E.E.S.T.

N° 7 Actividad formativa n°1 FOLIO N°:1

“Taller Regional Quilmes” Introducción a las cajas negras Vinculado con:

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Módulo: Responsable:

Sistemas de control de vuelo

Firma docente:

Entorno: Actividad formativa:

Almacenamiento de datos en vuelo Introducción a las cajas negras. CVR y FDR.

Apellido y nombre del alumno: Devolución:

Fecha de realización:

Fecha de aprobación:
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Caja negra de un avión.

 ¿Qué es una caja negra? ¿Para qué sirve?

Se denomina así al equipo encargado de grabar datos de vuelo, desde las

conversaciones en cabina hasta parámetros del motor y otros sistemas, el
cual ayuda a esclarecer las causas de un accidente aéreo.

 ¿Por qué se utiliza?

Cuando se produce un accidente en carretera, un equipo de expertos acude

al lugar para examinar las causas del impacto. Se fijan en datos como el
deterioro de los automóviles, las marcas de frenado, los datos del coche,
etc. Todo ello, permite generar una imagen detallada del incidente para
actuar en consecuencia.
En el caso de un avión, la situación es mucho más compleja. Para
contrarrestar esta falta de información, la normativa internacional obliga a
todos los fabricantes y aerolíneas a montar unos dispositivos conocidos
como “cajas negras”.

 ¿Cuáles son esos parámetros?

Pueden llegar a ser más de 1000, y dependen del tipo de avión. Entre los
más usuales, se destacan:

o Velocidad
o Rumbo/Heading
o Altitud
o Actitud (cabeceo, alabeo, rotación)
o Parámetros del motor (ejemplo: empuje)
o Sistemas hidráulicos
o Piloto automático
o Posición de flaps y superficies de control
o Aceleración lateral
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 Tipos de cajas negras

o CVR: Cockpit Voice Recorder Graba las conversaciones de

cabina.

o FDR: Flight Data Recorder Graba los parámetros del vuelo.

 ¿Cómo se compone el sistema?

El sistema de cajas negras está compuesto por varios componentes, los cuales
están situados en puntos estratégicos del avión. Estos son los principales:

Sensores: Un avión está repleto de sensores y sondas que calculan en tiempo

real miles de parámetros. El Boeing 787, por ejemplo, recoge alrededor de
146.000 tipos de datos diferentes. Entre ellos encontramos presiones,
velocidades, estado de los flaps, combustible, clima, hora, etc.

FDAU (Flight Data Acquisition Unit): Todos los datos recogidos por los sensores
del avión son procesados por esta unidad de procesamiento, la cual suele
situarse bajo el cockpit del avión. Esta se encarga de procesarlos y enviarlos a
las cajas negras.

ELT (Emergency Locator Transmitter): Está situada en la cola del avión, junto a
las dos cajas negras. En caso de accidente, emite una señal codificada con la
localización exacta del impacto, facilitando así encontrar los restos del avión y,
por consiguiente, las cajas negras.
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ULB (Underwater locutor beacon) o localizador acuático: En caso de que el

avión impacto con el mar, comienza a emitir ultrasonidos, los cuales pueden
ser detectados por un sonar o cualquier radar cercano. Puede emitir pulsos de
37.5 KHz durante treinta días y hasta una profundidad de 14.000 pies.

Generadores de corriente: Las cajas negras obtienen energía de varios

generadores que obtienen la energía directamente de los motores del avión.
Uno de ellos ofrece 28 voltios en corriente continua y el otro ofrece 115 voltios
y 400 Hz en corriente alterna. También posee una fuente de alimentación de
reserva para que pueda seguir funcionando aunque se averíen los circuitos
eléctricos del sistema.

FDR (Flight Data Recorder): La primera de las cajas negras. Está fabricada con
memoria de estado sólido. Como su propio nombre indica, se encarga de
recoger y almacenar los datos relacionados con el vuelo del avión. Cualquier
modificación que sufra el avión tanto externamente como internamente,
queda registrada en esta caja negra. Pueden almacenar información de hasta
25 horas de vuelo.

CVR (Cockpit Voice Recorders): La segunda de las cajas negras. Almacena las
conversaciones de los pilotos y los sonidos de la aeronave. Los CVR actuales
recogen unas dos horas de audio, la cual se sobrescribe de forma progresiva.

Ambas cajas negras están fabricadas con un claro objetivo en mente: la

resistencia. De nada sirve recoger miles de parámetros en tiempo real si,
cuando se produce el impacto, las cajas negras quedan destruidas y la
información, obviamente, desaparece. Para evitar esta situación, las CSMU
(unidades de memoria donde están realmente almacenados los datos) situadas
en las cajas negras están construidas de la siguiente forma:

Memorias de estado sólido. No cuentan con piezas móviles, por lo que, en caso
de impacto, es más difícil que los datos almacenados se dañen. Además,
permite almacenar mayores cantidades de información en el mismo espacio.

Almacenamiento de aluminio. Alrededor de las placas de memoria,

encontramos una capa de aluminio que las recubre.
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Capa de aislamiento. Aísla el interior de la CSMU en caso de altas

temperaturas. Esto permite proteger las placas de memoria en caso de
producirse un fuego tras el accidente.

Coraza externa de acero y/o titanio. Es la capa más superficial de la CSMU.

Absorbe el impacto y evita deformaciones internas que puedan dañar las placas
de memoria.

Para comprobar la validez de estas cajas negras, se someten a diversas pruebas

previas a su instalación en un avión. Esas pruebas consisten en cargar una
determinada información dentro de la memoria de la CSMU y someterla a
diversas situaciones. Esto se denomina pruebas de certificación.
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 Pruebas de certificación

o Prueba de impacto: una pistola de gas lanza un registrador contra un

blanco de aluminio, produciendo una fuerza máxima de 3500 kg.

o Prueba de resistencia a la penetración: se deja caer sobre el aparato,

desde tres metros de altura, una masa de 225 kg provista de una
punta de acero templado.

o Prueba de aplastamiento estático: un actuador aplica una compresión

de 2300 kg fuerza.

o Prueba de inmersión a gran profundidad: el registrador debe resistir

24hs en una cámara llena de agua marina a presión.

o Prueba de ignifugación: se les somete a llamas de 1100°C.

 ¿De dónde surgieron las cajas negras?

Veamos un poco de historia..

Las cajas negras surgieron como idea del químico David Warren, quien
investigó en 1953 el accidente de un Comet (el primer avión comercial a
reacción). Él creyó necesario registrar las voces de los pilotos y la actividad
de los instrumentos en la cabina de mando de los aviones, en un sistema
capaz de permanecer a salvo tras un accidente. Se instalan como unidad
funcional, hacia 1960. Se limitaban a grabar velocidad, altitud, aceleración y
rumbo del avión. La grabación se guardaba en un carrete de lámina metálica
muy fina, con níquel, para soportar la temperatura en un posible incendio.
Sobre ella quedaba una huella grabada, que correspondía a las indicaciones
de los instrumentos de cabina.

Más adelante se empezó a grabar sobre cinta magnética (como veremos en

las próximas actividades formativas). La información se almacenaba sobre
una cinta de casi 120 metros de largo, permitiendo grabar 25hs seguidas.
Muchos accidentes aéreos no se pudieron analizar, debido a la escasez de
datos hasta el momento. Esto obligó pronto a incorporar la grabación de
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más parámetros (como los nombrados anteriormente). En el año 1999 voló

el último avión con grabadora de datos de lámina metálica

Para grabar los nuevos datos que exigía la normativa, se incluye una nueva
unidad en el sistema, para adquisición, procesamiento y acondicionamiento
de datos del avión: “Flight Data Acquisition Unit”. Es un conjunto intermedio
entre los detectores de la aeronave (sensores) y la propia grabadora, que se
sitúa en el compartimiento de aviónica.

En 1992 llega al mercado el grabador transistorizado, el cual puede grabar en

cintas magnéticas o en módulos de memorias, la solución más moderna. Éste
fue el avance tecnológico más importante en lo que refiere a grabadoras de
datos.

 Características de los registradores actuales

En la actualidad, para aviones fabricados a partir del 11 de octubre de 1991,

es obligatorio que la grabadora de datos de vuelo almacene 34 grupos de
parámetros de funcionamiento. Cabe aclarar que la normativa en este
campo se encuentra en un período de transición, con numerosas
condiciones de acuerdo con la fecha de fabricación del avión.
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La lista de registro actual de datos es formidable para las grabadoras más

antiguas, pero fácilmente superables por los tipos digitales. De hecho, los
aviones comerciales que se fabrican desde el 2002 pueden registrar hasta
88 parámetros de vuelo.

En lo que respecta a los tipos digitales, actualmente emplean microcircuitos

de memoria flash, capaces de almacenar datos durante varios años sin
necesidad de alimentarse eléctricamente. Los mejores registradores de
estado sólido pueden guardar del orden de 80 mbytes, mucho menos que la
mayoría de las computadoras personales, pero suficiente para almacenar
2hs (120 minutos) de grabaciones de voces de cabina o un día completo de
lecturas de instrumentos del avión.

¿Cómo se captan las conversaciones y los sonidos del ambiente? Esto se

logra mediante micrófonos, normalmente instalados en el panel superior
(overhead). La recopilación de esa información es de vital importancia en el
caso de un accidente aéreo y sólo es posible su borrado cuando el avión
está en tierra con los motores apagados y el freno de estacionamiento
accionado.

También contienen tarjetas que procesan y comprimen los datos. ¿Cómo se

protegen los datos? Los microcircuitos de memoria están protegidos por un
bloque antichoque. Ese bloque está hecho con un blindaje grueso de acero
para que resista aplastamientos por impacto. Bajo el acero posee una capa
de aislante térmico para protegerlo de los incendios.
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En un futuro, se añadirán en las cabinas, cámaras que guardarán las

imágenes para un uso parecido a las CVR y así tener otro punto de vista. Así
mismo, se recomendará a las avionetas ligeras, que no están obligadas a
llevar cajas negras, a instalar un sistema de grabación de imágenes de
cabina que monitoricen los instrumentos de navegación, así como los
pilotos, sus voces, ruidos de cabina, etc, para dar luz a estos accidentes.

En el caso de la familia Airbus A320, estos ya poseen una DFDR (Digital Flight
Data Recorder) y CVR digitalizadas, que registrarán las conversaciones de los
pilotos hasta 5 minutos después de que se apaguen los motores.
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 Resumen de las características generales

o Principalmente, NO son negras. Son de color naranja o amarillo

brillante para poder localizarlas fácilmente.
o Poseen una radiobaliza submarina que emite a una radiofrecuencia
de 37.5 khz y su señal llega a la superficie sin problemas por más de
30 días, siempre que la profundidad no supere los 900m.
o Están instaladas en la cola del avión. ¿Por qué? Porque es el lugar que
aguanta mejor los impactos, debido a su estructura. Nunca se debe
instalar cerca de los depósitos de combustible y zonas donde suele
ser típico el primer impacto.
o ¿De qué material están hechas?
Están protegidas por una cápsula (que puede ser de titanio o acero
blindado) capaz de resistir temperaturas de 1110°C durante por lo
menos 30 min, impactos que superan en 3400 veces la fuerza de
gravedad y la presión que experimenta un objeto a profundidades de
hasta 6000 metros.
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 ¿Cómo se transmite la información?

Se emplea un sistema eléctrico para recopilar los datos que llegan a los
distintos instrumentos de vuelo y un sistema digital, basado en la
normativa ARINC (profundizaremos más adelante), para grabar todos
estos datos que posteriormente serán procesados por una computadora.

Componentes del Sistema Grabador de Voces (SCVR)

 Panel Grabador de voces de cabina

 Unidad Electrónica Remota (REU)
 Unidad Grabadora de Voces (CVR)

Unidad
Panel grabador de
REU grabadora de
cabina
voces

Descripción funcional

La unidad grabadora de voces recibe la siguiente información de audio al

mismo tiempo:

 Micrófono y auricular del comandante

 Micrófono y auricular del Primer Oficial
 Micrófono y auricular del Primer Observador
 Área de micrófono en el Panel grabador de voces de cabina

También recibe señal del tiempo desde el sistema de reloj.

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Mic y auric
del
comandante

Señal de
Mic y auric
del 1° oficial Unidad tiempo del
sistema reloj
Grabadora de
Voces
(CVR)
Mic y auric Area de mic
del 1° en el panel de
observador cabina

Los datos de audio de los micrófonos van hacia la REU. La REU mezcla cada
estación de audio de micrófono con la estación de audio de auricular. Entonces
la REU incrementa la señal de audio y la envía a la Unidad grabadora de voces.

El área de micrófonos recoge los sonidos del compartimiento de vuelo, tales

como voces y alarmas aurales. El Panel grabador de voces de cabina
incrementa la señal de audio desde el área de micrófono y la envía a la Unidad
grabadora de voces.

Se puede monitorear el audio grabado en el Grabador de voces si se conecta un

auricular al Jack de comunicación en el Panel grabador de voces de cabina.
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Un switch de borrado en el Panel grabador de voces de cabina remueve todo el

audio que el grabador mantiene. Éstos únicamente pueden ser accionados
cuando la aeronave está en tierra y con el freno de estacionamiento accionado.

También posee un switch de testeo en el Panel grabador de voces de cabina

que inicia el testeo del SCVR. También existe un led de estado que muestra los
resultados de testeo.

Componentes del Sistema Grabador de Datos de Vuelo (FDRS)

 Flight Data Recorder (FDR)

 Flight Data Acquisition Unit (FDAU)
 FDAU status relay
 Flight recorder test module
 Flight control sensors
 Flight Surface position transmitters
 System test plug/connector
 Program switch module
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Los datos del ACMS (Aircraft condition monitoring system), van desde la
FDAU a través del panel de control de carga de datos a un cargador de
datos. El cargador de datos puede almacenar datos, desde la FDAU, en un
disco. En el panel de control de carga de datos hay un switch que le permite
al piloto seleccionar la transferencia de datos del ACMS.

Se puede transferir un software desde un disco en el cargador de datos

hacia la FDAU a través del panel de control de carga de datos.

El FDRS opera automáticamente cuando uno de los motores está operando

o la aeronave está en el aire. Ésta también opera mientras se le aplica
manualmente energía al sistema para poder inspeccionarlo y hacerle las
pruebas correspondientes.

o Flight recorder test module: Es el módulo de testeo grabador de vuelo

que muestra en qué condiciones se encuentra el sistema de grabación
de vuelo. Si existe una falla en el sistema, se enciende una luz ámbar.
Este módulo posee un switch TEST/NORMAL. Cuando este switch está
en la posición de TEST, el FDR adquiere energía.
o Input signals: la unidad de adquisición de datos de vuelo (FDAU)
procesa señales analógicas, digitales y separa las señales desde
muchos sensores y sistemas. Un acelerómetro de 3 ejes entrega los
datos de aceleración a lo largo del eje vertical, longitudinal y
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transversal. Los sensores del FDRS envían datos acerca de la posición

de las superficies de control de vuelo.
o Identificación de la aeronave: Un programa da el numero de la
identificación de la aeronave a la FDAU.
o FDAU: esta unidad recolecta los datos del vuelo para transferirlos al
FDR. También recolecta datos ACWS para uso de la aerolínea. La
FDAU tiene ACWS software en su memoria. Este software selecciona
datos de entrada para monitoreo. Los datos se cambian a un formato
digital. La FDAU los mantiene en su memoria. Estos datos pueden ir
luego hacia el panel cargador de datos y entonces moverse hacia un
disco en el cargador de datos. El FDR contiene datos formateados
desde la FDAU y los mantiene en una memoria de estado sólido no
volátil.
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FDR
Flight recorder
test module System test plug/
connector

FDAU status
relay

Data loader
control panel
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Cumplimiento de la normativa RAAC PARTE 135

135.151 Grabadores de Voces de Cabina (CVR)

a) A excepción del punto b, ninguna persona puede operar un avión

multimotor, potenciado por turbina, o helicóptero que posean 6 o más
asientos de pasajeros y sean requeridos 2 pilotos por las reglas de operación, a
menos que esté equipado con una CVR que:
1- Esté instalada cumpliendo con las secciones 23.1457 (a)(1) y (2), (b), (c), (d),
(e), (f) y (g); 25.1457 (a)(1) y (2), (b), (c), (d), (e), (f) y (g); 27.1457 (a)(1) y (2),
(b), (c), (d), (e), (f) y (g); o 29.1457 (a)(1) y (2), (b), (c), (d), (e), (f) y (g) del
DNAR, y
2- Sea operada continuamente desde el comienzo del uso de la lista de
chequeo antes de vuelo hasta el cumplimiento de la lista de chequeo final al
finalizar el vuelo.
b) A partir del 01/01/2010, ninguna persona puede operar un avión
multimotor, potenciado por turbina con un peso máximo de despegue menor a
5700 kg, que posea 6 o más asientos de pasajeros y sean requeridos 2 pilotos
por las reglas de operación, a menos que esté equipado con una CVR que:
1- Esté instalada cumpliendo con las secciones 23.1457 (a)(1) y (2), (b), (c), (d),
(e), (f) y (g); o 25.1457 (a)(1) y (2), (b), (c), (d), (e), (f) y (g) del DNAR, y
2- Sea operada continuamente desde el comienzo del uso de la lista de
chequeo antes de vuelo hasta el cumplimiento de la lista de chequeo final al
finalizar el vuelo.
c) Ninguna persona puede operar un avión multimotor, potenciado por turbina
o helicóptero, que posea 20 o más asientos de pasajeros, a menos que esté
equipado con una CVR que:
1- Esté instalada cumpliendo con las secciones 23.1457, 25.1457, 27.1457 o
29.1457 del DNAR, y
2- Sea operada continuamente desde el comienzo del uso de la lista de
chequeo antes de vuelo hasta el cumplimiento de la lista de chequeo final al
finalizar el vuelo.
d) En el caso de un accidente o incidente que requiera inmediata notificación a
la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) y que resulte
en la finalización del vuelo, el explotador deberá mantener la información
grabada por un lapso de, por lo menos, sesenta (60) días, o un período mayor,
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si así lo requiere el Presidente de la JIAAC. La información obtenida de las

grabaciones será utilizada para ayudar a determinar la causa del accidente o
incidente en conexión con la investigación llevada a cabo por la Junta. La
Autoridad Aeronáutica no usará la grabación para ninguna acción penal o
acción sobre el certificado.
e) Para aquellas aeronaves equipadas para grabar señales de audio
ininterrumpidas, recibidas por medio de un micrófono tipo “boom” o de
máscara, se requiere que la tripulación de vuelo utilice el micrófono tipo
“boom” por debajo de los dieciocho mil (18.000) pies. Ninguna persona puede
operar un avión grande potenciado a turbina, fabricado después del 11 de
octubre de 1991, a menos que esté equipado para grabar la señal de audio
ininterrumpida recibida por un micrófono tipo “boom” o de máscara, de
acuerdo con 25.1457 (c)(5) de la DNAR Parte 25
f) En cumplimiento con esta sección, el grabador de voces de cabina deberá
poder conservar la información registrada al menos durante los últimos treinta
(30) minutos de su funcionamiento.
g) A partir del 1° de Abril de 2014, se deberán realizar las verificaciones
operacionales y evaluaciones de las grabaciones del sistema CVR, de acuerdo
con lo requerido a continuación, para asegurar que el grabador se mantenga en
servicio:
1- Antes del primer vuelo del día, se deben monitorear, por medio de chequeos
manuales o automáticos, el CVR, utilizando la función de prueba incorporada
(“Built-in Test) de dicho equipo en el puesto de pilotaje, cuando este la posea.
2- Debe efectuarse una inspección anual de la siguiente manera:
(i) La lectura de los datos grabados por el CVR debe demostrar el
funcionamiento correcto del grabador durante el tiempo nominal de grabación;
(ii) Debe llevarse a cabo un examen anual de la señal grabada por el CVR
mediante la reproducción de la grabación realizada por el mismo. Mientras
esté instalado en la aeronave, el CVR debe grabar las señales de prueba
provenientes de cada fuente que posee la aeronave y de las fuentes externas
pertinentes para asegurar que todas las señales requeridas cumplan con las
normas de inteligibilidad; y
(iii) Siempre que sea posible, durante esta inspección anual debe analizarse una
muestra de las grabaciones en vuelo del CVR, para determinar si es aceptable la
inteligibilidad de la señal en condiciones de vuelo reales.
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3- El sistema CVR debe considerarse fuera de servicio si durante un tiempo

significativo se obtienen datos de mala calidad, señales ininteligibles, o si uno o
más de los parámetros obligatorios no se graban correctamente.
4- El registro de la inspección anual debe estar disponible para la Autoridad
Aeronáutica o para la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil
(JIAAC) cada vez que estas lo requieran.
135.152 Grabador de Datos de Vuelo (FDR)

a) Ninguna persona puede operar bajo esta Parte un avión Multimotor,

potenciado por turbina, que tenga veinte (20) a treinta (30) asientos de
pasajeros, a menos que el mismo esté equipado con uno ó más Grabadores de
Datos de Vuelo (FDR) aprobados, que utilicen un método digital de grabado y
almacenamiento de datos y un método de recuperación rápida de dichos datos
desde el medio de almacenamiento. Los Grabadores de Datos de Vuelo deben
grabar los siguientes parámetros dentro de los rangos, precisión e intervalos de
registros especificados en el Apéndice B de esta parte: (1) Tiempo; (2) Altitud;
(3) Velocidad; (4) Aceleración Vertical; (5) Rumbo; (6) Tiempo de cada
trasmisión de radio ya sea desde o hacia el Control de Tránsito Aéreo; (7)
Actitud de cabeceo; (8) Actitud de rolido; (9) Aceleración longitudinal; (10)
Posición de las superficies de control de cabeceo o columna de control, y (11)
Empuje de cada motor.

b) Excepto lo previsto en el párrafo (h), ninguna persona puede operar bajo

esta parte un avión Multimotor, potenciado por turbina, que tenga diez (10) a
diecinueve (19) asientos de pasajeros, a menos que el mismo esté equipado
con uno ó más Grabadores de Datos de Vuelo aprobados, que utilicen un
método digital de grabado y almacenamiento de datos y un método de
recuperación rápida del medio de almacenamiento de dichos datos. Los
grabadores de datos de vuelo deben grabar la siguiente información dentro de
los rangos, precisión e intervalos de registros especificados en el Apéndice B de
esta parte: (1) Tiempo; (2) Altitud; (3) Velocidad; (4) Aceleración Vertical; (5)
Rumbo; (6) Tiempo de cada transmisión de radio ya sea desde o hacia el
Control de Tránsito Aéreo.

c) Toda vez que un Grabador de Datos de Vuelo requerido por esta sección esté
instalado, debe ser operado continuamente desde el instante en que el avión
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comienza su recorrido de despegue hasta que ha completado su recorrido de

aterrizaje.

d) El explotador conservará la totalidad de los datos grabados hasta que el

avión haya sido operado por lo menos veinticinco (25) hs. Del tiempo de
operación especificado en el párrafo (e) de esta sección. Un total de una (1)
hora de los datos grabados, pueden ser borrados con el propósito de verificar
el grabador de datos de vuelo o el sistema grabador de vuelo. Cualquier
borrado hecho en concordancia con este párrafo, debe ser de los datos
grabados más antiguos, dentro de los acumulados al momento de la
verificación. Excepto como está previsto en el párrafo (e) de esta Sección, no se
necesita conservar ningún registro por más de sesenta (60) días.

e) En el caso de un accidente o incidente que requiera inmediata notificación a

la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) y que resulte
en la finalización del vuelo, todo explotador que tenga instalado un grabador
de datos de vuelo aprobado, deberá mantener la información grabada por un
lapso de, por lo menos sesenta (60) días, o un período mayor, si así lo requiere
el Presidente de la JIAAC. La información obtenida de las grabaciones será
utilizada para ayudar a determinar la causa del accidente o incidente en
conexión con la investigación llevada a cabo por la Junta.

f) 1- Para aviones fabricados al 18 de Agosto de 2000 o antes y otros aviones,

cada Grabador de Datos de Vuelo requerido por esta sección, debe estar
instalado de acuerdo con los requerimientos de las Secciones 23.1459 ó
25.1459 del DNAR, según corresponda. La correlación requerida por el párrafo
(e) de las Secciones anteriormente mencionadas, según corresponda, de esta
Regulación tiene que estar establecida únicamente en un avión de un grupo de
aviones:

(i) Que esté formado por aviones del mismo tipo;

(ii) En los cuales los modelos de los Grabadores de Datos de Vuelo y sus
respectivas instalaciones son los mismos; y

(iii) En los cuales no existan diferencias en los diseños tipo con respecto a la
instalación de los instrumentos del piloto asociados con el FDR. El explotador
debe conservar la calibración más reciente de los instrumentos, incluyendo el
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medio de grabación del cual deriva esta calibración, y la correlación del

Grabador.

2- Para aviones fabricados después del 18 de Agosto de 2000, cada sistema del
FDR requerido por esta sección debe estar instalado de acuerdo con los
requerimientos de los párrafos 23.1459(a), (b), (d) y (e) de la DNAR Parte 23 o
la sección 25.1459(a), (b), (d) y (e) del DNAR. Se debe establecer una
correlación entre los valores registrados entre el FDR y los valores
correspondientes que se están midiendo. La correlación debe contener una
cantidad suficiente de puntos de correlación a fin de establecer de manera
precisa la conversión de los valores registrados a valores de ingeniería o en
forma discreta en todo el rango de operación del parámetro. A excepción de
los aviones que tienen sensores de velocidad de aire y altitud por separado,
que son una parte integral del sistema del FDR, se puede establecer una sola
correlación para un grupo de aviones:

(i) Que esté formado por aviones del mismo tipo;

(ii) En los cuales los sistemas de los Grabadores de datos de Vuelo y sus
respectivas instalaciones son los mismos; y

(iii) En los cuales no existan diferencias en los diseños tipo con respecto a la
instalación de los sensores asociados con el sistema de FDR. El explotador debe
conservar la documentación suficiente para convertir los datos registrados en
unidades de ingeniería y valores discretos especificados en el Apéndice
aplicable

g) Cada grabador de datos de vuelo requerido por esta sección que grabe los
datos especificados en los párrafos (a) y (b) de esta sección debe tener un
dispositivo que permita ayudar en la localización del grabador bajo el agua.

h) Para aeronaves fabricadas antes del 18 de agosto de 1997, los siguientes

tipos de aeronaves no necesitan cumplir con esta sección: De Havilland DHC-6.

i) A partir del 1° de Abril de 2014, se deberán realizar las verificaciones

operacionales y evaluaciones de las grabaciones del sistema FDR, de acuerdo
con lo requerido a continuación, para asegurar que el grabador se mantenga en
servicio:
 E.E.S.T. N° 7 Actividad formativa n°1 FOLIO N°:22

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Dpto. Aviónica ATA 100. .

1- Antes del primer vuelo del día, se deben monitorear, por medio de chequeos
manuales o automáticos, el FDR y el equipo de adquisición de datos de vuelo
(FDAU) utilizando la función de prueba incorporada (“Built-in Test”) de dichos
equipos en el puesto de pilotaje, cuando estos la posean,

2- Debe efectuarse una inspección anual de la siguiente manera:

(i) La lectura de los datos grabados por el FDR debe demostrar el

funcionamiento correcto del grabador durante el tiempo nominal de grabación;

(ii) En el análisis del FDR debe evaluarse la calidad de los datos grabados, para
determinar si la proporción de errores de los bits grabados (incluyendo
aquellos errores introducidos por el grabador, la FDAU, la fuente de los datos
en la aeronave y por las herramientas usadas para extraer los datos del
grabador) está dentro de límites aceptables y para determinar la naturaleza y la
distribución de los errores;

(iii) Debe examinarse un vuelo completo grabado en el FDR en unidades

técnicas de medición para evaluar la validez de todos los parámetros grabados.
Debe prestarse especial atención a los parámetros procedentes de los sensores
del FDR, No es necesario verificar los parámetros obtenidos del sistema de
distribución eléctrica de la aeronave sí su buen funcionamiento puede
detectarse mediante otros sistemas de la aeronave;

(iv) Los medios de lectura deben disponer del software necesario para
convertir, con precisión, los valores grabados a unidades técnicas de medición y
para determinar el estado de las señales discretas;

3- El sistema FDR debe considerarse fuera de servicio si durante un tiempo

significativo se obtienen datos de mala calidad, señales ininteligibles, o si uno o
más de los parámetros obligatorios no se graban correctamente.

4- El registro de la inspección anual debe estar disponible para la Autoridad

Aeronáutica o para la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil
(JIAAC) cada vez que estas lo requieran.

5- Calibración del sistema FDR:

(i) Para aquellos parámetros que tienen sensores destinados solo para el FDR y
que no pueden ser chequeados por otros medios, debe realizarse una
 E.E.S.T. N° 7 Actividad formativa n°1 FOLIO N°:23

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recalibración, por lo menos, cada 5 años o según las recomendaciones del

fabricante del sensor, para determinar posibles discrepancias en las rutinas de
conversión a unidades técnicas de los parámetros obligatorios y para asegurar
que esos parámetros son grabados dentro de las tolerancias de calibración; y

(ii) Cuando los parámetros de altitud y velocidad provienen de sensores que

forman parte del sistema FDR, debe efectuarse una nueva calibración, según lo
recomendado por el fabricante de los sensores o, al menos, cada 2 años.
 E.E.S.T. N° 7 Actividad formativa n°1 FOLIO N°:24

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E.E.S.T. QUILMES “T.R.Q.” DEPTO. INFORME DE TRABAJOS PRACTICOS FOLIO Nº :1

AVIONICA
MÓDULO: Sistemas de control de vuelo APROBACIÓN:

ENTORNO: Almacenamiento de datos de vuelo. RESPONSABLE:

TRABAJO PRACTICO Nº 1 TITULO: Introducción a las cajas negras. CRV. FDR

APELLIDO Y NOMBRE: AÑO: 7º DIV. : FIRMA DE ALUMNO:

FECHA DE REALIZACIÓN: INFORME APROBADO:

FECHA DE ENTREGA: INFORME NO APROBADO:

Situación problemática real de trabajo

Ud. trabaja en una empresa relacionada a la actividad aeronáutica, en el

laboratorio de aviónica, como técnico aviónico, el responsable técnico de
acuerdo a sus capacidades, y luego de una minuciosa inspección del CVR,
determina que el equipo no funciona correctamente. Por lo tanto, usted
deberá analizarlo.

Tareas a realizar:

Practicaremos el mantenimiento de la Grabadora de Voces de Cabina 557. Para

ello, seguiremos los siguientes pasos y se procederá a realizar un informe
técnico que contenga información detallada de los mismos puntos:

1- Analice e interprete el manual de la CVR-557, diferencie las partes que lo

componen.
2- Interconexión de módulos. Diagrame el esquema eléctrico.
3- Verifique las conexiones del conector P9 del micrófono monitor. Si no
están conectadas como corresponde, conéctelas.
4- De la misma forma verifique las conexiones del conector de la CVR: P1.
5- Cambie el cableado de los conectores hembras.
6- Una vez que estén todas las conexiones en orden, siga los
procedimientos del manual para hacer el testeo de la grabadora.
7- Construya el banco de pruebas que se encuentra en el manual de
mantenimiento.