UNIDAD 1 CONCEPTO DE MECÁNICA DEL VUELO VII - ING. AER.

CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN Y CONCEPTOS GENERALES Página 1.1.1

1. GENERAL
La Mecánica del Vuelo tiene por finalidad general el estudio del movimiento de los vehículos
aéreos y las acciones que se producen sobre ellos.
Según los objetivos que se persiguen pueden distinguirse las siguientes ramas o
especialidades:
- Performances
- Estabilidad y Control
- Aeroelasticidad

1.1 PERFORMANCES
Es el estudio del movimiento del vehículo con referencia a su capacidad para
transportar su carga útil. En general los problemas de Performances se pueden
solucionar haciendo uso solamente del equilibrio de fuerzas, sin entrar en detalles sobre
los momentos, cuyo equilibrio se considera establecido.
Son problemas típicos de Performances: Alcance, Autonomía, Techo, Radios de viraje,
Distancias de despegue y aterrizaje, etc.

1.2 ESTABILIDAD Y CONTROL

La Estabilidad es la capacidad de un vehículo aéreo para recuperar su estado de
movimiento después de estar sometido a una "perturbación". Debe entenderse el
término "perturbación" como cualquier acción que altere los parámetros que definen el
movimiento del vehículo, tal como puede ser una ráfaga o una aplicación de mandos
por parte del piloto.
El vehículo es estable si al ocurrir una perturbación genera, por sus propias
características, acciones que tiendan a restituir su equilibrio inicial (Estabilidad Estática)
y, además, una vez desaparecida la perturbación el movimiento subsiguiente es tal que
la alteración producida tiende a disminuir con el tiempo (Estabilidad Dinámica).
El Control, por su parte, es la capacidad de alterar las condiciones de equilibrio iniciales
de la aeronave, mediante la intervención de su piloto a través de los sistemas de
mando.
Asociado con los términos Estabilidad y Control, el concepto de Maniobrabilidad es
relevante. Consiste en la facilidad que ofrece el vehículo para que su movimiento sea
modificado y controlado por parte del piloto. Se infiere, pues, que Estabilidad y
Maniobrabilidad son características contrapuestas, por lo que el exceso de una va en
detrimento de la otra, lo que obliga a una solución de compromiso en el diseño de
aeronaves, que no es nada fácil de lograr. Controlabilidad y Maniobrabilidad son
equivalentes.

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1.3 AEROELASTICIDAD
Consiste en el estudio de los movimientos elásticos (deformaciones elásticas) que
pueden ocurrir en la estructura del avión, a raíz de la combinación de sus características
inerciales y elásticas con las acciones aerodinámicas externas.
En razón de que las acciones aerodinámicas sobre cualquier parte del avión dependen
fundamentalmente de su ángulo relativo con respecto al vector velocidad; y este ángulo
a su vez, puede ser alterado localmente debido a la deformación elástica de la
estructura sujeta a las acciones aerodinámicas y de inercia, éstas pueden combinarse
para engendrar un movimiento periódico ("Flutter") o bien una deformación estacionaria
("Divergencia").
Ambos casos interesan tanto desde el punto de vista de la integridad estructural, como
de la Estabilidad y Control del avión.

1.4 EL FACTOR HUMANO EN EL MOVIMIENTO DE UN AVIÓN

El avión es esencialmente un vehículo conducido por un ser humano y, normalmente,
además puede transportar otros seres humanos.
Aún con el extraordinario desarrollo de los sistemas de control automático, estabilidad
artificial, navegación automática, etc., sigue siendo hoy en día la capacidad del piloto la
base para el diseño de los comandos de vuelo de un avión y la previsión de la
Estabilidad. Esta última afecta también a la comodidad de pasajeros, susceptibles de
malestares fisiológicos originados en aceleraciones y oscilaciones que no se mantengan
dentro de rangos considerados como aceptables.
Las principales características que limitan la capacidad del piloto son: la fuerza
muscular, el tiempo de reacción, la susceptibilidad de fatiga, la sensibilidad a las
aceleraciones, la percepción de los cambios de movimiento y de posición del avión. Las
normas de diseño relacionadas con aspectos de Estabilidad y Control se hacen cargo
de estos factores y establecen el marco adecuado y aceptable dentro del cual el
Ingeniero de Diseño debe desarrollar su trabajo.

1.5 MISIÓN DE LA TEORÍA

La importancia que tiene la teoría en la comprensión, conocimiento y previsión de las
características de un avión, se pueden resumir a través de las palabras de W. J.
Duncan:
"La teoría tiene por lo menos tres funciones útiles:
a. Suministra un panorama racional para el análisis de los hechos reales.
b. Provee una base racional para la programación de experimentos y ensayos,
asegurando economía de esfuerzos.
c. Ayuda al diseñador a realizar su proyecto con conocimiento de causa."

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La teoría, sin embargo, nunca es completa, definitiva ni exacta. Es aquí donde cobra
fundamental justificación e importancia, la disciplina de los Ensayos en Vuelo.

2. EL AVIÓN COMO CUERPO RÍGIDO Y SISTEMAS DE REFERENCIA

El avión considerado como un cuerpo rígido se mueve a lo largo de trayectorias que son
determinadas por sus características inerciales, el campo gravitacional de la tierra, las
fuerzas propulsivas generadas por su planta motriz y las fuerzas y momentos aerodinámicos
generados sobre él por el campo fluido que es la atmósfera y en el que se encuentra
sumergido.
Las fuerzas y momentos que aparecen sobre el avión son función de la velocidad, la
densidad del aire, su geometría y, finalmente, del ángulo relativo entre el avión y el aire de
impacto.
Las trayectorias a lo largo de las cuales el avión puede volar son limitadas solamente por
sus propias características, su sistema propulsivo y su resistencia estructural. Estas
limitaciones determinan las máximas capacidades en cuanto a performances y
maniobrabilidad de un avión y, por lo tanto, para sacarles el mayor provecho ése debe ser
controlable en forma segura por el piloto hasta alcanzar dichos límites pero sin
sobrepasarlos.
Para referir los movimientos del avión se usa un Sistema Ortogonal Dextrógiro con el origen
en su Centro de Gravedad.
Según los criterios que se elijan para la orientación de los ejes, se pueden distinguir cuatro
tipos de sistemas de referencia, los que serán usados de acuerdo a la conveniencia del
problema que se trate.

2.1 SISTEMA ESTRUCTURAL O CELULAR

Este sistema se encuentra solidariamente ligado al avión.
El eje "X" corre a lo largo del fuselaje, positivo hacia adelante o atrás. Su posición
exacta es elegida por conveniencia y puede ser paralela al eje de tracción, al eje de
sustentación nula, al eje constructivo del fuselaje u otro.
El eje "Z" está contenido en el plano de simetría del avión, positivo hacia abajo o arriba.
El eje "Y" es perpendicular a los otros dos y el segmento positivo coincide con el ala
derecha.
Es el sistema que normalmente se utiliza en los estudios de Estabilidad y Control.

2.2 SISTEMA AERODINÁMICO

En este sistema el eje "X" coincide permanentemente con el vector velocidad relativa
del avión, positivo hacia adelante.
El eje "Z" está contenido en el plano de simetría del avión, positivo hacia abajo.

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El eje "Y" es perpendicular a los otros dos.

Al variar la incidencia del avión, la posición de los ejes varían con respecto al cuerpo del
avión. Por eso también se los conoce como "Ejes Móviles" o "Ejes Viento".

2.3 SISTEMA DE ESTABILIDAD

En este sistema el eje "Y" está orientado permanentemente según la envergadura,
positivo hacia la derecha; es una variante del Sistema Aerodinámico.
El eje "Z" está contenido en el plano de simetría del avión, positivo hacia abajo, y es
normal al vector velocidad.
El eje "X" es perpendicular a los otros dos, positivo hacia adelante y tiene la dirección de
la proyección del vector velocidad en el plano de simetría del avión.
Este es el sistema más usado en túneles de viento ya que coincide con los ejes de giro
de las balanzas que generalmente se emplean.

2.4 SISTEMA GRAVITACIONAL

Orientado permanentemente según el Campo Gravitacional.
El eje orientador "Z" coincide permanentemente con la dirección de la vertical del lugar.
La orientación del eje "X" es arbitraria, aunque es costumbre hacerla coincidir con la
dirección inicial del eje "X" estructural.

Tabla 1.1: Resumen de Sistemas de Referencia

Sistema Criterio de Eje orientador 2º Eje orientador

orientación coincidente con: coincidente con:
ESTRUCTURAL Estructura "Xc": coincidente "Yc": perpendicular
(c) con eje de fuselaje al plano de simetría
AERODINÁMICO Velocidad relativa "Xa": coincidente "Za": en plano de
(a) con el vector simetría,
velocidad perpendicular al
vector velocidad
ESTABILIDAD Envergadura "Ye": perpendicular "Ze": en plano de
(e) al plano de simetría simetría,
perpendicular al
vector velocidad
GRAVITACIONAL Aceleración de la "Zg": coincidente "Xg": dirección
(g) Gravedad con vector gravedad arbitraria

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Ye; Yc

Ya

Xc
α
V
β
Xe
Xa Ze; Za
Zc

Figura 1.1

3. ÁNGULOS DEL AVIÓN

Considerando que los sistemas mencionados tengan su origen en el centro de gravedad, la
posición de los distintos sistemas entre sí definen los ángulos de orientación del avión.
Los ángulos formados por los sistemas "Aerodinámico", " Estabilidad" y "Estructural" definen
la posición del avión con respecto al viento relativo.
Los sistemas "Gravitacional" y "Estructural" definen la orientación o actitud del avión en el
espacio.
Los ángulos de los sistemas "Aerodinámico " y "Gravitacional definen la orientación de la
trayectoria en el espacio.

3.1 ORIENTACIÓN DEL AVIÓN RESPECTO DEL VIENTO RELATIVO

α : Ataque. Entre la proyección del vector velocidad en plano de simetría y el eje del
avión. Es decir, entre Xc y Xe.
β : Deslizamiento. Entre el vector velocidad y el plano de simetría. Es decir, entre Xa
y plano de simetría

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3.2 ORIENTACIÓN DEL AVIÓN EN EL ESPACIO

θ : Cabeceo. Entre el eje del avión y el plano horizontal. Es decir, entre Xc y la

referencia horizontal.
φ : Rolido. Entre el plano del ala y el plano horizontal. Es decir, entre Yc y la
referencia horizontal.
ψ : Guiñada. Entre la proyección horizontal de Xc y una dirección arbitraria o
conveniente tomada en el plano de referencia horizontal.

3.3 ORIENTACIÓN DE LA TRAYECTORIA EN EL ESPACIO

γ : Pendiente de Trayectoria. Entre el vector velocidad y el plano horizontal. Es

decir, entre Xa y la referencia horizontal.
Χ : Derrota. Entre la proyección horizontal del vector velocidad y la dirección
horizontal tomada como referencia. Es decir, entre el plano Xa-Zg y Xg.
µ : Inclinación Lateral. Entre el vector sustentación y la vertical. Es decir, entre Za y
Z g.

3.4 SENTIDO POSITIVO DE LOS ÁNGULOS

Todos los desplazamientos angulares se consideran positivos cuando producen un giro
dextrógiro; es decir cuando corresponden a una rotación derecha con respecto al eje
alrededor del cual giran.
En el caso del ángulo de deslizamiento (β) resulta ser positivo cuando el avión desliza
hacia la derecha (el piloto ve el vector velocidad a su derecha), y resulta de signo
contrario al ángulo de guiñada (ψ).

Xc
+β Xg0
−ψ

Figura 1.2

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4. MOVIMIENTOS Y ACCIONES AERODINÁMICAS

Asumiendo un vuelo con deslizamiento nulo, las componentes de velocidades, de fuerzas y
de momentos actuantes sobre el avión, así como las componentes del movimiento referidas
a un sistema de ejes genérico, son las que se detallan a continuación:

Eje Fuerza Momento Velocidad Desplazamiento Velocidad Momento

Lineal angular Angular de Inercia
X Fx L u φ p Ix
Y Fy M v θ q Iy
Z Fz N w ψ r Iz

Las componentes de la Fuerza Aerodinámica que actúa sobre el avión tienen el mismo
sentido positivo que el de los ejes.
Las componentes de los Momentos Aerodinámicos y de velocidades angulares alrededor de
cada uno de los ejes, adoptan el sentido positivo dextrógiro.
Tanto las Fuerzas y Momentos, como las velocidades pueden separarse en "Longitudinales"
o "Simétricas" y "Transversales" o "Asimétricas". Las primeras son aquellas que no
tienden a sacar el avión de su plano de simetría (Fx, Fz, M, u, w, q) y las segundas son
aquellas que sí lo hacen (Fy, L, N, v, p, r).

Si se usa como referencia el sistema de ejes "Aerodinámico", Fx corresponde a la

Resistencia Aerodinámica (D), Fz es la Sustentación (L), y Fy se denomina Fuerza
Transversal (C).
Si en cambio se usa como referencia el sistema de ejes "Estructural", Fx se conoce como
fuerza longitudinal (X), Fz como Fuerza Normal (Z), y la Fy como Fuerza Lateral (Y). La
normativa de diseño, en cuanto a exigencias estructurales, consideran estas componentes.
En el sistema de ejes de "Estabilidad", Fx se denomina Resistencia Longitudinal, Fz
corresponde otra vez a la Sustentación (L) y Fy vuelve a ser la Fuerza Lateral (Y).

5. VUELO SIMÉTRICO ESTACIONARIO

En general, como el movimiento de un avión en la atmósfera puede ser completamente
definido sólo si sus seis componentes de velocidad se conocen (u, v, w, p, q, r), el avión es
considerado como un sistema dinámico de seis grados de libertad.
Un caso particular de análisis lo constituye el Vuelo Simétrico Estacionario, definido como
aquel en que no hay variación de la velocidad, y las acciones sobre el avión (fuerzas y
momentos), tal como se dijo antes, no tienden a sacarlo del plano de simetría. Esto es lo
mismo que suponer que el avión sólo tiene tres grados de libertad de movimiento no

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acelerado: Movimientos de traslación a lo largo de los ejes "X" y "Z" (u, w), y Movimiento de
rotación alrededor del eje "Y" (q).

5.1 ACCIONES EN VUELO SIMÉTRICO ESTACIONARIO

Las fuerzas y momentos en su aspecto más general, que actúan sobre el avión en vuelo
se pueden sintetizar en las siguientes, representadas en la Figura 1.3:
Lw : Sustentación del ala, normal al vector velocidad y aplicada en el C.A.
Dw : Resistencia del ala, en la dirección del vector velocidad y aplicada en el C.A.
Mo : Momento libre del ala, alrededor del C.A.
Df : Resistencia de los otros componentes del avión expuestos a la corriente libre.
Mf : Momento de los otros componentes del avión, alrededor del C.G.
Le : Sustentación del empenaje horizontal actuante en el C.A. del propio plano
horizontal. Su dirección está afectada por el Downwash del ala (ε).
De : Resistencia del empenaje horizontal actuante en el C.A. del propio plano
horizontal.
T : Tracción de la planta propulsora.
W : Peso total del avión.

Los ángulos que interesan son los siguientes:

αw : Ángulo de ataque alar, formado entre la cuerda referencia del ala y el vector
velocidad.
ε : Deflexión de la estela vorticosa del ala, formado entre el vector velocidad de la
corriente libre y el vector velocidad local en el empenaje.
γ : Pendiente de trayectoria.
θ : Ángulo de cabeceo.
iw : Incidencia constructiva del ala o calaje de ala, formado entre la cuerda referencia
y el eje de referencia del avión. Se establece tal que para una condición de vuelo
predefinida, el fuselaje presente resistencia mínima y satisfaga además otras
condiciones operacionales deseadas, como por ejemplo, que el piso de cabina
permanezca horizontal en vuelo crucero.
ie : Incidencia constructiva del empenaje o calaje de cola, formado entre la cuerda
referencia de éste y el eje de referencia del avión. Puede ser fijo o regulable; en
este último caso cuando el estabilizador horizontal cumple funciones de
compensación de fuerzas de pilotaje en vuelo.
iT : Incidencia constructiva de la tracción o calaje de motor. Definido tal que minimice
los efectos de torque de motor (momento alrededor del eje "X") sobre el
comportamiento del avión.

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Lw
ZC
XC
iw
αw
iT
ε
T
θ Le
V
γ
Mo Dw XG
XG

ε
XC
W
ZC
Figura 1.3

5.2 ECUACIONES DE EQUILIBRIO

Trabajando con el sistema de ejes "Aerodinámico", se puede construir un modelo
simplificado del avión en movimiento simétrico estacionario:
Las condiciones generales de equilibrio se pueden expresar a través de las sumatorias
de fuerzas y momentos en el Centro de Gravedad:

Xa V T M
γ
XG XG
CG D
Xa

W
Za

Figura 1.4

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∑F = 0
x

∑F = 0
z

∑M = 0
En el modelo simplificado se consideran las resultantes de fuerzas y momentos
actuando sobre el C.G. del avión. En el caso de la sustentación (L), ésta es total y
considera la suma de las contribuciones del ala y empenaje horizontal y de cualquier
otro elemento sustentador que pudiera ser parte del avión. Lo mismo ocurre con la
resistencia aerodinámica (D). En cuanto al momento total resultante en el C.G., la
condición de vuelo estacionario exige que sea nulo mandatoriamente, lo que se
satisface mediante la adecuada deflexión del timón de profundidad.
Así, se pueden escribir las siguientes ecuaciones:
T − D − W sin γ = 0
(1.1)
W cos γ − L = 0

El sistema 1.1, aunque muy simple, es de gran utilidad en los análisis de Mecánica del
Vuelo ya que se puede derivar de ella, interesantes conclusiones aplicables al vuelo
estacionario simétrico:

a. Las Ec. 1.1 permiten escribir:

T − D = W sin γ
(1.2)
L = W cos γ

b. Por lo tanto el ángulo de trayectoria es:

T −D
sin γ = (1.3)
W
Lo que implica que:
! T=D cuando γ = 0 Vuelo nivelado
! T>D cuando γ > 0 Montada
! T<D cuando γ < 0 Descenso con potencia
! T=0 cuando γ < 0 Planeo sin potencia

c. Razón de montada o de descenso (ROC / ROD):

Siendo la velocidad vertical, ya sea de montada o de descenso,
v = V sin γ

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Entonces:
TV − DV
ROC / ROD = v = (1.4)
W
la que expresa claramente que la capacidad de maniobra vertical está dada por el
exceso de potencia disponible (Pot. Disponible - Pot. Necesaria).

d. Relación de planeo (sin potencia):

Haciendo T = 0, de las Ec. 1.2, se desprende:
D C
tan γ = − =− D (1.5)
L CL

6. COEFICIENTES AERODINÁMICOS
Llamando:
! "q" a la presión dinámica,

q = 12 ρV 2
! "c" a la cuerda media aerodinámica alar, usada como longitud de referencia para
componentes simétricas,
! "b" a la envergadura alar, usada como longitud de referencia para componentes
asimétricas,
! "S" a la superficie alar,

se definen, para el sistema de ejes "Aerodinámico", los siguientes coeficientes

adimensionales:
L
Coeficiente de Sustentación: CL =
qS
D
Coeficiente de Resistencia: CD =
qS
M
Coeficiente de Momento de Cabeceo: Cm =
qSc
L
Coeficiente de Momento de Rolido: Cl =
qSb

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N
Coeficiente de Momento de Guiñada: Cn =
qSb
C
Coeficiente de Fuerza Transversal: CC =
qS
Conociendo los coeficientes referidos al sistema de ejes "Aerodinámico", pueden
obtenerse los coeficientes relativos a los otros sistemas mediante expresiones
fácilmente deducibles:

6.1 CONVERSIÓN DE EJES AERODINÁMICOS A EJES ESTRUCTURALES

C Z = C L cosα + C D sin α cos β − CC sin β sin α

C X = C D cos β cosα − C L sin α − CC sin β cosα
b
C mc = C m cos β − C l sin β
c
c
Clc = Cl cos β cosα − C m sin β cosα − C n sin α
b
c
C nc = C n cosα + Cl cos β sin α − C m sin β sin α
b
CY = CC cos β − C D sin β

6.2 CONVERSIÓN DE EJES AERODINÁMICOS A EJES DE ESTABILIDAD

C Ze = C L
C Xe = C D cos β − CC sin β
b
C me = C m cos β + Cl sin β
c
c
Cle = Cl cos β − C m sin β
b
C ne = C n
CYe = CC cos β − C D sin β

Fin Cap. 1.1

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