Curso Básico:

Diseño de Pavimentos Flexibles, AASHTO 93

Instructor:
Sharline López Ramírez
 Contenido
• Concepto de Pavimento
• Tránsito Vehicular
• Ejes equivalentes
• Diseño AASHTO 93
• Antecedentes
• Datos estadísticos y de confiablidad
• Características de la sub-rasante
• Características de los materiales
• Número Estructural
• Espesor de las capas
• Verificación por deformación y fatiga
 Pavimento
Existen diversos tipos de materiales que se emplean para la conformación de
caminos, entre estos tenemos los materiales granulares y los diferentes tipos de
suelos.
La principal función de estos materiales es tomar y distribuir los esfuerzos generados
por el tránsito para disminuir las deformaciones permanentes, además de brindar
una superficie de rodamiento estable, segura y económica.

Superficie de Ruedo
Capas granulares
Subrasante
 Transito Vehicular
• La cantidad y el tipo de vehículos
que transitan por un camino definen
la estructura del pavimento.

• Para un mismo volumen vehicular,

mientras más se aumenta el
porcentaje de vehículos pesados,
más robusta será la estructura que
requiere para soportar sus cargas
durante su vida útil.
 Ejes Equivalentes
La metodología utiliza la equivalencia por medio de ESAL:

• Medida de daño relativo inducido al pavimento, tomando como referencia

una carga de 18.000 lb (80 kN) de un eje simple.
• El factor camión se refiere a la equivalencia de 80,1 kN de un eje simple,
asociado al paso de cada tipo de vehículo específico.

Tipo C2+ C2 Bus C2 C3 T3-S2

230
0,016 3,680 0,902 1,971 3,701 1 =
Factor Camión - Ruta 1 -
Bernardo Soto Naranjo
2500
Factores Camión (FC) para Costa Rica

Fuente: Allen & Vargas, 2014

Fuente: Allen et al, 2007

Factores Camión Internacionales

Fuente: Allen et al, 2007

Mientras mayor el valor del factor camión, mayor

el deterioro causado al pavimento por un mismo
tipo de vehículo
 Fórmulas de Cálculo: ESAL
𝐸𝑆𝐴𝐿 í = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ %𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 ∗ 𝐹𝐶 í 𝑇𝑃𝐷A ∗ 8% ∗ 𝐹𝐶

Usualmente los vehículos

 
𝑇𝑃𝐷A ∗ 8% ∗ 𝐹𝐶 + livianos son omitidos en el
𝑇𝑃𝐷A ∗ 15% ∗ 𝐹𝐶 + cálculo, ya que el factor
𝐸𝑆𝐴𝐿 = 𝐸𝑆𝐴𝐿
í í
𝑇𝑃DA ∗ 12% ∗ 𝐹𝐶 + camión asociado suele ser
 
𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ 7% ∗ 𝐹𝐶 extremadamente bajo.

𝐸𝑠𝑎𝑙 = 𝐸𝑆𝐴𝐿 ∗ 𝐷𝑆 ∗ 𝐿𝐷𝐹 ∗ 𝐺𝐹 ∗ 365 𝑬𝑺𝑨𝑳𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐: 𝐸𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜

ñ í
𝑫𝑺: 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖ó𝑛 vehicular 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
𝑳𝑫𝑭: 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 (1 carril:
𝑮𝑭 : 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜.
(1 + r) − 1 𝒓: 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 de tránsito.
𝐺𝐹 =
𝒏: 𝑉𝑖𝑑𝑎 ú𝑡𝑖𝑙 (años)
 Diseño AASHTO 93: Antecedentes
• Estados Unidos, cerca de Ottawa, Illinois:
• 1951-1954: Conceptualización y planificación
• 1955: Topografía
• 1956-1958: Construcción
• 1958-1960: Mediciones en pistas
• 1962: publicación de primeros resultados de las pruebas
• Pistas de ensayo a escala real, considerando diferentes tipos de vehículos y
estructuras (espesores y tipos de capas)

Figura 1: Ubicación del Experimento Vial de

la AASHO sobre la futura autopista
interurbana I-80.
Fuente: Corredor, s.f.
Diseño AASHTO 93: Metodología
 Diseño AASHTO 93:
Variables Estadísticas ZR y S0
Grado de confianza (ZR): Grado de confianza relacionado con la
estimación de cargas de tránsito estimadas para el periodo de
diseño.
 Diseño AASHTO 93:
Variables Estadísticas ZR y S0
Desviación Estándar del Sistema (S0): considera posibles
variaciones de tránsito, tanto en volumen como en tipo de carga,
así como el desempeño del pavimento a lo largo de su vida útil, es
decir, se relaciona con la estimación del comportamiento tanto del
pavimento como del tránsito.

S0 va desde 0,35 a 0,50. Se recomienda un valor de 0,45

Diseño AASHTO 93:
P0 y Pt

Fuente: Corredor, G (s.f.)

Ecuación AASHTO 93:
Pavimento Flexible

Fuente: Corredor, G (s.f.)

 Pavimento Flexible:
SNrequerido para cada capa

Información por completar

El módulo de la capa
inmediantamente inferior
 Pavimento Flexible:
se diseña el espesor de cada capa

Fuente: Corredor, G (s.f.)

𝑆𝑁 = 𝑆𝑁 < 𝑆𝑁
𝑆𝑁 =𝑎 ∗𝑒 + 𝑎 ∗ 𝑒 ∗ 𝑚 +𝑎 ∗𝑒 ∗𝑚
Donde:

CA: carpeta asfáltica; B:base (granular o estabilizada); SB: subbase granular

a: es el coeficiente estructural para cada capa, se relaciona con el valor del
módulo de cada una de ellas.
e: espesor de la capa en pulgadas
m: es el coeficiente de drenaje de cada capa, comúnmente m=1 para
pavimentos con buenos drenajes y 0,8 para un muy mal drenaje.
Coeficientes Estructurales:
Carpeta asfálticas con
mezclas densas, a CA

Fuente: Corredor, G (s.f.)

Coeficientes Estructurales:
Bases Granulares, a BG

• 𝑎 = 0,249 𝑙𝑜𝑔 𝐸 − 0,977

Donde Eb es el módulo resiliente de la

base granular en psi. Se puede
obtener por medio de retrocálculo de
módulos a partir de datos de
deflectometría.

• Uso del nomograma.

Comúnmente se utilizado con el
valor de CBR.

Fuente: Corredor, G (s.f.)

Coeficientes Estructurales:
Bases Estabilizadas con
cemento, a BE

Uso del nomograma:

• Con el módulo elástico de la base estabilizada en

psi.
• La resistencia a la compresión inconfinada a los 7
días.

Fuente: Corredor, G (s.f.)

Coeficientes Estructurales:
Sub-bases Granulares, a SB

• 𝑎 = 0,227 𝑙𝑜𝑔 𝐸 − 0,839

Donde Esb es el módulo resiliente de la

subbase granular en psi. Se puede
obtener por medio de retrocálculo de
módulos a partir de datos de
deflectometría.

• Uso del nomograma.

Comúnmente se utilizado con el
valor de CBR.

Fuente: Corredor, G (s.f.)

 Pavimento Flexible:
se diseña el espesor de cada capa

Fuente: Corredor, G (s.f.)

𝑆𝑁 = 𝑆𝑁 < 𝑆𝑁
𝑆𝑁 =𝑎 ∗𝑒 + 𝑎 ∗ 𝑒 ∗ 𝑚 +𝑎 ∗𝑒 ∗𝑚
Donde:

CA: carpeta asfáltica; B:base (granular o estabilizada); SB: subbase granular

a: es el coeficiente estructural para cada capa, se relaciona con el valor del
módulo de cada una de ellas.
e: espesor de la capa en pulgadas
m: es el coeficiente de drenaje de cada capa, comúnmente m=1 para
pavimentos con buenos drenajes y 0,8 para un muy mal drenaje.
 Corroborar Diseño por Fatiga:
Modelo de Fatiga y Deformación Plástica
Deformación Plástica de la Subrasante
Dado que la subrasante puede fallar por
deformación permanente, se utiliza la metodología
del Instituto del Asfalto para verificar que no ocurra
la falla (deformación superior a 12.7 mm) en la
superficie de la subrasante.

Fatiga de la carpeta asfáltica

Se considera como falla el 20% de agrietamiento en la
superficie, la cual es parte de la metodología del
Instituto del Asfalto. Para esto se aplicó la siguiente
ecuación.
Fuente: Loría et al,2005.
Modelo de Fatiga y Deformación Plástica:
Uso del PITRA-PAVE
Modelo de Fatiga y Deformación Plástica:
Uso del PITRA-PAVE
 Resumen del Proceso de Diseño
1. Información necesaria:
• Módulos de las capas del pavimento:
• Capas que se mantienen: CBR o retrocálculo de
módulos.
• Capas nuevas: mínimos establecidos en CR-2010. Típico
para base granular 28.000 psi y para subbase 14.500 psi
• Espesores actuales de las capas del pavimento
(sondeos) y estado de drenajes.
• Información vehicular (volumen y tipo de
vehículos): ESALS para el periodo de diseño.

2. Calcular SNrequerido para cada capa, con el

programa o la ecuación.
 Resumen del Proceso de Diseño
3. Calcular el espesor de cada capa:

𝑆𝑁 =𝑎 ∗ 𝑒 + 𝑎 ∗ 𝑒 ∗ 𝑚 +𝑎 ∗𝑒 ∗𝑚 Se facilita con el uso de

𝑆𝑁 > 𝑆𝑁 = 𝑆𝑁 hojas de cálculo

4. Revisar espesores mínimos AASHTO93

5. Revisar por fatiga y deformación permanente

Diseño de Pavimento Flexible:
Ejemplo de Hoja de Cálculo
Módulo Resiliente Coeficiente
Material
(psi) estructural (a)
Mezcla asfáltica 450000 0,431 a1
Base Granular
(propuesta) 28000 0,130 a2
Base subbase (actual) 29000 0,134 a3
Material de relleno 10000 0,069 a4
Subrasante CBR 3% 5100 --- 3CBR subrasante

Diseño a 20 años,
subbase granular y
material de relleno

ESAL 163000

SN requerido SN Real
SN1 1,23 1,36
SN2 1,91 2,62
SN3 2,46 3,93

D requerido D requerido D empleado D empleado W18

SN requerido SN real (in) (cm) (cm) (in) admisible
Espesor Carpeta D1 1,23 1,36 2,86 7,25 8 3,15 368.491
Espesor Sub-Base D2 0,55 1,27 5,16 13,10 30 11,81 1.547.018
Espesor de relleno -0,16 1,30 -2,97 -7,54 60 23,62 4.845.255
SN1* > SN1 1,36
SN1* + SN2* > SN2 2,62
SN real total > SN3 3,93
 Referencias Bibliográficas
• Allen, J., Ulloa, Á., Sibaja, D., & Badilla, G. (2007). Determinación de factores de los
factores camión en Costa Rica. Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos
Estructurales , San José, Costa Rica.
• Allen, J., Vargas, C. (2014). Proyecto: LM-PI-GM-INF-16-14,Determinación de los factores
camión promedio en las estaciones de pesaje en Costa Rica, periodo 2008-2011.
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales , San José, Costa Rica.
• Corredor, G (s.f.). Curso Maestría en Vías Terrestres Módulo III Diseño de Pavimentos I:
Experimento Vial de la AASHO y las Guías de Diseño AASHTO. Universidad Nacional de
Ingeniería, Managua, Nicaragua.
• Loría, G., Arce, A., Elizondo, F., Aguiar, J. (2005) LM- PI - PV- IN- 17 C – 02: Determinación
de leyes y una especificación costarricense para fatiga de mezclas asfálticas en caliente.
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales , San José, Costa Rica.