Anexo IV - METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO ( Orig. 1969/Rev.

1972/76/81/94 )

Este es uno de los métodos analíticos de diseño de espesores mas difundidos,

probablemente por la publicación sistemática mediante manuales, que el Asphalt Institute hace
de los temas investigados por su plantel de profesionales.

En estos estudios se ha caracterizado la estructura del pavimento como un

sistema elástico de capas múltiples, basando el diseño de espesores en dos condiciones
supuestas de esfuerzo-deformación:

a) Compresión en la subrasante, producida por la presión de los neumáticos sobre

la capa de rodamiento, distribuida en un área mayor proporcional al espesor total del paquete.

b) La misma presión hace que la estructura se deforme, originándose en la vertical

a la acción esfuerzos de compresión en las fibras mas cercanas a las cargas y de tracción en
las mas alejadas; y contrarias a una distancia de la vertical suficiente para que no se manifieste
la deformación.

Esto, y sin perder de vista que el método primigenio era para estructuras "full
depth", lleva a los responsables a calcular las deformaciones horizontales producidas por las
tensiones de tracción en la cara inferior de las capas tratadas con asfalto y las deformaciones
verticales producidas por los esfuerzos de compresión en la cara superior de la subrasante.
Este criterio es el utilizado actualmente , de una u otra forma, en la mayoría de los métodos de
diseño que se conocen; y esto es así porque conlleva las dos formas de fallas mas comunes en
este tipo de pavimentos: la fisuracion o agrietamiento de las capas superiores y la deformación
anelástica de la subrasante ( o de alguna de las capas no tratadas ).

1. Resistencia del suelo de subrasante

El método original contemplaba tres criterios para evaluar la resistencia de la
subrasante: C.B.R. , "R" de Hveem , ensayo de plato de carga; el método actual solo prevé
como parámetro el Módulo de Resiliencia, obtenido mediante el ensayo especificado por la
Norma AASHTO T-274 / modificado por la actual T-307 - 99, indicando correlaciones con el
C.B.R. y el valor R de Hveem, que deberían utilizarse como una orientación para
anteproyectos, y nunca para el diseño definitivo.

Para cada proyecto deben realizarse no menos de 6 u 8 ensayos, trazando una

curva de resultados, de manera de adoptar como valor de diseño aquel que sea superado o
igualado por el 65% y hasta el 90% de los datos, según las características de la carretera.

2. Determinación del DTN (Met. Original) o del CEES (Actual).

A los efectos de la determinación del factor de transito, se expresaba en

términos del DTN (Desing Traffic Number ). El DTN era el N° de transito de Diseño que
representa el numero promedio diario de ejes simples de 18.000 libras que circularían durante
un período de 20 años por el carril de diseño.

DTN =ITN. Fa

donde:
DTN = Número de transito de diseño (ejes 18.000 libras).

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 ITN = Número de transito Inicial; representa el número promedio diario de ejes
simples de 18.000 libras durante el primer año de servicio en el carril de
diseño.

Fa = Factor de ajuste; permite tener en cuenta el efecto del crecimiento del

Tránsito durante el período de diseño que se adopte .

El método establecía dos procedimientos de calculo del ITN según se cuente o no,
con datos de tránsito completos, relativos al numero y peso de los ejes de los camiones:

(I) no se dispone de datos de transito completos, se recurre a un nomograma para el

calculo del ITN.

Este nomograma refleja las condiciones de transito de EE.UU.; las variables a

considerar son: el número de camiones pesados durante el primer año de servicio (promedio
diario en el carril de diseño), peso bruto promedio de los camiones pesados y carga máxima
legal para eje simple.
(II) se disponen de datos de tránsito completos, como en el presente caso, que permiten
calcular los ejes equivalentes de 18000 libras, aplicando la formula siguiente:

ITN = TMDAc . FC . d

Donde:
TMDAc = transito medio diario anual de camiones en ambas direcciones ,
anticipado para el primer año de servicio.
TMDAc = TMDAo . (1+r), en la que

r = tasa de crecimiento anual esperada.

FC = factor por camión; es el numero de ejes simples equivalentes de 18000

libras por camión. FC = NE . Fec/100 , donde:
NE = Numero de ejes por camión, calculados en función de la composición del
tránsito de camiones, considerando tanto ejes simples como tándem.

FEC = Factor de equivalencia de carga , que representa el numero de ejes

simples equivalentes de 18000 libras por cada 100 ejes.
d = factor de distribución en el carril de diseño ; es el porcentaje de camiones
en el carril de diseño respecto del total de camiones, que se obtiene de
tabla.

Como puede observarse el método para determinación del trafico en el método

original, salvo los valores establecidos para cada intervalo de carga que eran los propios del
método en sí y que se fijaba el factor de distribución por tabla; no difiere demasiado del
utilizado para realizar nuestros cálculos.

Y el método actual en el que se determina el CEES tampoco difiere demasiado.

La diferencia con el anterior podríamos decir que está contenida en que el tránsito de cálculo
se extiende al promedio del período de diseño (10 años); que los tipos de vehículos se limitan a
tres camiones individuales y a tres combinados o semirremolques; que los Factores de
Equivalencia de Carga difieren si los ejes son del equipo tractor o del remolque; y que los
Factores por Camión varían con el tipo de vía que se proyecta (Urbana, Rural o Interestatal),
recordando siempre que está referido exclusivamente a los Estados Unidos de Norteamérica.

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 De esta manera, si hemos determinado la Carga Equivalente de Ejes Sencillos
que someter al pavimento en proyecto durante los 20 años de período de diseño, estamos en
condiciones de realizar los cálculos de espesores.

Desarrollaremos un ejemplo como en los otros métodos, utilizando los mismos

datos para que puedan comparar los resultados.

Tráfico : 3,78 x 106 ejes equivalentes de 18000 libras.

Subrasante : 4500 psi. (Módulo Resiliente)

Los Módulos de Resiliencia que vamos a considerar para los materiales de las capas
intermedias son :

Suelo de Recubrimiento : 10200 psi.

Subbase de estab. granular : 17200 psi.
Base de estab. granular : 30100 psi.

La determinación de espesores en este método se efectúa mediante Cartas de

Diseño, de las cuales en el Manual Series N° 1 - Thickness Design-Asphalt Pavement for
Highway and Streets, existen diez para otros tantos tipos de estructuras diferentes:

Una ( 1 )para concreto asfáltico en todo el espesor (full depth).

Dos ( 2 )para mezclas en frío con emulsión asfáltica, con agregados de
distinta característica.
Una ( 1 ) para arena-asfalto, mezclas en frío con emulsión asfáltica.
Seis ( 6 )para concreto asfáltico en caliente sobre bases de estabilizado
granular de espesores que varían entre 4 y 18 pulgadas ( 100 y 300 mm.).

De estas últimas recurriremos a la correspondiente a 8 pulgadas ( 200 mm.).de

espesor de base de estabilizado granular; que fijamos en los restantes ejemplos.

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Determinación de Espesores mínimos de Concreto Asfáltico

Para Base de Estabilizado Granular de 8" ( 0,20 m.)

Apoyada en subrasante de C.B.R. = 3% (Mr = 4500 psi): 11,75 pulgadas.

Apoyada en recubrimiento de C.B.R. = 12% (Mr = 10200 psi): 9,50 pulgadas.
Apoyada en subbase de C.B.R. = 40% (Mr = 17300 psi): 7,50 pulgadas.

En consecuencia los espesores máximos de concreto asfáltico que pueden ser

reemplazados por la interposición de las distintas capas resultan:

Espesor de Suelo de Recubrimiento

11,75" - 9,50" = 2,25"

2,25" x 2,54 cm/inch. x 3,65 cm.S.S/cm.C.A. = 20,8 cm.

Espesor de Subbase de Estabilizado Granular

9,50" - 7,50" = 2,00"

2,00" x 2,54 cm/inch. x 2,70 cm.E.G./cm.C.A. = 13,7 cm.

Ahora bien, el método está solicitando un espesor mínimo de concreto asfáltico de:

7,50" x 2,54 cm/inch. = 19,0 cm.

sobre la base de estabilizado granular de 8"

( 0,20 m.) de espesor de acuerdo al gráfico utilizado.

En consecuencia con este método, la estructura queda:

Concreto asfáltico 19,0 cm.

Base de C.B.R. = 80% (Mr = 30100 psi): 20,0 cm.
Subbase de C.B.R. = 40% (Mr = 17300 psi): 14,0 cm.
S° Recubr. de C.B.R. = 12% (Mr = 10200 psi): 21,0 cm.

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PERFIL TRANSVERSAL DE LA ESTRUCTURA

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Otras Cartas de Diseño

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