PowerPoint - Tema 4

DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTOS
4.1.- GENERALIDADES
4.2.- PRINCIPIOS DEL DIMENSIONAMIENTO DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES.
4.3.- METODOS DE DISEÑO.
4.3.1.- METODO DE INDICE DE GRUPO
4.3.2.- METODO DE KANSAS (Triaxial)
4.3.3.- METODO DE CBR (Valor soporte)
4.3.4.- METODO DE GOLBECK
4.3.5.- METODO AASTHO
4.1.- GENERALIDADES
DEPENDE DE 2 FACTORES
RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE
EL TRANSITO
4.1.- GENERALIDADES
PARÁMETROS DE DISEÑO:
PARÁMETROS ELEGIDOS PARA DETERMINAR LA DURACIÓN DEL
PAVIMENTOS
4.1.- GENERALIDADES
4.2.- PRINCIPIOS DEL DIMENSIONAMIENTO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.
DEFORMACIÓN PERMANENTE
MECANISMO TIPICO DE DEFORMACION PERMAMENTE EN LA TRAYECTORIA
DE LA RUEDA
TIPOS DE DEFORMACION PERMANENTE
a) DEFORMACION PLASTICA.
b) DEFORMACIÓN POR CONSOLIDACIÓN.
c) DEFORMACIÓN MECANICA.
AUSAS DE LA DEFORMACION PERMANENTE EN MEZCLAS ASFALTICAS
a) EXCESO DE VACIOS DE AIRE.
b) CEMENTO ASFALTICO DE BAJA VISCOSIDAD.
c) MAYOR CONSOLIDACION DE LA BASE, SUBBASE O TERRACERIA
d) TIPO Y DURACION DE LA CARGA APLICADA.

NSAYOS PARA CARACTERIZAR LA DEFORMACIÓN PERMANENTE
 ENSAYOS DE SIMULACIÓN
 ENSAYOS FUNDAMENTALES
FACTORES QUE AFECTAN A LA DEFORMACION PERMANENTE

EN SUELOS COHESIVOS
• ESTADO DE ESFUERZOS DEL SUELO
• NUMERO DE APLICAIONES DEL ESFUERZO DESVIADOR
• ESTADO FISICO DEL SUELO
• TIPO DE SUELO
.2.2.- DEFORMACIÓN UNITARIA POR TENSIÓN O COMPRESIÓN

Deformación unitaria por tensión admisible en el fondo de la capa asfáltica
(et) y el esfuerzo vertical (sz) o la deformación unitaria vertical por
compresión (ez) en la parte superior de la subrasante
Estos criterios pueden ser explícitos en los métodos de

diseño, como es el caso del método de la SHELL,
O implícitos como en el método del Instituto del Asfalto
(1972).
4.3. METODOS DE DISEÑO
En la actualidad existen un sinnúmeros de métodos de diseño

tomando en cuenta diferentes variables desde los gráficos,
semigraficos analíticos hasta el uso de matemáticas muy
avanzadas.
• Metodo del Indice de Grupo

• Metodo Kansas
• Metodo C.B.R
• Metodo Golbeck
• Metodo AASTHO
METODO DE INDICE DE GRUPO
n los ensayos de consistencia de los suelos que son:
LL: Limite liquido
LP: Limite plástico
IP: Índice de plasticidad
LC: Limite de contracción
e determina el índice de grupo (IG) de los suelos, fundamentalmente del terre

e fundación por lo tanto se debe calculara los espesores de las capas sub-bas
ase, capa de rodadura, mediante gráficos elaborados para el efecto.
IG=0.2*a+0.005*a*c+0.01*b*d
Donde:
 a= porcentaje que pasa por el tamiz Nº 200_35
 b= porcentaje que pasa el tamiz Nº 200_15
 c= limite liquido -40
 d= índice de plasticidad -10

Si el valor es menor que 0 entonces se toma 0 y si el valor es
mayor que el rango entonces se asume el máximo que es 40 o 20
Ps= Peso del material seco

Ph= Peso del material húmedo
Wh= Porcentaje de humedad (%)
TIPÒS DE TRANSITO:
Para el diseño por índice de grupo se determinan tipo de tránsito a
ser usado en el pavimento que puede ser:
 TRANSITO LIVIANO .- es el transito comercial menor a 50
camiones y autobuses diarios.
 TRANSITO MEDIANO .- es el transito comercial que comprende
entre 50_300 camiones o autobuses diarios.
 TRANSITO PESADO .- es el transito comercial mayor a 300
camiones y autobuses diarios.
En todos los casos se considera un máx. Del 15% de los
vehículos tienen una carga por rueda de 9000lb.
EN TODOS LOS CASOS SE CONSIDERA UN MAX. DEL 15 % DE LOS VEHÍCULOS TIENEN
UNA CARGA POR RUEDA DE 9000 LB.
INTENSIDAD DE COEF.
4.3.2:METODO DE KANSAS (TRIAXIAL) TRÁNSITO TRÁNSITO
(N° DE VEH./DÍA) m
 MODULO DE DEFORMACION
 El modulo de deformación Es del terreno de fundación es 1500 ó más 1
obtenido de la respectiva curva “esfuerzo – deformación”. 900 a 1500 5/6
Las deformaciones son medidas mediante extensómetros 300 a 900 2/3
dispuestos convenientemente.
50 a 300 1/2
 INTENSIDAD DE TRANSITO
 La carga legal máxima, en el Estado de Kansas así como en
la mayoría de los que integran los Estados Unidos, es de
18.000 libras por eje, o sea de 9.000 lb, por rueda.
Generalmente esta carga por rueda está repartida sobre
llantas dobles.
 Considerando la repetición de cargas como una función de la
intensidad del tránsito, se han sugerido los siguientes
coeficientes:
4.3.2:METODO DE KANSAS (TRIAXIAL)
 T = ((((3*P*m*n )/ (2*Pi*Es*S))^2 - a^2)^(1/2))*((Es/Ep)^(1/3))

 Donde:
T = Espesor total del Pavimento.
P = Carga por rueda.
m = Coeficiente de transito.
n = Coeficiente de saturación.
S = Deflexión máxima permisible (generalmente se toma 0,1”).
Es = Modulo de deformación del terreno de fundación o sub-base.
Ep = Modulo de deformación de la capa de rodamiento.
a = Radio del área de contacto, supuesta circular.
El valor de Ep podría determinarse directamente de la curva “esfuerzo - deformación”, ejecutando pruebas triaxiales con mues
de las mezclas bituminosas a emplearse; pero, generalmente, se toma para Ep el valor de 1.050 kg/cm2 (15.000 lb/pulg2).
4.3.2:METODO DE KANSAS (TRIAXIAL)
 Tb = (T-Tp)*(Ep/Eb)^(1/3)
DONDE:
Tb = Espesor de la base.
Tp = Espesor de la capa de rodamiento.
Ep = modulo de deformación de la capa de rodamiento.
Eb = modulo de deformación de la base.
4.3.3: METODO DE GOLBECK
∗ +
= − . +( ) ∗
∗ 2 2
 Donde :
 t= espesor total del pavimento (m)
 W= carga/rueda (kg)
 P=presión de diseño =M/K
 M=presión máxima o de inflado kg/m2
 K=coeficiente de seguridad (2)
 A= área de contacto de la elipse (m2)
 A= PI*L*l=W/M.
Si se quiere determinar los valores para cada una de las capas se puede adoptar un
espesor para la capa sub-base y sobre ella realizar nuevamente la prueba de carga directa
encontrándose un espesor necesario para la capa base más la capa de rodadura.
MÉTODO DE CBR (VALOR SOPORTE)
METODOLOGÍA Y RESULTADOS
MÉTODO DE AASTHO
SACAR EL ESPESOR DE LAS CAPAS
El concepto de eje equivalente, se basa

en la posibilidad de evaluar el daño que
produce una determinada carga y
compararla con otra de referencia,
determinando los llamados Factores de
Equivalencia Vehicular.
CON LA ECUACIÓN QUE SE PRESENTA A CONTINUACIÓN, ES POSIBLE
DETERMINAR W18 PARA CADA AÑO PARA DE LA DETERMINACIÓN DE EJES
EQUIVALENTES POR AÑO
La serviciabilidad de un pavimento está definida

como la capacidad para servir al tránsito que
utiliza la vía
P= Po– Pt (3)
Donde
Po: Serviciabilidad inicial (al momento de
habilitarse la obra)
Pt: Serviciabilidad terminal (al momento

de requerirse un refuerzo, reconstrucción o
rehabilitación).
Básicamente la introducción del concepto de

confiabilidad incorpora distintos niveles de certeza en e
proceso de diseño a fin de garantizar que las distintas
alternativas perduraran durante el periodo de análisis.
Nivel de confianza según el nivel de tráfico

En nuestro Medio existe imposibilidad de contar con los equipos para realizar ensayos con el
modulo de resiliente. Ante esta falencia se puede recurrir a relaciones con el C.B.R.
MODULO RESILIENTE RELACION
,
MR(kg/cm2) 180
2%<CBR<12%
MR(MPa) 17,6 ,
12%<CBR<80%
MR(MPa) 22,1 ,
Cabe recalcar que estas dos ultimas son las mas utilizadas en nuestro
medio.(Bolivia- Latinoamerica).
COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE LAS CAPAS
donde: a1, a2 y a3 = Coeficientes estructurales de capa de carpeta, base y sub-base

respectivamente.
D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y sub-base respectivamente, en pulgadas.
m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y sub-base, respectivamente.
Los coeficientes de capa a1, a2 y a3 se obtienen

utilizando las correlaciones de valores de diferentes
pruebas de laboratorio: Módulo Resiliente, Texas
Triaxial, Valor R y CBR, en diferentes ábacos.
COEFICIENTE DE DRENAJE
 El valor de este coeficiente depende de dos
parámetros: la capacidad del drenaje, que se
determina de acuerdo al tiempo que tarda el agua en
ser evacuada del pavimento, y el porcentaje de
tiempo durante el cual el pavimento está expuesto a
niveles de humedad próximos a la saturación, en el
transcurso del año.
Valores mi para modificar los Coeficientes Estructurales o de Capa de
Bases y Sub-bases sin tratamiento, en pavimentos flexibles

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DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTOS

AUSAS DE LA DEFORMACION PERMANENTE EN MEZCLAS ASFALTICAS

a) EXCESO DE VACIOS DE AIRE.

b) CEMENTO ASFALTICO DE BAJA VISCOSIDAD.

c) MAYOR CONSOLIDACION DE LA BASE, SUBBASE O TERRACERIA

d) TIPO Y DURACION DE LA CARGA APLICADA.

FACTORES QUE AFECTAN A LA DEFORMACION PERMANENTE

.2.2.- DEFORMACIÓN UNITARIA POR TENSIÓN O COMPRESIÓN

Estos criterios pueden ser explícitos en los métodos de

En la actualidad existen un sinnúmeros de métodos de diseño

• Metodo del Indice de Grupo

e determina el índice de grupo (IG) de los suelos, fundamentalmente del terre

 b= porcentaje que pasa el tamiz Nº 200_15

 c= limite liquido -40

 d= índice de plasticidad -10

Ps= Peso del material seco

 T = ((((3*P*m*n )/ (2*Pi*Es*S))^2 - a^2)^(1/2))*((Es/Ep)^(1/3))

 P=presión de diseño =M/K

 M=presión máxima o de inflado kg/m2

 K=coeficiente de seguridad (2)

 A= área de contacto de la elipse (m2)

El concepto de eje equivalente, se basa

La serviciabilidad de un pavimento está definida

P= Po– Pt (3)

Pt: Serviciabilidad terminal (al momento

Básicamente la introducción del concepto de

Nivel de confianza según el nivel de tráfico

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Los coeficientes de capa a1, a2 y a3 se obtienen

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