario. Si no hubiese rozamientos, la bola alcanzara por este lado la misma altura desde la que fue soltada. En la prctica, sin embargo, la bola no llega a alcanzar esa altura sino una un poco menor. Seguidamente la bola vuelve hacia atrs, pasa de nuevo por el punto 4 y sube por el lado original hasta una altura un poco menor, etc. La bola oscilar alrededor de la posicin 4, con oscilaciones cada vez menores, hasta que finalmente queda en reposo en la situacin 4. La posicin 4 es la situacin de equilibrio esttico de la bola. Cuando la bola se encuentra en ella no hay fuerzas netas2.1 actuando y la bola no se mueve. Sin embargo, observa que cuando soltamos la bola y sta llega a la posicin 4 no se detiene en ella sino que la sobrepasa a pesar de que con ello deja una situacin de equilibrio esttico para pasar a situaciones que no lo son. Compara el ejemplo anterior de la bola con el barco que escora debido a la accin momentnea de una causa externa como, por ejemplo, un golpe de mar o el traslado transversal de un peso. Un instante despus de producido el momento escorante, el barco no est en equilibrio esttico. Es la situacin equivalente a la de la bola en cualquiera de las posiciones que no sea la 4. El barco comienza a escorar (la bola comienza a rodar por la superficie), pero no se detiene al alcanzar la escora permanente que le corresponde de acuerdo con el balance esttico de fuerzas (y cuyo

valor aprendimos a calcular en el captulo anterior). Por contra, sobrepasar esa escora permanente alcanzando momentneamente escoras mayores. El barco, al igual que la bola, oscilar alrededor del valor , con oscilaciones cada vez menos amplias, hasta que, finalmente, quedar inmvil escorado .

Cmo se estudia este problema?. Pues no hay ms remedio que utilizar algunos conocimientos de fsica elemental como los de trabajo realizado por una fuerza, y la energa de una partcula (la bola en este caso), conocimientos que pasamos a revisar seguidamente, sin entrar en profundidad en el tema, utilizando el ejemplo de la bola. Los lectores con conocimientos de fsica elemental sabrn disculpar de nuevo en este punto la falta de rigor en la terminologa utilizada. Cuando subimos la bola desde el suelo (posicin 4) hasta una altura h hemos tenido que realizar un trabajo T (en el sentido de la fsica y no en el sindical del trmino) para vencer a la fuerza p (el peso de la bola2.2) que se opone a ello. Ese trabajo es T = p . h. Como consecuencia, la bola ha ganado una energa potencial precisamente igual a T. As que la bola en equilibrio esttico (en reposo) en la posicin 4 tiene una energa cero, pero situada en reposo en la posicin 1 tiene una energa potencial p . h. Ahora soltamos la bola que comienza a descender y a ganar velocidad. A medida que desciende (h disminuye) la bola pierde energa potencial. Sin embargo, recordars que el principio de conservacin de la energa obliga a que la energa total de la partcula se mantenga constante. Dnde se ha ido entonces la energa potencial que ha perdido la bola al descender?. Pues se ha transformado en energa cintica (movimiento) Ec = m . v2 (m es la masa de la bola y v su velocidad). En cualquier instante la energa total de la bola (igual a su energa cintica ms su energa potencial) es la misma. As, cuando la bola est en reposo en 1 su energa total es toda energa potencial e igual a p . h. Por contra, cuando la bola llega a la posicin 4 despus de descender desde la 1 su energa potencial es cero (pues h = 0) y, sin embargo, su energa total tiene que seguir teniendo el mismo valor p . h. Lo que ha pasado es que toda esa energa es ahora cintica, as que la bola llega a 4 con una velocidad tal que se cumpla p . h = m . v2. Por eso la bola no se detiene en la posicin 4 de equilibrio esttico sino que, por el contrario, comenzar a trepar por el lado contrario de la superficie, transformando ahora progresivamente energa cintica en potencial. Evidentemente, alcanzar la misma altura h por este lado, momento en el que toda su energa vuelva a ser potencial y su energa cintica es de nuevo cero (su velocidad es momentneamente cero). El proceso se repetir entonces para siempre mantenindose la bola en oscilacin alrededor de la posicin 4 de equilibrio esttico. Por qu, en la prctica, se para finalmente la bola en la posicin de equilibrio esttico 4?. Pues porque la historia contada hasta aqu no es toda la realidad. Hemos supuesto que la nica fuerza en juego, contra la que hay que trabajar cuando subimos o que realiza el trabajo cuando bajamos, es el peso de la bola. Sin embargo, en realidad existe el rozamiento. La fuerza de rozamiento entre la bola y la superficie se opone al movimiento de la bola. Para vencerla es necesario realizar un trabajo contra ella y eso, segn acabamos de ver, significa un gasto de energa. Parte de la energa de la bola se invierte en vencer la fuerza de rozamiento, de modo que cuando la bola comienza a trepar despus de sobrepasar la posicin 4 dispone de menos energa para trabajar contra el peso. Alcanzar por tanto una menor altura. Y as sucesivamente hasta que toda la energa ha sido invertida en vencer al rozamiento2.3. Entendida la situacin que se nos plantea es muy fcil comprender su importancia para la seguridad de la navegacin: El barco es capaz de oscilar alrededor de porque, como hemos aprendido en el captulo anterior, para cada valor de la escora diferente de se genera sobre l un par de fuerzas (adrizante si = > y escorante si < ) que tiende

a llevar al barco a la posicin de equilibrio esttico

en el que no hay par de fuerzas actuando sobre el barco

pues en esa situacin el empuje y el desplazamiento vuelven a actuar a lo largo de la recta que une sus puntos de aplicacin. Las caractersticas de ese par de fuerzas que lleva al barco a su posicin de equilibrio esttico se resumen en la curva de estabilidad esttica transversal GZ = GZ( ) y una de las ms importantes es la existencia de un ngulo crtico de estabilidad esttica, , ms all del cual, para escoras mayores, el par deja de ser adrizante para volverse escorante provocando que el barco zozobre. Como la moraleja del ejemplo anterior de la bola es que el barco alcanzar, en el proceso de responder a un momento escorante aplicado, escoras mayores que las correspondientes al equilibrio esttico, nos asalta inmediatamente la pregunta fundamental: Se pasar tanto de la escora que la escora

alcance el valor

y el barco vuelque? Volviendo al ejemplo de la bola, si nos olvidamos de los rozamientos y la

soltamos en la posicin 2, la bola alcanzar la misma altura por el otro lado, la posicin 6 que representa en este ejemplo el ngulo crtico de escora (es decir, la mxima altura h). Si nos pasamos de esta altura y soltamos la bola desde la posicin 1 (si aplicamos al barco un par escorante demasiado grande), la bola sobrepasar este lmite y zozobra. El estudio de estos aspectos, que van bastante ms all de la determinacin del punto en el que se produce el balance esttico de fuerzas, es el objetivo de los estudios de la estabilidad dinmica y, como podrs intuir a partir del estudio energtico del ejemplo de la bola, habr de hacerse en trminos del trabajo realizado por el par adrizante para oponerse a un par escorante aplicado sobre el barco. As que discutamos ahora el caso del barco en analoga con el ejemplo de la bola, teniendo en cuenta que ahora hemos de manejar pares de fuerzas en lugar de simplemente fuerzas.

Estabilidad dinmica. Reserva de estabilidad


La idea intuitiva de la situacin es muy sencilla despus de la discusin de la seccin anterior: El barco, en reposo, sufre un par escorante de momento Mesc debido, por ejemplo, al traslado transversal de un peso. El barco comienza,
. GZ( ). Por por tanto, a escorar a lo que se opone el momento del par adrizante que, como sabemos, es Madr = tanto, el par escorante realiza un trabajo contra este par adrizante. Para fijar ideas supongamos que el par escorante se debe al traslado transversal del peso p una distancia dt. El momento del par escorante es entonces (Figura 2.2)

Mesc( ) = p . dt . cos( )

Figura 2.2: Par escorante por traslado transversal del peso p. Cuando el barco escora desde un valor hasta otro valor de la escora, el par escorante ha realizado un trabajo

igual al rea sombreada en la parte derecha de la Figura 2.2. Este trabajo es realizado, por supuesto, contra el par adrizante que se opone a que el barco escore. El ngulo de escora permanente, , que adquirir el barco por efecto del par escorante ser aqul para el que ambos

pares de fuerzas se igualan. Es esa posicin no existe un par de fuerzas neto actuando sobre el barco de forma que esa es la posicin de equilibrio esttico. Ese ngulo, que para pequeas escoras producidas lo habamos calculado en el captulo anterior en funcin de la altura metacntrica, ecuacin 1.6 , podemos ahora calcularlo en una situacin cualquiera (es decir, si el peso trasladado es tan grande comparado con el desplazamiento del barco que la escora producida no es pequea y no puede utilizarse el concepto de altura metacntrica). Bastar para ello representar conjuntamente los pares escorantes y adrizante y encontrar el punto de corte de ambas curvas, como se ha representado en la Figura 2.3.

Figura 2.3: Equilibrios esttico y dinmico entre el par escorante y el par adrizante. As que si depositamos el barco en aguas tranquilas, con infinito cuidado, escorado un ngulo , el barco se quedar

en esa posicin de equilibrio esttico. Sin embargo, la situacin real es bien distinta: Con el barco inicialmente adrizado aplicamos el par escorante al trasladar el peso. El barco comienza a escorar. Cuando la escora es el par escorante ha realizado ms trabajo que el par adrizante. En concreto, la diferencia de trabajos realizados por ambos pares, a favor del escorante, es igual al rea sombreada en rojo en la Figura 2.3. Este trabajo extra realizado por el par escorante, equivalente en el ejemplo de la bola de la seccin anterior al trabajo T = p . h que hacemos nosotros al subir la bola hasta una altura h, significa, de acuerdo con lo que hemos estudiado en ese ejemplo, que el barco llegar a la escora con velocidad escorante2.4 , vesc, distinta de cero. De este modo, el barco no se detendr en la escora correspondiente a la situacin de equilibrio esttico sino que, por el contrario, seguir escorando alcanzando escoras mayores que . Pero para escoras mayores que el par adrizante realiza un mayor trabajo que el par tal que las reas sombreadas en la Figura 2.3 sean iguales, todo se habr consumido en vencer al par adrizante. El

escorante. Cuando la escora haya alcanzado el valor

el trabajo extra realizado por el par escorante hasta la escora

barco alcanzar entonces la escora con velocidad escorante vesc nula. Este punto corresponde en el ejemplo de la bola al punto de mayor altura alcanzado por la bola al escalar por la superficie despus de sobrepasar el punto de equilibrio situado en la parte ms baja de la superficie. Si el punto = fuese un punto de equilibrio esttico, el barco se quedara en esa situacin. Pero en esa situacin el par adrizante es mayor que el escorante as que el barco comenzar a recuperarse, disminuyendo la escora (la bola desciende de nuevo) y as sucesivamente. Si no existiesen rozamientos de la obra viva con el agua y de la obra muerta con el aire el barco oscilara permanentemente alrededor de la escora = . Sin embargo, parte la energa disponible se invierte progresivamente en vencer a las fuerzas de rozamientos de modo que las oscilaciones son cada vez menos amplias quedando finalmente el barco en la situacin de equilibrio esttico = . Una vez entendido el proceso dinmico que acabamos de explicar es fcil darse cuenta de por qu son importantes, incluso para las propiedades de estabilidad dinmica, algunas de las caractersticas de la curva de estabilidad esttica . GZm que discutimos en el captulo anterior. En efecto, es obvio que cuanto mayor sea el mximo de esta curva, ms pequeo ser el valor de la escora que alcanzar el barco pues ms pronto se igualarn ambas reas, de modo

que un GZm grande mejora no slo la estabilidad esttica sino que tambin mejora la estabilidad dinmica. Subsecciones
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Reserva de estabilidad

Reserva de estabilidad
Est claro ya, espero, que en el proceso dinmico que sigue despus de aplicar al barco un par escorante hasta que el barco termina en la situacin de equilibrio esttico = , el barco alcanza escoras mayores, representadas por el valor en el caso de la Figura 2.3. Ahora imagina que tenemos un barco en unas determinadas condiciones

(desplazamiento, calado medio, etc) de modo que su curva de estabilidad esttica es la representada en azul en la Figura 2.4 .

Figura 2.4: Reserva de estabilidad y ngulo crtico de estabilidad dinmico. A este barco en estas condiciones le aplicamos un par escorante dado, como el representado por la curva roja en la Figura 2.4 . Qu ocurrir?. Puesto que el rea OAB es mayor que el rea BCD el barco llegar al punto D con velocidad escorante no nula y, por tanto, sobrepasar ese punto aumentando an ms su escora. Es decir, el ngulo que iguala las reas sombreadas estara ms all del valor . Pero para escoras mayores que el par escorante

vuelve a ser mayor que el adrizante as que sobrepasado el valor crtico

el par adrizante no ser capaz de

compensar el par escorante y el barco continuar escorando hasta zozobrar. Y esto a pesar de que a este barco con este par escorante aplicado le corresponde un ngulo de equilibrio esttico . En otras palabras, este barco ante este par escorante aplicado es estticamente estable pero es dinmicamente inestable. Es evidente entonces que no es suficiente con que el barco sea estticamente estable para garantizar su seguridad. El ngulo definido como aqul para el que se igualan las reas sombreadas (Figura 2.3) se llama, por razones que

espero sean obvias, ngulo de equilibrio dinmico, mientras que el primer punto de corte ambos pares se llama ngulo de equilibrio esttico. El ngulo

entre las curvas de

correspondiente al segundo punto de corte entre las curvas de los momentos de ambos pares (punto D

en la Figura 2.4) se llama, tambin por razones obvias, ngulo crtico de equilibrio dinmico. Si a un barco con una curva de estabilidad esttica dada le aplicamos un determinado par escorante, el barco ser dinmicamente estable si < . Pero para que esto ocurra es evidente que el rea BCD sombreada en verde en la Figura 2.4 ha de ser mayor que el rea OAB sombreada en rojo. As que el rea BCD mide de alguna manera lo dinmicamente estable que es el barco. El rea BCD se llama, por esta razn, reserva de estabilidad. En resumen, si a un barco en unas determinadas circunstancias (o sea, con una determinada curva de estabilidad esttica) le aplicamos un par escorante, el barco puede ser estticamente estable o inestable y puede ser dinmicamente inestable aunque sea estticamente estable. Las posibilidades se resumen en la Figura 2.5.

Figura 2.5: Equilibrios esttico y dinmico de un barco ante diferentes pares escorantes aplicados. Si al barco cuya curva de estabilidad esttica es la representada en azul en la Figura 2.5 le aplicamos el par escorante 1 el barco es estticamente estable. El ngulo de equilibrio esttico es . Puesto que la reserva de estabilidad para este par escorante aplicado es bastante mayor que el trabajo extra realizado por el par escorante hasta la escora sombreada en rojo), el barco es dinmicamente estable. Cuando la escora alcanza el valor (rea

el par adrizante ha es el

consumido el trabajo extra realizado por el escorante (ambas reas sombreadas son iguales) y, por tanto,

ngulo de equilibrio dinmico y representa el mximo valor que alcanzar la escora por efecto del par escorante aplicado. Para este par aplicado, el ngulo es el ngulo crtico de equilibrio dinmico. Imagnate ahora que aplicamos un par escorante algo mayor (representado a trazos en la Figura 2.5). Lo que suceder es que el ngulo de equilibrio esttico aumente (el barco terminar ms escorado que antes), la reserva de estabilidad disminuye, el ngulo de equilibrio dinmico aumenta mientras que el ngulo crtico de equilibrio dinmico disminuye. Pero la reserva de estabilidad es todava suficiente como para que < de modo que el barco sigue siendo

dinmicamente estable. Si seguimos aumentando el par escorante llegar un momento en que la reserva de estabilidad = es igual al exceso de trabajo realizado por el par escorante hasta la escora . Para ese par escorante aplicado de modo que el barco es estticamente estable pero la estabilidad dinmica es crtica. Por supuesto, para pares escorantes an mayores (pero menores que el par escorante 2 de la Figura 2.5) el barco es estticamente estable pero dinmicamente inestable (es la situacin de la Figura 2.4). Si le aplicamos al barco un par escorante como el 2, la estabilidad esttica es crtica mientras que para pares an mayores que este el barco es estticamente inestable.

Curva de estabilidad dinmica


Como acabamos de ver en las secciones anteriores, el rea limitada por la curva de estabilidad esttica y el eje de las X, entre dos escoras y dadas, es el trabajo realizado por el par adrizante para oponerse al par escorante que provoca ese aumento de la escora. Como hemos visto tambin, el trabajo realizado por el par es igual a la energa proporcionada por el par. As que cuando el barco escora desde su posicin adrizada ( = 0o) hasta una escora dada = la energa adrizante total disponible, Eadr( ), ser el rea sombreada en la Figura 2.6 . Observa que he indicado explcitamente que esta energa adrizante disponible depende de mayor rea. , como es evidente pues a mayor

Figura 2.6: Energa adrizante disponible. Aquellos lectores con los conocimientos suficientes de matemticas se habrn dado cuenta ya de que Eadr( ) no es ms que la integral del momento del par adrizante, es decir:
. GZ(

Eadr(

)=

).d

(2.1)

La representacin grfica de la curva Eadr( ) en funcin de se llama curva de estabilidad dinmica. Para trazarla podemos resolver la integral anterior o podemos hacerlo grficamente, procedimiento este ltimo especialmente interesante para aquellos lectores sin conocimientos suficientes de matemticas, razn por la cual empezaremos por l. Subsecciones
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Trazado de la curva de estabilidad dinmica Clculo analtico de la curva de estabilidad dinmica

Trazado de la curva de estabilidad dinmica


. GZ( ) y el Se trata, como acabamos de explicar, de calcular, para cada valor de , el rea limitada por la curva eje de las X hasta el valor de la escora. Para ello lo que hacemos es descomponer ese rea en trozos como indica la Figura 2.7.

Figura 2.7: Clculo grfico de la curva de estabilidad dinmica. El valor de Eadr( ) para, por ejemplo, mientras que para = 40o sera entonces la suma de las reas de los cuatro trozos sombreados

= 30o el valor de Eadr( ) es la suma de las reas de los tres primeros trozos sombreados. El rea

de esos trozos no sabemos calcularla as que cada trozo lo aproximamos por un rectndulo de base 10o y altura la . GZ( )) en el centro del trozo. Tomamos el punto central de manera que ordenada (es decir, el valor de la curva disminuimos as el error cometido pues, como se aprecia en la Figura 2.7, de esta manera aproximamos el rea deseada por el rea del rectngulo sombreado que en una de sus mitades es menor que la deseada pero en la otra mitad es mayor, contrarrestndose los errores. Hay que tener en cuenta, como siempre, que la base de los rectngulos ha de expresarse en radianes y no en grados, pues vamos a hallar un rea multiplicando una distancia por otra. Si utilizamos rectngulos de 10o de base, como en el caso representado en la Figura, tendremos que considerar una base de 10 . 2 /360 = 0.1745 radianes. En la prctica, para evitar errores, procederemos a construir una plantilla en la que anotaremos las ordenadas medias de cada trozo (leidas de la curva de estabilidad esttica) as como las reas de cada trozo y el total acumulado desde = 0 que es el resultado que buscamos. Para el caso de la Figura 2.7 tenemos: Escoras Ordenada media Area del trozo Eadr

0-10 10-20 20-30 30-40 40-50 50-60 60-70 70-80 80-90 90-100

25.0 80.0 175.0 275.0 337.5 355.0 355.0 340.0 280.0 175.0

4.363 13.960 30.538 47.988 58.894 61.948 61.948 59.330 48.860 30.538

4.363 18.323 48.861 96.849 155.743 217.691 279.639 338.969 387.839 418.367

La segunda columna muestra la ordenada media (en toneladas x metro) segn se obtiene de la curva de estabilidad esttica de la Figura 2.7. La tercera columna, rea del trozo, es el resultado de multiplicar cada ordenada media por 0.1745 radianes, obteniendo as el rea en toneladas x metro x radin. La columna Eadr es el resultado de ir sumando las reas de todos los trozos hasta el actual. Representando esta columna en funcin del correspondiente al extremo superior del intervalo de escoras (10, 20, 30, etc) de la primera columna de la plantilla obtenemos la curva de estabilidad dinmica, como se muestra en la Figura 2.8 en la que se ha representado conjuntamente con la curva de estabilidad esttica a partir de la cual ha sido calculada.

Figura 2.8: Curvas de estabilidad esttica y dinmica. La escala vertical en la Figura 2.8 mide ahora el momento adrizante Eadr( ) en toneladas x metro x radin.
.

GZ( ) en toneladas x metro (como siempre) y

Podemos repetir el mismo clculo de reas pero utilizando la curva del momento escorante Mesc( ) en lugar de la del momento adrizante
.

GZ( ). La curva as obtenida representar la energa escorante Eesc( ) aportada por el par corresponder al punto de corte de las curvas Eadr( ) y Eesc( ) pues

escorante. El ngulo de equilibrio dinmico

ese corte corresponde evidentemente a la condicin de reas iguales que habamos utilizado para definirlo (Figura 2.9).

Figura 2.9: ngulo de estabilidad dinmico a partir de la curva de estabilidad dinmica.

Clculo analtico de la curva de estabilidad dinmica


Podemos calcular analticamente la curva de estabilidad dinmica Eadr( ) utilizando la ecuacin 2.1. Para ello no tenemos ms que sustituir el brazo del par adrizante GZ( ) por su valor en funcin de la escora dado por la ecuacin
1.3 . Obtenemos as el resultado siguiente:

Eadr( ) =

KN - KG sin(x) . dx

(2.2)

En el integrando de esta ecuacin KG y son constantes que no dependen de la escora (as que no dependen de la variable de integracin x). Pero no ocurre lo mismo con KN puesto que, segn sabemos, depende de la escora, dependencia que obtenemos de las curvas hidrostticas pantocarenas. Esto dificulta el clculo de la integral puesto que no disponemos de una forma analtica para la funcin KN( ) sino que conocemos solamente su valor para aquellas escoras incluidas en las curvas pantocarenas. Podramos utilizar esos valores para fabricar una expresin analtica para KN( ) mediante, por ejemplo, una parametrizacin cuyos parmetros determinaramos haciendo un ajuste por mnimos cuadrados. Sin embargo, podemos proceder de manera ms sencilla, aunque solamente aproximada, si tenemos en cuenta que las curvas pantocarenas tpicas de un barco pequeo como un yate muestran que, para un desplazamiento dado, KN vara muy poco con la escora. Aproximamos entonces KN por una constante tomando, por ejemplo, el valor medio de todos los KN( ). Con esta aproximacin la integral anterior es trivial: Eadr( ) = en la que ha de expresarse en radianes.
. KN .

. KG

cos

-1

(2.3)

Podemos tambin calcular de la misma forma la energa escorante Eesc( ) integrando analticamente el momento escorante. Si el par escorante se debe al traslado y/o cargas-descargas de pesos que han ocasionado un desplazamiento G, el momento transversal del centro de gravedad de modo que su coordenada transversal despus del traslado es escorante ser
.

G . cos

as que la energa escorante vendr dada por:


.

Eesc( ) = Como y

G . cos(x) . dx

G no dependen de la escora, obtenemos inmediatamente que: Eesc( ) =


.

G . sin

(2.4)

y el ngulo de equilibrio dinmico

ser la solucin de la ecuacin obtenida al igualar ambas energas: KN . + KG cos -1 = G . sin (2.5)

ecuacin, por cierto, que sera necesario resolver numricamente porque no parece tener solucin analtica.

Efecto del viento y el mar sobre la estabilidad dinmica


Subsecciones
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Efecto del viento Efecto del oleaje

Efecto del viento


El viento soplando sobre la obra muerta y la superestructura del barco, o sobre el velamen en su caso, ejerce una presin constante P que implica la aparicin de una fuerza transversal F que se aplica sobre el centro vlico (o el punto equivalente en un barco que no sea velero, el centro de gravedad de la superficie expuesta al viento), como se muestra en la Figura 2.10 . Esta fuerza tiende en principio a desplazar al barco lateralmente, pero la obra viva opone una gran resistencia a su movimiento lateral2.5. Se genera entonces una resistencia hidrodinmica R que se opone al desplazamiento transversal del barco y que se aplica en el centro de resistencia lateral. El resultado es la aparicin, una vez ms, de un par de fuerzas escorante.

Figura 2.10: Par de fuerzas escorante debido a la presin del viento sobre la obra muerta. El momento escorante debido a este par es Mesc = F . H y hemos de tener en cuenta que ambos factores dependen de la escora . Evidentemente se tiene que H( ) = h . cos . Por otro lado, la fuerza F debida al viento es igual al producto de la presin P ejercida por el viento multiplicada por la superficie expuesta al mismo. Si A es el rea de la obra viva expuesta al viento (en la Figura 2.10 se muestra un corte transversal de esa superficie), entonces la superficie expuesta al viento cuando el barco est escorado un ngulo es, como es evidente de la Figura, A . cos . Por tanto, si expresamos la presin del viento en Kg/m2, el rea A en m2 y la distancia h entre el centro vlico y el centro de resistencia lateral en m, la fuerza F vendr expresada en Kg y es F = P . A . cos . Nos conviene expresar esta fuerza en toneladas de modo que el correspondiente momento escorante venga expresado en toneladas x metro2.6, as que dividiremos F por 1000. En resumen, el momento escorante debido a la presin ejercida por el viento sobre la obra viva es: (2.6)

Mesc( ) =

cos2

Conocido el momento escorante que acta sobre el barco en funcin de la escora podemos hacer el estudio de las estabilidades esttica y dinmica como hemos aprendido a lo largo de este curso: En la situacin de equilibrio esttica el barco tendr una escora permanente debida al viento que corresponde al
.

punto en que el momento escorante Mesc( ) y el momento adrizante Madr( ) = encontrar su valor grficamente, representando ambas curvas y viendo el valor de de las curvas. Tambin podemos encontrar igualar ambos momentos: cos2 =
.

GZ( ) son iguales. Podemos correspondiente al punto de corte

resolviendo (posiblemente numricamente) la ecuacin que resulta de

KN( ) - KG sin( )

(2.7)

En cuanto a la estabilidad dinmica, necesitamos obtener primero la energa escorante Eesc( ) debida al par escorante. De nuevo podemos hacerlo grficamente descomponiendo en trozos el limitada por la curva de Mesc( ) y el eje de las X, tal como explicamos en la seccin 2.3.1 para la curva de estabilidad dinmica y, tambin, podemos hacerlo analticamente como se explic en la seccin 2.3.2: Mesc(x) . dx = cos2x . dx =

Eesc( ) = donde, como siempre,

sin(2 )

(2.8)

ha de expresarse en radianes. Representando grficamente esta curva conjuntamente con la curva de estabilidad dinmica Eadr( ) encontraremos el valor del ngulo de equilibrio dinmico como la escora correspondiente al punto de corte de ambas curvas.

Figura 2.11: Otra aproximacin para el momento escorante debido a la presin del viento.

Otros autores estudian el efecto del viento utilizando una aproximacin diferente para calcular el momento escorante Mesc( ) debido a la presin del viento. En esencia, lo que suponen estos autores es que la disminucin de la superficie expuesta al viento debida a la escora (pues en principio slo hemos de tener en cuenta la proyeccin de esa superficie perpendicular a la direccin del viento) se compensa por el hecho de que, al escorar, el barco muestra al viento partes del casco que antes de escorar estaban sumergidas (o sea, aumenta el francobordo por el lado de barlovento). De esta manera se puede suponer que el momento escorante no depende de la escora (Figura 2.11). Si z es la altura en metros del centro vlico sobre la lnea de flotacin y c es el calado medio del barco, entonces, en esta aproximacin, el par escorante, expresado en toneladas x metro, es Mesc = z+ (2.9)

con P expresada en Kg/m2 y el rea A en m2. En esta aproximacin el estudio de la estabilidad es mucho ms simple. La representacin grfica de este par escorante es una lnea recta horizontal (pues es independiente de la escora). Por tanto, la construccin grfica para obtener la energa escorante Eesc( ) da lugar inmediatamente a una lnea recta que pasa por el origen y corta a la recta horizontal trazada por el valor de Mesc en = 1 radin2.7 (Figura 2.12).

Figura 2.12: Estabilidad esttica y dinmica en presencia de un momento escorante constante debido a la presin transversal del viento.

Efecto del oleaje


Cuando el barco navega atravesado al oleaje, el empuje de las olas contra el casco junto con la resistencia lateral proporciona un par escorante al que inmediatamente se opone el par adrizante. El resultado son los movimientos de balance del barco. Si estos balances son muy grandes la estabilidad del barco puede verse comprometida ante el riesgo de sobrepasar el ngulo crtico de equilibrio dinmico correspondiente al par escorante debido al oleaje. Un efecto, altamente peligroso para la estabilidad transversal, que puede hacer que la escora acabe sobrepasando el ngulo crtico de equilibrio dinmico provocando el hundimiento del barco es el llamado sincronismo transversal: Si los balances del barco se sincronizan con los empujes de las olas, los balances sern cada vez mayores2.8. Para evitar este problema lo que hemos de hacer es cambiar el rumbo para recibir el mar por la amura en lugar de recibirlo por el travs. Si navegamos proa a la mar entonces el principal problema se debe a los fuertes cabeceos que provocan grandes esfuerzos sobre la estructura longitudinal del casco que pueden producir deformaciones (quebranto o arrufo) y debilitan la estructura. Adems, navegando contra la mar es difcil evitar que se produzcan incmodos pantocazos. Ms an, existe tambin el riesgo de sincronismo longitudinal que puede provocar que el barco se hunda pasando por ojo. Para evitar este problema y reducir los pantocazos lo que hemos de hacer es variar nuestra velocidad. Navegando popa a la mar el principal problema es que el gobierno del barco puede ser defectuoso: Al moverse el barco en la misma direccin y sentido que la ola, la velocidad del barco respecto al agua puede ser muy pequea, incluso menor que la mnima velocidad de gobierno. Existe entonces el riesgo de quedar atravesados al mar en el momento de descender de una cresta, pudiendo quedar el barco en una situacin muy comprometida. Debemos evitar este problema navegando a un rumbo tal que recibamos el mar por la aleta en lugar de recibirlo por la popa.

Movimiento del buque


Subsecciones
z z

Aguas tranquilas Aguas agitadas

Aguas tranquilas
Cuando el barco navega en aguas tranquilas y es desviado de su posicin adrizada por efecto de una causa externa, el par adrizante que se genera interviene para devolver al barco a la posicin adrizada inicial. Sin embargo, como hemos estudiado en las secciones anteriores, las oscilaciones (balances) alcanzarn escoras mayores que el ngulo de equilibrio esttico correspondiente al par escorante debido a la causa externa en cuestin. Los balances a una y otra banda, una vez que ha cesado la causa externa, sern cada vez ms pequeos pues se pierde energa en vencer a la fuerza de rozamiento debidas al agua y al aire. El barco queda finalmente en reposo en su posicin adrizada. En el proceso de balances descrito se definen los siguientes conceptos: 1. Oscilacin simple. Es el balance desde que el barco est escorado un ngulo dado a una banda hasta que tiene una escora igual a la otra banda. 2. Periodo simple de oscilacin. Es el tiempo empleado por el barco en realizar una oscilacin simple. 3. Oscilacin doble o completa. Es el balance desde que el barco est escorado un ngulo a una banda hasta que se vuelve a encontrar en la misma posicin. 4. Periodo doble o natural. Es el tiempo invertido por el barco en realizar una oscilacin completa. 5. Amplitud de la oscilacin. Es el ngulo total descrito en una oscilacin simple. Si suponemos que el barco se comporta como un cuerpo rgido de peso y con momento de inercia I con respecto al eje longitudinal alrededor del cual tienen lugar los balances (el eje tranquilo), admitimos, adems, que los balances son oscilaciones armnicas que no se ven afectadas por el rozamiento con el agua y el aire, entonces la fsica nos proporciona la expresin para el periodo doble de balance, T. El resultado, cuya deduccin no vamos a incluir en aqu, es: T=2

(2.10)

donde GM es, como siempre, la altura metacntrica. El uso de GM implica que en la ecuacin 2.10 se ha hecho la aproximacin de que la escora mxima alcanzada como resultado de los balances es pequea (menor que unos 15o). Un barco con periodo doble T grande es un barco blando y es mucho ms cmodo para navegar. Un barco con T pequeo es un barco duro y es mucho ms incmodo para navegar debido a los rpidos bandazos, adems de los fuertes esfuerzos a los que se ven sometidos el casco y la arboladura de este tipo de barcos. Si tenemos un barco duro y queremos ablandarlo aumentando T hemos de disminuir la altura metacntrica GM, lo cual se consigue subiendo el centro de gravedad mediante el traslado vertical hacia arriba de pesos. Sin embargo, ello lleva consigo, como hemos estudiado detenidamente en el captulo anterior, un empeoramiento de la estabilidad esttica transversal. Una manera alternativa de aumentar T sin incidir en la altura metacntrica es aumentar el momento de inercia I. Para ello hemos de alejar pesos del eje desde el eje tranquilo hacia las bandas pues el momento de inercia es proporcional al cuadrado de la distancia de los pesos al eje de giro. Evidentemente, si no queremos influir en la estabilidad transversal, hemos de alejar los pesos simtricamente de manera que el centro de gravedad permanezca en el mismo sitio lo cual, en la prctica, ser ms bien difcil de conseguir. Estudios prcticos han permitido llegar a una expresin emprica, alternativa a la ecuacin 2.10, para el periodo doble de balance: T= (2.11)

donde M es la manga del barco y k es un coeficiente diferente para cada barco lo que complica considerablemente la 0.78 es aceptable para muchas utilizacin prctica de esta ecuacin. De todas maneras, un valor aproximado de k embarcaciones de recreo.

Aguas agitadas
Cuando el barco se mueve atravesado a las olas hemos de tener en cuenta que la vertical cambia contnuamente cuando es considerada con respecto a la superficie del agua. En otras palabras, tenemos que distinguir entre la vertical real, Vr, y la vertical aparente, Va, que es la perpendicular al perfil de la ola en cada punto (Figura 2.13). Ambas verticales coinciden solamente en la cresta y en el seno de la ola.

Figura 2.13: Verticales real y aparente en aguas agitadas. Por tanto, en navegacin en aguas agitadas tendremos que distinguir entre dos tipos de balances: Los balances absolutos (escoras con respecto a la vertical real Vr) y los balances relativos (escoras con respecto a la vertical aparente Va). Si T es el periodo doble de balance del barco en aguas tranquilas (tal como lo acabamos de estudiar) y T0 es el periodo de las olas, pueden darse tres casos: 1. T < T0. O sea, los balances del barco son ms rpidos que lo que tarda una segunda ola en llegar desde la anterior. Entonces la cubierta del barco estar siempre paralela al perfil de la ola. Adems, puesto que el periodo doble T es pequeo, la ecuacin 2.10 indica que la altura metacntrica GM ser grande as que el barco es muy estable. El barco est aparentemente quieto y es el perfil de ola el que va pasando suavemente. En estas condiciones el barco es muy marinero. 2. T > T0. La altura metacntrica GM ser pequea y el barco es consecuentemente poco estable. Como T es grande, al barco no le da tiempo de recuperase de la escora producida por la ola anterior, as que la siguiente ola

chocar contra el casco. Sufriremos entonces fuertes golpes de mar, embarcaremos mucha agua. Si tenemos en cuenta que el barco es poco estable, concluimos que el barco en estas condiciones es peligroso (aunque, como vimos en la seccin anterior, es ms cmodo para navegar en aguas tranquilas). 3. T = T0. Esta es la situacin equivalente a empujar un columpio justo en el momento en que alcanza la mxima separacin de la vertical. Los balances del barco son cada vez mayores producindose el sincronismo transversal.

Resistencia al movimiento
Las principales resistencias que se oponen al movimiento del buque, debidas a su movimiento dentro del agua, son tres: 1. Resistencia por friccin. 2. Resistencia por formacin de remolinos o resistencia directa. 3. Resistencia por formacin de olas. A estas tres causas de resistencia hay que aadir tambin la resistencia de aire. Veamos muy brevemente cada una de ellas. Resistencia por friccin. Esta es la ms importante, por su magnitud comparada con las otras, de las resistencias que se oponen al movimiento del barco. La resistencia por friccin se debe al rozamiento de la obra viva con las molculas de agua. Empricamente se ha encontrado que es proporcional a la superficie S de la parte sumergida del casco, a la densidad del agua y a la velocidad del barco v elevada a una potencia no entera: Rf = Kf .
. S . v1.825

(2.12)

donde Kf es el coeficiente de friccin (que es del orden de 0.14) y la velocidad v ha de expresarse en metros/segundo (no en nudos).Rf es del orden del 80% de la resistencia total para velocidades del barco moderadas. Para velocidades mayores, el porcentaje respecto al total disminuye, llegando a ser del orden del 40%2.9. Resistencia directa o por formacin de remolinos. Supn que desplazamos una lmina dentro del agua en la direccin perpendicular a la lmina (Figura 2.14). En la parte delantera de la lmina la masa de agua se opone al movimiento empujando a la lmina. En cambio, en la parte posterior se forma un vaco que ha de ser rellenado por agua procedente de los laterales y de la parte delantera dando lugar a la formacin de remolinos.

Figura 2.14: Resistencia directa. Es evidente que si a esta lmina le unimos formas de cua tanto hacia adelante como hacia atrs, la resistencia a la marcha a proa ser considerablemente disminuida y la formacin de remolinos a popa prcticamente desparecer. El valor tpico de la resistencia directa Rd suele ser del 5% al 8% de la resistencia por friccin Rf. Resistencia por formacin de olas. Cuando el barco se mueve se generan varios sistemas (trenes) de olas: Un sistema de olas divergentes a proa, otro sistema de olas divergentes a popa y un sistema de olas transversales perpendiculares a la eslora del barco y cuyos trenes de olas se ven limitados por las olas divergentes que vienen de la proa (Figura 2.15).

Figura 2.15: Resistencia por formacin de olas. La energa que consume la formacin de esas olas es obtenida de la energa de propulsin del barco. Esto se traduce entonces en una disminucin de la velocidad del barco y puede, por tanto, expresarse en trminos de una resistencia Rolasque se opone al movimiento. Empricamente se ha encontrado que la resistencia por formacin de olas sigue la ecuacin siguiente:

Rolas = Ko El coeficiente Ko vara entre 0.05 y 0.08, dependiendo del barco, medida en nudos y E la eslora.

(2.13)

es el desplazamiento del barco, v su velocidad

Resistencia del aire. El aire tambin ofrece resistencia a la marcha del barco por rozamiento de la obra muerta y superestructura con l. En 0.03Ragua. O sea que la resistencia del aire es aproximadamente ausencia de viento real se ha estimado que Raire un 3% de la resistencia del agua. Cuando existe viento real de velocidad vv y direccin que forma un ngulo obedece a la ecuacin: Raire = Ka . A . v + vvcos desde la proa, la resistencia del aire

(2.14)

donde Ka es el coeficiente de rozamiento con el aire (Ka vara aproximadamente desde 0.025 hasta 0.032), A es el

rea de la seccin vertical de la obra muerta expuesta al viento y v es, como siempre, la velocidad del barco. Fjate que la ecuacin 2.14 lo que indica es que la resistencia del aire es proporcional al cuadrado de la velocidad del aire con respecto al barco en la direccin del movimiento del barco. Si el viento real es de proa, entonces = 0 y el parntesis de la ecuacin vale v*vv que es la velocidad del aire respecto al barco en caso de viento de frente. Por contra, si el viento real es de popa = 180o y el parntesis vale v - vv que es, de nuevo, la velocidad del aire respecto al barco en

estas condiciones. Para una direccin arbitraria del viento, el trmino vvcos es la proyeccin de la velocidad del viento a lo largo de la direccin del movimiento del barco as que el parntesis de 2.14 es siempre la velocidad del aire relativa al barco a lo largo de la direccin del movimiento.

Criterios de estabilidad
Hemos estudiado en los dos captulos anteriores las propiedades de estabilidad del barco, tanto estticaas como dinmicas. La pregunta bsica a la que se responde en este captulo es: Cules son las caractersticas mnimas de estabilidad de un barco para poder navegar en l con seguridad?. La respuesta a esta pregunta viene de la mano de los organismos oficiales. Por un lado existe la normativa contenida en la Circular 7/95 de la Direccin General de la Marina Mercante y, por otro lado, estn los Criterios de Estabilidad publicados por la Organizacin Martima Internacional (IMO). En este captulo se resumen ambas normativas.

Este Captulo est an en preparacin

... gravedad1.1 No creo que sea necesario definir rigurosamente el concepto de centro de gravedad de un cuerpo para los fines que necesitamos en estas notas. Baste decir que, intuitivamente, el centro de gravedad es un punto tal que si sustituimos todo el barco por una sola partcula puntual de masa igual a la de todo el barco (que estar sometida entonces a una fuerza igual al desplazamiento del barco) situada en ese punto, entonces esa partcula se trasladar verticalmente (verticalmente porque el peso acta en direccin vertical) de igual forma (con la misma aceleracin) que lo hace el barco. En otras palabras, y sin ser nada rigurosos, G es el punto en el que podemos considerar concentrada toda la masa del barco a los efectos de estudiar como se desplaza por efecto de su peso. ... lquido1.2 Recuerda que la densidad de un cuerpo es precisamente el cociente entre su masa y su volumen. ... giratorias.1.3 Me perdonarn la falta de rigor en la terminologa aquellos lectores con conocimientos de Fsica. Es mi intencin explicar las ideas de manera entendible por todos sin recurrir al vocabulario estndar de la Fsica que no es conocido por la mayora de los lectores. Para los que si lo conocen es evidente de lo que estamos hablando: La magnitud importante que determina la dinmica bajo un par de fuerzas es el momento del par y no el mdulo de cada una de las fuerzas. He de introducir entonces de manera intuitiva el concepto de brazo del par de fuerzas. ... origen1.4 En otras palabras, para aquellos lectores con los conocimientos de matemticas necesarios, la derivada de la funcin GZ = GZ( ) en el origen ... X1.5 O sea, la integral GZ( )d . = 0, o sea .

... analtica1.6 Las figuras indican que la distancia GM depende, para una escora dada, de cunto se haya desplazado el centro de carena C por efecto de esa escora, pues trazamos la vertical por C' para definir el metacentro como el punto donde esta vertical corta al plano de cruja. Pero el desplazamiento CC' depende de la forma de la carena y eso depende del barco en cuestin e, incluso, para un barco determinado, depende del desplazamiento (de como est de cargado) porque variando el desplazamiento variamos la carena para que se cumpla siempre la condicin de flotabilidad indicada por la ecuacin (1.1). ... barco1.7 Algn afortunado armador de entre los lectores de estas notas ha visto alguna vez las curvas de pantocarenas de su barco? ...GM1.8 Aquellos lectores con los conocimientos matemticos necesarios habrn notado ya que lo que estoy diciendo sin decirlo es que GM es la derivada de GZ( ) en el origen, como es obvio derivando la ecuacin (1.2). ... momento1.9 En los exmenes de Teora del Buque para la obtencin del ttulo de Capitn de Yate es frecuente una pregunta consistente en representar la curva de estabilidad. Para ello el enunciado proporciona a veces valores de KN para distintas escoras (se supone que obtenidos de las pantocarenas del barco) y, en otras ocasiones, se dan directamente valores de GZ para distintas escoras (obtenidas supuestamente de las curvas GZ del barco). ... pequea1.10 Esto ser as si el peso p que se traslada es suficientemente pequeo comparado con el desplazamiento total del barco porque entonces, de acuerdo con la ecuacin (1.5), la distancia GG' ser pequea. De todas maneras, no es una suposicin descabellada pues no parece prudente salir a navegar con un barco que presenta una escora permanente mayor que las que estamos considerando. ... arbitraria1.11 Ten en cuenta que cualquier traslado en una direccin arbitraria cualquiera puede descomponerse en un traslado trasversal ms uno vertical ms otro longitudinal. ... transversal1.12 Un barco no vuelca longitudinalmente nunca. ... sumamos1.13 Atencin, sumamos algebraicamente, es decir, cada sumando con su signo. Ten en cuenta que las distancias d tienen signo segn el criterio que hemos adoptado. ...inicial1.14 Ten en cuenta que ahora el desplazamiento del barco vara puesto que estamos cargando y/o descargando pesos. As que tendremos que distinguir entre desplazamiento inicial y desplazamiento final del barco una vez terminada la operacin de carga y/o descarga. ... barco1.15 Para ser precisos, es el punto de interseccin del plano de cruja con el eje transversal alrededor del que se producen los cabeceos. ... iguales1.16 Se dice que el barco est en aguas iguales cuando el calado a popa es igual al calado a proa. ... (aproante)1.17 No tendra sentido, evidentemente, una alteracin a proa de diferente signo que la alteracin a popa, a menos que se trate de un barco flcido, todava por inventar. ... brazo1.18 No debe sorprender al lector no iniciado en la Fsica elemental esta conclusin: Si quieres cerrar una puerta empujando con un slo dedo nunca se te ocurrira empujar junto a las bisagras sino en el canto opuesto de la puerta porque as aumentas el momento del par de fuerzas que ests aplicando a la puerta.

Los lectores con conocimientos bsicos de Fsica perdonarn la falta de rigor en la terminologa, no necesaria a los efectos de estas notas y que solo conseguira hacerlas incomprensibles para el resto de lectores. ... metro1.19 Fjate que las unidades del momento de un par de fuerzas son fuerza x distancia. ...cm1.20 Alternativamente podramos haber calculado la alteracin calculando primero las alteraciones a popa y proa. El resultado es evidentemente el mismo. ... rebose1.21 Si el tanque no se llena completamente se crea una superficie libre se se mueve cuando el barco balancea, modificando las propiedades de estabilidad esttica transversal. El tema de las superficies libres se estudia ms adelante. ... calados?1.22 Fjate que resolvemos el problema considerando como situacin inicial la que tena el barco originalmente, antes de la primera operacin desconocida. Esto es as porque si queremos partir de la situacin con el barco ya asentado a popa, entonces tenemos que calcular primero la coordenada longitudinal del centro de carena C' situado en la vertical del centro de gravedad calculado en la primera parte del problema. Si haces un dibujo vers rpidamente que eso requerira conocer el ngulo de escora longitudinal producido en esa primera operacin desconocida, pero eso requiere datos del barco que no conocemos como su eslora. ... tratase1.23 Fjate que el efecto final es equivalente a un traslado vertical cuando la Figura 1.23 indica que el traslado efectivo de la cua de lquido es ms bien casi transversal. ... netas2.1 Cuando la bola est en 4 se ejerce sobre ella una fuerza vertical hacia abajo p, el peso de la bola. La superficie sobre la que se apoya ejerce sobre la bola una fuerza igual pero hacia arriba, debida al principio de accin y reaccin (la tercera ley de Newton), de modo que no hay fuerzas netas sobre la bola. ... bola2.2 Recuerda que el peso p = m . g donde m es la masa de la bola y g la aceleracin de la gravedad terrestre. ... rozamiento2.3 Observa que esto no viola el principio de conservacin de la energa. Dijimos que la energa de la bola ha de ser constante y resulta que no es as. En realidad, eso es as si no existen fuerzas que disipen energa. Pero el rozamiento consume energa que es disipada en forma de calor (la bola se calienta por rozamiento con la superficie). Cuando toda la energa mecnica inicialmente disponible, p . h, se ha transformado en energa calorfica cesa el movimiento de la bola (no hay energa mecnica para moverla), pero la energa no ha desaparecido, simplemente se ha transformado en calor. ... escorante2.4 Por supuesto, esta velocidad es la velocidad con la que el barco de inclina transversalmente y no tiene nada que ver con la velocidad a la que el barco est navegando. ... lateral2.5 Imagnate que quieres mover una plancha de madera dentro del agua. Seguro que sabes cmo has de orientar la plancha con respecto a la direccin del movimiento para poder hacerlo. ... metro2.6 Para poder compararlo directamente con el momento adrizante del barco cuyas unidades naturales son las toneladas x metro dados los valores tpicos del desplazamiento del barco. ...an2.7 Ms evidente es este resultado a partir del clculo analtico:

Eesc( ) =

Mesc(x) . dx =

z+

dx =

z+

con en radianes. La representacin grfica de esta Eesc( ) es, evidentemente, la recta comentada (representada en rojo en la Figura 2.12. ... mayores2.8 Como cuando empujamos un columpio sincronizadamente con su movimiento. Las oscilaciones del columpio son cada vez mayores aunque los empujones que le demos sean siempre pequeos. ... 40\%2.9 Obviamente Rf aumenta con la velocidad del barco, de acuerdo con la ecuacin (2.12). Pero el resto de contribuciones tambin aumentan con la velocidad y lo hacen ms rpidamente que Rf de modo que su porcentaje respecto al total disminuye con la velocidad.