República Bolivariana de Venezuela.

Ministerio del Poder Popular para la Defensa.

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada.
Ingeniería Aeronáutica – Sexto Semestre.
Núcleo Aragua – Sede Maracay.

Procedimientos de mantenimiento que debe ser realizado al

estacionar una aeronave Boeing 747-400 por un tiempo
prolongado.

Profesor: Alumno:
Ing Wilson Osorio Hernández Sebastián CI: 26973732

Maracay Estado Aragua

Junio del 2020
 Contenido

INTRODUCCION ............................................................................................ 3
Parking general (Estacionamiento momentáneo) ........................................ 4
Parking normal - procedimiento de parking por mantenimiento. .................. 4
Estacionamiento prolongado – Prácticas de mantenimiento. ...................... 9
1. Preparación para estacionar el avión .............................................. 10
2. Equipos y herramientas especiales. ................................................ 10
3. Materiales consumibles ................................................................... 10
4. Referencias...................................................................................... 11
El regreso del avión al servicio después de un tiempo de inactividad
prolongado .................................................................................................... 13
Avión en servicio ........................................................................................... 15
Avión que regresa del tiempo de inactividad de mantenimiento ................... 15
Avión que regresa del estacionamiento ........................................................ 16
Conclusión .................................................................................................... 19
 INTRODUCCION

A consecuencia de la epidemia COVID-19, casi diecisiete mil aviones de pasajeros

se encuentran almacenados en aproximadamente 600 lugares del mundo, de acuerdo
con datos la consultora de análisis de datos de viaje, Cirium. Esto quiere decir que los
vuelos comerciales se han reducido a un 30% de su capacidad permitiendo solo vuelos
humanitarios organizados por embajadas para repatriar a sus ciudadanos. Esto implica
que las aerolíneas se encuentren en un estado económico crítico, debido a que no solo
deben mantener sus aviones en tierra sin generar ingresos, además de que muchas
aerolíneas no tienen suficiente espacio como para guardar dichos aviones y por ende
deben pagar espacios de parking para mantenerlos. También deben seguir costeando el
mantenimiento de la aeronave. Esto ocasiona que pérdidas multimillonarias en la
industria de la aviación.

Cada modelo de aeronave tiene su propio manual y por ende sus procedimientos para
el mantenimiento en estado de parking son diferentes. En este caso consultando en el
manual de estado de parking hecho para la aeronave Boeing 747-400 encontramos ocho
(8) diferentes procedimientos a realizar para almacenar el avión, dependiendo del
tiempo estimado que se desee almacenar y de la situación atmosférica del lugar. Estos
procedimientos son los siguientes:
Parking general (Estacionamiento momentáneo)

a) General

 El avión normalmente debe ser bloqueado o acuñado cuando está

estacionado por poco tiempo. Ponga las cuñas (cuatro en total) delante y
detrás de las ruedas traseras del avión. Una vez hecho esto se debe apagar
el freno de estacionamiento del avión ya que este es utilizado únicamente
mientras se posicionan las cuñas.
 Al momento de estacionar el avión directamente al viento, el avión será
resistente a 135 nudos de vientos. El avión será resistente a los vientos
laterales de100 nudos en rampas secas o 90 nudos en rampas mojadas.

Parking normal - procedimiento de parking por mantenimiento.

a) General
 El avión normalmente debe ser bloqueado o acuñado cuando está estacionado
por poco tiempo. Ponga las cuñas (cuatro en total) delante y detrás de las ruedas
traseras del avión. Una vez hecho esto se debe apagar el freno de
estacionamiento del avión ya que este es utilizado únicamente mientras se
posicionan las cuñas.
 En climas fríos es necesario drenar el tanque de combustible antes de
reabastecer el avión para así eliminar el agua que pueda haber en ellos.
 Guarde una distancia de entre 25 pies entre cada aeronave estacionada, dejando
un espacio suficiente para girar al momento de volver al servicio.
 Si estaciona el avión en un lugar con hielo o nieve acumulada debe colocar
algún material alrededor de las ruedas para así evitar que se congelen. Si estos
se congelan puede aplicar calor desde un carro calefactor para así
 descongelarlos. El mismo carro calefactor debe ser empleado para descongelar
los frenos. Use cubiertas de ruedas en malas condiciones climáticas.
 Se recomienda colocar cubiertas sobre las sondas pitot y cubiertas de puertos
estáticos cuando el avión permanezca en tierra por más del tiempo estándar
entre vuelos, estas sondas están propensas a ser obstruidas por actividades de
insectos, tormentas de polvo o cenizas. Esto puede causar que al volver al vuelo
la aeronave presente errores en los sistemas de velocidad y altitud poniendo en
riesgo la aeronavegabilidad de la misma.
Es de vital importancia la extracción de las cubiertas de todas las sondas Pitot o las
cubiertas de todos los puertos estáticos antes del vuelo ya que la obstrucción en las
mismas pueden causar grandes errores en la detección de la velocidad del aire y señales
de detección de altitud, que pueden conducir a la pérdida de un vuelo seguro. A
continuación se mostrara como deben ser colocadas las cubiertas.
En caso de tormentas y grandes vientos, se deben colocar cubiertas en los respiraderos,
bocas y otras aberturas de la aeronave. Este procedimiento también es el realizado en
almacenamientos de tiempos prolongados.
b) Herramientas y equipos especiales
  Cubrir la sonda de temperatura total del aire TAT por sus siglas en ingles.
Cubrir la sonda del sistema anti hielo. Cubrir sensor del ángulo de ataque.
Bloqueo des conjunto de dirección del tren de nariz. Cubrir la entrada de aire
del motor, se igual manera la salida del mismo.
 Debe ajustar el estabilizador, el alerón y los controles de ajuste del timón a cero
grados, esto permite que el aeronave se encuentre más estable al momento de
un viento fuerte y alarga la vida útil de los sistemas.
 Es necesario aterrar el avión eléctricamente cuando el mismo este estacionado
o en espera de mantenimiento. Es necesario aterrar el avión eléctricamente
cuando esta está recibiendo mantenimiento, específicamente mientras se
utilizan luces, herramientas eléctricas e instrumentos alimentados por fuentes
externas de energía eléctrica aterrada.

c) Referencias

Cada una de las cubiertas que se colocaron anteriormente deben ser señaladas de
manera que se puedan observar a simple vista. Es recomendable señalar esto con cintas
llamativas, cada color de cinta pertenece a un componente en específico, por ejemplo,
las cintas pertenecientes a las sondas pitot deben ser de color rojo y deben ser visibles
a la distancia. Cada una de estas cintas debe tener escritas las palabras “remove before
flight” (remover antes de volar) para que así el piloto se percate de que están ahí. Si no
se extrae una cobertura de cualquiera de los sistemas puede causar graves pérdidas en
el avión. Por ejemplo, si no se extraen las cubiertas del motor, estas pueden entrar en
el mismo y romperlo por dentro dejándolo casi inservible.

Estacionamiento prolongado – Prácticas de mantenimiento.

Este procedimiento debe ser utilizado cuando el avión tiene más de 7 días
estacionados. Es necesario realizarlo para prevenir el deterioro de la
estructura del avión así como de los componentes y sistemas del mismo. Estos
se realizan dependiendo de cuánto tiempo se tenga programado estacionar el
avión según los requerimientos del propietario.

1. Preparación para estacionar el avión

2. Equipos y herramientas especiales.

 Bloquear el sistema de dirección del tren de nariz.

 Mantenimiento de tanque de combustible.
 Mantenimiento al sistema de drenaje de combustible.
 Mantenimiento de sistema hidráulico.
 Mantenimiento de tanques de agua potable.
 Rotación de neumáticos del tren de aterrizaje.
 Mantenimiento en puertas y cableado eléctrico.
 Mantenimiento del sistema de alerones y trim control.
 mantenimiento del estabilizador.
 mantenimiento de sistema de control de spoiler.
 mantenimiento de sistema de freno de velocidad.
 conexión a la tierra estática.

3. Materiales consumibles

 Aditivo combustible anti congelante.

 Aditivo combustible biobor JF, biocida.
 Compuesto de inhibición de corrosión BMS 3-23.
 Fluidos hidráulicos.
 Grasa aeroshell 22 o mobil 28
 Conjunto lubricante MCS-352
 Recubrimiento - Protectora, Leeder extraíble alcalina 306N (Ardrox306N) o
Ardrox 649
 Compuestos C00528 - Prevención de corrosión, MIL-C-16173, Grado 2

4. Referencias.

 Bloqueo el sistema de dirección del tren de nariz.

 Mantenimiento de tanque de combustible.
 Mantenimiento al sistema de drenaje de combustible.
 Mantenimiento de sistema hidráulico.
 Mantenimiento de tanques de agua potable.
 Rotación de neumáticos del tren de aterrizaje.
 Mantenimiento en puertas y cableado eléctrico.
 Mantenimiento del sistema de alerones y trim control.
 Mantenimiento del estabilizador.
 Mantenimiento de sistema de control de spoiler.
 Mantenimiento de sistema de freno de velocidad.
 Conexión a la tierra estática.
A. Desactivación del sistema de aire acondicionado
El regreso del avión al servicio después de un tiempo de inactividad prolongado

Un avión comercial está diseñado para volar durante largas horas, usualmente, de
24 horas que tiene el día, un avión comercial promedio vuela alrededor de las 20 horas.
Permaneciendo en tierra solo unas 4 horas al día y entre cada vuelo se le aplica un
chequeo o mantenimiento dependiendo de los requerimientos del avión.

Se considera que un avión comercial está en estado de parking después de

permaneces 24 horas en tierra, de ahí en adelante se considera que ha estado inactivo
durante un tiempo prolongado y por esto deben aplicarse ciertos procedimientos para
recuperar la aeronavegabilidad del aeronave y pueda regresar al servicio.

El estado operativo de un avión en servicio es significativamente diferente del de

un avión después de regresar del tiempo de inactividad de mantenimiento o de
estacionarse durante más de un día. Independientemente de si se requieren pruebas
operativas después del tiempo de inactividad o si se deben realizar procedimientos de
mantenimiento después del estacionamiento, las acciones tomadas por cada persona
involucrada en devolver el avión al servicio son críticas para garantizar la
aeronavegabilidad del avión.

Retirar un avión del servicio y estacionarlo por cualquier período de tiempo requiere
protegerlo de los efectos ambientales potencialmente dañinos. En consecuencia,
devolver un avión estacionado al servicio después de un largo tiempo de inactividad
requiere una restauración extensa de sus sistemas. Si bien se prueba la
aeronavegabilidad de un avión en servicio, la aeronavegabilidad de un avión después
de un tiempo de inactividad prolongado debe certificarse antes de reanudar las
operaciones. Como resultado, el proceso para devolver un avión al servicio después de
un tiempo de inactividad prolongado para mantenimiento o estacionamiento debe
incluir la atención a procesos de mantenimiento controlados y repetibles.

El mayor énfasis en la seguridad de la aviación ha requerido que los operadores y

el personal de mantenimiento ejerzan un mayor cuidado y vigilancia en todos los
aspectos del mantenimiento del avión. Cualquier avión que regrese al servicio después
de un tiempo de inactividad prolongado requiere atención adicional, porque en muchos
casos ha pasado un largo período de tiempo desde que el avión voló por última
vez. Cada vez que un avión está en un tiempo de inactividad extendido por
mantenimiento, pueden haberse implementado modificaciones del sistema o cambios
de configuración. Cuando un avión está estacionado, se debe realizar un mantenimiento
de protección para evitar daños al avión. El avión estaba en condiciones de
aeronavegabilidad antes de cualquier caso de tiempo de inactividad extendido, pero no
se deben hacer suposiciones sobre la aeronavegabilidad del avión después del tiempo
de inactividad, especialmente si se toman medidas de protección y el fabricante ' Las
instrucciones de mantenimiento recomendadas no se han llevado a cabo. Cuando un
avión regresa al servicio después del tiempo de inactividad de estacionamiento o
mantenimiento, se deben realizar las verificaciones y pruebas adecuadas para
garantizar su aeronavegabilidad. Todos los sistemas de aviones que fueron perturbados
durante el mantenimiento deben ser probados operacionalmente de acuerdo con las
instrucciones del fabricante del avión o las instrucciones equivalentes del
operador. Seguir estas prácticas fundamentales puede ayudar a las organizaciones de
mantenimiento a garantizar la aeronavegabilidad de un avión que vuelve al servicio
después de un tiempo de inactividad prolongado. Todos los sistemas de aviones que
fueron perturbados durante el mantenimiento deben ser probados operacionalmente de
acuerdo con las instrucciones del fabricante del avión o las instrucciones equivalentes
del operador. Seguir estas prácticas fundamentales puede ayudar a las organizaciones
de mantenimiento a garantizar la aeronavegabilidad de un avión que vuelve al servicio
después de un tiempo de inactividad prolongado. Todos los sistemas de aviones que
fueron perturbados durante el mantenimiento deben ser probados operacionalmente de
acuerdo con las instrucciones del fabricante del avión o las instrucciones equivalentes
del operador. Seguir estas prácticas fundamentales puede ayudar a las organizaciones
de mantenimiento a garantizar la aeronavegabilidad de un avión que vuelve al servicio
después de un tiempo de inactividad prolongado.
 La forma en que se evalúa el estado operativo de un avión antes de su regreso al
vuelo depende de su estado como uno de los siguientes:

Avión en servicio
El estado operativo de un avión en servicio es bien conocido, ya que se verifica que
todos los sistemas del avión funcionan correctamente. El avión está funcionando como
fue diseñado para cumplir con los requisitos reglamentarios establecidos para la
aeronavegabilidad. La redundancia diseñada de los sistemas críticos para el vuelo, la
confiabilidad comprobada de los sistemas de avión y las revisiones periódicas de
mantenimiento también han contribuido a este estándar de aeronavegabilidad. Entre
vuelos, un mecánico de línea realiza una verificación de tránsito del avión en la rampa
del aeropuerto. Esto incluye una inspección del avión en busca de daños obvios,
servicio requerido, corrección de discrepancias y tareas operativas especificadas para
el avión. El personal de tierra calificado o la tripulación de vuelo realizan un recorrido
visual previo al vuelo del avión, y la tripulación de vuelo completa una lista de
verificación previa al vuelo desde la cubierta de vuelo. Juntas, estas precauciones
deberían ayudar a garantizar la aeronavegabilidad del avión.

Avión que regresa del tiempo de inactividad de mantenimiento

Un avión puede estar fuera de servicio por un período prolongado de tiempo, como
un control de mantenimiento programado o mantenimiento no programado, o por un
período corto de tiempo, como el mantenimiento nocturno. Cuando un avión está fuera
de servicio, se puede introducir incertidumbre o riesgo si los preparativos para devolver
el avión al servicio no se ejecutan correctamente. Después de un tiempo de inactividad
prolongado, se debe verificar el estado operativo de los sistemas del avión, la
configuración del avión y la aeronavegabilidad del avión. Este tipo de verificación es
necesaria porque durante eventos como un control de mantenimiento pesado
programado, las partes principales del avión pueden haber sido desarmadas para una
revisión exhaustiva. Los paneles de instrumentos pueden haberse retirado, dejando solo
haces de cables y conectores eléctricos. Los sistemas de avión pueden haber sido
desmantelados para inspección y renovación. Es posible que se hayan realizado
modificaciones importantes y reparaciones estructurales al avión.

Como otro ejemplo de dónde se necesita la verificación, el cableado eléctrico debe

volver a conectarse y probarse adecuadamente después de un importante reproceso. Si
se desconectaron cien cables eléctricos durante el tiempo de inactividad extendido, los
100 deben volver a conectarse correctamente. De lo contrario, pueden producirse
problemas de funcionamiento o problemas del sistema. Todos los sistemas de aviones
que fueron perturbados durante el mantenimiento deben ser probados
operacionalmente de acuerdo con las instrucciones del fabricante del avión o
instrucciones equivalentes del operador. El rendimiento y la operación del sistema de
avión deben cumplir con los requisitos de especificación del fabricante con todos los
componentes en condiciones de servicio y totalmente funcionales. El avión debe estar
en una configuración adecuada para el vuelo antes de que el avión pueda regresar al
servicio.

Avión que regresa del estacionamiento

Un avión puede estar estacionado por más de un día debido a factores comerciales
u operativos, como exceso de capacidad, reestructuración de la compañía, condiciones
del mercado o medidas regulatorias. El deterioro de la estructura del avión, el acabado
de la superficie, los sistemas del avión y los componentes pueden ocurrir si no se siguen
los procedimientos de preservación para proteger el avión. Si se expone al ambiente
exterior, un avión puede sufrir daños por calor, humedad, frío, hielo, nieve, lluvia,
rayos, granizo, viento, tormentas de arena e insectos. El avión también debe estar
protegido contra daños o contaminación de escombros de sondas Pitot, puertos
estáticos, sondas de temperatura total del aire y sensores de ángulo de ataque. Las
aberturas externas en el avión, como la válvula de salida, las válvulas de alivio, los
respiraderos, los puertos y las aberturas deben cerrarse y sellarse contra los efectos
ambientales.
 Debido a la inactividad del sistema del avión y la falta de controles de
mantenimiento regulares durante el estacionamiento, también puede ocurrir lo
siguiente: los mecanismos de los componentes pueden perder lubricación, las baterías
pueden descargarse, la contaminación de los sistemas de agua potable o los tanques de
combustible, y algunos sistemas o componentes como Los cilindros de oxígeno, los
neumáticos, los sistemas hidráulicos y los amortiguadores del tren de aterrizaje pueden
perder presión. Aunque el avión está inactivo durante el estacionamiento, es importante
mantener el motor, la unidad de potencia auxiliar y los sistemas de extinción de
incendios de carga y todos los extintores portátiles en condiciones de servicio completo
en caso de incendio. El avión debe estar conectado a tierra electrostáticamente mientras
está estacionado.

La experiencia del operador muestra que la confiabilidad del despacho es mayor y

que los problemas de mantenimiento son menores para los aviones en servicio regular
en comparación con los aviones utilizados esporádicamente (por ejemplo, vuelos
chárter poco frecuentes o aviones estacionados). Cuando el avión está en servicio, las
tripulaciones de vuelo monitorean el desempeño del sistema del avión desde la cubierta
de vuelo; el personal de mantenimiento realiza mantenimiento preventivo, inspección
regular y procedimientos de reparación; y los sistemas de computación a bordo y las
unidades electrónicas están realizando diagnósticos internos para monitorear el estado
del sistema. El uso regular de un avión mantiene sus sistemas y componentes en
condiciones propicias para la aeronavegabilidad.

El estacionamiento crea el riesgo de que un avión no esté protegido adecuadamente

o que la funcionalidad del sistema no se restablezca adecuadamente. La mayor
integración y complejidad tanto del hardware como del software en los sistemas de
aviones significa que se debe prestar mayor atención y atención a proteger y restaurar
el avión después del estacionamiento. Los procedimientos establecidos para preservar
un avión durante el estacionamiento y luego restaurarlo a su condición de servicio son
extensos y largos, pero necesarios para garantizar la aeronavegabilidad. Existen
procedimientos específicos para el servicio y la protección de un avión estacionado por
diferentes períodos de tiempo. Las prácticas de mantenimiento recomendadas por el
fabricante del avión para el estacionamiento se pueden encontrar en el capítulo 10 del
Manual de mantenimiento de aeronaves (AMM)
 Conclusión

Estamos acostumbrados a ver los aviones en movimiento. No en vano, uno de los

elementos clave en la rentabilidad de una aeronave es la optimización del número de
horas de vuelo. Sin embargo ¿qué pasa con ellos en esos casos?

Por muy diversos motivos un avión puede quedar inactivo en un largo periodo de
tiempo en el cual va a requerir una serie de tareas de mantenimiento que garanticen la
preservación de todos sus elementos y aseguren su correcto funcionamiento una vez
vuelva a ponerse en marcha. Estas tareas van a depender tanto del lugar físico en el que
vaya a estar estacionado, si es un lugar cerrado o al aire libre, como de la climatología,
ya que no son las mismas necesidades de conservación y prevención si se trata de un
lugar excesivamente seco como si es uno muy húmedo. Hay algunas tareas que son
básicas y comunes para preservar los mismos y garantizar un buen funcionamiento de
la aeronave una vez se vuelva a precisar su uso. El avión se debe estacionar de tal modo
que permita el paso del personal de mantenimiento y seguridad en caso necesario. Se
debe asegurar que las partes móviles quedan retraídas y bloqueadas, sobre todo los
trenes de aterrizaje, para evitar accidentes. Se pueden cambiar los neumáticos de las
ruedas y sustituirlas por unas usadas para evitar la deformación de las mismas o se
pueden girar convenientemente cada pocos días con el mismo fin. Asimismo, se realiza
un mantenimiento del aceite y aire de los amortiguadores.

Es muy importante que el sistema eléctrico se desconecte. Para eliminar la tensión

eléctrica de la aeronave están los descargadores de estática. Son unas varillas
conductoras situadas en algunos puntos de la superficie de la estructura del avión, que
deben quedar protegidas durante el estacionamiento colocando unas fundas sobre las
mismas, para que el avión se derive a masa conectado mediante un cable a una toma
de tierra. Para evitar el deterioro, se lubrican aquellos elementos abatibles o movibles
tales como puertas, carenas, trenes de aterrizaje, rampa o controles y se aplican
inhibidores de corrosión en aquellas zonas que lo necesiten. El acceso de agua de lluvia,
polvo, aves, insectos u otros animales que puedan entrar o anidar en los conductos del
avión, podrían causar importantes daños en el funcionamiento del avión y desperfectos,
por lo que esto se evita colocando plásticos adhesivos que cubran las aberturas.
Los elementos que van sueltos dentro del avión como chalecos salvavidas o kit de
primeros auxilios y aquellos que pueden caducar, como los botes de oxígeno, se retiran
y almacenan para tenerlos controlados. También se desmontan y guardan las baterías
y detectores magnéticos.

El depósito de combustible es inertizado para que quede fuera de servicio y evitar

cualquier reacción que pueda poner en peligro tanto al material como al personal
involucrado. Por su parte, se debe tener especial cuidado en prevenir la humedad en los
motores, para lo que se usa un material absorbente de humedad y se monitoriza
mediante una serie de sensores. Se aprovecha este periodo de inactividad del avión
para limpiar y reemplazar los filtros de aceite y combustible. También se realiza una
limpieza general de los interiores de la aeronave vaciando los depósitos, tanto el de
agua potable, como el de desechos, que debe quedar adecuadamente desinfectado. De
igual forma, se procede con una limpieza exterior del avión. De modo visual, se
inspecciona semanalmente el fuselaje en general para que no existan fugas de líquidos,
que todos los orificios estén cubiertos adecuadamente y se procura que las hélices, si
es el caso, mantengan su nivel adecuado de aceite.

Dependiendo del periodo en el que el avión vaya a estar fuera de servicio, las tareas
de mantenimiento se repiten periódicamente, de manera semanal, quincenal o mensual.
Para devolver el avión a su estado original para que vuelva a su uso normal se realizarán
unas tareas de des-preservado que dejarán la aeronave lista para su funcionamiento,
manteniendo y asegurando así la calidad y la seguridad en todo momento.