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INGENIERA MECNICA AERONUTICA

MECNICA DEL VUELO II

APUNTE TERICO

X
X

L T
Eje Geodsico cg

XG

Eje Vie nto Ej eC ue rp o

Eje Geodsico

Ej Ej e Cu e Em erp pu o je

Eje Vie nto

ZG

Crdoba, noviembre de 2008 Ing. Gustavo H. Scarpin

Mecnica del Vuelo II

Captulo 1: Introduccin

Introduccin
Organizacin a la Materia

Mecnica del Vuelo


Performances
(Mecnica del Vuelo I)

Cualidades de Vuelo
(Mecnica del Vuelo II)

Equilibrio
(Cap. I y VI)

Estabilidad

Control

Esttica
(Cap. I y VI)

Dinmica
(Cap. VII y VIII)

Humano
(Cap. I a VIII)

Automtico
(Cap. IX)

Introduccin
Definiciones Cualidades de Vuelo: Es la ciencia que estudia y evala el equilibrio, la estabilidad y el control de las aeronaves en vuelo. En ingls se suele hacer la distincin entre Flying Qualities cuando se hace referencia a las cualidades de vuelo de la aeronave propiamente dicha y Handling Qualities, las cualidades de vuelo de la aeronave observadas por el piloto. La Handling Qualities depende no slo de las Flying Qualities de la aeronave sino tambin de los controles primarios de vuelo.

Equilibrio: Una aeronave est en equilibrio cuando es nula la suma de fuerzas y momentos (respecto del cg), externos y gravitacionales. En ingls se denomina Trim, estrictamente, al equilibrio de momentos. Por ejemplo en un viraje nivelado sin cambio de velocidad, el avin se considera trimmed si la suma de momentos actuantes respecto del cg es nulo a pesar de que la sumatoria de fuerza no lo es.

Introduccin
Definiciones (cont.) Estabilidad Esttica: Se considera que una aeronave es estticamente estable, si al ser perturbada desde una condicin de equilibrio aparecen fuerza y/o momentos que tienden a restablecer dicha condicin.

Estabilidad Dinmica: La estabilidad dinmica se refiera a la respuesta de una aeronave en el tiempo. Se considera que una aeronave es dinmicamente estable, si al ser perturbada desde una condicin de equilibrio, luego de un cierto tiempo, la misma retorna a dicha condicin.

Control: Los sistemas de control permiten a la aeronave modificar su velocidad (lineal o angular) tanto en magnitud como en direccin. Estos sistemas pueden estar comandados directamente por el piloto o por un sistema de control automtico (AFCS, Automatic Flight Control System).

Introduccin
Contenido de la Materia

Estabilidad Esttica y Control Longitudinal Estabilidad Esttica Vuelo en Maniobra Estabilidad Esttica y Control Direccional Efecto Diedro y Control Lateral

Estabilidad Dinmica Control Automtico

Estabilidad Dinmica Longitudinal Dinmica lateral

Vuelo Automtico y Estabilidad Artificial

Introduccin
Hiptesis Generales y Definiciones Geomtricas A menos que se especifique lo contrario las siguientes hiptesis son vlidas para la materia: El ala y los empenajes pueden ser representados por una cuerda aerodinmica media (cam) y fuerzas y momentos, que representan todas las fuerzas y momentos actuando sobre la superficie. Se asume que existe un centro aerodinmico sobre la cam en la cual el coeficiente de momento no vara con la sustentacin. El ngulo de downwash, , o sidewash, , son los ngulos promedio en la posicin de los empenajes. Los ngulos de calaje del ala iw y del empenaje it se miden respecto a la lnea de referencia del avin (ejes cuerpo).

Introduccin
Especificacin de las Cualidades de Vuelo Por muchos aos se han realizado en varios pases numerosos investigaciones en lo referente a cualidades de vuelo tanto del avin como desde el punto de vista del piloto. El resultado de estos estudios han sido incorporados en diferentes especificaciones. Para aviones militares las MIL de EEUU son las ms importantes, y actualmente adoptadas prcticamente por todos los pases. Ellas son: MIL-F-8785C Especificaciones Militares Cualidades de Vuelo de Aviones Piloteados. MIL-F-9490D MIL-C-18244 MIL-F-83300 MIL-H-8501A Sistemas de Control de Vuelo Especificaciones Generales para Diseo, Instalacin y Ensayo de Aviones Piloteados. Especificaciones Generales para Aviones Piloteados con Sistemas de Control y Estabilizacin Automticos. Cualidades de Vuelo de Aviones VSTOL Piloteados Cualidades de Vuelo y en Tierra de Helicpteros: Requerimientos Generales

En la aviacin civil, las cualidades de vuelo son especificadas en la FAR-23 para la aviacin general y FAR-25 para aviones comerciales. En estos casos, las cualidades de vuelo no se encuentran especificadas con tanto detalle. Muchas veces las especificaciones MIL son usadas para estos aviones.

Introduccin
Clase de Aviones (MIL) Los requerimientos para las cualidades de vuelo segn las especificaciones MIL son clasificados de acuerdo a la Clase a la que pertenece el avin.

Clase I II III IV

CaractersticasdelaAeronave Aeronavepequeayliviana(pesomximo 5000kg) Aeronavedepesomedianoymoderadamaniobrabilidad(pesoentre5000y 30000kg) Aeronavegrandeypesadaconmoderadamaniobrabilidad(+30000kg) Aeronaveconaltamaniobrabilidad.

Introduccin
Fase de Vuelo (MIL) La segunda clasificacin usada por la MIL para especificar las cualidades de vuelo es la Fase de vuelo. Para ello todas las misiones son divididas en tres fases: Fase Caractersticas A
Incluyefasesnoterminalesdevueloque involucranmaniobrasrpidasocontrol precisodelatrayectoriadevuelo.

FasesdeVuelotpica
Combateaireaire,ataquealsuelo, lanzamientodearmas,reconocimiento, reabastecimientoenvueloactuandocomo receptor,seguimientodelterreno,bsqueda yrescatemartimo,vueloenformacin cerradayacrobacias. Ascenso,crucero,espera,descenso, lanzamientodecargasyreabastecimientoen vueloactuandocomoabastecedor. Despegue,aterrizaje,pasadasrasantesy aproximaciones,incluyendoaproximaciones porinstrumento.

Involucrafasesnoterminalesdevuelo normalmenterealizadasconmaniobras suaveslascualesnorequierenuna trayectoriaprecisa. Involucrafasesterminalesdevuelo, normalmenterealizadasconmaniobras suaves,peroquerequierenuncontrol precisodelatrayectoriadevuelo.

Introduccin
Niveles de Aceptacin (MIL) Para las especificaciones MIL, los requerimientos para las cualidades de vuelo son establecidas en trminos de tres niveles de control (o estabilidad) de la aeronave. Estos niveles estn relacionados con la habilidad para completar la misin para la cual la aeronave fue diseada. Nivel Definicin Las cualidades de vuelo son completamente adecuadas para la fase de vuelo particular que est siendo considerada Las cualidades de vuelo son adecuadas para la fase de vuelo particular que est siendo considerada, pero hay una que otra prdida en la eficacia de la misin, y/o un incremento en la carga de trabajo impuesta al piloto para llevar a cabo la misin. Las cualidades de vuelo son tal que la aeronave puede ser controlada, pero la eficacia de la misin est gravemente disminuida, y/o la carga de trabajo total impuesta al piloto para cumplir la misin es tan grande que se aproxima al lmite de su capacidad.

Introduccin
Suficiencia para la tarea seleccionada u operacin requerida Caractersticas de la aeronave Excelente Muy deseable Bueno Deficiencias despreciables Regular Algunas leves deficiencias desagradables Si Es satisfactorio sin necesidad de mejoras? Deficiencias menores pero molestas No Las deficiencias justifican mejoras Deficiencias moderadamente reprobables Deficiencias muy reprobables pero tolerables Si Deficiencias graves Adecuadas performances con tolerable carga de trabajo? No Por deficiencias se requieren mejoras Demandas al piloto para la tarea seleccionada u operacin requerida No es un factor importante la intervencin del piloto para lograr las performances deseadas. No es un factor importante la intervencin del piloto para lograr las performances deseadas. Es necesario una mnima compensacin del piloto para lograr las performances deseadas.

Escala del piloto 1

Es necesario una moderada intervencin del piloto para lograr las performances deseadas. Es necesario una considerable intervencin del piloto para lograr performances adecuadas. Es necesario una intensiva intervencin del piloto para lograr performances adecuadas. Aun con la mxima intervencin del piloto no se puede lograr performances adecuadas. El control de la aeronave no es problemtico. Se requiere una considerable intervencin del piloto para controlar la aeronave. Es necesario una intensa concentracin del piloto para conservar el control de la aeronave.

Deficiencias graves

Deficiencias graves Si Es controlable? No Mejoras obligatorias Deficiencias graves

Se pierde el control de la aeronave en alguna parte de la operacin requerida.

10

Decisin del piloto

Escala Cooper-Harper (1986)

Introduccin
Comparacin entre los Niveles de Aceptacin y la Escala Cooper-Harper Existe una relacin directa entre los niveles de aceptacin y la escala del piloto desarrollada por Cooper y Harper (1986).
Estado del piloto Escala del piloto 1 1 3 Adecuado para realizar la fase de vuelo de la misin. Incremento de la carga de trabajo del piloto y/o prdida de la eficacia de la misin. La aeronave puede ser controlada. La carga de trabajo del piloto es excesiva la eficacia de la misin est daada. La Fase de Vuelo A puede ser terminada con seguridad. Claramente adecuado para la fase de vuelo de la misin.

Nivel

Definicin

2 6

3 9

Mecnica del Vuelo II

Captulo 2: Estabilidad Esttica y Control Longitudinal Timn Fijo (Parte I)

Estabilidad Esttica y Control Longitudinal Timn Fijo


Introduccin Que una aeronave posea buenas caractersticas de estabilidad y control es tan importante como que posea buenas cualidades aerodinmicas o propulsiva. Es esencial para cualquier ingeniero aeronutico entender sobre estabilidad y control, as tambin, comprender cmo se debe disear una aeronave para que posea buenas caractersticas de estabilidad y control. Las caractersticas de estabilidad esttica y control longitudinal de una aeronave en vuelo puede ser desarrollada a partir de la importantsima ecuacin de momento alrededor del eje Y, con centro en el cg. La teora de estabilidad esttica ser desarrollada primero para el caso simplificado de una aeronave rgida en planeo con los controles bloqueados (timn fijo) y hlices en molinete. Posteriormente la teora ser expandida para tener en cuenta los efectos de potencia (hlice y reactor), flexibilidad estructural y timn libre.

Estabilidad Esttica y Control Longitudinal Timn Fijo


Introduccin Entonces, el estudio del equilibrio y estabilidad esttica longitudinal de un avin requiere una investigacin del momento alrededor del eje Y, que pasa por el cg, y su variacin con el coeficiente de sustentacin.

ElEquilibrio requierequelasumadestosmomentossea igualacero.

LaEstabilidadEsttica requiereque,partiendodelequilibrio, unincrementodesustentacinseaacompaadodeun momentopicaryviceversa.

Estabilidad Esttica y Control Longitudinal Timn Fijo


Nomenclatura: Fuerzas y momento aerodinmicos sobre el perfil

L D
w

ca

CL

w = 0 +

d CL dCL

C L = a w ( w 0 )
con:
0

aw =

dCL d

Nota: recordar que por lo general para alas 0<0

Estabilidad Esttica y Control Longitudinal Timn Fijo


Nomenclatura: Fuerzas y momentos en el plano de simetra (sin potencia)
N L t Mtac
Lnea de referencia avin (Eje Cuerpo)

Lt

Nt

D iw V xa w Mac C za cg Mfus+nac

Dt Ct it ht

lt

Fuerzas en eje cuerpo: N = L cos ( w iw ) + D sin ( w iw )


C = D cos ( w iw ) L sin ( w iw )

Sumatoria de momentos en el cg:

M cg = N xa + C za + M ac + M fus+ nac + M act + Ch ht N t lt

Estabilidad Esttica y Control Longitudinal Timn Fijo


Ecuacin de Momento: Hiptesis

Tanto el ala como las superficies de cola pueden ser representados por la cuerda media aerodinmica, cam, y fuerzas y momentos actuando sobre la superficie. Se asume que existe un centro aerodinmico en cual el coeficiente de momento no vara con los cambios de sustentacin. Las fuerzas y momentos actuando sobre las superficies sustentadoras pueden ser representadas por las fuerzas de sustentacin y resistencia aplicadas en el centro aerodinmico, c.a., junto a un momento, cuyo coeficiente es invariante. El centro aerodinmico est muy cerca del 25% de la cam La variacin de la distancia lt con el cg se considera despreciable.

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Ecuacin de Momento Adimensional: Ecuacin de equilibrio

M cg = N xa + C za + M ac + M fus + nac + M act + Ch ht N t lt


Para expresarlo en trminos de coeficientes, se divide cada trmino por: q S w c

xa z S c S h S l + Cc a + Cmac + Cm fus+nac + Cmac h h h + Cct h t h CNh h t h t c c Sw c Sw c Sw c q 5 6 donde: h = h q Cmcg = Cn


El quinto trmino representa la contribucin del momento producido por la cola, el cual, por lo general, se lo considera despreciable respecto del resto. El sexto trmino representa bsicamente el momento producido por la resistencia del empanje y se lo considera despreciable. Finalmente queda:

Cmcg = Cn

xa z + Cc a + Cmac + Cm fus+nac c c
Contribucin del ala Contribucin del fuselaje y nacelas

C N hVHh
Contribucin del empenaje horizontal

con: VH =

Ecuacin de Equilibrio Siendo la condicin de equilibrio: Cmcg = 0.

Volumen de cola

S h lh Sw c

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Ecuacin de Estabilidad Esttica
Nariz arriba (+)

Inestable
0.1

Cmcg
1 -0.1 Nariz abajo (-) 2

CL
Estable

Condicin de estabilidad:

dCmcg dCL

<0

Condicin adicional de equilibrio: Cmcg

>0
C L =0

Derivando la ec. de equilibrio se obtiene la ec. de estabilidad:

dC Nt dCm dC N xa dCC za dCmac dCm VHt = + + + dCL dCL c dCL c dCL dCL fus dCL nac
Contribucin del ala Contribucin del fuselaje y nacelas Contribucin del empenaje horizontal

Ecuacin de Estabilidad

Estabilidad Esttica y Control Longitudinal Timn Fijo


Contribucin del Ala a la Estabilidad
dCm dC N xa dCC za dCmac = + + dCL wing dCL c dCL c dCL
Contribucin del ala

Adimensionalizando la ec. de fuerzas segn eje cuerpo se tiene:


C N = CL cos ( w iw ) + CD sin ( w iw ) CC = CD cos ( w iw ) CL sin ( w iw )

Derivando la expresin anterior, y teniendo en cuenta que w = 0 +

d CL resulta: dCL

dC N d dCD d = cos ( w iw ) CL sin ( w iw ) + sin ( w iw ) + CD cos ( w iw ) dCL dCL dCL dCL dCC dCD d d = cos ( w iw ) CD sin ( w iw ) sin ( w iw ) CL cos ( w iw ) dCL dCL dCL dCL
Asumiendo ngulos pequeos: sin ( w iw ) 0; cos ( w iw ) 1 y CD << 1 se tiene:

dC N 1 dCL dCC dCD d CL dCL dCL dCL asumiendo CD = CD0 +


2 CL Ae

2 dCC 1 = CL dCL Ae aw

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Contribucin del Ala a la Estabilidad
dCm dC N xa dCC za dCmac = + + dCL wing dCL c dCL c dCL
Contribucin del ala

Por definicin de centro aerodinmico:

dCmac dCL

=0

La contribucin del ala queda:

Nariz arriba (+) 0.1

2 dCm x 1 z = a + CL a dCL wing c Ae aw c

Cmcg
1 -0.1 Nariz abajo (-) 2

CL
Ala baja Ala media Ala alta

Analizando el primer trmino, si el c.g. esta por delante del c.a. ser estabilizante, en caso contrario ser desestabilizante. CL za Si se analiza el segundo trmino, se puede ver que en promedio: 10 c (por ejemplo, para A = 6, e = 0.8 y aw = 4.2 [1/rad]), siendo despreciable respecto del primero cuando el CL es pequeo.

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Contribucin del Ala a la Estabilidad:
dCm dC N xa dCC za dCmac = + + dCL wing dCL c dCL c dCL
Contribucin del ala

Considerando despreciable el trmino correspondiente a la fuerza longitudinal:

dCm x = a dCL wing c


Pudindose escribir tambin como:
x dCm x = cg ac = xcg xac dCL wing c c

La contribucin del ala es numricamente igual al porcentaje en CAM de la separacin entre el c.g. y el c.a. Si el c.g. est atrasado un 1% respecto del dC dCm = 0.01 . Si coinciden = 0.0 . c.a. entonces m dCL wing dCL wing

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Contribucin del Ala a la Estabilidad: Caso de las alas volantes
dCmcg dCL >0
C L =0

Se debe cumplir tambin que

<0

y Cmcg

Se usan perfiles reflex alas en flecha con alabeo. L

cg

ac

Mac W

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Contribucin del Empenaje Horizontal a la Estabilidad: dCm dC
L

tail

dC Nt dCL

VHt

N Si se analiza la contribucin del empenaje horizontal se observa que 1 dCL debido al downwash (). Esto es:
t

dC

dC con: t = w iw + it C Nt = N t d t dC Nt dC N d w d Derivando respecto de CL: = dCL d t dCL dCL

reescribiendo y recordando que : CL CN ; aw

dC Nt dCL

( dCN d )t d 1 ( dCN d )w d

dCL d

Resultando la contribucin del empenaje horizontal como :

dCm at d = VHt 1 dCL tail aw d

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Contribucin del Empenaje Horizontal a la Estabilidad:
dCm at d = VHt 1 dCL tail aw d

Para evaluar la contribucin del empenaje horizontal a la estabilidad es necesario conocer las pendientes de sustentacin aw y at. Para ello se puede usar varias aproximaciones vlidas para alas elpticas, sin flecha, M=0, como ser:

aw = a0

A 2 ( A + 4) A+ A+ 2

aw = a0

A a0 a + 0 + A2
2

(Ecuacin de McCormick)

(Ecuacin de Helmbold)

Tambin se puede usar el programa DownCal, que resuelve la lnea sustentadora de Weissinger, para alas de forma arbitraria. Perkins propone la ecuacin que se obtiene de resolver el ala elptica mediante la lnea sustentadora de Prandtl. Esta ecuacin puede considerarse vlida para A>10:

aw =

a0 a 1+ 0 A
Nota: en todos los casos a0 debe estar en [1/rad]

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Contribucin del Empenaje Horizontal a la Estabilidad:
dCm at d = VHt 1 dCL tail aw d

Otra expresin que es necesaria evaluar es la pendiente de downwash d/d. Nuevamente existen varias aproximaciones dadas por diferentes autores:

1 1 10 3 1 zht b = 4.44 1.7 A 1 + A 7 3 2 xht b


(Roskam)

1.19

M=0 Flecha=0

Tambin se puede usar el programa DownCal, para alas arbitrarias, incluido efecto suelo.
xht

zht H
Lnea de sustentacin nula, cuerda raz

Una buena aproximacin es usar el procedimiento descripto en NACA TR-648 (Perkins Fig. 5-10 y 5-11).

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Contribucin del Empenaje Horizontal a la Estabilidad: Downwash

La estimacin del downwash es sumamente complejo ya que depende de muchos factores. En la prctica, su valor final es obtenido con CFD, ensayos en tnel y/o ensayos en vuelo.

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Contribucin del Fuselaje a la Estabilidad:
dCm dCL fus
nac

La contribucin del fuselaje a la estabilidad es casi siempre desestabilizante. El momento del fuselaje en proporcional al volumen. Segn Max Munk (1923):
dM fus # Volumen q d nac

--- + + + ++ +

++

- - --

Existen diferentes formas de obtener esta contribucin, entre otros: Max Munk NACA TR 184 Multhopp NACA TM 1036 Gilruth, White NACA TR 711 Mtodo de los paneles CFD Por ejemplo en el mtodo de Gilruth y White, el momento es obtenido de:
K f w2 L f dCm f = dCL fus S w c aw
nac

Siendo Kf el factor obtenido de la Fig. 5-16 (Perkins)

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Resumen: Ecuacin de Equilibrio Recordando la ec. de equilibrio: Cmcg = Cn

xa z + Cc a + Cmac + Cm fus+nac C N hVHh c c

Por conveniencia se suele separar del resto, los trminos que dependen del CL. dC Nt C Nt = Para ello: ( w + it iw ) = at t d t C d CL d d d CL + 0 y = 0 + it iw CL + 0 resulta: C Nt = at L + 0 con w = dCL d dCL aw d aw
a d Reagrupando CNt = t CL 1 aw d equilibrio: + at ( 0 0 + it iw ) y reemplazando en la ec. de

Cmcg = CL

xa a d + Cmac + Cm fus+nac t CLVt h 1 at ( 0 0 + it iw )Vt h c aw d


Ecuacin de Equilibrio

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Resumen: Ecuacin de Equilibrio - Contribuciones

Nariz arriba (+) 0.1

Ala + fuselaje Ala sola

Cmcg
1 -0.1 Nariz abajo (-) 2

CL
Total

Cola sola

Cmcg = CL

xa a d + Cmac + Cm fus+nac t CLVt h 1 at ( 0 0 + it iw )Vt h c aw d


Ecuacin de Equilibrio

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Resumen: Ecuacin de Estabilidad Sumando cada una de las contribuciones, la estabilidad sin potencia resulta:

dCm xa dCm at d = + VHt 1 dCL c dCL fus aw d nac


Ecuacin de estabilidad
cg=35% Nariz arriba (+)

Los valores de la ec. anterior son fijos, excepto para variaciones de cg que afecta al primer trmino (contribucin del ala) y es despreciable para la cola y el fuselaje. Notar que las curvas rotan alrededor de un punto de Cmcg fijo para CL=0.

dCm = 0.05 dCL

cg=30% 0.05

Cmcg
0.5 -0.05 Nariz abajo (-) 1.0 1.5

dCm = 0.0 dCL

CL
cg=25%
dCm = 0.05 dCL

cg=20%
dCm = 0.1 dCL

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Punto Neutro Timn Fijo (N0) Se define como la posicin del cg donde :
dCm =0 dCL

N 0 = xcg

dCm =0 dCL

dC a d = xac m + t VHt 1 fus d dCL nac aw

El punto neutro define la posicin ms atrasada del cg antes de que la aeronave se vuelva inestable. Se puede ver que para el caso sin potencia, el mismo depende nicamente de trminos aerodinmicos. Si el punto neutro es conocido, se puede escribir:

dCm = xcg N 0 dCL


La variacin del momento de cabeceo con el CL , es numricamente igual a la diferencia entre la localizacin del centro de gravedad y el punto neutro expresado en porcentaje de la CAM.

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Margen esttico (SM) Se denomina margen esttico (SM) a: SM =

dCm = N 0 xcg dCL

En la siguiente tabla se presentan valores de SM de diseo para diferentes aviones:


Avin Cessna172 Learjet35 Boeing747 NorthAmericanP51 ConvairF106 GeneralDynamicsF16A(early) GeneralDynamicsF16C GrummanX29 SM 0.19 0.13 0.27 0.05 0.07 0.02 0.01 0.33

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Distintas formas de escribir la ecuacin de estabilidad

dC dCm a d = xa + m t VHt 1 dCL dCL fus aw d nac dCm = xcg N 0 dCL dCm = SM dCL
dCm : d

Otra opcin de representar la curva de estabilidad es de la forma


dCm dCm dCL = d dCL d

dCm dC d = xa aw + m atVHt 1 d d fus d nac dCm = aw ( xcg N 0 ) d dCm = aw SM d

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Factores de los que depende la estabilidad
dCm d dC = xa aw + m atVHt 1 d d d fus
nac

Si se desea aumentar la estabilidad se pueden realizar los siguientes cambios: Trmino Valor Aumentar o Disminuir Disminuir Aumentar Aumentar Aumentar Disminuir Comolograrlo
Dependedelsignodexa =xcg xac : 1.Hacerelalamsomenoseficiente,esdecirmso menoselptica. 2.Aumentarodisminuirelalargamiento Correrelcghaciaadelante 1. Elegirunperfilconelc.a.atrasado. 2. Alasconflechapositiva. 1. Aumentarlasuperficiedelempenajehorizontalo moverlohaciaatrs. 2. Disminuirlasuperficiedelalaosucuerda. Hacerladistribucindesustentacinmselpticao aumentarelalargamiento. Disminuireldownwashaumentandoelalargamientoo ubicandolacolaporarribaopordebajodelplanodelala.

aw xcg xac VH at d/d

Mecnica del Vuelo II

Captulo 2: Estabilidad Esttica y Control Longitudinal Timn Fijo (Parte II)


Efectos de la Propulsin

Estabilidad Esttica y Control Longitudinal Timn Fijo


Introduccin Como se dijo en la primera parte, el estudio de la estabilidad esttica longitudinal se desarroll inicialmente para un avin rgido con los controles bloqueados y hlice en molinete. En esta segunda parte, se seguir analizando la aeronave con timn fijo, pero se estudiarn los efectos directos e indirectos del sistema propulsivo, as como tambin los efectos de la flexibilidad estructural, compresibilidad y efecto suelo. La contribucin de los motores a hlice o los reactores, tienen importantes efectos sobre las ecuaciones de equilibrio y estabilidad. Desafortunadamente, analticamente es posible estimar slo algunos de estos efectos con cierto grado de aproximacin. En general, el diseo de un nuevo avin se inicia con las estimaciones que veremos a continuacin, para luego realizar ensayos cuidadosos en tnel de viento y CFD, para luego finalizar con los ensayos en vuelo. Seguidamente se analizar el caso de los aviones a hlice y luego el de los reactores.

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Variables de las que Depende la Estabilidad Segn se ha visto la ecuacin de estabilidad puede ser escrita como:

dC dCm a d = xa + m t VHt 1 = xcg N 0 dCL fus d dCL nac aw


Esta ecuacin es vlida para vuelo en planeo (T=0), avin rgido y nmero de Mach bajo. Bajo estas suposiciones el CL es funcin nicamente de . En general: CL = f ( , M , Tc , q ) y Cm = f ( , M , Tc , q ) para valores fijos de e y xcg y variaciones por Re despreciables. Matemticamente, dCm dCL no existe a menos que M, TC y q sean funciones de CL. En este caso, por regla de la cadena:

dCm Cm Cm M Cm Tc Cm q = + + + dCL CL M CL Tc CL q CL
Con el coeficiente de traccin viene definido como: Tc =

T V 2 D2

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Efectos de la Potencia (Aviones a Hlice) Los efectos sobre Cmcg y dCm dCL pueden ser grandes, principalmente a T grande y V bajas. Np lp T
p

cg hp

V V

M cg p = T hp + N p l p

Directo: Fuerzas inducidas 2 componentes Indirecto: Efectos del chorro

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Efectos Directos Usando las siguientes definiciones:
Coeficiente de traccin: Tc =

V 2 D2
Np q Sp

(Ver Teora de Cantidad de Movimiento, McCormick, Cap. 6)

Coeficiente de fuerza normal: C N = Superficie del disco: S p =

D2
4

La contribucin a la ecuacin de equilibrio resulta: M cg p = T hp + N p l p En trminos de coeficientes:

Cm p = Tc

S l 2 D 2 hp N + CN p p p N Sw c Sw c

N: N de motores

La contribucin a la estabilidad est dada por:

dCm p dCL

dC N p S p l p dTc 2 D 2 hp N+ N dCL S w c dCL S w c

Estabilidad Esttica y Control Longitudinal Timn Fijo


dCm dTc 2 D 2 hp N Efectos Directos: Contribucin del Empuje = dCL T dCL S w c

De las ecuaciones de sustentacin y potencia, se obtiene:


TAS: V =

2 (W S )

CL

Empuje producido por la hlice: T =

SHP p V

Con lo anterior, el coeficiente de empuje puede ser escrito como:


Tc = SHP p CL 2 T = 3 V 2 D2 ( 2W S ) 2 D 2
3

Tc = K p CL 2

Tc
0.8 0.6 0.4 0.2
Tipo caza monomotor WWII Entrenador avanzado

Debido a que la eficiencia de la hlice cae rpidamente a altos , la misma tiende a linealizar la variacin de Tc en funcin de CL . La pendiente resulta:
dTc 3 = K p CL dCL 2

en promedio :

dTc 0.5 dCL


2

0.5

1.0

1.5

CL

Resultando la contribucin a la estabilidad:

dCm D hp N dCL T S w c

Estabilidad Esttica y Control Longitudinal Timn Fijo


dCm dTc 2 D 2 hp N Efectos Directos: Contribucin del Empuje = dCL T dCL S w c

En el caso de un entrenador avanzado la relacin D2/Sw 0.4, resultando:


hp dCm 0.4 dCL T c

Nariz arriba (+) 0.1

Super Tucano

hp c

= 0.1,

Cmcg
0.5 -0.1 Nariz abajo (-) 1.0

dCm = 0.06 dCL

1.5

CL
hp c = 0, dCm = 0.1 dCL

hp c

= 0.1,

Pilatus PC-21

dCm = 0.14 dCL

Lnea de empuje por arriba del cg ESTABILIZANTE Se suele colocar la lnea de traccin por arriba de cg. Contribucin muy importante.

Estabilidad Esttica y Control Longitudinal Timn Fijo


dCN p S p l p dC N Efectos Directos: Contribucin de la Fuerza Normal m = dCL N p dCL S w c La derivada puede ser evaluada de la siguiente forma:
dCN p dCL = dC N p d p d p dCL

Para hlices tractoras, debido al upwash del ala, se tiene: p = w + Por lo tanto :
d p dCL = d w d + dCL dCL

d p dCL

(1 + d d )
aw

Resultando la contribucin a la estabilidad:

d dC N lp S p 1 + dCm d p d = S w c aw dCL N p

Estabilidad Esttica y Control Longitudinal Timn Fijo


Efectos Directos: Contribucin de la Fuerza Normal
dCN dCm d = dCL N p d 1 + lp S p p d S w c aw

La derivada dCN/d es una funcin de Tc y del rea proyectada de la hlice. Los valores para diferentes tipos de hlices puede ser obtenido del NACA R-820. Como primera aproximacin pueden usarse los valores de la siguiente tabla:
dC N d molinete

TipodeHlice Dospalas Trespalas Cuatropalas Seispalascontrarotativas

[1/rad]

0.095 0.135 0.170 0.292

dC N dC = 1.5 N Para el caso de potencia mxima, se suele aproximar como : d SHPmx d molinete

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Efectos Directos: Contribucin de la Fuerza Normal

Supermarine 389 Spitfire PR19

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dCN p S p l p dC N Efectos Directos: Contribucin de la Fuerza Normal m = dCL N p dCL S w c La contribucin a la estabilidad de la fuerza normal para el caso tpico de un entrenador avanzado es: lp dCm 0.02 c dCL N
Nariz arriba (+) 0.1
p

lp c

= 3,

Cmcg
0.5 -0.1 Nariz abajo (-) 1.0

dCm = 0.08 dCL

1.5
lp c

CL
lp c = 2,

= 1,

dCm = 0.12 dCL

dCm = 0.1 dCL

Hlices detrs del cg ESTABILIZANTE Contribucin importante, an con Tc=0.

CBA-123 Vector

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Efectos Indirectos Producidos por el chorro de la hlice (slipstream), son muy difciles de tratar analticamente y pueden tener gran influencia sobre la estabilidad.

Chance Vought F4U-4 Corsair

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Efectos Indirectos Los principales son: a) Efecto del chorro sobre el coeficiente de sustentacin del ala b) Efecto del chorro sobre el momento ala-fuselaje c) Efecto del chorro sobre el downwash en el empenaje horizontal d) Efecto del incremento de la presin dinmica incidente sobre la cola La ecuacin de equilibrio, incluido los efectos de la propulsin:
Pequeo

Grande

Cmcg = CL

S l xa 2 D 2 hp N + CN p p p N + Cmac + Cm fus CLt V t + Tc c Sw c Sw c nac


b) c) y d)

a)

Tc

Np

Efectos indirectos

Efectos directos

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Efectos Indirectos: Ecuacin de Equilibrio Si el empenaje horizontal est dentro del slipstream, se puede escribir su contribucin a la ecuacin de equilibrio como:
v v Cmt = CLt V s = at ( w w p iw + it )V s v v
2 2

Expresndola en trminos de CL:


v 2 d d d Cmt = at 0 + CL 0 + w CL p0 + p CL iw + it V s dCL dCL dCL v

Cmt =

d d at CL 1 w p aw d d

vs vs V at 0 0 p0 iw + it V v v
2

La velocidad del flujo dentro del slipstream vs, puede ser obtenida de la teora de cantidad de movimiento:

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Efectos Indirectos: Ecuacin de Equilibrio
Cmt =
2 d v 2 d at v CL 1 w p V s at ( 0 0 iw + it )V s aw d d v v

La velocidad del flujo dentro del slipstream vs, puede ser obtenida de la teora de cantidad de movimiento:
vs 8Tc = 1 + v
dCN El downwash en la cola debido al slipstream es p = f Tc , : d
2

d p d

dC = A + B N d molinete

Los coeficientes A=f(Tc ) y B=f(Tc ) pueden ser obtenidos de la Fig. 5-23 (Perkins)

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Efectos Indirectos: Ecuacin de Estabilidad
v Cmt = CLt V s v
2

Derivando la ecuacin de equilibrio anterior se obtiene la contribucin del empenaje horizontal a la ecuacin de estabilidad longitudinal para aviones a hlice con potencia:
dCLt vs 2 d ( vs v ) dCm = V CLt V dCL v dCL dCL t
2

Desarrollando:
2 d ( vs v ) dCm at d w d p vs CLt V = 1 V dCL t aw d d v dCL 2

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Efectos Indirectos: Ecuacin de Estabilidad

dCm at d w d p = 1 aw d d dCL t
Anlisis:

d ( vs v ) vs V CLt V dCL v
2

Como dp/d es siempre positivo, su contribucin es desestabilizante, an con Tc=0. dp/d puede alcanzar valores de hasta 0.5 para Tc grande, el cual sumado al downwash del ala puede llegar incluso a anular la contribucin de la cola y producir un cambio del N0 de 15 a 20 %/cam. Con Tc=0, el cambio es del orden del 5 %/cam. La contribucin a la estabilidad del segundo trmino puede llegar a ser muy grande dependiendo de la magnitud y signo de CLt y Tc. Su efecto tiende a reducir la variacin de la estabilidad debido al movimiento del cg. Cuando el cg se mueve hacia atrs rpidamente desestabiliza la contribucin del ala (xa/c), pero a su vez produce una aumento positivo del CLt lo cual reduce el efecto sobre la estabilidad producido por el movimiento del cg. Esto deber ser analizado cuidadosamente en el diseo de la aeronave. Cuando la hlice est en molinete, este efecto desaparece.

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Efectos de la Potencia (Aviones a Hlice): Corrimiento del Punto Neutro La siguiente tabla muestra valores tpicos de corrimiento del punto neutro para diferentes aviones con las hlices en molinete (Tc=0).
Tipo de aeronave Entrenador Avanzado Cuatrimotores de carga Bimotores de carga Tipo pusher Ejemplo Super Tucano, PC-21 Hercules, Orion Bombardier Q200, Saab 340 Piaggio Avanti II, Beechcraft Starship N0 -0.04 -0.10 -0.08 0.0

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Efectos de la Potencia (Aviones a Hlice): Corrimiento del Punto Neutro Seguidamente se muestra la variacin tpica, medida en ensayos en vuelo, del punto neutro con el CL:
N0 [%/cma]
0.38 0.36 0.34 0.32 0.30 0.28 0.26 0

Hlice en molinete Potencia mxima continua


0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6

Entrenador avanzado

CL

N0 [%/cma]
0.36 0.34 0.32 0.30 0.28 0.26 0.24 0 0.2 0.4

Hlice en molinete

Bimotor de carga
Potencia mxima continua

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4 1.6

CL

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Efectos del Empuje (Aviones a Reaccin) Es ms sencillo de analizar que el caso de hlice. Esto es debido a la eliminacin de la hlice y de los efectos complicados de la incidencia directa del slipstream sobre el empenaje horizontal.
Nj ln
j i

cg zt T Vj

Vi V

M cgT = T zt + N j ln
Directo: Fuerzas inducidas 2 componentes Indirecto: Efectos del chorro

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Efectos Directos: Empuje La contribucin del empuje a la ecuacin de equilibrio resulta:
CmT = T zt N q Sw c

De la ecuacin de sustentacin q S w =

W resultando: CL

CmT =

T zt C L N Wc

Contribucin a la ec. de equilibrio

Si se considera que el empuje no vara con el Mach, la contribucin a la estabilidad est dada por:

dCm T zt N = dCL T W c

Contribucin a la estabilidad

Lnea de empuje por arriba del cg ESTABILIZANTE

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Efectos Directos: Fuerza Normal La fuerza normal aparece debido al cambio en la direccin del flujo al ingresar a la toma de aire:
N j = m j Vi sen ( j ) m j Vi j

j : ngulo de ataque respecto de la lnea de empuje [rad]

m j : caudal msico de aire ingresando al motor [kg/s]

mj Vi : Velocidad de la corriente entrando a la toma de aire [m/s] Vi = A i

A su vez:

d Para obtener ver Fig. 5-15 Perkins. d N j ln La contribucin a la ecuacin de equilibrio de la fuerza normal es CmN j = q Sw c resultando:

d d j = 1 + i = d d

C mN =
j

m2 j Ai

( d d ) ln N
q Sw c

Contribucin a la ec. de equilibrio

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Efectos Directos: Fuerza Normal
Cm N =
j

A partir de la ec. de equilibrio

m2 j Ai

( d d ) ln N
q Sw c

Se obtiene la contribucin a la estabilidad:

m 2 ( d d ) dCm dl N ln + n = j dCL N Ai q S w c aw d j
En general el segundo trmino puede considerarse despreciable.
En promedio: dCL ) N 0.01 a 0.03
j

Contribucin a la ec. de estabilidad

( dCm

Toma de aire detrs del cg ESTABILIZANTE

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Efectos Indirectos: Chorro del Motor Produce una modificacin de la direccin del flujo y, por lo tanto, afecta a las superficies sustentadoras cercanas. Difcil de estimar analticamente. Se obtiene buenos resultados con ensayos en tnel. Se debe obtener el cambio de ngulo de ataque de la cola debido al chorro para cada valor de CL.

Cessna 560XL Citation Excel

IA-63 Pampa

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Efectos Indirectos: Chorro del Motor

Cm jet = at V t t jet

Contribucin a la ec. de equilibrio

Como primera aproximacin se puede usar el NACA WR L-213 el Etkin:


lj zj

dj

con:
t jet =

CD l j + 2.3 d j z j b b

CD : Coeficiente de resistencia del avin A : Alargamiento del ala b : Envergadura del ala
Contribucin a la estabilidad

En promedio: Chorro debajo del HT: ( dCm dCL ) jet 0.04 Chorro detrs del HT : ( dCm dCL ) jet 0.0

Chorro arriba del HT ESTABILIZANTE

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Efecto de la Flexibilidad Estructural Muchas aeronaves cuando vuelan a alta velocidad pueden sufrir importante modificacin en el ngulo de ataque del HT debido a deformaciones aeroelticas:
Lt

t = k Lt

El ngulo de ataque de la cola es ahora: t = w iw + it k Lt siendo el CLt : CLt = at ( w iw + it k Lt ) con Lt = qt St CLt resultando:
CLt = at ( w iw + it ) = atelstico ( w iw + it ) 1 + k at S qt

Para tener en cuenta la deformacin aeroeltica, simplemente se debe reemplazar en las ecuaciones de equilibrio y estabilidad at por atelstico. El efecto aeroelstico produce una disminucin de la pendiente de sustentacin , lo que es lo mismo, de la eficiencia del HT. Deformacin aeroelstica DESESTABILIZANTE

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Efectos de la Compresibilidad Los efectos de compresibilidad afecta a los coeficientes aerodinmicos, los cuales cambian con el nmero de Mach. Para tener en cuenta estos efectos se puede usar la siguiente relacin: dCm Cm M = dC L M M CL En el caso de velocidades subsnicas se puede usar la siguiente aproximacin (Roskam). De acuerdo a la relacin de Prandtl-Glauert: CL = aw 1 M 2
M =0

Por lo tanto, si se asume que CL0 cte se tiene:

dCL M = CL dM 1 M 2

Por otro lado, si se considera la siguiente igualdad:

dCm ( M ) = xac CL dM xac es el cambio del centro aerodinmico por el nmero de Mach. Finalmente se tiene:
2 dCm dx (1 M ) = ac dM M dCL M

En general, a altos Mach, el centro aerodinmico del ala se corre hacia atrs, resultando en una contribucin estabilizante.

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Efecto Suelo La presencia cercana al suelo de las superficies sustentadoras hace que se modifiquen las caractersticas aerodinmicas de las mismas. En general el efecto suelo hace que las pendientes de sustentacin aumenten y el downwash disminuya. Para estimar estas variaciones se pueden usar las siguientes figuras:

A aw

lt b

Variacin de la pendiente de sustentacin por efecto suelo (Perkins)

Angulo de downwash por efecto suelo (McCormick)

Normalmente la relaciones at/aw y d/d disminuyen con efecto suelo. Debido a que la segunda en general tiene mayor peso en la ec. de estabilidad, resulta que: Efecto suelo ESTABILIZANTE

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Posicin ms Atrasada del Centro de Gravedad Si se desea obtener una aeronave estticamente estable, una posible restriccin a la posicin ms atrasada del cg est dado por el punto neutro timn fijo N0. Debido a que en la mayora de los aviones, el cg puede modificarse a causa de la variacin de combustible y cambio en la posicin o lanzamiento de cargas, los aviones deben disearse de manera tal que el cg se encuentre siempre por delante de N0.
N0 , con potencia N0 , sin hlice

10

20

30

40

100 [%/cam]

N0 , hlice en molinete

Mecnica del Vuelo II

Captulo 2: Estabilidad Esttica y Control Longitudinal Timn Fijo (Parte III)


Control Longitudinal

Estabilidad Esttica y Control Longitudinal Timn Fijo


Introduccin

En las secciones anteriores se analiz la estabilidad esttica y equilibrio timn fijo, para las condiciones sin y con potencia . Se demostr que el nivel de estabilidad esttica de una aeronave puede ser medida de la pendiente de la curva coeficiente de momento de cabeceo versus coeficiente de sustentacin (dCm/dCL). Tambin se ha visto que, al analizar la ecuacin de equilibrio, los componentes de un avin deben ser diseados para satisfacer la condicin de equilibrio (Cmcg =0), al coeficiente de sustentacin deseado. En esta ltima parte se seguir analizando la ecuacin de equilibrio y los medios que provee al piloto para satisfacerla a cualquier coeficiente de sustentacin deseado, dndole de esta forma el control de la velocidad de la aeronave en vuelo a nz=1, as como tambin el control de la curvatura de la trayectoria en el caso de vuelos con nz>1.

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Formas de Control Longitudinal Como se dijo, el grado de estabilidad esttica de un avin es medido por la pendiente de la curva dCm/dCL. Tambin se vio que los distintos componentes del avin deben ser diseados de manera de satisfacer la condicin de equilibrio (Cmcg =0) para el coeficiente de sustentacin deseado.
Nariz arriba (+)

Cmcg

0.10 0.05

A
-0.05 -0.10
Nariz abajo (-)

C
1.0 1.5

0.5

CL

Si el piloto desea disminuir su velocidad de vuelo y volar a CL= 1, la aeronave debe estar equipada con algn sistema de control que le permita contrarrestar el momento estabilizador B-C (Cmcg =-0.05) para el coeficiente de sustentacin deseado.

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Formas de Control Longitudinal Para encontrar un medio de producir un momento de control que permita modificar el coeficiente de sustentacin de equilibrio se debe analizar la ecuacin de equilibrio.

Cmcg = CL

S l xa 2 D 2 hp + Cmac + Cm fus CLt V t + Tc N + CN p p p N c Sw c Sw c nac


Ala Fus+Nac HT Propulsin

Cualquiera de estos factores que pueden ser usados para control. Los ms usados son: Posicin del centro de gravedad Momento aerodinmico del ala Angulo de la tobera de empuje Angulo de ataque del empenaje horizontal ( ngulo del elevador) Seguidamente se analizan cada uno de ellos.

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Formas de Control Longitudinal: Posicin del Centro de Gravedad
Nariz arriba (+)

Cmcg

Aladelta

El movimiento del cg es un sistema efectivo de control, pero trae aparejado la dificultad de que modifica a su vez la estabilidad.

0.10 0.05

-0.05 -0.10
Nariz abajo (-)

0.5

1.0
Cg hacia atrs

1.5

CL

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Formas de Control Longitudinal: Momento Aerodinmico del Ala Este sistema es normalmente Nariz+arriba ( ) usado en los aviones sin cola. 0.10 Consiste en modificar el 0.05 momento aerodinmico del ala mediante los flaps de borde de fuga. En los aviones -0.05 con cola no es efectivo porque -0.10 se modifica a su vez el Nariz abajo downwash contrarrestando el (-) cambio de momento. Cmcg
Alavolante

0.5

1.0
Flaps hacia arriba

1.5

CL

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Formas de Control Longitudinal: Angulo de la Tobera de Empuje El cambio en el ngulo de las toberas produce modificacin de los brazos de palanca de las fuerzas de empuje (T) y normal en la toma de aire (N). Estos cambios afectan al equilibrio y la estabilidad de la aeronave.
Nariz arriba (+)

Cmcg

Empujevectorial

0.10 0.05

-0.05 -0.10
Nariz abajo (-)

0.5

1.0
Tobera hacia arriba

1.5

CL

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Formas de Control Longitudinal: Angulo de Ataque del Empenaje Horizontal Es el sistema de control ms comn en los aviones. Permite modificar el equilibrio sin variar la estabilidad. Se controla usando el timn de profundidad moviendo todo el HT.
Nariz arriba (+)

Cmcg

Convencional

0.10 0.05

-0.05 -0.10
Nariz abajo (-)

0.5

1.0

1.5

CL

Angulo de elevador negativo

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Potencia del Elevador La magnitud del cambio de momento por grado de deflexin del elevador se denomina potencia del elevador y es obtenido derivando la ec. de equilibrio por e.

d dCm dC = L V t t d e d e d t
La derivada dt/de se denomina efectividad del elevador y depende de la geometra del elevador y del empenaje. Para representarla se utiliza la letra .

Cm = at V t

Potencia del elevador

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Potencia del Elevador Variacin con el Nmero de Mach A pesar de que durante el curso generalmente se asumir Cm constante, se debe recordar que como todo coeficiente aerodinmico el mismo se modifica con el Mach, por ejemplo:

xcg = 0.16

Cm
-2.0

-1.5

xcg = 0.25

Cm = at V t

-1.0

-0.5

xcg = 0.25

0.0 0.5 1.0

Mach

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Angulo de Elevador vs. Coeficiente de Sustentacin de Equilibrio El cambio en el coeficiente de sustentacin de equilibrio debido a la deflexin del elevador puede ser estudiado usando la ecuacin de equilibrio. Por simplicidad se usar la ecuacin de equilibrio del planeador. El nico trmino que afecta la deflexin del elevador es el del ngulo de ataque del HT:
t = ( w iw + it + e )

resultando:
Cmcg = Cmac + CL xa + Cm fus at ( w iw + it + e ) V t c nac

grficamente
Nariz arriba (+)

Cmcg

0.15 0.10 0.05 0.0 -0.05 -0.10 -0.15 -0.20


Nariz abajo (-)

0.5

1.0

1.5

-10 -5 0 5 10

CL

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Angulo de Elevador vs. Coeficiente de Sustentacin de Equilibrio El ngulo de elevador requerido para equilibrar la aeronave a un CL dado, es obtenido rpidamente a partir de la figura anterior haciendo un grfico cruzado (valores a Cm=0).
Abajo

6 4 2 0 -2 -4 -6 -8 -10 -12
Arriba

e []

0.5

1.0

1.5

CL

analticamente

d e = e0 + e C L dC L

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Angulo de Elevador vs. Coeficiente de Sustentacin de Equilibrio Para evaluar la ec. e = e +
0

d e CL se parte de la ec. de equilibrio igualada a cero: dCL


xa + Cm fus at ( w iw + it + e ) V t c nac

0 = Cmac + CL

Despejando e resulta:
e =

Cmac + CL

xa + Cm fus at ( w iw + it ) V t c nac at V t

El cambio de e con respecto a CL es obtenido derivando la expresin anterior :


xa a + ( dCm dCL ) t fus c aw d e nac = dCL at V t d 1 V t d = dCm dCL Cm

Como se puede ver, el numerador es la ec. de estabilidad y el denominador la ec. de potencia de elevador cambiada de signo. El ngulo de elevador requerido para equilibrar el avin ahora puede ser escrito como:

e = e0

dCm dC L CL Cm

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Angulo de Elevador vs. Coeficiente de Sustentacin de Equilibrio

e = e0

dCm dC L CL Cm

El primer trmino de la ec. anterior puede ser obtenido evaluando para CL=0 de la ec. :
e =
Cmac + CL xa + Cm fus at ( w iw + it ) V t c nac atV t

recordando que
w = 0 +

d CL ; dCL

= 0 +

d CL ; dCL

Cm fus = Cm0
nac

fus nac

dC + m CL fus dCL nac

resultando

e =

Cm0

fus nac

+ Cmac atV t ( o 0 iw + it ) Cm

En general el momento fuselaje-nacelas y el downwash del ala para CL=0 es pequeo y en primera aproximacin puede ser despreciado, quedando:

e0 =

Cmac Cm

( o iw + it )

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Angulo de Elevador vs. Coeficiente de Sustentacin de Equilibrio El ngulo de elevador requerido para cambiar el CL vara inversamente con la potencia del elevador y directamente con la estabilidad esttica longitudinal timn fijo. Cuando el cg coincide con N0, dCm/dCL=0 y por lo tanto de/dCL =0. Como se puede ver, de/dCL puede ser usado tambin como criterio de estabilidad esttica longitudinal timn fijo. Este criterio de ngulo de elevador vs. coeficiente de sustentacin es usado en los ensayos en vuelo para estimar el punto neutro timn fijo.

e =

Cmac Cm

( o iw + it ) dCm dC L CL

Cm

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Posicin ms Adelantada del Centro de Gravedad La posicin ms adelantada del cg queda definida por el requerimiento de que el elevador sea capaz de estabilizar el avin, al coeficiente de sustentacin mximo (velocidad de prdida). Cm dCm Abajo = e0 emax dC C Lmax L max 20

15 10
dCm/dCL = 0 (Mnimo)

PosicinmsAtrasada delcg

e []

5 0 -5 -10 -15 -20 -25

0.5

dC

1.0
C
L

1.5
im o

CL

(M x

CL mx

m /d

PosicinmsAdelantada delcg

Deflexin mxima de elevador

Arriba

Depende casi completamente de la potencia del elevador Cm = atV t

Cm = f (at , St , lt , )

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Posicin ms Adelantada del Centro de Gravedad El lmite de corrimiento hacia delante del cg estar dado por la condicin e mx para CL mx en la condicin de vuelo ms estable.

xcg delantero = e0 emax

C )C m

Lmax

+ N0

Lmite ms adelantado

Lmite ms atrasado

10

20

30

40

100 [%/cam]

e mx para CLmx
hlice en molinete

dCm/dCL = 0 con potencia

dCm/dCL = 0 hlice en molinete

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Posicin ms Adelantada del Centro de Gravedad con Efecto Suelo En los despegues y aterrizajes, la presencia cercana del suelo produce un aumento de las pendientes de sustentacin (ala y HT) y una disminucin del downwash. Como se ha visto, este efecto produce un aumento en la estabilidad esttica timn fijo, por lo tanto, un corrimiento hacia atrs del punto neutro. Esto significa que se requerir ms elevador para llevar el avin a la prdida. Para tener una idea del orden de magnitud, se puede suponer que g = 0.5. Si se asume el modelo simplificado de ala elptica ( = 2 0):
=

CL

Bajo esta suposicin el cambio en el ngulo del elevador ser:


eg = = CL

Sustituyendo valores tpicos en la ec. anterior resulta, para CLmx, emx 8 a 12 Se suele dejar un margen de -5 (elevador arriba) para maniobras.

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Posicin ms Adelantada del Centro de Gravedad con Efecto Suelo La siguiente tabla extrada de Perkins da una idea aproximada del ngulo de elevador necesario para llevar a la prdida a distintas aeronaves
Avin
P40 F4U F4F B17 B25 Stinson105

e(altura)[]
10.4 8.0 12.5 5.4 3.0 16.0

e(suelo)[]
22.0 17.8 16.0 19.8 14.0 23.6

e[]
11.6 9.8 3.5 14.4 11.0 7.6

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ngulos de Elevador Mximo de Aeronaves Los ngulo mximos de deflexin de elevador de algunas aeronaves son: Modelo SchleicherASW28 Cessna182E Learjet60 AirbusA340200 ngulodeElevador[] +20/20 +23/20 +17/16 +15/30

Datos: http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/MainFrame?OpenFrameSet

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Rango de Centro de Gravedad Utilizable El corrimiento hacia atrs del lmite delantero del cg puede calcularse como :

xcg delantero = eg

Cm C Lmax

Lmite ms adelantado

Lmite ms atrasado

xcg g

Rango de cg utilizable

N o potencia

10

20

30

40

100 [%/cam]

CLmx vuelo en altura CLmx con efecto suelo N0 con potencia N0 hlice en molinete

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Mtodos y Tcnicas de Ensayos de Estabilidad Esttica Longitudinal Timn Fijo Mtodo Estabilizado Un mtodo de ensayo en vuelo que permite obtener la estabilidad esttica longitudinal timn fijo, consiste en volar en una serie de velocidades estabilizadas por arriba y por debajo de la velocidad de equilibrio (trim) y medir los parmetros de control apropiados. El Mtodo Estabilizado se basa en el uso del control longitudinal para variar la velocidad manteniendo constante la posicin de la palanca de potencia y trim. Una vez que las condiciones de equilibrio son establecidas y grabadas, se utiliza nicamente el control longitudinal para variar la velocidad por arriba o por debajo de los puntos de velocidad predeterminados. La altitud obviamente no es constante, pero debera ser mantenida dentro de una banda especfica, normalmente no mayor a 1000 pies desde la condicin de trim. En los requerimientos MIL, la variacin de velocidad alrededor de la velocidad de equilibrio debera ser cubierto en un rango de 15% o 50 KEAS, la que sea menor.

Estabilidad Esttica y Control Longitudinal Timn Fijo


Mtodos y Tcnicas de Ensayos de Estabilidad Esttica Longitudinal Timn Fijo Una buena tcnica consiste en ensayar al menos tres puntos (si es ms mejor) de velocidades igualmente espaciadas por arriba y por debajo de la velocidad de trim. Este procedimiento es usado para determinar el ciclo de histresis debido al rozamiento en los mandos (ser analizado en el prximo captulo).
Tirar (Pull) [-] -4
Disminucin develocidad

Fs [kg]

-2
Aumento develocidad
Incremento de fuerza debido a la friccin

KTAS

0 Empujar 2 (Push) [+]

VTrim

Generalmente le resultar sencillo al piloto realizar sta delicada tarea. Para incrementar la velocidad deber mover el mando hacia adelante y viceversa.

Estabilidad Esttica y Control Longitudinal Timn Fijo


Mtodos y Tcnicas de Ensayos de Estabilidad Esttica Longitudinal Timn Fijo Para estimar el punto neutro timn fijo mediante ensayos en vuelo, se puede proceder de la siguiente manera:
Abajo

4 3 2

e [] CL
e0 promedio
xcg = 0.28

0.1

0.2

0.3

xcg

0 -1 PuntoNeutro TimnFijo

e []

1 0 -1 -2 -3 -4 -5
Arriba

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

CL

-2 -3

xcg = 0.18

-4 -5 -6

e = e +
0

d e dC dCL CL = e0 m CL dCL Cm

cuando:

dCm =0 dCL

d e =0 dCL

Mecnica del Vuelo II

Estabilidad Esttica y Control Longitudinal Timn Libre (Parte I)

Estabilidad Esttica y Control Longitudinal Timn Libre


Introduccin

Se ha visto que una de las formas que el piloto siente la estabilidad esttica longitudinal es a travs de la variacin de ngulo de elevador requerida para modificar la velocidad ( CL). Una segunda forma de sentir la estabilidad esttica longitudinal es a travs de la fuerza requerida en el mando para cambiar la velocidad de trimado del avin. Se considera que el avin est trimado (compensado) cuando, a una velocidad dada, la fuerza en el mando es nula (Fs=0). La magnitud de la fuerza en el mando Fs, requerida para cambiar la velocidad desde la velocidad de trimado (Fs=0), no puede ser relacionada con el criterio de estabilidad timn fijo dCm/dCL (visto en el captulo anterior), sino que se encuentra relacionada a un nuevo criterio dCm/dCL con el control libre para que flote con el viento.

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Introduccin

Si se deja libre de flotar, la distribucin de presin sobre el elevador crear un momento que har que el elevador rote a un cierto ngulo de flotacin, alterando de esta manera la contribucin del HT a la estabilidad esttica longitudinal. Por ejemplo, si para una cierta configuracin al incrementarse el CL el elevador flota hacia arriba, se producir una disminucin del momento restablecedor resultando en una disminucin de la estabilidad respecto de timn fijo. El avin sera menos estable timn libre que timn fijo. El cambio en la estabilidad con el elevador libre es producida enteramente por la contribucin de la cola y es una funcin de las caractersticas de flotacin del elevador, y por lo tanto, de los momentos de charnela del mismo.

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Parmetros del Momento de Charnela La distribucin de presiones sobre el elevador est gobernada por dos parmetros: El ngulo de ataque del perfil El ngulo de deflexin del elevador

Distribucin de presiones

Debido al ngulo de ataque

Debido al ngulo de elevador

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Momento de Charnela Debido a la Deflexin del Elevador

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Momento de Charnela Debido al Angulo de Ataque

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Momento de Charnela Resultante La suma de ambos efectos producen el momento de charnela resultante. Matemticamente:
HM HM dHM = d + d

Asumiendo linealidad:

HM HM HM = +

Adimensionando el momento de charnela de la forma: Ch = qS c c c Resultando:


C C Ch = h + h

HM

En forma reducida:

Ch = Ch0 + Ch + Ch

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Caractersticas de Flotacin y Balanceo Aerodinmico Asumiendo nulo el momento de charnela remanente, se tiene : Ch = Ch + Ch

El ngulo de flotacin es obtenido de la ecuacin anterior igualada a cero:


Tendencia a flotar

Flotacin =

Ch Ch

Tendencia a restablecer

La variacin del ngulo de flotacin con respecto al ngulo de ataque resulta:

Ch d Flotacin = d Ch
Se trata de reducir la tendencia a flotar lo ms prximo a cero como sea posible. Esto significa que Ch debera tener una pendiente nula. Al mismo tiempo la pendiente Ch debera ser chica para que los esfuerzos en los comandos, que mueven las superficies de control, sean bajos. Para lograr estos propsitos se realiza el balanceo aerodinmico de las superficies de control.

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Balanceo Aerodinmico Una de las formas ms comn de balanceo aerodinmico es mover hacia atrs el eje de charnela:

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Estimacin de los Parmetros de Momento de Charnela (Paso 1) Para estimar, en primera aproximacin, los coeficientes de momento de charnela se puede seguir el siguiente procedimiento descripto en Perkins (6-4): 1) La variacin de los momentos de charnela con respecto a la forma de la nariz, ranura y posicin del eje de charnela es obtenido del siguiente grfico:

cb

cf

Este grfico es de un perfil NACA 0009 con un flap de 30 %c

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Estimacin de los Parmetros de Momento de Charnela (Paso 2) 2) Si el caso analizado no posee un flap de 30 %c, los valores de momento de charnela se corrigen mediante el siguiente grfico.

La relacin de cambio de los momentos de charnela para el nuevo flap, tendrn la misma relacin que la mostrada en el grfico anterior, para una igual variacin en la cuerda del flap.

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Estimacin de los Parmetros de Momento de Charnela (Paso 3) 3) La variacin de los coeficientes de charnela con el tipo de perfil dependen de la variacin del ngulo de borde de fuga respecto del perfil de referencia (NACA 0009).
ch = 0.005 a0 ch = 0.0078 a0

con: a0 : Pendiente del perfil [1/]


: Diferencia de ngulo del borde de fuga respecto del NACA 0009 []

0009
NACA 0009

xx
Perfil XX

= xx 0009

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Estimacin de los Parmetros de Momento de Charnela (Paso 4)

4) La correccin por efectos tridimensionales es obtenido de la teora de lnea sustentadora y es:

Ch = ch

a a0

Ch = ch + Ch ch

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Otros Tipos de Balanceo Aerodinmico

Raytheon Hawker 850XP

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Medicin en Tnel de Viento de los Momentos de Charnela En general a grandes ngulos de ataque los coeficientes de momento de charnela dejan de ser constante. Por tal motivo, debido a la dificultades de obtener buenos resultados tericos en el clculo de los mismos, es normal recurrir a las mediciones en tnel de viento para obtenerlas y as conocer el ngulo de flotacin.

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El Tab El compensador o tab es una pequea superficie de control auxiliar ubicada en los bordes de fuga de las superficies de control con el propsito de crear un gran momento de charnela. Se usa con fines de compensacin, balanceado o, en algunos casos, como superficie de control primaria. Momento de charnela:
C C C Ch = Ch0 + h + h c + h t c , t c , t t , c

en notacin reducida:
Ch = Ch0 + Ch + Ch c + Ch t
c t

El ngulo de flotacin resulta:

Flotacin =

Ch Ch
c

Ch Ch

(Se asume Ch0 0 )

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Estimacin del Coeficiente de Momento de Charnela del Tab Para obtener el coeficiente de momento de charnela de tab, es conveniente primero obtenerlo en forma bidimensional y luego corregirlo por efectos tridimensionales.
Momento de charnela del tab bidimensional
ct cf c

ct

El coeficiente de momento tridimensional para un tab puede ser estimado como:


a Ch = ch K ch t 1 t t a0

Con:

K=

St d ( Momento de rea)tab de envergadura parcial

Eje de charnela cf
Centroide del rea del tab

d St

( Momento de rea )tab de envergadura total

Nota: Estas estimaciones son buenas para ngulos t mximos de 10 a 15. Para ngulos del orden de 30 los momentos de charnela se pueden llegar a reducirse hasta la mitad.

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Estabilidad Esttica Timn Libre
e de equilibrio para CL = 1.0

Condicin de trimado CL = 0.3, Ch = 0

Si al incrementarse el coeficiente de sustentacin a un valor cualquiera, el elevador flota exactamente al ngulo requerido para equilibrar el avin, el piloto no tendr que aplicar fuerza en el mando. Esta condicin se denomina Estabilidad Neutra (b). Si al incrementarse el coeficiente de sustentacin el elevador flota a un ngulo menor al requerido para equilibrar el avin, el piloto tendr que aplicar una fuerza tirando del mando para llevarlo al ngulo requerido. Si esto ocurre se considera que el avin es Estable Timn Libre (a). Si al incrementarse el coeficiente de sustentacin el elevador flota a un ngulo mayor al requerido para equilibrar el avin, el piloto tendr que aplicar una fuerza empujando del mando para llevarlo al ngulo requerido. Si esto ocurre se considera que el avin es Inestable Timn Libre (c).

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Estabilidad Esttica Timn Libre Para evaluar la estabilidad esttica longitudinal timn libre se debe determinar el valor de la derivada ( dCm CL ) Libre
dCm dC dC = m + m dCL Libre dCL Fijo dCL Elevador Libre dCm d = e Cm dCL Elevador dCL Che = 0 Libre

La contribucin a la estabilidad del elevador libre es:

Recordando que Cm = at V t es la potencia del elevador.

El valor de la derivada del ngulo de flotacin ( d e dCL )C

he

=0

es obtenido de:

( e )C

he

=0

Ch Ch

C h d s d e = Ch dCL dCL Che =0

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Estabilidad Esttica Timn Libre
C h d s d e = dCL C =0 Ch dCL he

Como ngulo de ataque del estabilizador es: s = w iw + it resulta:


d s d d (1 d d ) = 1 = dCL dCL d aw

= e Sustituyendo las ec. anteriores en m dCL Elevador dCL C Libre

dC

Cm se tiene:
he

=0

Ch a dCm d = t V t 1 dCL Elevador Ch aw d Libre

Finalmente:

Ch a dCm dC d = m + t V t 1 dCL Libre dCL Fijo Ch aw d

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Estabilidad Esttica Timn Libre
m a m t Recordando que en el caso del planeador: dC = c + dC a V t 1 d fus w L Fijo L nac x a dC dC d

h resultando: m = a + m t V t 1 1 dCL Libre c dCL fus aw d Ch nac x a

dC

dC

El nuevo trmino afecta a la contribucin del HT a la estabilidad. Si Ch = 0


' N0 = N0

Por otro lado, si existe mucha tendencia a flotar Ch Ch >> 0 la contribucin a la estabilidad del HT puede ser reducido drsticamente. Por ejemplo, si Ch Ch = 2 y para un caso tpico = 0.5, se tiene:
Ch 1 Ch

=0

es decir, la excesiva flotacin del elevador puede anular la contribucin del HT a la estabilidad ! !

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Estabilidad Esttica Timn Libre: Punto Neutro Timn Libre El punto neutro es obtenido de la ecuacin de estabilidad:
dCm x dC a d Ch = a + m t V t 1 1 fus d Ch dCL Libre c dCL nac aw

Igualando a cero y despejando el xcg resulta:


dC a d Ch ' N 0 = xac m + t V t 1 1 dCL fus aw d Ch nac

La diferencia entre los punto neutros es:


' N0 N0 =

at V t Ch Cm Ch d d 1 = 1 aw Ch d aw Ch d

Un valor tpico de esta diferencia es 2 a 5 %cma.

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Estabilidad Esttica Timn Libre : Medicin en Tnel de Viento

La curva Cm vs. CL podra ser medida en tnel de viento montando el elevador sobre rulemanes y dejndolo flotar libremente.

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Estabilidad Esttica Timn Libre : Medicin en Tnel de Viento

En la prctica no se usa el procedimiento antes descripto, sino que se fija un valor de e y se mide el momento de charnela Che barriendo varios valores de CL. Las caractersticas timn libre son deducidas de estas corridas.

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Posicin ms atrasada del centro de gravedad La posicin ms atrasada del cg teniendo en cuenta el punto neutro timn libre es:

Lmite ms adelantado

Lmite ms atrasado

xcg g

Rango de cg utilizable

N o potencia

N 0 N 0
0 10 20 30 40 100 [%/cam]

CLmx vuelo en altura CLmx con efecto suelo N0 , hlice en molinete N0 , con potencia N0 , con potencia

Mecnica del Vuelo II

EstabilidadEsttica y Control Longitudinal Timn Libre (Parte II) Fuerza en el Mando

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Introduccin

Se ha visto que una de las formas que el piloto siente la estabilidad esttica longitudinal es a travs de la variacin de ngulo de elevador requerida para modificar la velocidad ( CL). Una segunda forma de sentir la estabilidad esttica longitudinal es a travs de la fuerza requerida en el mando para cambiar la velocidad de trimado del avin. Se considera que el avin est trimado (compensado) cuando, a una velocidad dada, la fuerza en el mando es nula (Fs=0). La magnitud de la fuerza en el mando Fs, requerida para cambiar la velocidad desde la velocidad de trimado (Fs=0), no puede ser relacionada con el criterio de estabilidad timn fijo dCm/dCL (visto en el captulo anterior), sino que se encuentra relacionada a un nuevo criterio dCm/dCL con el control libre para que flote con el viento.

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Fuerza en el Mando El criterio de estabilidad timn libre (dCm/CL)Libre es importante debido a su influencia sobre la variacin de fuerza en el mando requerida al piloto Fs para cambiar la velocidad del avin desde una velocidad de trimado dada (Fs=0). Es deseable que, partiendo de la condicin de trimado, el piloto deba tirar de la palanca (-Fs) para disminuir la velocidad de la aeronave y empujar la misma para aumentar (+Fs).

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Fuerza en el Mando

Trabajo realizado en la empuadura del bastn = Trabajo realizado en el elevador Fs


Fs s HM e = 2 2

con s = ls s con G =
d e (G: relacin de transmisin) ds

Trabajo

Fs = G HM

Nota: El signo (-) es para tener en cuenta la convencin de signos adoptada

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Fuerza en el Mando
Fs = G HG

en trminos de coeficientes: Fs = G Se ce q t Che

donde Che = Ch0 + Ch s s + Ch e e + Cht t resultando


Fs = G Se ce q t Ch0 + Ch s + Ch e + Ch t
s e t

Recordando que s = w iw + it s = 0 +

CL d 1 iw + it aw d

dC CL y e = e0 m la fuerza en el mando puede ser escrita como: dCL Fijo Cm


1 V 2t Ch0 + Chs 2 CL d 0 + 1 iw + it + Ch e a w d dC CL e0 m dCL Fijo Cm + Cht t

Fs = G Se ce

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Fuerza en el Mando
dCm CL C d 1 V 2t Ch0 + Chs 0 + L 1 + Cht t iw + it + Ch e e0 a w d dCL Fijo Cm 2

Fs = G Se ce

Definiendo las constantes K = G Se ce t y A = Ch0 + Ch ( 0 iw + it ) + Ch e0 resulta


s e

Fs = K

Ch 1 V 2 A + CL s 2 aw
dC

Ch dC d m e + Cht t 1 CL Cm dCL Fijo d


Ch a s
e

t Recordando que m = m + V t 1 se puede escribir: d dCL Libre dCL Fijo Ch aw

dC

Fs = K

Ch dC 1 + Ch t V 2 A CL e m t Cm dCL Libre 2

Nota: Tarea para la casa: pasar de la primera a la ultima ec. de esta hoja.

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Fuerza en el Mando
Fs = K Ch 1 V 2 A + Cht t CL e 2 Cm dCm dCL Libre

Para un vuelo con nz = 1 se tiene CL =

(W S )
1 2

V 2

, reemplazando en la anterior:

Fs = K

W Ch e dCm 1 V 2 A + Cht t K 2 S Cm dCL Libre

La ecuacin anterior puede escribirse en forma simplificada como:

Fs = B V 2 C
Siendo las constantes: B = 1 0 K A + Ch t
2
t

C=K

W Che dCm S Cm dCL Libre

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Fuerza en el Mando

Fs = K

W Ch e 1 V 2 A + Cht t K 2 S Cm

dCm dCL Libre

En la ecuacin anterior, se puede ver que la variacin de fuerza en el mando con la velocidad depende nicamente del primer trmino, es decir, es independiente del nivel de estabilidad. El gradiente de esfuerzo en el mando con la velocidad resulta:

dFs = K V A + Ch t t dV

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Fuerza en el Mando

Fs = K
Tirar (Pull) [-]

W Ch e dCm 1 V 2 A + Cht t K S Cm dCL Libre 2

Tab nariz abajo t (-)

cg estable
Tab nariz arriba t (+) Fuerza debida al tab Fuerza constante debido al trmino de estabilidad

V Fs
0

Tab nariz abajo t (-)

Trim

Pendiente (+)

Empujar (Push) [+]

cg inestable

dFs = K V A + Ch t t dV

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Fuerza en el Mando: Anlisis para el caso de avin estable timn libre

Cuando el centro de gravedad est ubicado en una posicin estable, es decir por delante del punto neutro timn libre (valores negativo de (dCm/CL)Libre ), el criterio de estabilidad timn libre introducir una fuerza constante a tirar (Pull). Esto requerir, para trimar el avin (Fs=0), deflectar el tab nariz arriba (t (+)). La variacin resultante de fuerza en el mando con la velocidad ser estable. Es decir, para disminuir la velocidad, el piloto deber tirar del mando (Fs<0) y para aumentarla, empujar (Fs>0). Es importante notar, que una pendiente estable es de inters solamente si se ha establecido el equilibrio o trimado.

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Evaluacin de las Condiciones de Trimado De la ec. de fuerza en el mando: Fs = K

W Ch e dCm 1 V 2 A + Cht t K S Cm dCL Libre 2

igualando a cero y reemplazando V por VTrim se obtienen las condiciones de trimado:

Ch t =
t

2 W S Che dCm A 2 VTrim Cm dCL Libre V2 W Che dCm 2 1 S Cm dCL Libre VTrim

Sustituyendo la segunda ecuacin en la primera: Fs = K

La variacin de la fuerza con la velocidad es:

dFs W Ch e dCm V = 2K 2 dV S Cm dCL Libre VTrim

Evaluando la pendiente en V=VTrim :

dFs W Che dCm 1 = 2K dV V =VTrim S Cm dCL Libre VTrim

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Fuerza en el Mando

dFs W Che dCm 1 = 2K dV V =VTrim S Cm dCL Libre VTrim


Tirar (Pull) [-] -10
Pendiente para V=VTrim

-5

Fs [kg]

KTAS
0 100 200 300

Empujar 5 (Push) [+]

t =10

t =0

La pendiente Fs vs. V, a la velocidad de trimado, vara con la posicin del cg. La pendiente se transforma en ms estable si el cg es movido hacia delante, y viceversa. Tambin se puede ver que la pendiente vara inversamente con la Vtrim.

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Fuerza en el Mando: Anlisis El gradiente de fuerza en el mando dFs/dV, es extremadamente importante y juega un papel fundamental en la forma que el piloto siente el avin. Un pendiente grande, implica que el avin tender a mantener la velocidad de trimado constante y resistir a las perturbaciones que tratan de cambiarla. Tambin, significa que el piloto podr trimar el avin ms fcilmente y no exigir del mismo demasiada atencin para mantener la velocidad constante.

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Fuerza en el Mando: Influencia de la friccin

Tirar (Pull) -4 [-]

Friccintpica:0.5a1kg.

-2

Fs [kg]

Limite por friccin

KTAS
0 100 150 200
Limite por friccin

300

Empujar 2 (Push) [+]

Por ej. si el avin se encuentra volando a 100 kts y se libera el bastn de mando, en lugar de incrementar su velocidad hasta la velocidad de trimado de 200 kts, debido a los efectos de la friccin, lo har slo hasta 150 kts.

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Medicin en Vuelo del Punto Neutro Timn Libre De 1)
1 W Ch e dCm Fs = K V 2 A + Ch t K t 2 S Cm dCL Libre

2)

dividiendo por q y sustituyendo por CL


Ch dC Fs = K A + Ch t K e m CL t q Cm dCL Libre

3)

4)

Diferenciando con respecto a CL


d ( Fs q ) dCL

= K

Ch dC m e Cm dCL Libre

Midiendo la fuerza en el mando en funcin de la velocidad para diferentes posiciones del cg, y reduciendo los grfico, segn se muestra, se obtiene la posicin del punto neutro timn libre en funcin del CL.

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Dispositivos para Incrementar los Gradientes de Fuerza en el Mando

Tirar (Pull) [-] -10

Incremento constante de la fuerza debido al dispositivo Fuerza debida al trmino normal de estabilidad

-5

Fs [kg]

KTAS
0 100 200 300

Empujar 5 (Push) [+]

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Fuerza Mxima en el Mando de Elevador Segn Norma

Norma FAR 23.143 FAR 25.143 Nota : Fuerzas en libras.

Para aplicacin momentnea Bastn Volante Volante (2 manos) (1 mano) 60 75 50 -75 50

Para aplicacin prolongada 10 10

Norma MIL, ver MIL-F-8785C. Las fuerzas definidas dependen del tipo de maniobra (despegue, aterrizaje, crucero, etc.) y de la categora de aeronave (Class I, II, etc.). Los valores de fuerzas mximas son similares a los de las FAR.

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Fuerza Mxima en el Mando de Elevador para Entrenador Bsico En una competencia para proveer a la USAFA (United States Air Force Academy) de un avin destinado al Programa de Entrenamiento de Vuelo Introductorio, se presentaron 12 aviones y en octubre del 2000 se seleccion al Diamond DA20-C1. El requerimiento de estabilidad longitudinal, estaba asociada a la fuerza en el mando (estabilidad de velocidad). Dicha especificacin era: Para bastn de mando, la fuerza en el mando deber ser de al menos 0.12 lb (0.53 N) por knot para 30 KIAS desde la velocidad estabilizada de 100 KIAS. Para volante de mando, la fuerza en el mando deber ser de al menos 0.25 lb (1.11 N) por knot para 30 KIAS desde la velocidad estabilizada de 100 KIAS.
60 4 3
Bastn Volante

70

80

90

100

110

120

130

140

Fs [daN]

2 1 0 1 2 3 4

KIAS

Diamond DA20-C1

Mecnica del Vuelo II

Vuelo en Maniobra

Vuelo en Maniobra
Generalidades Hasta ahora se a analizado la estabilidad longitudinal para la aeronave volando a nz = 1 ( CLV2 = cte). Esta es la condicin que vuela un avin el 90% del tiempo, incluido los cazas los cuales son diseados para maniobras. A pesar de que representan slo el 10% del tiempo de vuelo, es esencial proveer a la aeronave de estabilidad y control para cuando la misma realiza vuelos en maniobra, es decir a lo largo de trayectorias de vuelo curvas. Al rotar la aeronave sobre su eje Y, aparece el amortiguamiento de cabeceo, lo cual obliga a deflectar ms el elevador, y a su vez, aplicar ms fuerza en el mando para estabilizar la maniobra. La nica diferencia respecto al vuelo no acelerado, es la aparicin del amortiguamiento de cabeceo, lo cual produce un pequeo incremento en la estabilidad del avin. El estudio se inicia, calculando la velocidad de cabeceo para diferentes maniobras tpicas, con el propsito calcular el amortiguamiento de cabeceo, y luego analizar como afecta sto a la estabilidad timn fijo (desplazamientos) y timn libre (fuerzas).

Vuelo en Maniobra
Velocidad de Cabeceo: Restablecimiento (Pull-up)

= L W = m

V2 R

L V2 1 = W gR

V2 = g ( nz 1) R

q=

V R

q=

g ( nz 1) V

Vuelo en Maniobra
Velocidad de Cabeceo: Virajes en el Plano Horizontal (Turns)

V2 Fy = L sin = m R Fz = L cos W = 0

R= nz =

V2 g tan 1 cos

q = sin = q=

V sin R

g g 1 tan sin = sin2 cos V V 1 g = (1 cos 2 ) V cos

q=

g 1 nz V nz

Vuelo en Maniobra
Angulo de Elevador por g
En forma general, el coeficiente de sustentacin es expresado como:
CL = 2 nz (W S )

V 2

El ngulo de elevador para lograr el equilibrio a cualquier CL era:


e = e
0

CL dCm Cm dCL Fijo

(Recordar que : Cm = at V t )

Observando la ec. anterior la curva e depende nicamente del CL y por lo tanto resultara independiente del factor de carga nz. Sin embargo en vuelo se observa:

e = f ( C L , nz )

Vuelo en Maniobra
Angulo de Elevador por g
La razn de la separacin de las curvas es la necesidad de aumentar el ngulo de deflexin del elevador para contrarrestar el momento producido por el amortiguamiento de cabeceo. Considerando ngulos pequeos:
s q lt donde q=f(V, nz, Tipo de maniobra) V

El ngulo de ataque efectivo debido a e


t = e

Para equilibrar la maniobra: s + t = 0 El incremento de ngulo de elevador necesario para contrarrestar el efecto de s resulta: lt
e =

Para tener en cuenta de que no slo el empenaje amortigua, sino todo el avin, se define un coeficiente 1.1, resultando finalmente:

e =

K a lt q V

Vuelo en Maniobra
Angulo de Elevador por g: Restablecimiento (Pull-up)
Como se vio: q =
K l K gl g ( nz 1) , reemplazando en e = a t q se obtiene: e = a 2 t ( nz 1) V V V

El ngulo de elevador para lograr el equilibrio en una maniobra de pull-up finalmente puede expresarse como:
e
Pull up

= e0

K a g lt CL dCm ( nz 1) Cm dCL Fijo V 2


2 nz (W S )

Sustituyendo el CL por su expresin general: CL =


e
= e0

V 2

Pull up

K a g lt 1 2 nz (W S ) dCm ( nz 1) + V 2 Cm dCL Fijo

La variacin de ngulo de elevador por g (para V=cte) puede ser obtenido de la ec. anterior:
d e K a g lt 1 2 (W S ) dCm = 2 + V Cm dCL Fijo dnz Pull up

Vuelo en Maniobra
Angulo de Elevador por g: Virajes (Turns)
Como se vio: q =
K a lt K a g lt g 1 nz ,reemplazando en e = V q resulta: e = V2 V nz 1 nz nz

El ngulo de elevador para lograr el equilibrio en una maniobra de viraje puede expresarse como:
e
Turns

= e0

K a g lt CL dCm 1 nz Cm dCL Fijo V 2 nz


2 nz (W S )

Sustituyendo el CL por su expresin general: CL =


e
= e0

V 2

Turns

K a g lt 1 2 nz (W S ) dCm 1 + nz V 2 Cm dCL Fijo nz

La variacin de ngulo de elevador por g (para V=cte) puede ser obtenido de la ec. anterior:
d e K a g lt 1 2 (W S ) dCm 1 = 2 + 1 + dnz Turns V Cm dCL Fijo nz2
d d

e Nota: Para factores de carga altos e dnz Pull up dnz Turns

Vuelo en Maniobra
Angulo de Elevador por g: Anlisis
El gradiente del ngulo de elevador por g es una de las formas de juzgar las caractersticas de estabilidad y control de una aeronave en maniobra (nz1).
d e K a g lt 1 2 (W S ) dCm = 2 + V Cm dCL Fijo dnz Pull up

Analizando la ec. anterior, se observa que de/dnz vara linealmente con (dCm/dCL)Fijo y por lo tanto con la posicin del cg. Cuando cg = N0, el gradiente de/dnz es nicamente funcin del amortiguamiento de cabeceo de la aeronave. Si se sigue retrocediendo el cg se llega a de/dnz = 0. Esta posicin del cg se denomina Punto de Maniobra Timn Fijo, Nm . El mismo puede ser obtenido, igualando a cero la ec. anterior y resolviendo.
K a g lt Cm dCm = dCL Fijo 2 (W S )

(Recordar que : Cm < 0 )

En trminos de punto neutro timn fijo, el punto de maniobra timn fijo se define:
N mPull up = N 0 K a g lt Cm 2 (W S )

Vuelo en Maniobra
Punto de Maniobra Timn Fijo
El punto de maniobra timn fijo, es la posicin del cg en donde el ngulo de elevador requerido para acelerar el avin (nz1) desaparece. En otras palabras, con pequeos desplazamientos del timn de profundidad se pueden alcanzar altos factores de carga.
Nm = N0 K a g lt Cm 2 (W S )

Analizando la ec. anterior se observa que la diferencia entre el punto de maniobra timn fijo y punto neutro timn fijo es mayor a baja altura y baja carga alar (W/S). Analizando los signos, se puede ver tambin que Nm se ubica detrs de N0.

Vuelo en Maniobra
Lmites del cg por Maniobra
El elevador debe tener suficiente potencia para poder llevar a la prdida a la aeronave en todo su diagrama V-n. Al moverse el cg hacia delante, ms y ms elevador es requerido, lo cual define una nueva posicin ms adelantada del cg.

En general este lmite no es crtico ya que suele ser dominante el que define la potencia del elevador para la maniobra de aterrizaje. Por otro lado, el lmite trasero definido por Nm tampoco es en general de inters como lmite trasero del cg, ya que el N0 suele estar por delante de ste.

Vuelo en Maniobra
Fuerza en el Bastn por g: Generalidades

El segundo criterio usado para evaluar la estabilidad y control de una aeronave en maniobra es la fuerza en el bastn requerida para producir un incremento de nz=1 g, para las maniobras de restablecimiento y viraje. Si el gradiente es muy grande causa una excesiva fatiga al piloto, si el gradiente es muy chico, la aeronave se hace muy sensible y es posible alcanzar fcilmente los lmites estructurales. Este criterio es de suma importancia principalmente en los cazas. En MIL-8785C define los criterios de esfuerzo por g que debe cumplir cada tipo de aeronave militar. Las normas civiles FAR no contemplan estos casos.

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Fuerza en el Bastn por g: Restablecimiento (Pull-up)
Recordando la ecuacin general de fuerza en el bastn de mando de elevador:

Fs = G Se ce t

1 V 2 Ch0 + Chs s + Ch e e + Cht t 2

Para una maniobra de pull-up se tiene:

s = 0 +

2 nz (W S ) gl d 1 i + i + t ( n 1) V 2 aw d w t V 2 z

e = e
0

2 nz (W S ) dCm K a g lt ( nz 1) V 2 Cm dCL Fijo V 2

Sustituyendo estos valores en la primer ecuacin:

FsPull up = G Se ce t

1 V 2 Ch0 + Ch s o + Chs it Chs iw + Che e0 + Cht t 2 2 nz (W S ) Ch dCm K a Ch gl + 2t ( nz 1) Ch 2 V Cm dCL Libre V

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Fuerza en el Bastn por g: Restablecimiento (Pull-up) FsPull up = G Se ce t
1 V 2 Ch0 + Ch s o + Chs it Chs iw + Che e0 + Cht t 2 K a Ch 2 nz (W S ) Ch dCm gl + 2t ( nz 1) Ch 2 V Cm dCL Libre V

Fijando el tab para compensar el avin (Fs=0) a una velocidad Vtrim, a nz=1
FsPull up = G Se ce t (W S ) Ch dC K C V2 trim m e ( nz 1) Ch a h 2 nz G Se ce t g lt 2 Cm dCL Libre VTrim

Esta ec. , para n=1, se reduce a la ecuacin vista en el captulo anterior. Diferenciando la misma por el factor de carga se obtiene el gradiente de Fuerza en el Bastn por g.

G Se ce t (W S ) Ch dC K a Ch dFs m e = G Se ce t g lt trim Ch 2 dnz Pull up Cm dCL Libre


El primer trmino es la contribucin de la estabilidad timn libre y el segundo es debido al amortiguamiento de cabeceo.

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Fuerza en el Bastn por g: Virajes (Turns)
Siguiendo el mismo procedimiento se puede demostrar que para el caso de viraje:
G Se ce t (W S ) Ch dC K a Ch dFs 1 m e = G Se ce t g lt trim 1 + 2 Ch 2 nz dnz Turns Cm dCL Libre
Nota: Tarea para la casa: deducir sta ecuacin.

Variacin de las Fuerzas de Control para Diferentes Maniobras

Viraje

Restablecimiento

La diferencia de pendientes es debido al trmino de amortiguamiento, siendo proporcional a (1+1/nz).

Fs

La diferencia entre Fs es debido al trmino de amortiguamiento siendo, proporcional a (1+1/nz).


1 2 3 4 5

Aceleracin Normal - nz

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Fuerza en el Bastn por g: Contribucin de las Masas Desbalanceadas
Para tener en cuenta la contribucin a fuerza en el bastn debido a la presencia de masas desbalanceadas se puede escribir
Fs = K m G nz

(Km positivo, produce el mismo esfuerzo que un momento de charnela positivo) Resultando la contribucin al gradiente de fuerza por g
dFs dnz = K mG

-FS

Dependiendo del signo de Km las masas puede sumar o restar al gradiente de fuerza por g. Este es un medio usado normalmente para ajustar este gradiente a los valores deseados.

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Fuerza en el Bastn por g: Anlisis
G Se ce t (W S ) Ch dC K a Ch dFs m e = G Se ce t g lt trim Ch Cm 2 dn Pull up dCL Libre

Analizando la ecuacin anterior se puede ver que la fuerza por g no desaparece cuando el cg coincide con el punto neutro timn libre [(dCm/dCL)Libre =0], pero si al cg se lo mueve hacia atrs lo suficiente se puede dar la situacin en que dFs/dnz=0. Esta posicin del cg es conocida como Punto de Maniobra Timn Libre, Nm. El mismo puede ser obtenido, igualando a cero la ec. anterior y resolviendo:

' ' N mPull up = N 0 +

(W S ) Ch

Cm

K a Ch trim g lt Ch 2

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Punto de Maniobra Timn Libre
El punto de maniobra timn fijo, es la posicin del cg en donde la fuerza en el bastn requerida para acelerar el avin (n1) desaparece. En otras palabras, con pequeas fuerzas en el bastn de profundidad se pueden alcanzar altos factores de carga.

En el grfico se puede ver que los la fuerza por g vara con la posicin del cg. Esta pendiente es funcin del parmetro Ch, la misma es:
G Se ce t (W S ) Ch d ( Fs n ) e = d (% cambio cg ) 100 Cm

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Lmites del cg por Fuerza en el Bastn por g
G Se ce t (W S ) Ch dC K a Ch dFs m e = G Se ce t g lt trim Ch Cm dCL Libre 2 dn Pull up

Las normas militares definen lmites mximos y mnimos de las fuerzas por g. Por ejemplo, tpicamente en los cazas se desea un gradiente mnimo de 3 lb/g y mximo de 8 lb/g. En el caso de transporte el mnimo es del orden de 30 lb/g y el mximo de 80 lb/g. Estas limitaciones imponen a su vez, lmites (delantero y trasero) en el corrimiento del cg.

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Lmites de la Fuerza en el Bastn por g segn la MIL-F-8785C

La MIL-F-8785C especifica los requerimientos de cualidades de vuelo que deben cumplir las aeronaves militares. En lo referente a la fuerza longitudinal en el bastn por g, la Tabla V indica los siguientes lmites:

Tipo de mando:
dFs dn dFs dn

Volante
120 nL 1 45 nL 1 pero 120 pero 6

Bastn
56 nL 1 21 nL 1 pero 28 pero 3

mximo: mnimo:

nL: Factor de carga lmite (MIL-A-8861 / TABLE I) dFs/dn: Gradiente de esfuerzo por g en [lb/g]

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Lmites del Corrimiento del Centro de Gravedad
Incorporando los lmites por esfuerzos por g, el rango de cg utilizable resulta:
Rango de cg utilizable

Lmite ms adelantado

Lmite ms atrasado

xcg g

N o potencia

N0 N0
0 10 20 30 40 100 [%/cam]

CLmx vuelo en altura CLmx con efecto suelo Lmite mximo de dFS dn N0 , hlice en molinete N0 , con potencia N0 , con potencia Lmite mnimo de dFS dn

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Resumen de Lmites del cg

Los lmites ms comunes son:

1) cg ms adelantado a) Gradiente mximo de fuerza por g b) Elevador requerido para alcanzar la prdida con efecto suelo 2) cg ms atrasado a) Punto neutro timn libre son potencia b) Gradiente mnimo de fuerza por g

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Mtodos y Tcnicas de Ensayo de Estabilidad Longitudinal en Maniobra
Es responsabilidad del ingeniero de ensayo preparar la matriz de condiciones de ensayos (velocidad, configuracin, nivel de potencia, altitud, etc.) que usar el equipo de ensayos para colectar los datos en vuelo. Esta matriz se definir mucho antes de iniciados los ensayos mismos, siendo incluidos estos ensayos en el plan maestro, incluso antes del primer vuelo de la aeronave. Una de sus principales preocupaciones ser cmo reducir el tamao de la matriz y todava definir adecuadamente las caractersticas de vuelo del vehculo. Obviamente, las especificaciones contractuales, en aviones militares, y los requerimientos de la FAR, en aviones civiles, que deben ser demostrados, ser la gua para el proceso de planificacin. Normalmente una breve discusin de las tcnicas a ser utilizadas en cada maniobra de vuelo, tambin ser de ayuda para la planificacin de la prueba. Seguidamente se presentan tres mtodos de ensayos de estabilidad longitudinal en maniobra. En cada uno de estos ensayos, as como en todos los ensayos de estabilidad y control, se debe tener especial cuidado en estabilizar el avin a la velocidad y altitud especificada, lo cual es esencial para obtener buenos datos. Si se desea realizar mediciones precisas de posiciones angulares y fuerza en el mando, el piloto deber ser cuidadoso en mantener las condiciones de trimado con mucha precisin.

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Mtodos y Tcnicas de Ensayo de Estabilidad Longitudinal en Maniobra
1. Mtodo de Restablecimiento Simtrico (Symmetric Pull-up Method) El objetivo de esta maniobra es establecer un factor de carga estacionario tan rpido como sea posible, y mantenerlo mientras el avin atraviesa la lnea del horizonte. Por tal motivo es indispensable grabar los datos en forma automtica. Estos datos incluyen velocidad indicada, IAS, aceleracin normal, nz, posicin de elevador ,e, y fuerza aplicada en el mando, Fs. En la siguiente figura se ilustra dos corridas de restablecimiento simtrico con datos buenos y malos.

Vi objetivo nz objetivo Vi nz

Altitud 1000 ft

Vi nz

=0
t
Buena maniobra

=0
t
Mala maniobra

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Mtodos y Tcnicas de Ensayo de Estabilidad Longitudinal en Maniobra
Este ensayo debe ser realizado en un tiempo muy corto y requiere prctica en las tcnicas de pilotaje. Es necesario que el piloto estime la variacin de velocidad y que a su vez realice la maniobra en forma agresiva para lograr las condiciones de ensayo rpidamente. La maniobra consiste en compensar el avin con alas niveladas en las condiciones deseadas, y luego de grabados estos datos, se inicia un ascenso de 200 a 500 ft por sobre la altitud de ensayo y a una velocidad levemente menor a la de trimado. Se fija la potencia y se pica la aeronave al ngulo seleccionado, lo cual acelerar el avin a la velocidad de trimado, justo antes de alcanzar la altitud de trimado. En forma ideal, el pull-up debera ser iniciado de manera tal de atravesar el horizonte con el factor de carga estabilizado, al valor deseado, y a la velocidad y altitud de trimado. Para refinar esta tcnica, normalmente se requerir de varios vuelos de prctica. Es de mucha ayuda que los datos sean transmitidos en tiempo real de manera de poder verificar la exactitud de la maniobra y en caso contrario pedirle al piloto la repeticin de la misma sin modificar la condiciones de trimado

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Mtodos y Tcnicas de Ensayo de Estabilidad Longitudinal en Maniobra
Para que los datos obtenidos sean vlidos es importante que: El factor de carga sea constante en el momento que los datos son ledos. La fuerza en el mando sea constante. El trim debe ser fijado con mucho cuidado y grabado, para asegurarse de que las mediciones de fuerza en el mando sean realizada con precisin. Estos vuelos sern realizados barriendo todas las velocidades y factores de carga de la envolvente de la aeronave. En resumen, el restablecimiento simtrico es un mtodo preciso pero debe ser realizado en tiempos muy cortos lo cual dificulta la adquisicin de datos sobre estabilidad longitudinal en maniobra. Por tal motivo, se suelen considerar otros mtodos, tal como veremos a continuacin.

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2. Viraje Estacionario (Steady Turn) 2.1 Factor de Carga Estabilizado La compensacin cuidadosa de la aeronave y el grabado de las condiciones de equilibrio es tan importante en este mtodo, como lo fue en el anterior. Luego de que las condiciones de trimado son grabadas, se realiza un ascenso hasta aproximadamente 2000 ft por sobre la altitud de ensayo y entonces la aeronave es inclinada a un ngulo fijo mientras se mantiene con precisin el factor de carga y la velocidad de vuelo. La velocidad es mantenida ajustando con cuidado el ngulo de actitud y ascendiendo o descendiendo cuando sea necesario. Los lmites tpicos son 1 knot y 0.1g para ngulos de inclinacin de hasta 30 y 2 knot y 0.1g hasta 60. La necesidad de precisin en los datos demanda instrumentar la cabina de pilotaje con acelermetros y velocmetros muy sensibles para continua referencia. Todos los datos deberan ser colectados dentro de una banda de 2000 alrededor de la altitud de trimado. Debido a que el factor de carga aumenta en forma exponencial con el ngulo de inclinacin, esta tcnica es aplicada para nz no mayores de 2 (aviones de transporte o aeronaves en configuracin de aterrizaje)

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2.2 Variacin Suave del Factor de Carga Esta variante del viraje estacionario es ms apropiado para aviones con alta maniobrabilidad con factores de carga lmite mayores que 4 y permite una recoleccin de datos ms econmica a altos factores de carga. Habitualmente esta tcnica es combinada con los mtodos de factor de carga estabilizado. Luego de grabar con cuidado las condiciones trimado, se selecciona la banda de trabajo (normalmente 2000 ft). La aeronave es lentamente rolada en un continuo aumento del ngulo de inclinacin mientras que el factor de carga es incrementado simultneamente. El incremento del factor de carga debera ser menor a 0.1 g/segundo mientras que la velocidad indicada debera ser mantenida constante dentro del rango de 1 knot. Por lo general es raro poder barrer todo los factores de carga dentro de la banda de 2000 ft, por lo que ser necesario realizar varios corridas para luego juntar los datos. Normalmente se usa la tcnica de viraje con factor de carga estabilizado hasta 60 para luego cambiar al mtodo de variacin suave del factor de carga. Este es el procedimiento ms comn de adquirir datos de ensayos de estabilidad longitudinal en maniobra para aviones cazas y entrenadores.

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3. Viraje en Espiral (Windup Turn) Este mtodo es a veces llamado mtodo de g constante debido a que el principal objetivo es mantener el factor de carga constante. En este caso se realizan las estabilizaciones cerca de la velocidad mxima del ensayo. Debido a que ste es un ensayo de vuelo dinmico, no se debe ser muy estricto respecto a la velocidad de estabilizacin. Sin embargo, el estado de trimado debe ser grabado y para que no existan dudas respecto de que el equilibrio fue logrado, se deben soltar los mandos y volar estabilizado por lo menos durante 10 segundos. Luego de que las condiciones de trim ha sido establecida y grabada, el avin es colocado en un viraje a factor de carga constante y los datos grabados. El ngulo de cabeceo es modificado, ascendiendo o descendiendo, con el propsito de lograr una disminucin de velocidad de 2 a 5 kts/s. Normalmente para mantener constante esta desaceleracin, se deber ascender para factores de carga bajos y descender a altos factores de carga. Los datos debern colectarse dentro de los 2000 ft de la altura de ensayo. Para adquirir buenos datos, es esencial mantener constante el factor de carga (no es necesario que sea exactamente el factor de carga del ensayo).

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Frecuentemente, es necesario interrumpir el ensayo debido a que se ha excedido la tolerancia desde la altitud de trimado. El piloto, deber recordar a que velocidad abandon la franja de altitud, para iniciar con esta velocidad el prximo segmento de ensayo dentro de la franja. Este procedimiento permite al ingeniero reducir los datos verificando la continuidad de los mismos. El viraje en espiral puede ser repetido partiendo del mismo punto de estabilizacin con un factor de carga mayor. Normalmente, se usan incrementos de 0.5g a gran altitud e incrementos de 1g a bajas altitudes. El valor exacto del factor de carga no es importante; lo importante es que el mismo sea mantenido constante durante toda la maniobra, para luego poder reducir los datos. Se debe tener especial cuidado de no exceder los lmites de la envolvente de la aeronave.

Fuerza en el mando por g para un Windup Turn

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Instrumentacin Requerida Para todos los ensayos vistos anteriormente ser necesario disponer de medios automticos de grabacin y/o transmisin de datos. Los mnimos requeridos son: La aceleracin normal, nz, deber ser medida lo ms cerca posible al cg del avin, mostrada al piloto y grabada en forma continua. La escala del display para el piloto deber ser de al menos 0.1g. Para indicar la velocidad, IAS, al piloto se debern usar instrumentos sensibles, especialmente para los mtodos que requieren velocidad constante. La altitud, Hp, puede ser grabada de un altmetro estndar, reglado a QNE para obtener la altitud de presin. La fuerza en el mando, Fs, deber ser grabada, pero no necesariamente mostrada al piloto. Es muy deseable que la misma sea verificada en tiempo real por el ingeniero de ensayo, de manera de poder pedirle al piloto que repita el ensayo. Esta capacidad por lo general se paga sola, al disminuir el nmero de ensayos en vuelo.

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Mtodos y Tcnicas de Ensayo de Estabilidad Longitudinal en Maniobra
Instrumentacin Requerida Se deber grabar y mostrar grficamente en tiempo real las posiciones de la superficie de control, e, mando de vuelo, s, y dispositivos de trimado, t. Se podran omitir las ultimas dos, pero es conveniente grabarlas para interpretar los datos. El ngulo de ataque debera ser grabado en forma continua durante las maniobras longitudinales para ayudar a los ingenieros a reducir los datos y compararlos con otras fuentes, como ser los ensayos en tnel. No es absolutamente necesario pero es conveniente que el piloto posee un indicador de AOA. En este tipo de ensayos es imperativo un seguimiento preciso del movimiento del centro de gravedad. Para ello se miden el consumo de combustible con flujmetros y/o indicadores especiales de combustible remanente y se calcula la posicin del cg. Los indicadores estndar de combustible suelen ser notoriamente imprecisos. Es fundamental que todos los datos sea correctamente sincronizados. An pequeas diferencias de tiempo pueden introducir desfasajes artificiales entre las principales variables. Esto es particularmente importante cuando las superficies de control se mueven a sus mximas velocidades.

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Mtodos y Tcnicas de Ensayo de Estabilidad Longitudinal en Maniobra
Reduccin de datos: El siguiente grfico ilustra la forma tpica de presentar los datos

deg/g

e/g

Mecnica del Vuelo II

Estabilidad Esttica y Control Direccional (Parte I)

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Generalidades

En este captulo se estudiar la estabilidad y control de la aeronave cuando la trayectoria de la misma no se encuentra en el plano de simetra.

El deslizamiento es usado en situaciones tales como: Durante el aterrizaje para modificar el ngulo de trayectoria de aproximacin. Para corregir maniobras acrobticas tal como los toneles lentos. Como ayuda durante un vuelo con potencia asimtrica.

Sin embargo, para la mayora de las condiciones de vuelo el deslizamiento es desventajoso ya que produce un fuerte incremento de la resistencia aerodinmica. Por tal motivo, el piloto trata siempre de mantener deslizamiento nulo para incrementar las prestaciones de su avin.

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Objetivos de la Estabilidad y Control Direccional

1) Asegurar que la aeronave pueda mantener el equilibrio con deslizamiento nulo

2) Proveer de un control que permita mantener deslizamiento nulo durante maniobras que tienden a introducir momentos que producen deslizamientos.

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Nomenclatura

= asen

v v V V

Notacin para vuelo asimtrico

Vuelo recto con deslizamiento

: Angulo de deslizamiento (Eje cuerpo - Eje viento) - Usado en ensayos en vuelo. : Angulo de guiada (Eje geodsico - Eje cuerpo) - Usado en mediciones en tnel de viento.

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Estabilidad Esttica Direccional con Timn Fijo: Generalidades

La estabilidad esttica es definida como la tendencia del avin a regresar a su estado de equilibrio. Estabilidad Esttica Longitudinal: Tendencia a retornar al o CL de equilibrio. Estabilidad Esttica Direccional: Tendencia a retornar al de equilibrio (en general =0) Se considera que la aeronave es estable si ante una perturbacin, que saca al avin de la condicin de equilibrio, aparece un momento que trata de anular el ngulo de deslizamiento. Por lo tanto, el problema esttico se reduce a estudiar los momentos de restauracin.

Al igual que se hizo en el caso longitudinal, se debe analizar la contribucin de cada una de las partes del avin a la estabilidad esttica direccional.

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Estabilidad Esttica Direccional con Timn Fijo: Generalidades El coeficiente de momento de guiada es definido como: Cn = La estabilidad se estudia a partir de conocer la curva Cn=f() :

N q Sw b

Para que el avin sea estticamente estable direccionalmente, la pendiente dCn/d debe ser negativa:

Cn < 0 Estable

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Contribucin del Ala La contribucin del ala a la estabilidad direccional es muy pequea y en muchos casos despreciable. El factor que afecta la contribucin es la flecha del ala. La flecha positiva aumenta levemente la estabilidad y la negativa produce una pequea contribucin desestabilizante. El ala recta no contribuye a la estabilidad. En primera aproximacin, se puede usar la siguiente ec. para estimarla:

(C )
n

= 0.00006
Ala

[1 ]

Nota: A diferencia con la estabilidad longitudinal, la posicin del cg tiene un efecto despreciable en la estabilidad direccional. Ala con flecha positiva ESTABILIZANTE

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Contribucin del Fuselaje Una de las mayores contribuciones a la estabilidad esttica direccional es la del fuselaje y nacelas, y es generalmente inestable. Para una primera estimacin de su contribucin se puede usar, a igual que lo visto en longitudinal, el mtodo de Munk, solamente que en este caso no se tiene en cuenta el upwash o downwash del ala:

(C )
n

Fus Nac

( K 2 K1 )
114.6 S w b

lf

w2 dx f

[1 ]

La fuerte contribucin inestable del fuselaje suele variar entre 0.0006 a 0.0012 [1/]. Fuselaje y Nacelas DESETABILIZANTE

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Contribucin del Fuselaje Al igual que el mtodo de Munk, existen muchos mtodos para estimar la contribucin del fuselaje. Uno muy sencillo de usar es el que est basado en una frmula emprica desarrollado por North American Aviation Company:

(C )
n

Fus Nac

0.96 K S s L f h1 2 w2 57.3 S w b h2 w1

[1 ]

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Contribucin de la Unin Ala-Fuselaje La contribucin de la combinacin ala-fuselaje es levemente diferente de la suma de los dos componentes obtenidos separadamente. Esto es debido a la interferencia en el flujo creada por la unin ala-fuselaje. Esta contribucin es generalmente estabilizante, pero nunca es mucho mayor a Cn = -0.0002 [1/], y normalmente es menor que -0.0001 [1/]. Esta contribucin es mayor en las alas altas. Para primeras estimaciones se puede usar: Configuracin AlaAlta AlaMedia AlaBaja

1Cn

[1/]

0.0002 0.0001 0

Ala Alta ESTABILIZANTE

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Contribucin de la Hlice La hlice tiene una gran contribucin a la estabilidad direccional. Las hlices tractoras (tractor) son desestabilizantes y las propulsoras (pusher) estabilizantes. Esta contribucin es debida a la fuerza lateral producida en la hlice debido al cambio de direccin del flujo al atravesar el disco de la hlice. Cn = Yp l p q Sw b

La fuerza lateral puede ser expresada en trminos de coeficiente de la forma:

CYp =

q ( D 2 4 )

Yp

La contribucin a la estabilidad es obtenida derivando la primer ec.:

(C )
n

Yp

D 2l p dCY 4 S w b d

Hlices detrs del cg ESTABILIZANTE

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Contribucin de la Hlice La derivada dCYp/d es idntica a dCN/d usada en el caso de estabilidad longitudinal, siendo la misma una funcin de Tc y del rea proyectada de la hlice. Los valores para diferentes tipos de hlices puede ser obtenido del NACA R-820. Como primera aproximacin pueden usarse los valores de la siguiente tabla:

TipodeHlice Dospalas Trespalas Cuatropalas Seispalascontrarotativas

dCYp d molinete

[1/rad]

0.095 0.135 0.170 0.292

dC N dC = 1.5 N Para el caso de potencia mxima, se suele aproximar como : d SHPmx d molinete

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Contribucin de la Toma de Aire (Aviones a Reaccin) Es ms sencillo de analizar que el caso de hlice. Es tambin producida por el cambio de direccin del flujo, en este caso en la toma de aire. Y j = m j Vi sen ( ) m j Vi

Vi Yj

: ngulo de guiada [rad]


Yj ly q Sw b

m j : caudal msico de aire ingresando al motor [kg/s]


Vi : Velocidad de la corriente entrando a la toma de aire [m/s] Vi =

Ai

mj

cg

ly

CnY =
j

CnY =
j

m l

2 j y

q S w b Ai

La contribucin a la estabilidad es obtenida derivando la ec. anterior :

(C )
n

Yj

dl N l y + y q S w b Ai d m2 j

[1 rad ]
Vj

En general el segundo trmino puede considerarse despreciable. Toma de aire detrs del cg ESTABILIZANTE

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Contribucin Total La suma de las distintas contribuciones analizadas hasta ahora resulta:

(C )
n

Avion

= Cn

( )

Ala

+ Cn

( )

Fus Nac

+ Cn

( )

Yj

+ 1 Cn

( )

En general, en las configuraciones clsicas, la suma de estas contribuciones resulta inestable. En estos casos es necesario incorporar una superficie estabilizante lo ms atrs del centro de gravedad como sea prcticamente posible. Esta superficie es el Empenaje Vertical

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Caso Particular: Alas Volante Existe ciertas configuraciones en el que la suma de las contribuciones resulta estable. Por ejemplo, en el caso de las alas volante, con alas en flecha positiva, sin fuselaje y hlices ( tomas de aire) detrs del cg, la configuracin resulta levemente estable, y en algunos casos no existe la necesidad de tener empenaje vertical.

(C )
n

Avion

= Cn

( )

Ala

+ Cn

( )

Yj

Northrop XB-35

Northrop B-2

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Contribucin del Empenaje Vertical La principal contribucin a la estabilidad direccional es producida por el empenaje vertical y puede ser obtenida de la siguiente forma:
N = Lv lv

dC N = L v qv Sv lv d v En trmino de coeficiente:

dC S l q Cn = L v v v v d v S w b q
El ngulo de ataque del VT es:

v =
resultando:

d v d =1 d d

d Cn = av 1 Vv v d v
con Vv =
Sv lv Sw b

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Contribucin del Empenaje Vertical

d Cn = av 1 Vv v d v
La contribucin a la estabilidad es obtenida derivando la ec. anterior:

(C )
n

VT

d = av 1 Vv v d v

Esta ec. puede ser separada como:

(C )
n

VT

= av Vv v + av

d Vv v d

(C ) = (C )
n VT n

+ 2Cn

Superficie vertical detrs del cg ESTABILIZANTE

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Contribucin del Empenaje Vertical: Contribucin del Sidewash El sidewash es producido por el flujo cruzado sobre el fuselaje y por la desviacin de los vrtices del ala cuando la aeronave vuela con . En general es desestabilizante a los costados del fuselaje, levemente estabilizante sobre el fuselaje y prcticamente no hay sidewash debajo del mismo. El fuselaje es el principal responsable del sidewash. La contribucin del ala es pequea (muchas veces despreciable). En general alas bajas producen un efecto estabilizante y las alas altas no afectan al sidewash. Para estimarlo, en primera aproximacin, puede usarse el siguiente grfico.

(C ) = (C )
n VT n

+ 2Cn

Datos en [1/]

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Contribucin del Empenaje Vertical: Estimacin de la Pendiente de Sust. La pendiente de sustentacin puede ser obtenida del siguiente grfico. El alargamiento efectivo del empenaje vertical es normalmente mayor que el alargamiento geomtrico debido al efecto de placa del empenaje horizontal. La superficie y envergadura del VT es normalmente dificultoso de estimar, para ello se puede usar de referencia el grfico obtenido de NACA TN 775.

Ae 1.55

bv2 Sv

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Estabilidad Esttica Direccional con Timn Fijo: Resumen La estimacin final de la estabilidad esttica direccional timn fijo puede ser obtenida sumando cada una de las contribuciones:

(C )
n

Avion

= Cn

( )

Ala

+ Cn

( )

Fus Nac

+ Cn

( ) + (C )
Yj n

+ 1 Cn + 2 Cn

( )

( )

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Estabilidad Esttica Direccional con Timn Fijo: Criterios de Estabilidad

Es muy difcil de estimar el nivel deseable de estabilidad en trminos del criterio de Cn. Para aviones de configuracin normal se considera Cn = -0.0005 [1/] como lmite inferior para asegurar un adecuado amortiguamiento del rolido holandes (Duch roll). En la siguiente tabla se muestra valores considerados como niveles aceptables de estabilidad (Torenbeek):

Tipo de aeronave Monomotor subsnico Avin de transporte

Cn
Lmite inferior -0.0007 -0.0017

[1 ]
Lmite superior -0.0017 -0.0044

Segn Perkins para aviones de configuracin normal se considera aceptable valores de Cn entre -0.0015 [1/] y -0.0020 [1/].

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Estabilidad Esttica Direccional con Timn Fijo: Criterios de Estabilidad El uso de los lmites superiores e inferiores de Cn es peligroso de usar si la configuracin de la aeronave difiere de lo normal. Esto es debido a que se usa para adimensionalizar el momento de guiada la superficie y envergadura alar, los cuales no tienen prcticamente influencia en el fenmeno analizado. Por ejemplo, en el caso de alas de bajo alargamiento y alta carga alar tiende a dar valores altos de Cn, sin embargo en trminos absolutos, la estabilidad podra ser la misma. En estos casos se puede usar el siguiente criterio:

(C )
n

= 0.0005
deseable

W b2

[1 ]

con W en lb, b en ft.

En el caso de aviones militares se puede consultar los criterios de estabilidad direccional segn el tipo de aeronave en MIL-F-8785 FLYING QUALITIES OF PILOTED AIRPLANES Histricamente, la mayora de los cazas de la WWII tenan una estabilidad direccional de entre -0.0008 [1/] y -0.0010 [1/].

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Estabilidad Esttica Direccional con Timn Fijo: Criterios de Estabilidad En la siguiente tabla se presentan valores de estabilidad esttica direccional timn fijo para diferentes aviones:
Avin Boeing747 Convair 880 Lockheed Jetstar Lockheed F104A SIAIMarchetti S211 Douglas A4 Cessna 172 Beech 99 Mach 0.25 0.25 0.25 0.25 0.60 0.40 0.20 0.40 Altitud [ft] 0 0 0 0 25000 Todas 5000 20000 Cn [1/] -0.0026 -0.0024 -0.0021 -0.0087 -0.0030 -0.0021 -0.0011 -0.0014

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Potencia del Elevador Variacin con el Nmero de Mach Es importante recordar que como todo coeficiente aerodinmico, Cn vara con Mach.

Cn [1/]
-0.0040

-0.0030

CL = 1.1 CL = 0.3

-0.0020

CL = 0 0.4
-0.0010

0.0 0.0 0.5 1.0 1.5

Mach

Mecnica del Vuelo II

Estabilidad Esttica y Control Direccional (Parte II)

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Control Direccional: Generalidades En las configuraciones convencionales, el control de guiada es normalmente provisto por el timn de direccin (rudder) que es una flap ubicado en el borde de fuga del empenaje vertical. En el caso de las alas volantes se suele usar unos spoilers diferenciales ubicados en los extremos del ala (alerones partidos).

Boeing 737-53S

McDonnell Douglas X-36

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Control Direccional: Generalidades Como se dijo, la aeronave debe poseer un sistema de control que le permita al piloto mantener deslizamiento nulo en diferentes maniobras que introducen momento de guiada. Estas maniobras o condiciones son: 1) Rotacin del Chorro de la Hlice: La rotacin del slipstream produce un cambio en el ngulo de ataque del empenaje vertical que debe ser corregido. Es crtico a baja velocidad y potencia alta. 2) Guiada Adversa: Los controles de rolido, junto con la inclinacin de la sustentacin resultante producen un momento de guiada. 3) Aterrizaje con Viento Cruzado: El sistema de control debe ser capaz de contrarrestar un deslizamiento producido por viento lateral de hasta el 20% de Vs (23.233, 25.237) de 20 a 30 kts segn MIL-F-8785C TABLE XI. 4) Tirabuzn: En la mayora de los aviones de altas performances, el timn de direccin es el control usado para salir de un tirabuzn. 5) Potencia Asimtrica: El timn debe ser capaz de contrarrestar el momento generado por la detencin del motor crtico (multimotores).

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Control Direccional: Potencia del Timn El momento debido a la deflexin del timn de direccin est dado por:
N = Lv lv

en trmino de coeficientes:
Cn = CLv Sv lv qv Sw b q

La potencia del timn es obtenida derivando la ec. anterior por la deflexin del rudder:
dCn = av Vv v d r

con:

d v d r

Un buen valor medio es: Cnr = 0.001 [1 ] . Si se asume que el avin tiene una estabilidad direccional de Cn = 0.001 [1 ] se puede ver que 1 de rudder produce 1 de guiada. Muchas veces se ha usado como criterio de diseo, el de 1 de guiada por 1 de timn de direccin. En la actualidad este criterio se considera inadecuado.

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Control Direccional: Potencia del Timn La mayora de las deflexiones de rudder estn limitadas a 30, ya que la eficiencia del mismo cae rpidamente para ngulos mayores.

La efectividad del rudder vara considerablemente con la velocidad para aviones a hlice con el timn baado por el slipstream. En estos casos el timn es muy efectivo a baja velocidad y va perdiendo eficiencia a medida que aumenta.

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Control Direccional: Guiada Adversa La guiada adversa es crtica a bajas velocidades y el timn debe ser capaz de contrarrestar los momentos generados cerca de la velocidad de prdida.

Baja velocidad

Alta velocidad

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Control Direccional: Guiada Adversa La guiada adversa debido al ala con velocidad de rolido puede ser estimada usando la siguiente ec. obtenida de la teora de alas elpticas:

Cn =
En primera aproximacin se puede usar:

CL pb 8 2V pb 0.08 . En este caso resulta Cnroll 0.015 2V

A este valor se le debe sumar la guiada adversa producida por los alerones propiamente dicho Cnalerones 0.005 . Sumando los dos trminos se tiene Cn 0.020 De lo anterior, se puede concluir que la potencia requerida para compensar la guiada adversa puede ser obtenida como:

Cn =
r

Cnroll + Cnalerones Deflexin mx. timn

En el ejemplo anterior resultara: Cnr = ( 0.020 ) ( 30 ) = 0.00067 [1 ] Como se puede ver este valor es menor que el valor medio de -0.001, por lo que en general, la guiada adversa no resulta un problema en el diseo del timn.

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Control Direccional: Empuje asimtrico En el caso de falla del motor crtico: N = T l y con: T =

SHP V

En trminos de coeficientes: Cn =

SHP l y
V q Sw b

Estabilidad Esttica y Control Direccional


ngulos de Timn de Direccin Mximo de Aeronaves Los ngulo mximos de deflexin de timn de direccin de algunas aeronaves son:
Modelo Schleicher ASW-28 Cessna 182E Learjet 60 Airbus A340-200 Angulo de Timn de Direccin [] 30 24 30 35

Datos: http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/MainFrame?OpenFrameSet

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Estabilidad Direccional Timn Libre Si en respuesta a sus momentos de charnela se deja flotar libremente al timn, esto producir grandes cambios en la estabilidad direccional.

Flotacin

Ch Ch

Si con un ngulo de deslizamiento el timn flota con el viento, el momento restablecedor diminuye (ver figura). Por lo contrario, si flota contra el viento, el momento restablecedor aumenta El ngulo de flotacin cambia el ngulo efectivo del VT.

Efectivo

= + rFlotacin

El momento restablecedor del VT ser:

Cn = av + rFlotacin Vv v
Sustituyendo el ngulo de flotacin en la ultima ec:

Ch Cn = av ( ) 1 v Ch r

Vv v

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Estabilidad Direccional Timn Libre

Ch Cn = av ( ) 1 v Ch r

Vv v

La contribucin a la estabilidad del empenaje vertical resulta:

(C )
n

VTLibre

Ch = av Vv v + 2Cn 1 v Ch r

(C )
n

VTLibre

= Cn

( )

Ch 1 v VTFijo Ch r

Al igual que en el caso de longitudinal, es deseable que Chv Chr sea bajo y que a su vez, Chr , tambin lo sea para disminuir los esfuerzos en los mandos.

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Estabilidad Direccional Timn Libre: Fuerza en los Pedales La estabilidad timn libre se manifiesta al piloto como la fuerza requerida para producir un deslizamiento a velocidad constante. Si el gradiente de fuerza vs. ngulo de deslizamiento es muy bajo, le es dificultoso al piloto mantener deslizamiento nulo. Por otro lado si es muy grande, el piloto deber hacer mucha fuerza para mover el pedal. La ecuacin de fuerza en el pedal resulta:

PF = G HM

(Fuerza en el pedal derecho +)

Expresando el momento de charnela en forma de coeficiente:


PF = G q Sr cr v Ch v + Ch r + Ch t
v r t

El gradiente de fuerza por ngulo de guiada se obtiene haciendo:


d v d PF d r = G q S r cr v Ch + Ch r d d v d

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Estabilidad Direccional Timn Libre: Fuerza en los Pedales
d v d PF d r = G q S r cr v Ch + Ch v r d d d

donde:

d v d y = 1 d d

Cn d r Fijo = d Cn
r

( )

Ordenando trminos resulta:


G q Sr cr v Ch d PF r Cn = d Cn
r

( )

Libre

El gradiente de fuerza en el pedal vara con la velocidad al cuadrado. Un criterio de 5 lb por grado de deslizamiento a 150 mph, puede ser tomado como el valor mnimo de este gradiente. La ec. anterior es lineal para variaciones de 10 de deslizamiento o deflexin r.

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Estabilidad Direccional Timn Libre: Problema del Rudder Lock A grandes ngulos de deslizamiento, se inicia la prdida del balanceo aerodinmico produciendo grandes ngulos de flotacin.

Este fenmeno puede llegar a producir inversin de fuerzas, lo cual probablemente har que el pedal sea deflectado a tope.

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Estabilidad Direccional Timn Libre: Problema del Rudder Lock Agregando una aleta dorsal se elimina el Rudder Lock, ya que la misma incrementa la estabilidad de la aeronave lo cual requiere un incremento de la deflexin del rudder para un dado ngulo de deslizamiento (incremento de la pendiente de Angulo de Timn Requerido)

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Dispositivos para Mejorar el Control Direccional

Embraer EMB-312 Tucano

FMA IA-63 Pampa

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Estabilidad Direccional Timn Libre: Fuerza en el pedal por cambio de vel. Se ha visto que la rotacin del slipstream introduce momento de guiada debido al cambio de ngulo de ataque que se produce en el timn de direccin. Para compensar este efecto el piloto debe trimar el avin a la velocidad deseada. Debido a que el slipstream se modifica con la velocidad, esto puede requerir del piloto grandes fuerzas en los pedales para compensarlo. Por ejemplo: un caza de la WWII en un ascenso a potencia mxima y velocidad indicada de 180 mph inicia una picada hasta una velocidad indicada de 450 mph. Si el avin estaba trimado en las condiciones de ascenso, durante la picada el piloto tena que hacer una fuerza de 200 lb para mantener deslizamiento nulo!. Estas experiencias demostraron que se debe ser muy cuidadoso en el balanceo aerodinmico en todo el rango de velocidades de manera tal que permita mantener bajas las fuerzas. En varios aviones modernos (por ej. Pilatus PC-21) se utiliza un sistema de control que trima el avin automticamente al modificarse las condiciones de vuelo.

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Fuerza Mxima en el Mando de Elevador Segn Norma

Las normas FAR 23.143 y 25.143 prev las siguientes fuerzas mxima en los pedales:

Para aplicacin momentnea: 150 lb Para aplicacin prolongada: 20 lb

Norma MIL, ver MIL-F-8785C. Las fuerzas definidas dependen del tipo de maniobra (despegue, aterrizaje, crucero, etc.) y de la categora de aeronave (Class I, II, etc.). Los valores de fuerzas mximas son similares a los de las FAR.

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Mtodos y Tcnicas de Ensayo de Estabilidad y Control Direccional

Debido a que existe un fuerte acoplamiento cinemtico entre las ecuaciones de movimiento direccional y lateral, tanto al momento de inercia cruzado Ixz , como a las propiedades aerodinmicas; por ejemplo, los alerones producen momento de guiada y la deflexin del timn produce un significativo momento de rolido. Dicho de otra manera, no es posible ejecutar ensayos en vuelo desacoplando ambos movimientos. Por tal motivo, en el prximo captulo se estudiarn los ensayos en vuelo para determinar las caractersticas de estabilidad esttica lateral-direccional.

Mecnica del Vuelo II

Efecto Diedro y Control Lateral (Parte I)

Efecto Diedro y Control Lateral


Generalidades

Si se desea hacer un viraje es necesario inclinar la resultante de sustentacin del ala. Para ello se debe proveer al piloto de los controles para modificar el ngulo de inclinacin lateral o rolido, .

El principal control de rolido es el alern. Estos flaps ubicados en los extremos del ala, al deflectarlos asimtricamente, producen un momento de rolido. Un sistema de control secundario de rolido puede ser obtenido a travs del control del ngulo de deslizamiento, ya que para ciertas geometras de alas, el flujo asimtrico induce una asimetra de sustentacin lo cual produce un momento de rolido.

El fenmeno que produce momento de rolido debido a deslizamiento ( guiada) se denomina efecto diedro.

Efecto Diedro y Control Lateral


Momento de Rolido El momento de rolido, L, puede ser escrito en forma de coeficientes haciendo:

Cl =

L q Sw b

La potencia del alern o control lateral ser expresado como el gradiente del coeficiente de momento de rolido por grado de deflexin de los alerones:

dCl d a

Cl

El efecto diedro ser definido como el gradiente del coeficiente de momento de rolido por grado de deslizamiento , o guiada (Recordar que para el caso de vuelo rectilneo = -).

dCl d

Cl

Efecto Diedro y Control Lateral


Efecto Diedro Como se dijo, el efecto diedro se denomina al momento de rolido producido por el deslizamiento, , y no es una estabilidad esttica en el estricto sentido de la palabra. Un avin se dice que tiene efecto diedro estable si un momento de rolido negativo (ala izquierda abajo) es creado como resultado de un deslizamiento positivo. Esta definicin es arbitraria, pero nace de la idea de que si uno quiere virar hacia la izquierda, pisa el pedal de la izquierda, aparece un positivo y el avin rola hacia la izquierda (ala izq. abajo).

Efecto Diedro y Control Lateral


Efecto Diedro

Estable

Neutro Vuelosin perturbacin Deslizamiento

Inestable

Efecto Diedro y Control Lateral


Estimacin del Efecto Diedro: Contribucin del Ala - Generalidades La principal contribucin al efecto diedro es producido por el ngulo de diedro del ala, , el cual se considera positivo si la cuerda puntera est por arriba de la raz. El mismo puede ser estimado, en primera aproximacin, usando la siguiente ecuacin:

Cl = Cl

=0

+ 0.0002 0

[1 ]

La parte dificultosa es estimar el trmino residual Cl =0 . De ensayos en tnel se ha observado que el mismo vara considerablemente con: la forma de la puntera del ala. la posicin del ala sobre el fuselaje. el ngulo de ataque para el caso de alas en flecha. el ngulo de deflexin de flap si el eje de charnela del mismo tiene flecha. el efecto de la potencia, para aviones donde el slipstream cubre el flap. Muchas veces, el efecto diedro puede ser obtenido nicamente luego de cuidadosos ensayos en tnel de viento.

Efecto Diedro y Control Lateral


Estimacin del Efecto Diedro: Contribucin del Ala

Diedro del Ala


Para alas rectas, puede ser estimado de las siguientes curvas (NACA TR 635)

Cl

Cl Cl 1b 0.5 b 2 2

Nota: En el grfico, los valores estn dados en radianes, para convertirlo en Cl [1/] por grado de diedro, , dividir por (180/)2.

Efecto Diedro y Control Lateral


Estimacin del Efecto Diedro: Contribucin del Ala

Forma de la Puntera del Ala

Los siguientes valores pueden ser tomados en primera aproximacin (NACA TR 635):

La contribucin directa del ala puede escribirse como:

(C )
l

=
Ala

Cl

+ Cl

Puntera

Efecto Diedro y Control Lateral


Estimacin del Efecto Diedro: Interferencia Aerodinmica

Los efectos de interferencia aerodinmica no pueden ser despreciados. Se pueden usar los siguientes valores:

Interferencia Ala - Fuselaje


Posicin del ala
Alta Media Baja

( C )
l

[1 ]

+0.0006 0 -0.0008

Interferencia Ala - Empenaje Vertical


Posicin del ala
Alta Media Baja

( C )
l

[1 ]

-0.00016 0 +0.00016

Efecto Diedro y Control Lateral


Estimacin del Efecto Diedro: Contribucin del Empenaje Vertical Si el empenaje vertical est sobre el eje X, su contribucin puede calcularse fcilmente determinando el momento de rolido que produce la fuerza generada en el empenaje vertical debido al deslizamiento.

Cl = av v

S v zv ( ) Sw b

(C )
l

= av

S v zv S z d v av v v v Sw b S w b d

Siendo finalmente la contribucin al efecto diedro:

(C )
l

= Cn

( )

zv lv

Efecto Diedro y Control Lateral


Estimacin del Efecto Diedro: Suma de Contribuciones La ecuacin final del efecto diedro para el avin completo se obtiene sumando las contribuciones parciales:

(C )
l

Avin

= Cl

( )

Ala

+ Cl

( ) + ( C ) + ( C )
v l 1 l

Angulo de diedro + puntera del ala

Empenaje Vertical

Interferencia Ala-Fuselaje

Interferencia Ala-Empenaje Vertical

Esta ecuacin, con las contribuciones estudiadas hasta ahora, es aplicable a aviones con ala recta, flaps arriba y hlices en molinete.

Como se dijo, la flecha del ala, los flaps y la potencia produce cambios en los valores obtenidos con al ec. anterior. Estas contribuciones son relativamente difciles de estimar cuantitativamente mediante mtodos analticos. Seguidamente se analiza, cualitativamente, como afectan estos parmetros.

Efecto Diedro y Control Lateral


Estimacin del Efecto Diedro: Efecto de la Flecha del Ala La siguiente curva muestra una variacin tpica del efecto diedro con el CL:
(Flecha positiva)

(Flecha negativa)

Anlisis: Para CL bajos, la flecha tiene una pequea influencia sobre Cl. Ahora bien, si el diedro es fijado para el vuelo a alta velocidad, puede suceder que para alas con flecha positiva, el efecto diedro sea excesivo a baja velocidad (CL altos), lo cual no es conveniente ya que ante una rfaga lateral se puede inducir Duch Roll. Es por esto que la mayora de los aviones con alas en flecha tienen amortiguadores de guiada (yaw damper). Por otro lado, en el caso de alas con flecha negativa, probablemente se encuentre efecto diedro negativo a baja velocidad.

Efecto Diedro y Control Lateral


Estimacin del Efecto Diedro: Efecto del Flap Si el eje de charnela del flap tiene flecha, al deflectarse el mismo, el flap contribuye con el efecto diedro. Una curva tpica es la siguiente:
Flaps con flecha negativa
(Flecha positiva)

(Flecha negativa)

Lancair 360

Efecto Diedro y Control Lateral


Estimacin del Efecto Diedro: Efecto del Chorro de la Hlice El efecto de la potencia sobre el efecto diedro es apreciable solamente para la configuracin flap-abajo. El efecto es producido por el slipstream asimtrico actuando sobre los flaps. Es siempre desestabilizante.

El efecto de la potencia es mximo cuando la potencia es mxima y la velocidad mnima. Aumenta para eje de charnela y ala con flecha negativa.

Efecto Diedro y Control Lateral


Estimacin del Efecto Diedro: Efecto de los Winglets El efecto se debe a la perturbacin de presin producido por los winglets sobre el ala.

+ + - + +

+ + + - -

El efecto diedro es positivo para winglets ubicado sobre el ala, como los de las fotos. El ngulo de diedro equivalente producido por los winglets puede ser estimado como:
0 equivalente =

40 hwinglets b

Efecto Diedro y Control Lateral


Estimacin del Efecto Diedro: Anlisis Al clculo analtico del efecto diedro, Cl , tal como se ha visto, es slo aproximado. Para determinar el ngulo de diedro con mayor exactitud es necesario el uso de CFD, tnel y, en algunas configuraciones, ensayos en vuelo. La magnitud deseada de efecto diedro nunca a sido determinada satisfactoriamente. En general, lo pilotos desean algo de efecto diedro, pero no mucho. Un criterio que se puede adoptar es el de efecto diedro igual a la mitad de la estabilidad direccional. Es decir:

Cl =

Cn 2

Resultando valores aceptables de Cl entre 0.0007 [1/] y 0.0010 [1/].

Efecto Diedro y Control Lateral


Angulo de Diedro En general se suele encontrar ngulos de diedro de entre 5 a 7, para los aviones de ala baja y no ms de 3 para los de ala alta.

An-225

B-747-100

Tu-124B

F-4E

F-1

Mig-29

Su-27K

Spitfire Mk.VB

C-182

IA-58

Estabilidad Esttica y Control Direccional


Estabilidad Esttica Direccional con Timn Fijo: Criterios de Estabilidad En la siguiente tabla se presentan valores de estabilidad esttica direccional timn fijo para diferentes aviones:
Avin Boeing747 Convair880 LockheedJetstar LockheedF104A SIAIMarchettiS211 DouglasA4 Cessna172 Beech99 Mach 0.25 0.25 0.25 0.25 0.60 0.40 0.20 0.40 Altitud [ft] 0 0 0 0 25000 Todas 5000 20000 Cl [1/] 0.0038 0.0035 0.0028 0.0026 0.0019 0.0021 0.0016 0.0023

Efecto Diedro y Control Lateral


Control Lateral: Generalidades A pesar de que se puede disear un avin con elevador y timn de direccin nicamente, las posibilidades de maniobra de dicha aeronave es limitada. Para darle verdadera capacidad de maniobra a una aeronave se le debe proveer al piloto de un potente control de rolido, o control lateral. El control lateral es normalmente obtenido a travez del uso de alerones, cuya deflexin asimtrica alteran la distribucin de sustentacin del ala generado un momento de rolido alrededor del eje X.

Efecto Diedro y Control Lateral


Control Lateral: Amortiguamiento de Rolido Cuando el avin se encuentra con velocidad de rolido, se genera una nueva distribucin de sustentacin la cual genera un momento de rolido que se opone al generado por los alerones. Este fenmeno se denomina Amortiguamiento de Rolido

La condicin de velocidad de rolido estacionaria se alcanza cuando los momentos son iguales. Debido a que el amortiguamiento de rolido es muy grande, se necesitan potentes alerones para alcanzar altas velocidades de rolido.

Efecto Diedro y Control Lateral


Control Lateral: Otras Consideraciones Debido a que la fuerza lateral que puede hacer un piloto en un bastn de mando es limitada, en muchos casos, se adopta como mando lateral un volante, el cual permite al piloto aplicar fuerzas mayores. En aviones de alta velocidad el uso de sistemas hidrulicos es prcticamente mandatorio ya que de lo contrario se exigira unas superficies de control extremadamente bien balanceadas. Sin embargo, el buen balanceo sigue siendo necesario para diminuir las cargas en los actuadores y estructuras asociadas. El control lateral, y por lo tanto las dimensiones de los alerones y su balanceo debe cumplir los siguientes requerimientos: Levantar el ala del avin a velocidades cercanas a la de la prdida. Dar una velocidad de rolido suficientemente grande a alta velocidad para una fuerza en el mando dada. Normalmente se expresa los requerimientos mnimos de la forma: Tipo Transporte o Bombardeo : Tipo Caza : pb/2V=0.07 pb/2V=0.09

Los valores anteriores son fijos para alas rgidas y disminuyen en elsticas a alta vel.

Efecto Diedro y Control Lateral


Estimacin de la Potencia de Control Lateral Sale de analizar la ecuacin de rolido de un grado de libertad:
L L p+ a = Ix p p a

Analizando solamente el estado permanente duracin del inestacionario:

( p = 0 ) , ya que se asume corta

L L a = 0 p+ p a

resulta
p= L a a L p

En trminos de coeficiente (dividiendo el momento L por q Sw bw)


p= CL a a CL p

Esta ecuacin ser usada para dimensionar los alerones.

Efecto Diedro y Control Lateral


Estimacin de la Potencia de Control Lateral: Mtodo Aproximado Usando el mtodo de las franjas, se puede estimar la velocidad angular de una aeronave para una dada deflexin de alerones, resultando para el caso de alas trapezoidales:
3 3 2 2 2V aTotal ( k2 k1 ) (1 TR ) + 3TR ( k2 k1 ) TR + 3 57.3 b craiz 1 = . Expresndola en trminos de pb/2V: Con TR = c puntera

p=

3 3 2 2 pb aTotal ( k2 k1 ) (1 TR ) + 3TR ( k2 k1 ) = 2V 57.3 TR + 3

Para tener en cuenta la forma real de la distribucin de sustentacin en la zona de alerones se multiplica por 0.9, resultando finalmente:
3 3 2 2 pb 0.9 aTotal ( k2 k1 ) (1 TR ) + 3TR ( k2 k1 ) = 2V 57.3 TR + 3

Efecto Diedro y Control Lateral


Estimacin de la Potencia de Control Lateral: Mtodo NACA TR 635 Definido: Cl p =

dCl d ( pb 2V )
b (C ) 2pV
lp Cl a 57.3 =0 2

La ecuacin de rolido estacionaria se puede escribir:

Siendo a/2 el promedio de la suma de alerones: Los valores de las derivadas entre parntesis son obtenidas de los siguientes grficos:

Efecto Diedro y Control Lateral


Estimacin de la Potencia de Control Lateral: Mtodo NACA TR 635
pb Cl K a = 2V Cl 114.6 p

Reescribiendo la ecuacin de rolido estacionaria:

( )

La eficiencia de los alerones y el coeficiente de efectividad K, el cual tiene en cuenta la cada de eficiencia para grandes deflexiones, pueden ser obtenidos de las siguientes figuras:

Efecto Diedro y Control Lateral


Estimacin de la Potencia de Control Lateral: Alas Flexibles A medida de que aumenta la velocidad, la suposicin de ala rgida de convierte en cada vez menos aproximada. Debido al momento de torsin generado por el alern, el ala cambia su alabeo disminuyendo el momento de rolido generado por el alern. Una curva tpica es la siguiente:
Velocidad de inversin de comando, Vr

El momento de torsin vara con V2. Se debe cuidar de que Vr sea mayor a la velocidad mxima del avin, VD. Un criterio de diseo es:
pb 2V > 0.015 a 0.95VD

Efecto Diedro y Control Lateral


ngulos de Alerones Mximos de Aeronaves Los ngulo mximos de deflexin de alerones de algunas aeronaves son:
Modelo Schleicher ASW-28 Cessna 182E Learjet 60 Airbus A340-200 Angulo de Alerones [] Arriba Abajo 25 15 20 14 18 18 25 25

Datos: http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/MainFrame?OpenFrameSet

Mecnica del Vuelo II

Efecto Diedro y Control Lateral (Parte II)

Efecto Diedro y Control Lateral


Generalidades

Si se desea hacer un viraje es necesario inclinar la resultante de sustentacin del ala. Para ello se debe proveer al piloto de los controles para modificar el ngulo de inclinacin lateral o rolido, .

El principal control de rolido es el alern. Estos flaps ubicados en los extremos del ala, al deflectarlos asimtricamente, producen un momento de rolido. Un sistema de control secundario de rolido puede ser obtenido a travs del control del ngulo de deslizamiento, ya que para ciertas geometras de alas, el flujo asimtrico induce una asimetra de sustentacin lo cual produce un momento de rolido.

El fenmeno que produce momento de rolido debido a deslizamiento ( guiada) se denomina efecto diedro.

Efecto Diedro y Control Lateral


Fuerza en el Mando de Alerones: Requerimientos Luego de dimensionado el control lateral, se debe analizar la fuerza en el mando que debe aplicar el piloto. Como el momento de charnela aumenta con V2, existir una velocidad mxima a partir de la cual el piloto no podr mantener deflectado el alern a su ngulo mximo.

Efecto Diedro y Control Lateral


Fuerza Mxima en el Mando de Alerones Segn Norma
Para aplicacin momentnea Bastn Volante Volante (2 manos) (1 mano) 30 50 25 -50 25

Norma FAR 23.143 FAR 25.143 Nota : Fuerzas en libras.

Para aplicacin prolongada 5 5

Norma MIL, ver MIL-F-8785C. Las fuerzas definidas dependen del tipo de maniobra (despegue, aterrizaje, crucero, etc.) y de la categora de aeronave (Class I, II, etc.). Los valores de fuerzas mximas son similares a los de las FAR. Pueden existir requerimientos especiales, como por ej. de mantener la relacin pb/2V mxima hasta el 80% de la velocidad mxima del avin, o mantener el mximo hasta una cierta velocidad especificada, digamos 300 KIAS. En el caso de aviones donde se utilizan actuadores para mover los alerones, es posible exigir que la deflexin mxima del mismo se mantenga en todo el rgimen de velocidad.

Efecto Diedro y Control Lateral


Fuerza en el Mando de Alerones El ngulo de alern es definido como: a = u + d Se asume fuerza Fa positiva hacia la derecha. La fuerza en el mando resulta: Fa = HM d d d d + HM u u ds ds

(d/ds: relacin de transmisin)

Siendo los momentos de charnela: HM u = Chu q Sa ca


HM d = Chd q S a ca
d d d Resultando: Fa = q S a ca Chd Chu u ds ds

d En el caso de alerones que no son diferenciales: Fa = q S a ca Ch Chu ds d

Siendo los coef. de momento de charnela: Cha = Cho + Ch + Ch a

Efecto Diedro y Control Lateral


Fuerza en el Mando de Alerones Debido a la velocidad de rolido el ngulo de ataque, de cada seccin de ala segn envergadura, cambia. Para calcular su efecto sobre el alern, se calcula el ngulo de ataque promedio sobre el mismo, esto es:

p y' V

Siendo y, la distancia desde el plano de simetra hasta el centroide del alern Por otro lado, la velocidad de rolido es:
pb 2V 2V p= a b a

resultando

pb 2V y ' a = a b 2 = n a

con n = a

pb 2V y ' b 2

Efecto Diedro y Control Lateral


Fuerza en el Mando de Alerones El coeficiente de momento de charnela puede ser escrito como:

Chd = Cho + Ch ( n a ) + Ch d Chu = Cho + Ch ( + n a ) + Ch u


Para el caso de accin no diferencial: u = d =

a
2

Siendo la fuerza:

Fa = q S a ca G Ch a 2Ch n a

(G=d/ds: relacin de transmisin)

Ch Fa = q S a ca G Ch a 1 2 n Ch

Efecto Diedro y Control Lateral


Fuerza en el Mando de Alerones

Ch Fa = q S a ca G Ch a 1 2 n Ch

La ec. anterior es fuertemente dependiente de las caractersticas de flotacin del alern. Si los alerones estn aerodinmicamente muy balanceados para que roten fuertemente con el viento, la fuerza en el mando ser reducida. Por ejemplo, en un caso tpico donde:
pb 2V

= 0.0025

y' = 0.7 resulta: 2 n 0.2 b2

si adems:

Ch Ch

=5

Ch 1 2 n Ch

=0

Autorrotacin Timn Libre!

Finalmente se puede escribir:

Fa = q S a ca G K Ch a

con

Ch K = 1 2 n Ch

Efecto Diedro y Control Lateral


Fuerza en el Mando de Alerones

Fa = q S a ca G K Ch a
Si se desea obtener la fuerza en el mando para una velocidad de rolido dada, se debe sustituir la ec. anterior en:
pb 2V p= a 2V a b

Resultando:

pb 2V p = a
y el gradiente:

Fa 2V q Sa ca G K Ch b

pb 2V dp = dFa a

4 V Sa ca G K Ch b

Efecto Diedro y Control Lateral


Fuerza en el Mando de Alerones

pb 2V dp = dFa a
Asumiendo: Sa = K1 S w = K1 bw cw y

4 V Sa ca G K Ch b

2 ca = K 2 cw resulta Sa ca = K 3 bw cw = K 3

b3 A2

siendo A el alargamiento del ala. Sustituyendo esta ultima en la primera:

pb 2V dp = dFa a

4 A2 4 V K 3 b G K Ch
dp 1 = K4 dFa V b4

Para aviones geomtricamente similares:

Se puede ver que la velocidad de rolido para una dada fuerza en el mando vara inversamente con la densidad, velocidad y envergadura a la cuarta !. Cazas de baja envergadura poseen altas velocidades de rolido.

Efecto Diedro y Control Lateral


Velocidades Mximas de Rolido

Airbus A340-211 p = 15 /s

Cessna 172N Skyhawk 100 II p = 80 /s

Extra EA300 p = 340 /s

Sukhoi Su-27UB p = 270 /s

F-16CG Fighting Falcon p = 324 /s

Douglas A-4N Skyhawk p = 720 /s

Efecto Diedro y Control Lateral


Velocidad de Rolido para Fuerza en el Mando Mxima
dp 1 = K4 dFa V b4

La ecuacin anterior tambin indica, que cuando se ha alcanzado la fuerza en el mando Fa mxima, la velocidad de rolido p disminuye con la velocidad V :

p V = K

La velocidad de rolido disminuye hiperblicamente con la velocidad.

Efecto Diedro y Control Lateral


Velocidad de Rolido en Funcin de la Velocidad (Histrico)

Supermarine 365 Spitfire V

Curtiss P-40N Kittyhawk

Lockheed P-38 Lightning

Focke-Wulf Fw 190A-3

Republic P-47D Thunderbolt

North American P-51B Mustang

Efecto Diedro y Control Lateral


Fuerza en el Mando de Alerones: Efecto de la flexibilidad del ala

La velocidad de rolido vs. CAS, en la realidad suele ser menor que la predicha asumiendo ala rgida, especialmente a alta velocidades. Esto por los efectos de la torsin del ala debido a su flexibilidad.

Schleicher ASH-25

Efecto Diedro y Control Lateral


Balanceo de Alerones El balanceo de alerones puede ser dividido en dos tipos: balanceo de borde de ataque y balanceo de borde de fuga. Los mismos consisten en variar: Borde de ataque: Forma del borde de ataque Eje de charnela Forma del borde de fuga de la parte fija Separacin Sellado Borde de fuga: Forma del borde de fuga Tabs compensadores Strips de borde de fuga

Frise Sellado

Efecto Diedro y Control Lateral


Control Mediante Spoilers (Spoilerons)

Ventajas: Permiten aumentar el tamao del flap, sus momentos de charnela son sumamente bajos, producen guiada favorable y no introducen momento torsor al ala. Desventajas: En general a baja velocidad son menos efectivo que los alerones.

Efecto Diedro y Control Lateral


Control Mediante Spoilers

Airbus A319-112 Angulo mximo de deflexin de spoiler de vuelo tpico 30 a 35

Efecto Diedro y Control Lateral


Aviones con Control Lateral Unicamente con Spoilers

Boeing B-52H Stratofortress

Mitsubishi MU-2 Marquise

Rockwell B-1B Lancer

Wren 600SK

Efecto Diedro y Control Lateral


Mtodos y Tcnicas de Ensayos de Estabilidad Esttica Lateral-Direccional Como se dijo en el captulo anterior, debido al fuerte acoplamiento entre las ecuaciones de movimiento direccional y lateral, tanto por el momento de inercia cruzado, Ixz, como por las derivadas aerodinmicas cruzadas, es prcticamente imposible realizar ensayos en vuelo desacoplando ambos movimiento. El acoplamiento aerodinmico puede ser observado ms claramente si se expresa las derivadas en forma matricial. Para el caso estacionario (p=r=0):

Cl Cl C = C n n

Cl

Cn

Cl r a Cn r r

Todas las derivadas fueron vistas en este captulo y el anterior, excepto Clr el cual es el momento de rolido debido a deflexin del timn de direccin, obtenindose de:
Cl = CLv v S v zv Sw b

Cl = Cn
r

zv lv

Efecto Diedro y Control Lateral


Mtodos y Tcnicas de Ensayos de Estabilidad Esttica Lateral-Direccional Desde la perspectiva del ingeniero que hace los ensayos de estabilidad y control, otro factor de complejidades es que el control lateral, a, es de diferente tipo que el control direccional, r. El timn, al igual que el elevador, controla desplazamiento (posicin angular), mientras que el alern controla velocidad angular. Esta diferencia hace que sea necesario usar diferentes sensores para medir la efectividad de cada tipo de control. En realidad, la medicin de la potencia del alern no puede ser realizada mediante ensayos estticos. Para ello se deber realizar ensayos dinmicos como los que se vern en los prximos captulos. En general se puede decir que los ensayos de estabilidad esttica lateral-direccional son algo ms dificultosos de realizar que los longitudinales. En este tipo de ensayo, al menos es necesario adquirir simultneamente el doble de parmetros que los ensayos longitudinales. Por tal motivo, se hace necesario la incorporacin de sistemas automticos de adquisicin de datos. Los mtodos de ensayos que se vern a continuacin, sern divididos en dos grupos: 1. Mtodos de ensayos para determinar los principales coeficientes de estabilidad. 2. Mtodos de ensayos para determinar la efectividad del control.

Efecto Diedro y Control Lateral


Mtodos y Tcnicas de Ensayos de Estabilidad Esttica Lateral-Direccional 1. Mtodos de ensayos para determinar los principales coeficientes de estabilidad Consiste en un simple ensayo de vuelo estacionario rectilneo con deslizamiento. Este csico ensayo permite determinar la estabilidad esttica direccional, Cn ,y el efecto diedro, Cl ,a partir de una sola maniobra. Para ello es necesario conocer a priori las derivadas de potencia de los controles de alerones, Cl ,y timn de a direccin, Cn . El ensayo consiste en medir las siguientes curvas:
r

Estable

d r d

d a d

Estable

Cn = Cn

d r d

Cl = Cl
a

d a d

Al igual que los otros ensayos de estabilidad y control, el trimado del avin debe ser hecho con sumo cuidado. Debido a que se debe explorar toda la envolvente de vuelo, los ensayos consumen una gran cantidad de tiempo de vuelo. Seguidamente se presentarn dos tcnicas asociadas a este mtodo de ensayo

Efecto Diedro y Control Lateral


Mtodos y Tcnicas de Ensayos de Estabilidad Esttica Lateral-Direccional 1.1. Deslizamiento Rectilneo Estacionario Es el tpico ensayo realizado para todas las categoras de aviones. Una vez trimado el avin a la velocidad y altitud deseada, se aplica timn y alerones simultneamente para estabilizar el avin con deslizamiento a altitud y velocidad constante. Esta tcnica de vuelo no resulta natural para el piloto. El uso de timn de direccin y alerones en direcciones opuestas, le dan al piloto la sensacin de desplazamiento hacia un costado del asiento, debido a la fuerza lateral resultante. Dado de que tanto la sensacin como la maniobra en si es inusual para los pilotos, la realizacin de este ensayo requiere de alta concentracin de los mismos. Por lo general, una vez iniciada la maniobra, el piloto debe fijar un punto en el horizonte y mantenerlo el tiempo necesario como para lograr las condiciones estabilizadas y puedan ser adquiridos los datos de vuelo. Estos datos son: altitud, velocidad, ngulo de guiada o deslizamiento, ngulo de rolido, deflexiones de cada superficies de control (alerones, timn y elevador), y fuerza en cada uno de los respectivos mandos.

Efecto Diedro y Control Lateral


Mtodos y Tcnicas de Ensayos de Estabilidad Esttica Lateral-Direccional 1.2. Variacin Suave del Deslizamiento Con el propsito de disminuir los tiempos de ensayo, el mtodo anterior fue modificado para adquirir los datos en forma ms eficiente. Se logra una gran disminucin de tiempo, si en lugar de estabilizar en cada punto de medicin, se hace una barrida, cambiando el ngulo de deslizamiento en forma continua. El trimado es similar al mtodo estacionario y, a igual que en el caso anterior, el piloto debe mantener una trayectoria rectilnea manteniendo fijo un punto en horizonte, pero ahora deber ir cambiando suavemente el ngulo de deslizamiento mediante la modificacin del timn y alern, en sentidos opuestos, en forma simultnea. Obviamente, es necesario el uso de equipos de adquisicin continua de datos. La variacin suave del ngulo de deslizamiento no debera ser mayor a 1 /s. Este tipo de maniobra es difcil de realizar, ya que el piloto debe modificar el ngulo de deslizamiento sin modificar la trayectoria recta. Si las condiciones no son logradas se deber repetir el ensayo. Naturalmente, tales repeticiones anulan la ventaja del mtodo. Este mtodo es el ms comn usado para adquirir datos de estabilidad esttica lateral-direccional.

Efecto Diedro y Control Lateral


Mtodos y Tcnicas de Ensayos de Estabilidad Esttica Lateral-Direccional 2. Mtodos de ensayos para determinar la efectividad del control. Las mediciones de la efectividad de los controles es uno de los principales propsitos de los ensayos en vuelo estticos lateral-direccional. Debido a que las ecuaciones de momento de rolido y guiada estn acopladas, es a su vez, uno de los ms difciles de realizar con precisin. Seguidamente se presentan algunos de las tcnicas usadas en estas mediciones. 2.1. Deslizamiento Rectilneo Estacionario para diferentes localizaciones del cg Este ensayo es realizado para obtener la potencia del timn de direccin.

Cl Cl Recordando: = Cn Cn

Cl

Cn

Cl r a Cn r r

Si se vuela una serie de deslizamientos rectilneos estacionarios, cubriendo un rango de ( ), las ecuaciones anteriores pueden ser escritas y resueltas para cada condicin de vuelo. Si entre dos series de mediciones, el cg es movido, los nicos coeficientes que se modifican significativamente son Cn y Cn r . Por otro lado, si el brazo de palanca es grande, comparado con el movimiento del cg, se puede asumir que Cn r es tambin independiente de la posicin del cg.

Efecto Diedro y Control Lateral


Mtodos y Tcnicas de Ensayos de Estabilidad Esttica Lateral-Direccional El cambio en el Cn puede ser calculado como: Cn = Cn + CY
2 1

xcg b

Cn = CY

xcg b

(1)

La derivada CY puede ser obtenida de la suma de fuerzas laterales: d CY + CL = 0 CY = CL (2) d Por otro lado, de una guiadas estacionaria:
Cn
1

Cn = CY
b
xcg

xcg b

d d d d = Cn a + Cn r ; Cn = Cn a + Cn r a r 2 a r d 1 d 1 d 2 d 2

resultando:

d d Cn = Cn r r r d 2 d 1 d xcg d b = d r d r d d 2 1 CL

(3)

lv Yr

Efecto del cambio del cg sobre el Cn

De (1), (2) y (3): Cn

Efecto Diedro y Control Lateral


Mtodos y Tcnicas de Ensayos de Estabilidad Esttica Lateral-Direccional 2.2. Momento de Guiada Producido por un Paracadas en el Ala A igual que el anterior, ste segundo mtodo de medicin directa de la potencia del timn de direccin es de realizacin engorrosa. Obviamente, es imperativo que con total seguridad el paracadas pueda ser desplegado en vuelo y posteriormente liberado luego de adquiridos los datos. Por otro lado, siempre existir la incertidumbre de que el paracadas sea absolutamente estable. En la siguiente figura se puede observar dos tpicas instalaciones del ensayo.

N = T l
C n = Cn =
r

T l qSb C n r
Tcnica de Van der Maas

Efecto Diedro y Control Lateral


Mtodos y Tcnicas de Ensayos de Estabilidad Esttica Lateral-Direccional 2.3. Mediciones con Pesos Localizados a lo Largo de la Envergadura Esta tcnica es similar a la descripta anteriormente y puede ser usada para medir la potencia del control lateral (alerones o spoilers). Un momento desbalanceado es generado posicionando un peso conocido en una cierta posicin del ala. Si el avin puede transportar combustible, ste puede ser usado para producir un preciso desbalanceo lateral, y no es necesario agregar contrapesos en el ala lo cual puede llegar a inducir flutter. Conocido el momento producido por el desbalance, se debe medir el ngulo de alern necesario para equilibrarlo, mientras el avin se mantiene con deslizamiento nulo. Con ello se calcula la potencia de la superficie de control.

L = W l

Cl =

W l qSb

Cl =
a

Cl a

Al mismo tiempo se la deflexin del alern producir un incremento del momento de guiada que debe ser contrarrestado por el timn de direccin. Con ello se puede obtener la derivada cruzada Cna de la siguiente forma:
Cn a + Cn r = 0
a r

Cn Cn
r

r a

Mecnica del Vuelo II

Estabilidad Dinmica Longitudinal (Parte I)

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Generalidades Al estudiar el comportamiento dinmico del avin se puede encontrar los modos caractersticos de la aeronave y de esta forma determinar la naturaleza de control requerido para volar el avin. Por ejemplo, el tipo de control requerido para controlar un avin que ante una perturbacin responde con un movimiento sobreamortiguado convergente es completamente diferente a otro cuya respuesta es rpidamente divergente. De acuerdo al tipo de respuesta se distinguen cuatro modos principales:
1
Perturbacin

Perodo Amplitud

Equilibrio

t Aperidico Convergente

Oscilatorio Amortiguado

Aperidico Divergente

Oscilatorio Divergente

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Sistema de Referencia y Convencin de Signos La aeronave, considerada como un cuerpo rgido en el espacio, es un sistema dinmico de seis grados de libertad. El sistema de ejes del avin es un sistema coordenado Cartesiano dextrgiro, con los ejes X y Z en el plano de simetra y el eje Y perpendicular a este plano, dirigido hacia la derecha. El origen del sistema es el cg de la aeronave y las seis componentes de velocidad se muestran en la figura.

cg

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Modelo Matemtico El tratamiento matemtico se basa en los mtodos desarrollados por Bryant, Lanchester y Glauert.

La dinmica del avin es estudiada a partir de la teora de pequeas perturbaciones en la cual se asume que, ante una perturbacin, el avin oscila alrededor del equilibrio con pequeas amplitudes. Tambin se supone que las variaciones en las fuerzas y momentos externos que actan sobre el avin, debido a que su desviacin es pequea respecto de la condicin estacionaria, son funciones nicamente de las perturbaciones de desplazamiento y velocidad (lineales y angulares) y no dependen de las aceleraciones involucradas.

Se ha probado que estas hiptesis estn bien justificadas, y los resultados obtenidos se corresponden con suficiente aproximacin a los resultados reales obtenidos mediante ensayos en vuelo.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Desarrollo de las Ecuaciones de Movimiento (Timn Fijo) Las ecuaciones de movimiento pueden ser desarrolladas a partir de la segunda ley de Newton:

F F

= m ax = m ay = m az

L = M =

dH x dt dH y

dt dH z N = dt

Las aceleraciones, a, y los cambios en el momento de la cantidad de movimiento, dH/dt, deben ser expresados a lo largo de ejes de referencia fijos en el espacio.

Como los eje elegidos para representar el avin son ejes mviles, las aceleraciones y cambios en los momentos de la cantidad de movimiento respecto de los ejes del avin, debern ser referenciados a los ejes fijos en el espacio.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Desarrollo de las Ecuaciones de Movimiento (Timn Fijo) Determinacin del Momento de la Cantidad de Movimiento Para determinar el momento de la cantidad de movimiento, respecto de los ejes X, Y y Z, de un cuerpo que rota a una velocidad angular se hace:

dhx = x ( y 2 + z 2 ) dm y x y dm z z x dm dhy = y ( z 2 + x 2 ) dm z y z dm x x y dm dhz = z ( x 2 + y 2 ) dm x z x dm y y z dm

Momento de la cantidad de movimiento de dm

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Desarrollo de las Ecuaciones de Movimiento (Timn Fijo) Determinacin del Momento de la Cantidad de Movimiento El momento de la cantidad de movimiento para el avin completo se obtiene integrando las ecuaciones anteriores:
hx = x ( y 2 + z 2 ) dm y x y dm z z x dm hz = z ( x 2 + y 2 ) dm x z x dm y y z dm
2 2

hy = y ( z 2 + x 2 ) dm z y z dm x x y dm

Siendo I x = ( y + z ) dm el momento de inercia alrededor del eje X, J xy = x y dm , el producto de inercia XY, etc... Con estas definiciones se puede escribir:
hx = x I x y J xy z J xz hy = y I y z J yz x J xy hz = z I z x J xz y J yz

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Desarrollo de las Ecuaciones de Movimiento (Timn Fijo) Determinacin del Momento de la Cantidad de Movimiento
hx = x I x y J xy z J xz hy = y I y z J yz x J xy hz = z I z x J xz y J yz

Ec. general

Si como ejes de referencia del avin son elegidos los ejes principales de inercia, los productos de inercia desaparecen. Si el cuerpo tiene un plano de simetra el eje perpendicular a ste ser eje principal de inercia lo cual elimina dos productos de inercia. En los aviones es comn que el plano X-Z sea plano de simetra, por lo tanto desaparecen Jxy y Jyz.. Renombrando las velocidades angulares como p, q y r, se tiene:

hx = p I x r J xz hy = q I y hz = r I z p J xz

Ec. vlida si X-Z es plano de simetra msico.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Desarrollo de las Ecuaciones de Movimiento (Timn Fijo) Ejes Eulerianos Como se dijo, las ecuaciones de movimiento desarrolladas a partir de la segunda ley de Newton exigen que los ejes de referencias sean fijos en el espacio. Esto torna difcil de tratar el problema del avin movindose en el espacio, ya que respecto de ejes fijos, los momentos y productos de inercia se modifican a cada instante. Para superar este obstculo se usan los ejes Eulerianos, o ejes mviles, los cuales coinciden a cada instante con los ejes fijos al avin. El uso de ejes mviles introduce la complicacin de que las aceleraciones medidas con respecto a ellos no son las verdaderas aceleraciones respecto de ejes fijos en el espacio, en las cuales se aplica la segunda ley de Newton. A continuacin se desarrolla las expresiones para obtener las verdaderas aceleraciones.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Desarrollo de las Ecuaciones de Movimiento (Timn Fijo) Ejes Eulerianos

Aceleracin respecto de ejes mviles referidos a ejes fijos

ax =

( u + u ) cos + ( w + w ) sin u
t

Asumiendo ngulos pequeos, cos 1, sin y despreciando trminos de orden superior: du d ax +w = u + wq dt dt

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Desarrollo de las Ecuaciones de Movimiento (Timn Fijo) Ejes Eulerianos: Aceleraciones lineales Para el caso general, con rotaciones p, q y r, las aceleraciones en los tres ejes es:

ax = u v r + wq ay = v w p + u r az = w u q + v p

ax, ay, az u, v, w

Ejes fijos Ejes mviles Componentes de la aceleracin referida a ejes mviles

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Desarrollo de las Ecuaciones de Movimiento (Timn Fijo) Ejes Eulerianos: Cambio del momento de la cantidad de movimiento La velocidad de cambio de la cantidad de movimiento relativo a ejes fijos en el espacio puede ser desarrollada de forma similar, resultando:

dH x dhx = hy r + hz q dt dt dH y dhy = hz p + hx r dt dt dH z dhz = hx q + hy p dt dt


dH x dH y dH z , , dt dt dt
hx, hy, hz
Ejes fijos Componentes del momento de la cantidad de movimiento referidos a ejes mviles Ejes mviles

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Desarrollo de las Ecuaciones de Movimiento (Timn Fijo) Con lo anterior las ecuaciones obtenidas de la segunda ley de Newton se escribe:

F F

= m ax = m ay = m az

L = M =

dH x dt dH y

dt dH z N = dt

ax = u v r + wq ay = v w p + u r az = w u q + v p dH x dhx = hy r + hz q dt dt dH y dhy = hz p + hx r dt dt dH z dhz = hx q + hy p dt dt

F = m ( u v r + wq ) F = m (v w p + u r ) F = m(w u q + v p) L = h h r +h q M = h h p + h r N = h h q+h p
x y z x y z y z x z x y

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Ecuaciones de Movimiento (Timn Fijo) Finalmente se llega a las ecuaciones de movimiento timn fijo de la aeronave referida a los ejes mviles o ejes Eulerianos:

F = m ( u v r + wq ) F = m(v w p + u r ) F = m( w u q + v p) L = h h r + h q M = h h p + h r N = h h q + h p
x y z x y z y z x z x y

hx = p I x r J xz hy = q I y hz = r I z p J xz

F = m ( u v r + wq ) F = m (v w p + u r ) F = m(w u q + v p) L = p I r J + qr(I I ) pq J M =q I + r p(I I ) + ( p r ) J N =r I p J + pq(I I ) + qr J


x y z x xz z y 2 2 y x z z xz y x

xz

xz xz

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Ecuaciones de Movimiento (Timn Fijo): Ejes Cuerpo Debido que se analizar el movimiento usando la teora de pequeas perturbaciones, las velocidades v, p, q y r medidas desde la condicin de equilibrio sern pequeas, y por lo tanto, sus productos, despreciables. Bajo estas hiptesis, la ecuacin de movimiento respecto de ejes cuerpo puede ser reescrita ahora como:

F = m ( u + wq ) F = m (v w p + u r ) F = m(w u q) L = pI r J M =q I N =r I p J
x y z x xz y z xz

Ecuaciones de movimiento segn ejes cuerpo

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Ecuaciones de Movimiento (Timn Fijo): Ejes Viento Otra forma de representar los ejes fijos al avin es usando ejes viento. En este caso, como el eje X apunta hacia el viento, existir una pequea variacin de los momentos y productos de inercia instante a instante, sin embargo como los ngulos y son pequeos, se asumir que los momentos y productos de inercia son constantes. La conveniencia de trabajar en ejes viento radica en que la sustentacin y resistencia aerodinmica son definidas en estos ejes. Por otro lado, por definicin, la velocidad lineal segn Z ser siempre cero (w=0). Llamando V a la velocidad de vuelo y d/dt la velocidad angular segn Y, las ecuaciones de movimiento se escriben:

F = mV F = m (v + V r ) F = m V L = pI r J M =q I N =r I p J
x y z x xz y z xz

Ecuaciones de movimiento segn ejes viento

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Desacople de las Ecuaciones de Movimiento (Timn Fijo) Se observa que las pequeas perturbaciones en el plano de simetra no introducen cambios en las fuerzas y momentos externos respecto de los ejes fuera de los de simetra; e inversamente, pequeas perturbaciones en rolido, guiada y deslizamiento no introducen modificacin en las fuerzas y momentos simtricos. De lo anterior se deduce que los grados de libertad simtricos no estn acoplados con los asimtricos. Por ello se puede desacoplar las ecuaciones en dos grupos:

F = mV F = m (v + V r ) F = m V L = pI r J M =q I N =r I p J
x y z x xz y z xz

F = mV F = m V M =q I
x z y

Ecuaciones de movimiento Longitudinal

F = m (v + V r ) L = pI r J N =r I p J
y x xz z xz

Ecuaciones de movimiento Lateral

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Linealizacin de las Fuerzas y Momentos El lado izquierdo de las ecuaciones de movimiento involucran las fuerzas y momentos aerodinmicos, empuje y gravitacionales. Para realizar el estudio modal, es necesario linealizar las ecuaciones de movimiento. Para ello se plantea las fuerzas y momentos desde la condicin de trimado inicial. Por ejemplo:

= mV

(F

x0

+ Fx = mV

F + F
x0 =0

= mV

F
Fx
Fx

= mV

Fx0

Fx trim t

Mecnica del Vuelo II

Estabilidad Dinmica Longitudinal (Parte II)

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Variables de las que Dependen las Fuerzas y Momentos Las fuerzas y momentos del lado izquierdo de las ecuaciones de movimiento, dependen de unas pocas variables principales. En base a la experiencia se puede armar el siguiente cuadro aplicable al planeador en vuelo incompresible:

V Fx Fy Fz L M N Ha He Hr + + + +

+ + + + + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + + + + +

a + +

a
+ +

e e + + + +

r + +

r
+ +

+ valor que puede ser significativo - valor normalmente nulo o despreciable

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Ecuaciones de Movimiento Longitudinal (Timn Libre) La ecuaciones de movimiento longitudinal con controles libres involucran las tres ecuaciones de movimiento timn fijo ms la ecuacin de movimiento del elevador alrededor de su eje de charnela.

F = mV F = m V M =q I HM = I
x z y e e e

HMe : momento de charnela del elevador. Ie : momento inercia del elevador alrededor de su eje de charnela. Las principales variables de las que dependen las fuerzas y momentos longitudinales son el cambio de velocidad, V, el cambio de ngulo de ataque , ,, el cambio de ngulo de actitud, , y el cambio en el ngulo del elevador, e,. El cambio total de las fuerzas y momentos dependen de estas variables y de sus derivadas con el tiempo.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Ecuaciones de Movimiento Longitudinal: Fuerzas en X

Fx = f ( V , , )
Desarrollando las fuerza total en X en funcin de sus variables principales: F F F F F F F F dFx = x dV + x d + x d + x d e + x dV + x d + x d + x d e V e V e Si se asume que las variaciones de las variables respecto de la condicin de equilibrio es pequea, las derivadas parciales pueden ser consideradas lineales y los diferenciales reemplazados por incrementos:
Fx = Fx F F F F F F F V + x + x + x e + x V + x + x + x e V e V e

Eliminando las variables que no introducen grandes fuerzas en X : Fx = Fx F F V + x + x V

Con esto, se puede escribir la ecuacin de movimiento a lo largo del eje X : Fx F F V + x + x = mV V

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Ecuaciones de Movimiento Longitudinal: Fuerzas en Z

Fz = f ( V , , )
Desarrollando las fuerza total en Z de igual manera que se hizo con las fuerzas en X resulta: Fz F F V + z + z = mV V con =

Fz F F V + z + z = mV V

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Ecuaciones de Movimiento Longitudinal: Momento en Y

M = f V , , e , , , e

La ecuacin de movimiento para el grado de libertad de cabeceo es desarrollada como sigue:


M M M M M M 2 V + + e + + + e = m ky V e e

donde ky es el radio de giro del avin alrededor del eje Y: k y =

Iy m

Como se puede ver, en este caso la nica variables que no afectan al momento de cabeceo es el ngulo de cabeceo o de actitud, .

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Ecuaciones de Movimiento Longitudinal: Momento de Charnela de Elevador

H e = f V , , e , , , e

)
( )

Al igual que en el caso del momento de cabeceo, la nica variable que no afectan al momento de charnela es el ngulo de cabeceo, :
H e H e H e H e H H V + + e + + e + e e = Ie + e V e e

En esta ecuacin se asume que el elevador se encuentra estticamente balanceado, es decir que el cg del elevador coincide con su eje de charnela. Este es el caso de la mayora de los aviones actuales, ya que se necesita que las superficies de control sean bien balanceadas para tratar de evitar el flutter.

Si se desea calcular el momento de charnela para elevadores desbalanceados, ver Perkins 10.3 .

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Ecuaciones de Movimiento Longitudinal: Resumen A modo de resumen se presentan las cuatro ecuaciones de movimiento longitudinal segn ejes viento:

Fx F F V + x + x = mV V Fz F F V + z + z = mV V M M M M M M 2 V + + e + + + e = m ky V e e

H e H e H e H e H H V + + e + + e + e e = Ie + e V e e

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas Parciales: Fuerzas en X Para poder resolver el sistema formado por las ecuaciones de movimiento, es necesario evaluar las derivadas parciales constantes que la forman: Para el caso del planeador (Tc=0) en flujo incompresible: 1 Fx = V 2 S CD W ( ) 2
W L D
F F
x z

D W L + W

con =

Las derivadas parciales de Fx para las variables de inters (V, , ) son: Fx = C D S V V Fx C 1 = D V 2 S +W 2 Fx = W

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas Parciales: Fuerzas en X La ecuacin de movimiento puede ser escrita ahora como:
Fx F F V + x + x = mV V

Fx = C D S V V Fx C 1 = D V 2 S +W 2 Fx = W

C 1 CD SV V D V 2 S W W = mV 2

Ecuacin dimensional

Para adimensionar, se divide por S V2: CD Sustituyendo CL =


2 (W S )

V 1 CD W W m = V V 2 SV 2 SV 2 SV 2

V 2

y llamando u =

V V

y u=

V se puede escribir: V

1 CD CL CD u 2 2

CL m u = 2 SV

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas Parciales: Fuerzas en X
CL m 1 CD CL u CD u = 2 2 SV 2

El lado izquierdo de la ecuacin anterior es adimensional. La derivada u tiene dimensin 1/t, mientras que el factor m/ S V tiene la dimensin de tiempo. Si se usa el signo para representar a m/ S V, y el tiempo es contado en trminos de relacin de tiempo 1/, el lado derecho de la ecuacin puede ser expresado como:
du d . Si se hace uso del operador d = , el lado derecho puede escribirse d (t ) d (t )

simplemente como du. Finalmente se llega a la ecuacin de movimiento segn X adimensional, usando notacin reducida:

( CD + d ) u +

CD CL CL = 0 + 2 2 2

Ecuacin adimensional

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas Parciales: Fuerzas en Z De igual manera se calculan las derivadas parciales en Z.
L
F F
x z

D W L + W

con =

1 Fz = V 2 S CL + W 2
W

Las derivadas parciales de Fz para las variables de inters (V, , ) son: Fz = CL S V V Fz C 1 = L V 2 S 2 Fz =0

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas Parciales: Fuerzas en Z La ecuacin de movimiento puede ser escrita ahora como:
Fz F F V + z + z = mV V

)
CL S V V CL 1 V 2 S = mV 2

Fz = CL SV V Fz C 1 = L V 2 S 2 Fz =0

Ecuacin dimensional

Adimensionalizando la ecuacin anterior resulta:


CL CL u + + d d = 0 2

Ecuacin adimensional

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas Parciales: Momentos en Y Las derivadas parciales de la ecuacin de movimiento en cabeceo (momento en Y) puede ser puesta en trminos de coeficientes de la forma: M = Cm siendo las derivadas parciales:
M Cm 1 = V 2 S c + Cm V S c V V 2 M Cm 1 = V 2 S c 2 M Cm 1 = V 2 S c e e 2 M Cm 1 = V 2 S c 2 M Cm 1 = V 2 S c 2 M Cm 1 V 2 S c = e e 2
Cm = 0 ( equilibrio )

1 V 2 S c 2

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas Parciales: Momentos en Y La ecuacin de movimiento puede ser escrita ahora como:
M M M V + + e + V e M M M 2 + + e = m ky e
M Cm 1 = V 2 S c V V 2 M Cm 1 = V 2 S c 2 M Cm 1 = V 2 S c e e 2 M Cm 1 = V 2 S c 2 M Cm 1 = V 2 S c 2 M Cm 1 = V 2 S c e e 2

Cm C C V + m + m e + V e
2 2 m ky Cm C C + m + m e = 2 V S c e

Ecuacin dimensional

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas Parciales: Momentos en Y
2 2 m ky Cm C C C C C V + m + m e + m + m + m e = 2 V e e V S c

Para adimensionar la ecuacin anterior se siguen los siguientes pasos: Al primer trmino se lo multiplica y divide por V m u u Al cuarto trmino se lo multiplica y divide por
Cm Cm d d d ( t ) d (t )
C

C m d
d

De igual manera

Cmd d , etc. Con estas sustituciones se puede escribir:

Cmu u + Cm + Cm e + Cmd d + Cmd d + Cmd d e =


e e

2 2 m ky

V 2 S c

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas Parciales: Momentos en Y
Cmu u + Cm + Cm e + Cmd d + Cmd d + Cmd d e =
e e

2 2 m ky

V 2 S c

En trminos del tiempo adimensional, el lado derecho de la ecuacin se puede escribir:


2 2 m ky

V S c
2

= 2

ky S c 2 d c m

El factor m / S c, es adimensional y por conveniencia se le asigna la letra . A este factor, normalmente se lo llama factor de densidad relativa del avin. Con esto la ecuacin de momento de cabeceo adimensional se reduce a:
2k2 Cmu u + Cm + Cmd d + Cmd d y2 d 2 + Cm + Cmd d e = 0 e e c

Ecuacin adimensional

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas Parciales: Momentos de Charnela de Elevador Las derivadas parciales de la ecuacin de momento de charnela de elevador puede ser puesta en trminos de coeficientes de la forma: H = Ch siendo las derivadas parciales:
H Ch 1 V 2 Se ce + Ch V S c = V V 2 H Ch 1 V 2 Se ce = 2 H Ch 1 V 2 Se ce = e e 2 H Ch 1 V 2 Se ce = 2 H Ch 1 V 2 Se ce = 2 H Ch 1 V 2 Se ce = e e 2
Ch = 0 ( equilibrio )

1 V 2 Se ce 2

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas Parciales: Momentos de Charnela de Elevador La ecuacin de movimiento puede ser escrita ahora como:
H e H e H e V + + e + V e H e H H + e + e e = Ie + e e

)
Ch C C V + h + h e + V e
2 Ie Ch C C + h + h e = + e V 2S c e

H Ch 1 = V 2 Se ce V V 2 H Ch 1 V 2 Se ce = 2 H Ch 1 V 2 Se ce = e e 2 H Ch 1 V 2 Se ce = 2 H Ch 1 V 2 Se ce = 2 H Ch 1 V 2 Se ce = e e 2

Ecuacin dimensional

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas Parciales: Momentos de Charnela de Elevador
Ch C C C C C 2 Ie V + h + h e + h + h + h e = + e V e e V 2 S c

En trminos del tiempo adimensional, el lado derecho de la ecuacin se puede escribir:


2 ( me ke2 )

V Se ce
2

( + ) = 2 ck
e

2 e e 2 2

d 2 ( + E )

El factor me / Se ce, es adimensional y por conveniencia se le asigna la letra e. A este factor, normalmente se lo llama factor de densidad del elevador. Con esto la ecuacin de momento de cabeceo adimensional se reduce a:
2 k2 2 k2 Chu u + Ch + Chd d + Chd d 2e 2e d 2 + Ch + Chd d 2e 2e d 2 e = 0 e e c c

Ecuacin adimensional

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas Parciales: Ecuaciones Dimensionales - Resumen

C 1 CD S V V D V 2 S W W = mV 2 CL S V V CL 1 V 2 S = mV 2

2 2 m ky Cm Cm Cm Cm Cm Cm + + e = V + + e + V 2 S c V e e

2 Ie Ch C C C C C + e V + h + h e + h + h + h e = V 2S c V e e

Ecuaciones dimensionales de movimiento longitudinal timn libre

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas Parciales: Ecuaciones Adimensionales - Resumen

( CD + d ) u +

CD CL CL = 0 + 2 2 2

CL C L u + + d d = 0 2 2k2 Cmu u + Cm + Cmd d + Cmd d y2 d 2 + Cm + Cmd d e = 0 e e c

2 k2 2 k2 Chu u + Ch + Chd d + Chd d 2e 2e d 2 + Ch + Chd d 2e 2e d 2 e = 0 e e c c

Ecuaciones adimensionales de movimiento longitudinal timn libre

Mecnica del Vuelo II

Estabilidad Dinmica Longitudinal (Parte III)

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Ecuaciones de Movimiento Longitudinal Adimensional (Timn Libre) Las ecuaciones de movimiento longitudinal timn libre, son cuatro ecuaciones diferenciales homogneas con coeficientes constantes. Estos coeficientes estn en funcin de la masa, parmetros de inercia y las derivadas (o derivativas) de estabilidad.

CD CL CL = 0 + 2 2 2 CL C L u + + d d = 0 2 2k2 Cmu u + Cm + Cmd d + Cmd d y2 d 2 + Cm + Cmd d e = 0 e e c 2 k2 2 k2 Chu u + Ch + Chd d + Chd d 2e 2e d 2 + Ch + Chd d 2e 2e d 2 e = 0 e e c c

( CD + d ) u +

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad En azul se muestran las derivadas a evaluar:

( CD + d ) u +

CD CL CL = 0 + 2 2 2 CL C L u + + d d = 0 2 2k2 Cmu u + Cm + Cmd d + Cmd d y2 d 2 + Cm + Cmd d e = 0 e e c 2 k2 2 k2 Chu u + Ch + Chd d + Chd d 2e 2e d 2 + Ch + Chd d 2e 2e d 2 e = 0 e e c c

Recordar que CL y CD son los coeficientes de sustentacin y resistencia evaluados en la condicin de equilibrio (t=0). Seguidamente se evalan cada una de las derivadas. Todos los ngulos y derivadas estn dados en radianes.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad 1)

CL

pendiente de sustentacin

Es una funcin de la pendiente del perfil, ahusamiento, alargamiento y la flecha. Para alas rectas, como ya fue visto, se pueden usar la siguientes aproximaciones para alas elpticas:

CL = a0

A 2 ( A + 4) A+ A+ 2

CL = a0

A a0 a + 0 + A2
2

(Ecuacin de McCormick)

(Ecuacin de Helmbold)

Para A>10, se puede usar la aproximacin obtenida de la lnea sustentadora de Prandtl:

CL

a0 a 1+ 0 A

Para alas arbitrarias, tambin se puede usar el programa DownCal,.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad 2)

CD

cambio del coeficiente de resistencia con el ngulo de ataque

2 Asumiendo polar parablica simple: CD = CD0 + k CL

CD = 2 k CL CL

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad 3)

Cm

criterio de estabilidad timn fijo dCm/d

dCm dCm dCL = d dCL d

Cm = CL ( xcg N 0 )

Donde N0 es el punto neutro timn fijo.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad 4) Cmd derivada del momento de cabeceo respecto de la velocidad de cambio de con respecto a t/ Esta variacin se origina debido al tiempo que tarda el downwash del ala en llegar a la cola. Para un avin cuyo ngulo de ataque se incrementa a la velocidad d/dt, el ngulo de ataque en la cola para cualquier instante de tiempo ser:

t = w iw + it

con: =

d d t w d dt

donde t es el tiempo que tarda una partcula de aire en moverse desde el ala a la cola, t = lt / V . El momento de cabeceo debido a la cola es:
d d lt Cmt = atV t w aw iw + it d dt V

donde:

dCm l d = atV t t d ( d dt ) V d

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad

dCm l d = atV t t d ( d dt ) V d
Para adimensionalizar, se divide ambos miembros por :

SV

c V

dCm l d 1 = atV t t V d d d d (t )
Usando el factor de densidad relativa del avin :

Cmd = atV t

1 lt d c d

Sc

Nota: Si el valor de frecuencia relativa k es menor de 0.04, se puede asumir una condicin cuasiestacionaria, despreciando las derivadas que dependan de d/dt.

si : k =

c < 0.04 cuasiestacionario 2V

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad 5) Cmd amortiguamiento de cabeceo La mayor contribucin es del empenaje. Para tener en cuenta las otras contribuciones se multiplica por un factor, normalmente K 1.1. El cambio en el ngulo de ataque del empenaje debido a la velocidad de cabeceo:

=
El momento de cabeceo debido a la cola es:

lt V

Cmt = K atV t
siendo:

d lt dt V

dCm l = K atV t t d ( d dt ) V

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad

dCm l = K atV t t d ( d dt ) V
Para adimensionalizar, se divide ambos miembros por :

m c = SV V

dCm l 1 = K atV t t V d d d (t )
Usando el factor de densidad relativa del avin :

Sc

Cmd = K atV t
Se puede ver que: Cmd = K Cmd

1 lt c

( d d )

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad 6)

Cm

potencia del elevador

con: =

d t d e

Cm = at V t

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad 7) Cmd derivada del momento de cabeceo respecto de la velocidad de cambio de e con respecto a t/ Puede ser calculada con la siguiente frmula:

Cmd =

c 1 [ A + B at ]V t 2 cw

Donde A y B son constantes.

ct cuerda media del empenaje horizontal.

Curvas extradas del fundamental NACA Report 496 (1935) Theodorsen.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad Aerodinmica Inestacionaria: Los efectos aerodinmicos inestacionarios en ciertas circunstancias pueden resultar sumamente importantes y no pueden ser despreciados. El estudio de la aerodinmica inestacionaria se inicia con Theodorsen en la dcada de 1930. El mismo estim las primeras derivadas aerodinmicas inestacionarias. El movimiento inestacionario de la estela, induce cambios en la distribucin de presiones del objeto, modificando sus caractersticas aerodinmicas.

Vrtices de von Karman

Isla Guadalupe (20/08/99)

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad 8)

Ch

cambio del momento de charnela del elevador con el ngulo de ataque

La variacin del momento de charnela con el ngulo de ataque del elevador fue obtenido en el captulo de Estabilidad Esttica y Control Longitudinal Timn Libre.
Ch = ch
t

at a0

Expresando la derivada ahora en trminos del ngulo de ataque de la aeronave resulta:

Ch )elevador = Ch t
t

con: t = w iw + it

d Ch = Ch 1 t d

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad 9)

Ch

cambio del momento de charnela del elevador con el ngulo de elevador

La variacin del momento de charnela con el ngulo de deflexin del elevador fue analizada en detalle en el captulo de Estabilidad Esttica y Control Longitudinal Timn Libre.

Ch = ch + Ch ch
con: =
d t d e

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad 10)

Chd

e con respecto a t/

derivada del momento de charnela respecto de la velocidad de cambio de

Puede ser calculada con la siguiente frmula:

Chd =

c 1 [C + D at ] t 2 cw

Donde C y D son constantes.

Curvas extradas del fundamental NACA Report 496 (1935) Theodorsen.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad 11)

Chd

con respecto a t/

derivada del momento de charnela respecto de la velocidad de cambio de

Esta variacin del momento de charnela es producida por la tendencia a flotar del elevador debido al ngulo de ataque del empenaje horizontal que aparece por la velocidad de cabeceo. l Ch )elevador = Ch t con: t = t t V resultando: dCh l = Ch t t d ( d dt ) V Para adimensionalizar, se divide ambos miembros por : Usando el factor de densidad relativa del avin :

dCh l 1 = Ch t t V d d d (t )

Chd = Ch

1 lt c

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad 12) Cmu cambio del momento del momento de cabeceo con la velocidad Siendo

Cmu =

Cm V Cm C = =M m ( V V ) a ( V a ) M

con a la velocidad del sonido y M el nmero de Mach. La variacin del momento de cabeceo con el nmero de Mach se debe al corrimiento del centro aerodinmico del ala. Ello se puede expresar como:

Cm x = CL ac M M
resultando:

Cmu = CL M

xac M
xac 0 M

CL y M son evaluados en la condicin de equilibrio.


Si la aeronave vuela en rgimen incompresible, esta derivada es despreciable

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad En general, las siguientes derivadas puede considerarse despreciables:

13)

Chu

cambio del momento del momento de charnela con la velocidad

14) Chd derivada del momento de charnela respecto de la velocidad de cambio de con respecto a t/

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Valores Tpicos de las Principales Derivadas de Estabilidad Longitudinal

Cessna C-172

Gates Learjet 24 5.84 0.22 0.64 0.011 0.026 1.24 0.07 0.28 0.028 3.07 296.5

F-4C Phantom 3.75 0.30 0.40 0.003 0.007 0.58 0.117 0.26 0.030 3.54 193.8

Boeing 747 5.5 0.50 1.60 0.020 0.057 1.20 0.09 0.52 0.045 7.05 224.9

CL CD Cm Cmd Cmd Cm Cmu

4.6 0.13 0.89 0.055 0.132 1.28 0.00 0.31 0.031 1.05 47.0

CL CD

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Valores Tpicos de las Principales Derivadas de Estabilidad Longitudinal

Cessna C-172

Gates Learjet 24 5.84 0.22 -0.64 -1.51 -3.50 -1.24 0.07 0.28 0.028 4.43 428.31

F-4C Phantom 5.50 0.50 -1.60 -1.28 -3.62 -1.20 -0.09 0.52 0.045 7.05 224.91

Boeing 747 3.75 0.30 -0.40 -0.37 -0.76 -0.58 -0.12 0.17 0.048 3.54 193.79

CL
CD Cm Cmd
Cmd

4.60 0.13 -0.89 -4.94 -11.79 -1.28 0.00 0.31 0.031 1.05 47.01

Cm Cmu

CL

CD

Mecnica del Vuelo II

Estabilidad Dinmica Longitudinal (Parte IV)

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Solucin de las Ecuaciones de Movimiento Longitudinal - Timn Fijo El sistema de ecuaciones de movimiento longitudinal pueden ser resuelto simultneamente, pero es conveniente dividirlas en dos sistemas: Timn Fijo y Timn Libre. En el primer caso, si se considera elevador fijo, se asume: e = 0 Por otro lado, si se considera elevador libre, se asume velocidad constante: u = 0 Esta divisin es posible debido a que, basados en la experiencia, los principales modos de movimiento pueden ser obtenidos de esta manera sin prdida importante en la aproximacin. Para elevador fijo, el sistema de ecuaciones queda reducido a:

( CD + d ) u +

(C

1 C CD CL + L = 0 2 2 1 CL u + CL + d d = 0 2

con: h =

2 2 ky

c2

+ Cmd d + Cmd d h d 2 = 0

) (

Nota: Para simplificar la nomenclatura se ha reemplazado por y por .

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Solucin de las Ecuaciones de Movimiento Longitudinal - Timn Fijo

( CD + d ) u +

(C

1 C CD CL + L = 0 2 2 1 CL u + CL + d d = 0 2

+ Cmd d + Cmd d h d 2 = 0

) (

t t t Se asume la solucin de la forma u = u1e , = 1e , = 1e donde , u1, 1, 1 son constantes complejas conjugadas. Sustituyendo esta solucin en el sistema de ecuaciones junto con sus derivadas primera y segunda ( du = u1 e t , d 2u = u1 2e t ,) y dividiendo por e t el sistema se reduce a tres ecuaciones algebraicas homogneas con las nuevas variables u1, 1, 1 :

( CD + ) u1 +

(C

1 C CD CL 1 + L 1 = 0 2 2 1 CL u1 + CL + 1 1 = 0 2

+ Cmd 1 + Cmd h 2 1 = 0

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Solucin de las Ecuaciones de Movimiento Longitudinal - Timn Fijo Como las ecuaciones anteriores constituyen un sistema algebraico homogneo, para que las misma sean consistentes, su determinante debe ser nulo con el propsito de que la solucin sea distinta a la trivial (variables = 0). Es decir:
CD + CL 0 1 CD CL 2 1 CL + 2
m

) ) (C

CL 2
md

=0

(C

+ Cmd

h2 )

Resolviendo el determinante, se obtiene un polinomio de grado 4 en (curtica). Obtenindose las races del polinomio (autovalores) se obtiene la solucin:

A 4 + B 3 + C 2 + D + E = 0
Por lgebra lineal: u = u1e1 t + u2e2 t + u3e3 t + u4e4 t Para estudiar las caractersticas de un sistema dinmico, no es necesario establecer los valores de los coeficientes u1, u2, u3 y u4 los cuales son definidos como condiciones iniciales para t/ = 0.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Anlisis de la Curtica

A 4 + B 3 + C 2 + D + E = 0
Investigando los cuatro valores de obtenidos de las races de la ec. caracterstica (curtica de estabilidad), se puede obtener las propiedades del movimiento. Si es oscilatorio, el perodo y amortiguamiento, y si es aperidico, la velocidad de convergencia o divergencia.

Movimiento tpico, cuatro races

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Anlisis de la Curtica

A 4 + B 3 + C 2 + D + E = 0
Los coeficientes de la curtica pueden ser obtenidos expandiendo la ec. anterior.

A =1 B= C= CL 2 CL + CD CD + Cmd h
2 L

Cmd h CL

Cm Cm Cm C Cmd C d CD L CD d CD 2 2 h 2 h 2 h h 2 2 Cm C Cm C L Cm C Cm C Cm D = d L CD d CD d L d L CD h 2 h 2 h 2 h 2 h 2 Cm C E= L h 2

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Anlisis de las Races de la Curtica

A 4 + B 3 + C 2 + D + E = 0
Con los valores de los coeficientes A - E se puede obtener informacin sobre el movimiento del avin antes de calcular las races: Si todos los coef. son positivos, no puede haber races reales positivas, por lo tanto no puede haber divergencia pura. Si la combinacin de coef. conocidos como el discriminante de Routh (BCD AD2 -B2E) es positivo, no hay posibilidades que la parte real de cualquier par complejo conjugado sean positivas, por lo tanto no puede haber oscilaciones no amortiguada. Si el discriminante de Routh es nulo, existir oscilacin neutra. Si el discriminante de Routh es negativo, existir un par complejo con una parte real positiva, por lo tanto existir oscilacin no amortiguada. Si E = 0, una de las races es cero y uno de los modos puede continuar indefinidamente sin cambios (uno de los es nulo). Si uno de los coef. es negativo puede significar tanto un incremento de la oscilacin o divergencia pura en uno de los modos.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Anlisis de las Races de la Curtica

A 4 + B 3 + C 2 + D + E = 0
Si se analizan las races de la curtica, para una aeronave estticamente estable, en general, en la mayora de los casos timn fijo, las races se combinan en dos pares complejos conjugados (dos modos).

1,2 = 1 i 1 3,4 = 2 i 2
El perodo y el amortiguamiento se pueden obtener de las siguientes ecuaciones:

Perodo =

[s]

Tiempo para amortiguarse la amplitud a la mitad:

t1 2 =

0.693

[s]

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Anlisis de las Races de la Curtica Valores tpicos de las races son:

1,2 = 0.02 i 0.30 3,4 = 2.0 i 2.5


con un tiempo caracterstico = 1.5, resultando:

1,2 Perodo 31.5 segundos, t1/2 = 52 segundos. 3,4 Perodo 3,77 segundos, t1/2 = 0.52 segundos.
Se observa que, en general, los modos de movimiento longitudinal timn fijo son dos oscilaciones: Una de largo perodo con pobre amortiguamiento llamada fugoide largo perodo Otra de corto perodo fuertemente amortiguada, llamada de corto perodo segundo modo.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Modos de Movimiento Longitudinal - Timn Fijo El segundo modo o corto perodo es siempre fuertemente amortiguado y, en trminos de cualidades de vuelo, tiene poca importancia. Por lo general, los pilotos apenas reconocen su existencia. El largo perodo o fugoide, tiene muy poco amortiguamiento, y en muchos casos, amortiguamiento negativo sobre el rango de CL de vuelo. Como el perodo es tan largo, en general los pilotos lo pueden dominar fcilmente.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Modos de Movimiento Longitudinal - Timn Fijo

En el estudio de los modos de movimiento, se puede distinguir tres fases:

a) Conocer su existencia (lo estudiado hasta ahora). b) Hacer una interpretacin fsica simple. c) Tener una idea general de cmo afectan las diferentes variables a los modos.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Modos de Movimiento Longitudinal - Timn Fijo: Fugoide De las simulaciones y ensayos en vuelo se observa que la fugoide es una oscilacin con una gran variacin de la amplitud de la velocidad de vuelo, ngulo de actitud y altura, pero con una variacin tan pequea del ngulo de ataque que puede considerrselo como constante. El movimiento es tan lento que los efectos de las fuerzas de inercia y amortiguamiento son muy pequeos. La fugoide podra ser considerada como un lento intercambio de energa cintica y potencial alrededor de algn nivel de energa de equilibrio o como la tendencia del avin a restablecer el equilibrio CL V2 = K, del cual ha sido perturbada. Con las hiptesis de que no hay cambio del ngulo de ataque, y considerando nulo el amortiguamiento, la resistencia aerodinmica y la inercia, las ecuaciones de movimiento se reduce a:
du + CL =0 2 C L u d = 0

Asumiendo la solucin de la forma: u = u1e t , = 1e t

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Modos de Movimiento Longitudinal: Fugoide (Modelo Simplificado 1) Se tiene:

CL CL 2 =0
2 CL =0 2

Expandiendo: encontrando las races:

2 +

Ecuacin caracterstica

1,2 = i

2 CL 2

y finalmente

u = u1e

2 i CL 2 t

C2 t C2 t L L u = u1 cos + i sin 2 2

= 1e

2 i CL 2 t

= 1 cos

2
2 CL 2

C2 t C2 t L L + i sin 2 2

Esta es una oscilacin cuyo perodo es

segundos.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Modos de Movimiento Longitudinal: Fugoide (Modelo Simplificado 1) Sustituyendo en la ec. del perodo, los valores de CL y :
2
2 CL 2

con

CL = 2 (W S ) V 2

= (W S ) gV

resulta:

Perodo =

2
g

V = 0.453 V

[ s]

con V en [m/s]. Suponiendo una velocidad de 100 m/s (~200 KTAS), resulta un perodo de 45 [s]. La solucin completa de las ec. de movimiento y las experiencias en ensayos en vuelo muestran que el factor que multiplica la velocidad de 0.453, en la prctica est ms cerca de 0.584, es decir para el ejemplo, un perodo de aprox. 1 minuto. En esta aproximacin a la fugoide se asumi que no existe amortiguamiento, por lo tanto la solucin muestra una oscilacin no amortiguada, la cual contina infinitamente. Se puede ver que el principal parmetro del que depende el perodo de la fugoide es la velocidad. A mayor velocidad (o menor CL), mayor perodo.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Modos de Movimiento Longitudinal: Fugoide (Modelo Simplificado 2) Si se elimina la hiptesis de sin resistencia aerodinmica, la ec. de movimiento es :

( CD +d ) u +

CL =0 2 C L u d = 0

Asumiendo la solucin de la forma: u = u1e t , = 1e t y encontrando la ec. caracterstica, se tiene:


2 + CD +
2 CL =0 2

Ecuacin caracterstica

Cuyas races son:


1,2 =

2 CD C C D L 2 2 2

Como CL >> CD se puede aproximar: 1,2

CD C2 i L 2 2
CD 2

Siendo la solucin para la velocidad: u = u1 e

C2 t C2 t L L cos + i sin 2 2

A menor resistencia aerodinmica menor amortiguamiento de la fugoide.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Modos de Movimiento Longitudinal: Corto Perodo Asumiendo velocidad constante (u=0) el determinante del sistema de ecuaciones se reduce a:
1 CL + 2 =0 Cm + Cmd Cmd h 2

Expandiendo:
3
Cmd h CL 2 + Cmd 2 Cm CL Cmd + = 0 2 h h h

Una de las races es cero y las otras se obtienen de las races de:

Cmd CL Cmd Cm CL Cmd + + =0 2 2 h h h h


Amortiguamiento

La solucin en general son un par de complejos conjugados de corto perodo y fuertemente amortiguado. La solucin muestra una variacin de oscilando alrededor del equilibrio con V cte. Normalmente este modo no es de inters desde el punto de vista de cualidades de vuelo, pero si es fundamental en el clculo de cargas.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Estudio de los Factores que Afectan a los Modos: Mtodo 1 El estudio de cmo afectan los distintos parmetros a los modos de un avin se puede realizar de dos formas. Uno es variando levemente una de las variable y manteniendo constante el resto, resolver las ecuaciones y graficar el perodo y el amortiguamiento:

Efecto de la variacin del cg en el modo Fugoide

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Estudio de los Factores que Afectan a los Modos: Mtodo 2

La segunda forma es analizando el discriminante de Routh para determinar los lmites entre la estabilidad e inestabilidad a medida de que cambian las derivadas analizadas. El lmite esta dado por la condicin Routh=0. Se suele graficar el resultado entre dos de las variables principales, por ej:

Lmites de estabilidad de la Fugoide, plano CDf-CL

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Principales Factores que Afectan a los Modos Longitudinales

El modo de largo perodo o fugoide puede ser alterado considerablemente al modificarse los parmetros del avin. Los principales son:

Cambio de Variable Aumento de CL Aumento de CD Aumento de Cmd Aumento de k y Corrimiento de cg

Amortiguamiento Perodo Disminuye Disminuye Aumenta Aumenta Disminuye No cambia No cambia No cambia

Ver Figura anterior

Como al aumentar el CL el perodo y el amortiguamiento disminuyen, los ensayos en vuelo para estudiar la fugoide debe ser hechos a baja velocidad (altos CL)

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Modos Longitudinales de Diferentes Aviones
Fugoide Perodo [s] t1/2 [s] 34.5 33.0 55.6 54.9 90.9 1341.4 71.4 130.4 Dos races reales, una de ellas positiva. 90.9 372.4 Corto Perodo Perodo [s] t1/2 [s] 1.04 0.17 1.03 0.17 1.83 0.25 2.22 0.69 2.32 3.33 5.05 1.19

Avin Cessna C-172 Beech 99 SIAI-Marchetti S211 Gates Learjet 24 McDonnel Douglas F-4C Boeing 747

KTAS 130 200 360 (M=0.6) 400 (M=0.7) 520 (M=0.9) 400 (M=0.65)

H [ft] 5000 5000 25000 40000 35000 20000

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Solucin de las Ecuaciones de Movimiento Longitudinal - Timn Libre

Se distinguen tres modos timn libre: 1) Largo perodo y baja amortiguacin, similar al modo fugoide timn fijo, con algo menos de amortiguacin. 2) Corto perodo, similar al segundo modo timn fijo, pero con menor amortiguamiento, o inclusive negativo. 3) Corto perodo y altamente amortiguado.

El ultimo modo aparece debido al flameo del elevador alrededor de su eje de charnela.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Solucin de las Ecuaciones de Movimiento Longitudinal - Timn Libre Debido a que la fugoide se ve muy poco afectada al dejar libre el timn, se analizan nicamente los dos modos de corto perodo. Para ello, para simplificar matemticamente el anlisis se asume velocidad constante (u=0), quedando eliminado de esta forma el primer modo. Las ecuaciones se reducen a:

(C

+ Cmd d + Cmd d h d 2 + Cm + Cmd d e = 0


e e

Ch

) ( ) ( + ( C d h d ) + ( C + C
2

CL + d d = 0 2

h=

2 2 ky

hd

h e

hd e

) d h d )
2

c2
2 e ke2 2 c2

con:

=0

he =

t t Proponiendo, como es habitual, una solucin del tipo = 1e , d = d1e , t e = e1 e se obtiene:

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Solucin de las Ecuaciones de Movimiento Longitudinal - Timn Libre

(C

CL + 2
m

0
m e md e

Variables: , d , e

+ Cmd Ch

) (C (C

md

hd

) (C + C ) = 0 h ) (C + C h )
h
e 2 h e hd e e

Expandiendo el determinante en se tiene A 4 + B 3 + C 2 + D + E = 0 con:


A =1 B= CL 2 Cmd h Cmd h + Cmd h Chd he

C m Ch C L Ch C h C m Cm CL C= + d d + d d + d h h h he he h h 2 h 2 he 2 Cmd Ch CL Chd Cmd Ch CL Chd Cm Chd CL Ch Cmd CL Cm Chd D= + + + + h he h he 2 h he 2 he 2 he h he 2 he h C m C h C L Ch Ch C m C m C L E = + d + + d h he h 2 2 he he h Cm Cm CL Cmd

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Solucin de las Ecuaciones de Movimiento Longitudinal - Timn Libre Valores tpicos de las races son:

3,4 = 0.2 i 3.9 5,6 = 5.5 i 7.8


con un tiempo caracterstico = 1.5, resulta:

3,4 Perodo 2.42 segundos, t1/2 = 5.18 segundos. 5,6 Perodo 1.21 segundos, t1/2 = 0.11 segundos.
En el segundo modo (3,4) se observa una disminucin del amortiguamiento. El tercer modo, caracterstico del timn libre, tiene un perodo muy corto fuertemente amortiguado. En la prctica, grandes variaciones en los parmetros del avin, producen poco efecto sobre el amortiguamiento de este modo.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Solucin de las Ecuaciones de Movimiento Longitudinal - Timn Libre

ANALISIS
En el caso timn libre, por lo general, el modo fugoide se convierte en levemente inestable, sin embargo, como el perodo es tan largo, no existe dificultad para el piloto o sistema de piloto automtico, en controlar el movimiento. Por otro lado, el modo similar al corto perodo timn fijo y el de muy corto perodo timn libre son fuertemente amortiguado y rara vez son considerados por los diseadores. Sin embargo, el segundo modo, bajo ciertas condiciones de diseo puede convertirse en amortiguamiento neutro e inclusive inestable. A este modo, cuando posee amortiguamiento neutro (denominado porpoising mode), el piloto lo manifiesta como un bombeo de la columna de control acompaado con una leve oscilacin de nz. Si la oscilacin del mando es cercana a la de respuesta del piloto es de esperarse la aparicin de PIO (Oscilacin Inducida por el Piloto). De todos los modos oscilatorios longitudinales considerados, el porpoising mode es el nico que debera analizar el diseador de una aeronave.

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Anlisis del Porpoising Mode Las variables que gobiernan el amortiguamiento del Porpoising Mode son:

Ch , Ch , y Chd
Los lmites de estabilidad del Porpoising Mode pueden ser obtenidos fijando el discriminante de Routh en cero y resolviendo para cualquier par de las variables antes mencionadas (ver grfico). Si el elevador se encuentra desbalanceado estticamente aumenta la probabilidad de encontrar el Porpoising Mode.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Respuesta del Avin al Control Longitudinal El estudio modal como se vio hasta ahora, permite separar los modos de movimiento y analizar las variables de las que depende. Este anlisis permite al diseador sintonizar la respuesta del avin a los requerimientos de diseo. Por otro lado, muchas veces se desea conocer el comportamiento dinmico de la aeronave ante una perturbacin. Para ello se recurre a la solucin simultnea del sistema de ecuaciones diferenciales ordinarias. Por ejemplo, si se quiere conocer cmo varan el ngulo de ataque, ngulo de cabeceo y velocidad del avin ante un movimiento determinado del elevador, se puede encontrar la respuesta resolviendo el sistema de ecuaciones longitudinales original. En este caso se considera que el elevador es fijado en la posicin deseada y despreciando Cmd resulta el sistema:
CD CL CL + = 0 2 2 2 CL + d d = 0 CL u + 2

( CD + d ) u +

(C

+ Cmd d + Cmd d hd 2 = Cm e ( t )
e

) (

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Respuesta del Avin al Control Longitudinal En este ejemplo, se muestra la respuesta del avin ante un movimiento escaln del elevador a picar. La lenta variacin de la velocidad y el ngulo de actitud alrededor de la nueva posicin de equilibrio es la manifestacin de la fugoide. Se puede ver la gran amplitud de V y comparado con . La influencia del corto perodo se puede observar en la variacin inicial del ngulo de ataque. Su contribucin se desvanece alrededor de los 3 segundo. Se observa que en este tiempo la velocidad prcticamente permanece constante.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Mtodos de Ensayos en Vuelo de Estabilidad Dinmica Longitudinal Introduccin Los ensayos en vuelo diseados para determinar las caractersticas dinmicas de los aviones son los ms complicados debido a la precisin requerida y a las dificultades encontradas en la reduccin de datos. En estos ensayos la cooperacin y el entendimiento entre el piloto y el ingeniero de ensayos es absolutamente esencial para obtener buenos resultados. Debido a que por lo general los pilotos de ensayos no son ingenieros, es esencial que los ingenieros de ensayos expliquen claramente a los pilotos lo que se busca en cada uno de los vuelos. Dentro de esta categora de ensayos entran los de Handling Qualities, algunas veces llamado de Controlabilidad. La Controlabilidad es definida como la capacidad de la aeronave de realizar, a voluntad del piloto, cualquier maniobra requerida para cumplir la misin. Estos ltimos ensayos son esencialmente subjetivos y estn basados en la opinin del piloto. Como ayuda para cuantificar dicha opinin, los ingenieros de ensayos se pueden basar en la escala del piloto desarrollada por Cooper y Harper (1986) la cual fue introducida en el primer captulo.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Mtodos de Ensayos en Vuelo de Estabilidad Dinmica Longitudinal Tipos de Entradas de Control Tericamente un infinito nmero de entradas de control podran usarse para excitar los distintos modos de la aeronave, incluso, las excitaciones aleatorias producidas por las perturbaciones atmosfricas. Sin embargo, la mayora de la teora dinmica lineal est construida alrededor de tres tipo de entradas ideales: escaln, pulso y doblete.
Deflexinde laSuperficie
ideal real

Escaln Tiempo

Pulso Tiempo

Doblete Tiempo

La dificultad del ensayo radica que ningn sistema de control puede proveer una velocidad de deflexin infinita como la propuesta, adems de ser prcticamente imposible de retornar exactamente a la posicin de equilibrio inicial. Las entradas de los pilotos no son repetibles. Para lograr repetitividad se han ensayado entradas producidas por dispositivos electromecnicos (Shuttle Orbiter y X-29).

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Mtodos de Ensayos en Vuelo de Estabilidad Dinmica Longitudinal Ensayo de la Fugoide El primer paso como siempre consiste en trimar el avin cuidadosamente. Una buena regla es que el avin pueda mantener la velocidad y la altitud entre 0.5 KIAS y 20 pies por 10-15 segundos. El ensayo de fugoide es uno de los ensayos en donde el buen trimado es esencial. La fugoide es excitada con un pulso de larga duracin. La duracin del pulso no es crtico, simplemente se mantiene el pulso el tiempo suficiente como para que la velocidad aumente (o disminuya) un valor fijo. Por lo general es bueno comenzar con una variacin del 5% respecto de la velocidad de trimado. El mando debe regresar con mucho cuidado a la posicin inicial de trimado y, dependiendo del tipo de ensayo, mantenerlo en esa posicin (timn fijo) o soltar el mando (timn libre). Como todo ensayo dinmico es conveniente tener para el ensayo dispositivos de grabacin automtico de los parmetros. De no poseerlos, para el ensayo de la fugoide, suele ser suficiente usar una cmara que filme el panel de instrumentos. Para obtener el perodo se mide el tiempo que tarda en pasar por cero el varimetro. Obviamente se debe esperar a que el corto perodo se amortige. En general esto ocurre en el primer cuarto de un ciclo de la fugoide.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Mtodos de Ensayos en Vuelo de Estabilidad Dinmica Longitudinal Ensayo de la Fugoide

Douglas A-4C Skyhawk (A4D-2N)

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Mtodos de Ensayos en Vuelo de Estabilidad Dinmica Longitudinal Ensayo del Corto Perodo Los pilotos suelen ser bastantes sensibles a la frecuencia y amortiguamiento de la oscilacin de corto perodo. Estos parmetros tienen una fuerte influencia sobre el desempeo del piloto para virtualmente cualquier tipo de vuelo de precisin. La entrada ms comn usada para excitar el corto perodo es el doblete. Este tipo de entrada es buena para excitar el corto perodo mientras que suprime la fugoide, simplemente debido a que si es realizada correctamente, se inicia y finaliza a la altitud y velocidad de trimado. Por lo general es ms confortable para los pilotos iniciar el doblete con un movimiento de picado, pero datos satisfactorios tambin pueden ser obtenidos iniciando la maniobra con un movimiento a cabrear. Esta entrada peridica causa variaciones transitorias de velocidad de cabeceo, aceleracin normal, ngulo de ataque y ngulo de actitud, asociadas con el corto perodo. La respuesta del avin debe ser medida inmediatamente luego de que la entrada a cesado. Por esta razn es importante que la entrada de control sea grabada junto con los otros parmetros dinmicos. Obviamente es esencial disponer de dispositivos de grabacin automtico de los distintos parmetros en juego.

Estabilidad Dinmica Longitudinal


Mtodos de Ensayos en Vuelo de Estabilidad Dinmica Longitudinal Ensayo del Corto Perodo

Aero Commander 690 Turbo Commander

Mecnica del Vuelo II

Dinmica Lateral (Parte I)

Dinmica Lateral
Generalidades Como se ha visto es posible desacoplar las ecuaciones de movimiento de una aeronave convencional en un sistema de ecuaciones longitudinal y otro lateral. Las ecuaciones de movimiento lateral son cinco: tres de movimiento del avin completo y dos de los comandos asociados.

1.TraslacinenladireccindelejeY. 2.RotacinalrededordelejeX. 3.RotacinalrededordelejeZ. 4.RotacindelTimndeDireccinalrededordesuejedecharnela. 5.RotacindelAlernalrededordesuejedecharnela.

Dinmica Lateral
Ecuaciones de Movimiento Lateral Las cinco ecuaciones de movimiento lateral segn ejes viento son:

F = m (v + V r ) L = pI r J N =r I p J H = I H = I
y x xz z xz a r a a r r

Muchas veces se asume que el eje X es uno de los ejes principales de inercia, por lo tanto desaparece el momento de inercia cruzado Jxz. Sin embargo, se ha demostrado, que para aviones con valores altos del factor densidad relativa del avin, l , no se debe despreciar la influencia del momento de inercia cruzado Jxz. Alta carga alar (W/S) Vuelo a gran altura ( bajo)

alto

l =

Sb

Dinmica Lateral
Ecuaciones de Movimiento Lateral Para simplificar el anlisis, con el propsito de conocer las principales variables de las que depende la dinmica lateral, se asumir que el eje X coincide con el eje principal de inercia, por lo tanto Jxz= 0. Expresando la aceleracin lateral ay en trminos de =v/V, se tiene: a y = V + Con estas suposiciones, el sistema de ecuaciones se reduce a:

F = mV ( + ) L = pI N =r I H = I H = I
y x z a r a a r r

Con las incgnitas: , , , a , r

Dinmica Lateral
Ecuaciones de Movimiento Lateral Se asumir que el cambio total en las fuerzas y momentos desde la condicin de equilibrio puede ser expresado como la suma de las derivadas parciales de las fuerzas y momentos con respecto a cada una de las variables y sus derivadas primeras. Desarrollando el lado izquierdo de las ecuaciones, por ejemplo para la fuerza en Y resulta:

dFy =

Fy

d +

Fy

d +

Fy

d +

Fy a

d a +

Fy

d +

Fy

d +

Fy

d +

Fy a

d a

Obviamente no todas las derivadas son relevante, la mayora de ellas son nulas o despreciables.

Dinmica Lateral
Variables de las que Dependen las Fuerzas y Momentos Recordando el cuadro de variables principales aplicable al planeador en vuelo incompresible:

V Fx Fy Fz L M N Ha He Hr + + + +

+ + + + + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + + + + +

a + +

a
+ +

e e + + + +

r + +

r
+ +

+ valor que puede ser significativo - valor normalmente nulo o despreciable

Dinmica Lateral
Ecuaciones de Movimiento Lateral: Fuerzas en Y

Fy = f ( , )
Desarrollando la fuerza total en Y resulta:
Fy = Fy + Fz

W sin L

Definiendo el coeficiente C y =

Fy qS

y con = = 0 para t=0 (Condicin de equilibrio).


Cy =
C y

C y

La ecuacin de movimiento a lo largo del eje Y es:


C y + C L = mV + q Sw

Fuerzas en Y Dimensional

Dinmica Lateral
Ecuaciones de Movimiento Lateral: Fuerzas en Y

C y + C L =

mV + q Sw

Recordando que =

d m = d la ec. anterior se puede escribir: y que = d (t ) S wV

C y + CL = 2d ( + )

(C

2d 2d + CL = 0

Fuerzas en Y Adimensional

Esta ultima es la ecuacin movimiento adimensional a lo largo del eje Y para vuelo nivelado (=0)

Dinmica Lateral
Ecuaciones de Movimiento Lateral: Momentos en X

L = f , , , a , a
Desarrollando el momento total en X resulta:
L =

L L L L L + + a + a + a a

La ecuacin de movimiento en rolido en trminos del coeficiente de momento de rolido, Cl, resulta:
Cl + Cl + Cl + Cl a + Cl a =
a a

Ix q S wb

Momentos en X Dimensional

Dinmica Lateral
Ecuaciones de Movimiento Lateral: Momentos en X
Cl + Cl + Cl + Cl a + Cl a =
a a

Ix q S wb

dCl Definiendo la derivada del amortiguamiento de rolido como Cl p d pb 2V resulta ( ) dCl b Cl = d ( pb 2V ) 2V


m Por otro lado definiendo el parmetro de densidad lateral del avin como: l = S wb m b = . Con esto y usando = se observa la siguiente relacin l V S wV

Cl =

Cl p Cl = p d 2 l 2 l

En forma similar expresando la derivada del amortiguamiento de guiada como

Clr

dCl resulta d ( rb 2V )

Cl =

2 l

Clr

Dinmica Lateral
Ecuaciones de Movimiento Lateral: Momentos en X Finalmente, si a Cl a a se lo multiplica y divide por el parmetro de tiempo se tiene:
Cl a = Cld d a
a a

Con lo anterior la ec. de movimiento se transforma a:


Cl + 2 l Clr d + Cl p 2 l d + Cl a + Cld d a =
a a

Ix q S wb
2

Con I x = m k x2 , l y el lado derecho de la ec. resulta: Finalmente la ecuacin de movimiento en rolido:

Ix 2 k = x d 2 l b qSb

2 Cl p kx l Cl + d + 2 d d + l Cl a + Cld a d a = 0 2 b 2

Clr

Momentos en X Adimensional

Dinmica Lateral
Ecuaciones de Movimiento Lateral: Momentos en Z

N = f , , , r , r
Desarrollando el momento total en Z resulta:
N =

N N N N N + r + + + r r r

La ecuacin de movimiento en guiada en trminos del coeficiente de momento de guiada, Cn, resulta:

Cn + Cn + Cn + Cn r + Cn r =
r r

Iz q Sw b

Momentos en Z Dimensional

Dinmica Lateral
Ecuaciones de Movimiento Lateral: Momentos en Z

Igual que anteriormente, si se escribe Cn = en guiada adimensional resulta:

2 l

Cnr

d , etc., la ecuacin de movimiento

2 Cn Cnr kz l C n + 2 d d + p d + l Cn + Cnd d r = 0 r r 2 b 2

Momentos en Z Adimensional

Dinmica Lateral
Ecuaciones de Movimiento Lateral: Momentos de Charnela de Alern

H a = f , , a , a

Nota: Se ha supuesto que el alern se encuentra equilibrado estticamente. Desarrollando el momento de charnela total de alerones resulta:
H a = H a H a H H + + a a + a a a a

La ecuacin de movimiento en trminos del coeficiente de momento de charnela de alern, Cha = H a q S a ca , resulta:

Cha + Cha + Cha a + Cha a =


a a

Ia a q S a ca

Momentos de Charnela de Alern Dimensional

Dinmica Lateral
Ecuaciones de Movimiento Lateral: Momentos de Charnela de Alern
ma

2 Con I a = ma ka y a =

Sa ca

el lado derecho de la ec. se puede escribir como

Ia 2 k a = 2a a d 2 a l b q S a ca
2

Finalmente la ecuacin de movimiento del alern en su forma adimensional es:

Cha + Cha d + Cha + Cha d ha d 2 a = 0

d a

Momentos de Charnela de Alern Adimensional


con ha =

2 a ka l2 b

Dinmica Lateral
Ecuaciones de Movimiento Lateral: Momentos de Charnela de Timn de Direccin

H r = f , , r , r

Nota: Se ha supuesto que el timn de direccin se encuentra equilibrado estticamente (cg del timn coincide con el eje de charnela). Desarrollando el momento de charnela total del timn de direccin resulta:
H r = H r H r H H + + r r + r r r r

La ecuacin de movimiento en trminos del coeficiente de momento de charnela de timn de direccin, Chr = H r q S r cr , resulta:
Chr + Chr + Chr r + Chr r =
r r

Ir r q S r cr

Momentos de Charnela de Timn de Direccin Dimensional

Dinmica Lateral
Ecuaciones de Movimiento Lateral: Momentos de Charnela de Timn de Direccin
2 Con I r = mr kr y r =

Sr cr

mr

el lado derecho de la ec. se puede escribir como

Ir 2 k r = 2r r d 2 r q S r cr l b
2

Finalmente la ecuacin de movimiento del timn de direccin en su forma adimensional es:

Chr + Chr d + Chr + Chr d hr d 2 r = 0

d r

Momentos de Charnela de Timn de Direccin Adimensional


con hr =

2 r kr l2 b

Dinmica Lateral
Ecuaciones de Movimiento Lateral Dimensional: Resumen Finalmente, se muestra la cinco ecuaciones de movimiento longitudinal en su forma dimensional.

C y + C L = Cl + Cl + Cl + Cl a + Cl a =
a a

mV + q Sw Ix q S wb Iz q Sw b Ia a q S a ca Ir r q S r cr

Cn + Cn + Cn + Cn r + Cn r =
r r

Cha + Cha + Cha a + Cha a =


a a

Chr + Chr + Chr r + Chr r =


r r

Con las incgnitas: , , , a , r

Dinmica Lateral
Ecuaciones de Movimiento Lateral Adimensional: Resumen Finalmente, se muestra la cinco ecuaciones de movimiento longitudinal en su forma adimensional.

(C
l Cl +
Clr

2d 2d + CL = 0

2 Cl k d + p 2 x d d + l Cl + Cld d a = 0 a a 2 b 2

2 Cn Cnr kz 2 d d + p d + l Cn + Cnd d r = 0 l Cn + r r 2 b 2

Cha + Cha d + Cha + Cha d ha d 2 a = 0

Chr + Chr

( d + ( C

d a

hr

+ Chr

d r

) d h d )
2 r

=0

Con las incgnitas: , , , a , r

Mecnica del Vuelo II

Dinmica Lateral (Parte II)

Dinmica Lateral
Ecuaciones de Movimiento Lateral Adimensional (Timn Libre) Las ecuaciones de movimiento lateral timn libre, son cinco ecuaciones diferenciales homogneas con coeficientes constantes. Estos coeficientes estn en funcin de la masa, parmetros de inercia y las derivadas (o derivativas) de estabilidad.

(C
l Cl +
Clr

2d 2d + CL = 0

2 Cl k d + p 2 x d d + l Cl + Cld d a = 0 a a 2 b 2 2 Cn C k l Cn + nr 2 z d d + p d + l Cn r + Cnd r d r = 0 2 b 2

Cha + Cha d + Cha + Cha d ha d 2 a = 0

Chr + Chr

( d + ( C

d a

hr

+ Chr

d r

) d h d )
2 r

=0

Con las incgnitas: , , , a , r

Dinmica Lateral
Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad En azul se muestran las derivadas a evaluar:

(C
l Cl +
Clr
2

2d 2d + CL = 0

Cl k d + p 2 x d d + l Cl + Cld d a = 0 a a 2 b 2 2 Cn C k l Cn + nr 2 z d d + p d + l Cnr + Cndr d r = 0 2 b 2

Cha + Cha d + Cha + Cha d ha d 2 a = 0

Chr + Chr

( d + ( C

d a

hr

+ Chr

d r

) d h d )
2 r

=0

Recordar que los coeficientes CL, l, etc., son evaluados en la condicin de equilibrio (t=0). Seguidamente se evalan cada una de las derivadas.

Dinmica Lateral
Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad 1)

C y

derivada de fuerza lateral

La principal contribucin a la fuerza lateral es del empenaje vertical. La misma puede ser calculada como: Lv = av v Sv qv con: v = y v = 1 La fuerza lateral en trminos de coeficientes es: Fy = C y q S Asumiendo que la nica contribucin a la fuerza lateral es producida por el VT: Fy Lv
C y q S = av 1 Sv qv

v =

Despejando Cy y derivndola respecto de se tiene finalmente:

Sv C y = av 1 v S w

Dinmica Lateral
Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad 2)

Cnr

amortiguamiento de guiada

Es anlogo al amortiguamiento de cabeceo Cm v = r lv V

v =

r lv V

La contribucin del VT al coef. de momento de guiada:


rl Cn )VT = av v Vv v V

y Cn r

VT

dCn l = 2av Vv v v d ( rb 2V ) b

La contribucin del ala al amortiguamiento de guiada es tomado como: Cnr Finalmente:

ala

CDala 4

Cnr =

CDala

l 2av Vv v v 4 b

Dinmica Lateral
Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad 3)

Clr

derivada del momento de rolido debido a la velocidad de guiada.

Esta derivada, tambin conocida como derivada cruzada, es producida por la velocidad de guiada. Cuando el avin adquiere una velocidad de guiada, el ala que avanza tiene mayor velocidad relativa que el ala que retrocede. Esto produce una asimetra de sustentacin que genera un rolido. Es fcil de obtener integrando la distribucin de presiones sobre el ala para las condiciones antes descriptas. Asumiendo distribucin de sustentacin elptica:
Cl = CL r b 4 2V

Por lo tanto:

Clr =

CL 4

Una velocidad de guiada positiva produce un momento de rolido positivo.

Dinmica Lateral
Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad 4)

Cn p

derivada del momento de guiada debido a la velocidad de rolido.

Esta es otra de las derivadas conocidas como derivada cruzada, es producida por la velocidad de rolido. Cuando el avin adquiere una velocidad de rolido, la variacin de ngulo de ataque que induce sobre cada ala produce cambios en la direccin de la sustentacin. Esto hace que la sustentacin de cada ala tenga una direccin distinta produciendo guiada. Es fcil de obtener integrando la distribucin de presiones sobre el ala para las condiciones antes descriptas. Asumiendo distribucin de sustentacin elptica:
+

L
- V

C pb Cn = L , por lo tanto: 8 2V

C Cn p = L 8

Ala que baja

Ala que sube

Una velocidad de rolido positiva produce un momento de guiada negativo (guiada adversa). A este momento habra que sumarle el producido por la resistencia aerodinmica asimtrica de los controles de rolido.

Dinmica Lateral
Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad 5) Chr
d

derivada del momento de charnela del timn de direccin debido a la velocidad de guiada.

La velocidad de guiada produce un cambio en el ngulo de ataque del empenaje vertical, lo cual induce un momento de charnela en el rudder. El ngulo de ataque inducido es: v =

r lv V Chr r lv l y = Ch v r V r V

Siendo el momento de charnela resultante Chr = Chr

Para adimensionalizar se divide ambos miembros por :

Chr = Ch
d

l b

lv

Dinmica Lateral
Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad 6)

Cnd

r con respecto a t/

derivada del momento de guiada respecto de la velocidad de cambio de

Puede ser calculado con la siguiente frmula:

Cnd =
r

2 l b

cv

[ A + B av ]Vv

Donde A y B son constantes.

cv cuerda media del empenaje


vertical.

Curvas extradas del NACA TR 709 (Idem NACA Report 496).

Dinmica Lateral
Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad 7)

Chr

d r

derivada del momento de charnela del timn de direccin respecto de la velocidad de cambio de r con respecto a t/ (Amortiguamiento de rudder)

Puede ser calculado con la siguiente frmula:

Chr

d r

2 l b

cv

[C + D av ]

Donde C y D son constantes.

Curvas extradas del NACA TR 709 (Idem NACA Report 496). Nota: los amortiguadores hidrulicos en el sistema de control afectan a esta derivada.

Dinmica Lateral
Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad 8) Cha derivada del momento de charnela del alern debido a la velocidad de d rolido. La velocidad de rolido produce un cambio en el ngulo de ataque que ve el alern, lo cual induce un momento de charnela en el alern.

py V Siendo y la distancia entre el plano de simetra del avin y el centroide del rea del alern. Cha py y El momento de charnela resultante es Cha = Ch y = Ch a a V p V
El ngulo de ataque inducido es: a = Para adimensionalizar se divide ambos miembros por :

Cha = Ch
d

y
a

l b

Dinmica Lateral
Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad 9) Cld
a

a con respecto a t/

derivada del momento de rolido respecto de la velocidad de cambio de

Puede ser calculado con la siguiente frmula:

Cnd =
a

1 2 l Aw

[ A + B aw ]

Cl

aw

Donde A y B son constantes, aw la pendiente de sustentacin del ala [1/rad], Aw el alargamiento del ala y =da/da

Curvas extradas del NACA TR 709 (Idem NACA Report 496).

Dinmica Lateral
Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad 10) Cha
d a

derivada del momento de charnela del alern respecto de la velocidad de cambio de a con respecto a t/ (Amortiguamiento de alern)

Puede ser calculado con la siguiente frmula:

Cha

d a

1 2 l Aw

[ C + D aw ]

Donde C y D son constantes.

Curvas extradas del NACA TR 709 (Idem NACA Report 496).

Dinmica Lateral
Evaluacin de las Derivadas de Estabilidad Las siguientes derivadas ya han sido estudiadas en captulos anteriores

Cl efecto diedro 12) Cl p amortiguamiento de rolido


11) 13)

Cl potencia del alern a


Cn estabilidad direccional rudder fijo. Recordar que Cn = Cn

Dinmica Lateral 14) Cn r potencia del timn de direccin


15)

16) Cha a cambio del momento de charnela del alern por deflexin del alern 17) Chr r cambio del momento de charnela del rudder por deflexin del rudder 18) Chr cambio del momento de charnela del rudder por En general, la siguiente derivada puede considerarse despreciable: 19) Cha cambio del momento de charnela de alern por

Dinmica Lateral
Valores Tpicos de las Principales Derivadas de Estabilidad Lateral

Cessna C-172

Gates Learjet 24 0.73 0.100 0.124 0.45 0.022 0.140 0.20 0.28 3.07 61.0

F-4C Phantom 0.68 0.080 0.125 0.24 0.036 0.070 0.27 0.26 3.54 80.1

Boeing 747 0.90 0.095 0.210 0.32 0.020 0.200 0.33 0.52 7.05 31.3

CY Cl Cn Cl p Cnp

0.31 0.089 0.065 0.47 0.030 0.096 0.10 0.31 1.05 6.43

Clr Cnr

CL

Dinmica Lateral
Solucin de las Ecuaciones de Movimiento Lateral - Comandos Bloqueados El sistema de ecuaciones de movimiento longitudinal pueden ser resuelto simultneamente, pero es conveniente dividirlas en tres sistemas: Comandos Bloqueados, Timn de Direccin Libre y Alern Libre. En el primer caso, si se considera comandos bloqueados, se asume: r = a = 0 El sistema de ecuaciones para comandos bloqueados, vuelo nivelado, queda reducido a:

(C
l Cl +

2d 2d + CL = 0
con:

Cl d + p J x d d = 0 2 2 Cn C l Cn + nr J z d d + p d = 0 2 2 Clr
Con las incgnitas: , ,

k J x = 2 x b k J z = 2 z b

Dinmica Lateral
Solucin de las Ecuaciones de Movimiento Lateral - Comandos Bloqueados Resolviendo el sistema de forma similar a como se hizo en el caso longitudinal, se tiene: Se propone una solucin de la forma: = 1e t , d = d 1e t , etc. Esta solucin, junto con sus derivadas es reemplazada en la ecuacin de movimiento. Se elimina e t/ reducindose el sistema de ecuaciones diferencial original en un sistema de tres ecuaciones algebraica en . Para encontrar el valor de , se resuelve el determinante y se lo iguala a cero, esto es:

(C

-2

CL

l Cl l Cn
Expandiendo el determinate:

Cl p Jx 2 = 0 2 Cn p Cnr Jz 2 2

Clr
2

A 4 + B 3 + C 2 + D + E = 0

Dinmica Lateral
Solucin de las Ecuaciones de Movimiento Lateral - Comandos Bloqueados

A 4 + B 3 + C 2 + D + E = 0
Los coeficientes de la curtica pueden ser obtenidos expandiendo la ec. anterior.

A =1 Cn Cl 1 B = C y + r + p 2 Jz Jx C= C y Cn Cl Cn 1 Cl p Cnr Clr Cn p + r + p + l Jx Jz 4J x J z 4 Jz C y l D= Cn Cl p Cl Cn p l CL Cl Cl p Cnr Clr Cn p 2J x J z 2J x 8J x J z

E=

l CL
4J x J z

(C C
l

nr

Cn Clr

Dinmica Lateral
Anlisis de las Races de la Curtica

A 4 + B 3 + C 2 + D + E = 0
Analizando los coeficientes de la curtica, se puede ver que para CL>0 y para aviones estables direccionalmente con efecto diedro estable, los trminos A, B, C, y D son siempre positivos. Sin embargo, E pude ser positivo o negativo dependiendo del signo de la relacin entre parntesis: Cl Cnr Cn Clr

Normalmente Cn Clr > Cl Cnr resultando una constante E negativa, lo que significa que al menos una raz es divergente. En general se observa que son 3 los modos de movimiento lateral timn fijo: Raz real positiva, conocida como el modo espiral divergente. Raz real negativa, modo fuertemente convergente (convergencia de rolido) Par complejo conjugado, esta oscilacin lateral es normalmente conocida como Dutch roll (rolido holands).

Dinmica Lateral
Anlisis de las Races de la Curtica Valores tpicos de las races para un avin volando a CL=1 y l=10 :

1 = 0.1815 2 = 10.61 3,4 = 1.48 i 6.01


con un tiempo caracterstico = 2, resulta:

1 Tiempo para duplicar la amplitud t2= 7.64 segundos. 2 t1/2 = 0.13 segundos. 3,4 Perodo 2.1segundos, t1/2 = 0.93 segundos.
El modo divergente se demuestra fcilmente en vuelo perturbando el avin desde la condicin de equilibrio por una perturbacin de rudder o alern. Normalmente, el avin iniciar una lenta espiral en la direccin de la perturbacin, aumentando progresivamente la velocidad. El modo fuertemente convergente no es fcilmente reconocible en vuelo. El modo oscilatorio, en el caso timn fijo, tiene corto perodo y fuertemente amortiguado.

Dinmica Lateral
Anlisis del Dutch Roll (Rolido Holands) y Espiral Divergente
Bajo ciertas circunstancias, el modo oscilatorio lateral puede tener bajo amortiguamiento, especialmente en grandes aviones como son los aviones de transporte o bombarderos. Los lmites de estabilidad para la divergencia espiral y el rolido holands puede ser investigado analizando la constante E e igualando a cero el discriminante de Routh y graficando los resultados en el plano Cn , Cl

Lmite espiral:

E=0

Lmite oscilatorio:
BCD AD 2 B 2 E = 0

Dinmica Lateral
Modos Laterales de Diferentes Aviones
Modo Espiral Avin Cessna C-172 Beech 99 SIAI-Marchetti S211 Gates Learjet 24 McDonnel Douglas F-4C Boeing 747 KTAS 130 200 360 (M=0.6) 400 (M=0.7) 520 (M=0.9) 400 (M=0.65) H [ft] 5000 5000 25000 40000 35000 20000 t2 [s] 63.0 20.8 40.7 581.3 52.6 40.4 Rolido t1/2 [s] 0.06 0.13 0.91 1.38 0.52 0.74 Dutch roll Perodo [s] 1.86 2.75 1.39 3.73 2.61 5.99 t1/2 [s] 1.01 1.69 1.66 11.9 5.99 5.56

Mecnica del Vuelo II

Dinmica Lateral (Parte III)

Dinmica Lateral
Ecuaciones de Movimiento Lateral Adimensional (Timn Libre) Las ecuaciones de movimiento lateral timn libre, son cinco ecuaciones diferenciales homogneas con coeficientes constantes. Estos coeficientes estn en funcin de la masa, parmetros de inercia y las derivadas (o derivativas) de estabilidad.

(C
l Cl +
Clr

2d 2d + CL = 0

2 Cl k d + p 2 x d d + l Cl + Cld d a = 0 a a 2 b 2 2 Cn C k l Cn + nr 2 z d d + p d + l Cn r + Cnd r d r = 0 2 b 2

Cha + Cha d + Cha + Cha d ha d 2 a = 0

Chr + Chr

( d + ( C

d a

hr

+ Chr

d r

) d h d )
2 r

=0

Con las incgnitas: , , , a , r

Dinmica Lateral
Solucin de las Ecuaciones de Movimiento Lateral - Rudder Libre El sistema de ecuaciones de movimiento longitudinal dejando libre el rudder y fijo los alerones resulta:

(C
l Cl +
C r Cn p

2d 2d + CL = 0

Clr

Cl d + p J x d d = 0 2 2

l Cn + n J z d d + d + l Cn + Cn d r = 0 2 2
r d r

Chr + Chr d + Chr + Chr d hr d 2 r = 0

d r

Con las incgnitas: , , , r

Dinmica Lateral
Solucin de las Ecuaciones de Movimiento Lateral - Rudder Libre La solucin del sistema de ecuaciones se obtiene resolviendo la ecuacin caracterstica de sexto orden:

A 6 + B 5 + C 4 + D 3 + E 2 + F + G = 0
Cuando son extradas las races, en general se encuentra: Raz real positiva, reconocida como el modo espiral divergente. Raz real negativa, reconocida como la fuerte convergencia normal de rolido. Par complejo conjugado similar al modo oscilatorio lateral timn fijo (Dutch roll), con perodo aproximadamente similar pero con una gran disminucin del amortiguamiento. Este modos es conocido como snaking serpenteo. Par complejo conjugado, producido por el rpido retorno del rudder a su ngulo de flotacin. Esto produce una oscilacin de corto perodo fuertemente amortiguada.

Dinmica Lateral
Ecuaciones Simplificadas de Movimiento Lateral - Rudder Libre (Snaking Mode) El nico modo de inters para el diseador es el snaking mode. Para estudiarlo se han simplificados las ecuaciones de movimiento lateral. Se ha demostrado que si se desprecia el acoplamiento entre la guiada y el rolido, se pueden eliminar los modos espiral divergente y el de convergencia de rolido, mientras que las caractersticas del snaking mode apenas se ven afectados. Bajo esta hiptesis el avin vuela a lo largo de una trayectoria recta oscilando en guiada, resultando en este caso =-. Por otro lado, se desprecia la inercia del rudder (hr=0), ya que afecta principalmente al modo oscilatorio fuertemente amortiguado. Las ecuaciones quedan reducidas a:

Cnr d J z d 2 + l Cn + Cnd d r = 0 l Cn + r r 2

( C

hr

+ Chr d + Chr + Chr d r = 0


d

) (

d r

Con las incgnitas: , r

Dinmica Lateral
Ecuaciones Simplificadas de Movimiento Lateral - Rudder Libre (Snaking Mode) La solucin de este sistema simplificado es un polinomio de tercer grado.

A 3 + B 2 + C + D = 0
donde

A = J z Chr B = Chr C= 2
d r

d r

Cnr 2
r

J z Chr l Cn Chr
r
r d r

Cnr

Chr l Cn Chr + l Cn Chr l Cn Chr


r

D = l Cn Chr Cn Chr

Cuando son extradas las races, en general se encuentra: Raz real negativa, fuertemente amortiguada, producto del rudder retornando a su posicin de equilibrio. Par complejo conjugado mostrando las caractersticas del snaking mode.

Dinmica Lateral
Anlisis de las Ecuaciones Simplificadas de Movimiento Lateral - Rudder Libre (Snaking Mode) Se observa una fuerte dependencia del amortiguamiento del snaking mode a las derivadas de momento de charnela Chr , Chr (ver NACA R 762).
r

Las races indican que un timn muy balanceado reduce la convergencia, debido a la reduccin de Chr .
r

En otras palabras, un avin con excelentes caractersticas dinmicas timn fijo, puede encontrar serias inestabilidades si se balancea demasiado el timn de direccin. Un gran incremento en la derivada de amortiguamiento del timn Chrd el efecto r de la friccin viscosa, produce una disminucin del amortiguamiento del snaking mode. Otro factor que produce inestabilidades es la friccin, la cual hay que tratar de disminuirla. La mayora de los aviones de alta velocidad poseen un Yaw Damper (amortiguador de guiada) con el propsito de reducir las oscilaciones guiada/rolido.

Dinmica Lateral
Solucin de las Ecuaciones de Movimiento Lateral - Alern Libre El sistema de ecuaciones de movimiento longitudinal dejando libre los alerones y fijo el timn de direccin resulta:

(C
l Cl +
Clr

2d 2d + CL = 0

Cl d + p J x d d + l Cl + Cld d a = 0 a a 2 2 Cn C l Cn + nr J z d d + p d = 0 2 2

Cha + Cha d + Cha + Cha d ha d 2 a = 0

d a

Con las incgnitas: , , , a

Dinmica Lateral
Solucin de las Ecuaciones de Movimiento Lateral - Alern Libre La solucin del sistema de ecuaciones se obtiene resolviendo la ecuacin caracterstica de sexto orden:

A 6 + B 5 + C 4 + D 3 + E 2 + F + G = 0
Cuando son extradas las races, en general se encuentran 4 races reales y un par complejo conjugado, es decir 5 modos: Raz real positiva, reconocida como el modo espiral divergente. Raz real negativa, reconocida como la fuerte convergencia normal de rolido. 2 races reales negativas, modo fuertemente amortiguado, y bajo ciertas circunstancias, se unen en un par complejo conjugado fuertemente amortiguado. Estos modos son producidos por el rpido retorno del alern a su ngulo de flotacin. Par complejo conjugado, reconocido como el modo oscilatorio lateral timn fijo Dutch roll

Dinmica Lateral
Ecuaciones Simplificadas de Movimiento Lateral - Alern Libre Como en la presente investigacin no es de inters el modo espiral divergente ni el Dutch roll, es posible simplificar el tratamiento matemtico anulando el deslizamiento lateral y la guiada . Se ha demostrado que esta suposicin tiene poca influencia en los modos de rolido bajo investigacin. Las ec. quedan:

Cl p J x d d + l Cl + Cld d a = 0 a a 2

Cha d + Cha + Cha d ha d 2 a = 0


d

d a

Con las incgnitas: , a . Expandiendo la ec. en trminos de resulta: A = J xCha


d a

A 2 + B + C = 0

con

B = Chr C=

Cl p 2
a

d a

J xCha l Cl Cha
a
a d

Cl p 2

Cha l Cl Cha
a

Dinmica Lateral
Ecuaciones Simplificadas de Movimiento Lateral - Alern Libre Valores tpicos de las races para un avin son:

1 = 9.8 2 = 35.8
con un tiempo caracterstico = 2, resulta: 1 t1/2 = 0.14 segundos. 2 t1/2 = 0.04 segundos. Para el caso de alerones extremadamente balanceados, se puede dar races como:

1,2 = 7.65 i 5.75


con un tiempo caracterstico = 2, resulta: 1,2 Perodo 2.2 segundos, t1/2 = 0.18 segundos. Las principales variables de las que depende el valor de las races son Cha y Cha .
a

Dinmica Lateral
Anlisis de las Ecuaciones Simplificadas de Movimiento Lateral - Alern Libre

Normalmente, para alerones balanceados msicamente, la condicin de alern libre no introduce complicaciones desde el punto de vista de la dinmica lateral.

Para alerones desbalanceados y con gran friccin pueden aparecer inestabilidades oscilatorias peligrosas, principalmente para grandes valores de Cha y Cha a . En general, debido a que en los aviones de alta velocidad es condicin necesaria tener bien balanceado msicamente las superficies de control para tratar de disminuir la aparicin de flutter, la dinmica lateral alern libre puede ser despreciada.

Dinmica Lateral
Resumen: Dinmica Avin Completo con Superficies de Control Libres

10 8 6 4 2 0 -2 -4 -6 -8 -10 -50 -40 -30 -20 -10 0 10


Flameo del alern Flameo del rudder Convergencia de rolido Fugoide Porpoising Espiral Flameo del elevador Dutch roll

= a + ib

Dinmica Lateral
Mtodos de Ensayos en Vuelo de Estabilidad Dinmica Lateral Ensayo del Dutch Roll Normalmente el nico movimiento oscilatorio encontrado en los ensayos de dinmica lateral es el modo de Rolido Holandes. Esta oscilacin es molesta tanto para la tripulacin como para los pasajeros y puede afectar seriamente la utilidad del avin. Por lo general los aviones comerciales con alas en flecha necesitan amortiguadores de guiada (yaw damper) para aumentar el amortiguamiento natural de la aeronave. El Dutch roll es excitado generalmente mediante una entrada doblete de rudder. Si el piloto no lo realiza en forma casi simtrica, se excitarn tambin los modos de rolido y espiral, lo cual dificultar el anlisis de los resultados. Se debe tener especial cuidado en no sobrecargar la aeronave en esta peligrosa maniobra. Varios ensayos de este tipo han culminado con la prdida de partes del empenaje vertical o el timn de direccin, debido a las excesivas cargas aerodinmicas resultantes. Lo ideal es medir en tiempo real estas cargas para verificacin. Para excitar el Dutch roll tambin puede usarse un pulso de alern. Por lo general esta maniobra se inicia estabilizando la aeronave a un ngulo constante, para luego aplicar el pulso de alerones tan rpidamente como sea posible en sentido contrario al giro. Esta tcnica es usada generalmente en grandes aeronaves. Ambos mtodos pueden finalizar con el timn fijo o libre en la posicin neutra.

Dinmica Lateral
Mtodos de Ensayos en Vuelo de Estabilidad Dinmica Lateral Ensayo del Dutch Roll
Doblete de rudder

Aero Commander 690 Turbo Commander

Dinmica Lateral
Mtodos de Ensayos en Vuelo de Estabilidad Dinmica Lateral Ensayo del Modo Espiral El primer modo aperidico a ser considerado es la lenta divergencia o convergencia en direccin que aparece cuando el avin sufre un desplazamiento en rolido desde la condicin de equilibrio con alas niveladas. Para excitar este modo no se requiere ninguna entrada de control. Luego de trimar cuidadosamente a las condiciones de ensayo deseadas, simplemente se rola a un ngulo de inclinacin de aproximadamente 10 y se lo estabiliza en viraje. Luego, se fija o se deja libre los alerones y el timn de direccin (el elevador puede ser usado para mantener la IAS constante). Si el avin tiende a rolar en sentido opuesto al viraje, el modo espiral es estable (convergente) . El tiempo para reducir a la mitad la amplitud puede ser medido tomando el tiempo necesario para pasar de 20 a 10 de inclinacin. Por lo contrario, si el avin tiende a rolar en el sentido del viraje, el modo es inestable y el tiempo para doblar la amplitud puede ser medido tomando el tiempo necesario para pasar de 10 a 20 de inclinacin lateral. Cuando se realizan los ensayos se debe tener cuidado de no pasarse de los 20 de inclinacin, ya que deja de ser vlida la teora de pequeas perturbaciones. En el caso de multimotores se debe tener cuidado de que los motores produzcan empuje simtrico. La asimetra de empuje produce fuertes distorsiones en las mediciones.

Dinmica Lateral
Mtodos de Ensayos en Vuelo de Estabilidad Dinmica Lateral Ensayo del Modo de Rolido El modo de rolido es normalmente excitado mediante una entrada escaln o un pulso de alern. El procedimiento ms eficiente para colectar la informacin consiste en inclinar el avin un cierto ngulo para luego rolar hasta el mismo ngulo con signo opuesto. Obviamente es necesario primero trimar el avin con mucha precisin. La eleccin del ngulo de inclinacin lateral depende principalmente del tipo de aeronave a ensayar. Generalmente en el caso de aeronaves con alta maniobrabilidad como son los cazas, entrenadores y aeronaves pequeas se suele usar 45. Para grandes aviones es ms apropiado usar 30. Debido a que este modo se amortigua rpidamente es altamente deseable usar sistemas automticos de medicin en el tiempo principalmente de los ngulos de inclinacin lateral y desplazamiento de alerones. El elevador puede ser usado para mantener la velocidad constante. Los ensayos deberan ser realzados en ambas direcciones. Es comn encontrar que ciertos factores hacen que los aviones posean diferentes caractersticas dinmicas de rolido segn la direccin.

Dinmica Lateral
Mtodos de Ensayos en Vuelo de Estabilidad Dinmica Lateral Ensayo del Modo de Rolido

Aero Commander 690 Turbo Commander

Inclinacin lateral 45 -45

Mecnica del Vuelo II

Vuelo Automtico y Estabilidad Artificial (Parte I)

Vuelo Automtico y Estabilidad Artificial


Generalidades El objetivo de este captulo es integrar los conocimientos de Mecnica del Vuelo con los adquiridos en la asignatura Control. Los sistemas de control de vuelo automtico se inician entre 1910 y 1912 cuando en EEUU los Sperry (padre e hijo) desarrollan un sistema de estabilizacin de dos ejes con actuadores y girscopos neumticos. El sistema controlaba simultneamente tanto el cabeceo como el rolido.

Kettering Bug Torpedo areo Sperry

Vuelo Automtico y Estabilidad Artificial


Introduccin En forma general, un vehculo puede ser completamente caracterizado mediante su vector velocidad. La integral en el tiempo de este vector, es la trayectoria del vehculo a travs del espacio. A las cualidades del avin que tienden a resistir cualquier cambio del vector velocidad, tanto en direccin como magnitud, o ambos, se la denomina estabilidad. Por otro lado a la capacidad de modificar el vector velocidad se la denomina control. La estabilidad es la que hace posible el vuelo estacionario y la maniobrabilidad es afectada por el control. Como se ha visto, la trayectoria de un avin nunca es estable; en direccin la mayora de los aviones son inestables. Sin control, un avin tiende a volar siguiendo una trayectoria en espiral. Por tal motivo, para mantener el vuelo recto y nivelado se deben aplicar continuamente correcciones de control, tanto por accin del piloto o por medio de un sistema de control de vuelo automtico (Automatic Flight Control System AFCS).

Vuelo Automtico y Estabilidad Artificial


Introduccin En los aviones con AFCS que emplean control retroalimentado, se obtiene los siguientes beneficios: La velocidad de respuesta es mejor que sin no tuviese control de lazo cerrado. Se mejora la exactitud en el seguimiento de los mandos El sistema tiene la capacidad de disminuir la influencia de perturbaciones externas. Bajo ciertas condiciones los sistemas de control a lazo cerrado tienen tendencias a oscilar; es decir el AFCS tiene pobre estabilidad. Aunque el uso de valores altos de ganancia en los lazos retroalimentados pueden ayudar a lograr una respuesta dinmica rpida y precisa, su uso es invariablemente hostil a la buena estabilidad. Por lo tanto, los diseadores de AFCSs estn obligados a moverse en un aceptable, pero delicado, equilibrio entre los requerimientos de estabilidad y control. En los actuales aviones de baja performances y en general en todos primeros aviones, los diseadores buscaban darle a los aviones una estabilidad inherente. Sin embargo, si se desea mejorar las performances o la maniobrabilidad de una aeronave es necesario muchas veces que las aeronaves posean baja estabilidad llegndose incluso a necesitar que las mismas sean inestables a lazo abierto. En estos ltimos casos el uso de AFSC se vuelve obligatorio.

Vuelo Automtico y Estabilidad Artificial


Estructura General de un Sistema de Control de Vuelo Automtico (AFCS) El diagrama de bloques representando la estructura general de un AFSC es:
Entrada Directa del Piloto

Mandosde Vuelo Primarios

Perturbaciones Atmosfricas

Sistemade Guiado

Actuadores
(superficiesde control)

Deflexin de las Superficies de Control

Dinmicadel Avin

Variables de Movimiento

Controlador
(leydecontrol)

Ruidoenlos Sensores

Sensoresde Movimiento

En esta primera parte nos dedicaremos a encontrar las funciones de transferencia correspondiente al bloque Dinmica del Avin.

Vuelo Automtico y Estabilidad Artificial


Funciones de Transferencia de la Dinmica Longitudinal Recordando las ecuaciones de movimiento longitudinal timn libre
CD 2 CL CL + = 0 2 2

( CD + d ) u +

con:
h=
2 2 ky

Cmu u + Cm + Cmd d + Cmd d h d 2 + Cm + Cmd d e = 0


e e

Chu u + Ch + Chd

) ( d ) + ( C

hd

) ( d h d ) + ( C
2 e

CL CL u + + d d = 0 2

c2
2 e ke2 2 c2

h e

+ Chd

) d )

he =

=0

Para el caso donde la deflexin del comando es un dato de entrada, se tiene:

( CD + d ) u +

CD CL CL + = 0 2 2 2

Cmu u + Cm + Cmd d + Cmd d h d 2 = Cm + Cmd d e


e e

CL CL u + + d d = 0 2

Nota: recordar que las variables u, y estn medidas desde la condicin de equilibrio.

Vuelo Automtico y Estabilidad Artificial


Funciones de Transferencia de la Dinmica Longitudinal Debido a que la transformacin de Laplace la debemos hacer respecto del tiempo, y no del tiempo adimensional t/, se debe eliminar el operador derivada, d = expresar las ecuaciones diferenciales en trmino del tiempo, =
d = se tiene:
d . Dado que dt

d ,y d (t )

( CD + ) u +

Cmu u + Cm + Cmd + Cmd h 2 2 = Cm + Cmd e


e e

CD CL CL + = 0 2 2 2 CL CL u + + = 0 2

) (

Vuelo Automtico y Estabilidad Artificial


Funciones de Transferencia de la Dinmica Longitudinal Luego de aplicar la transformada de Laplace a la ecuacin anterior, la misma puede ser representada en forma matricial de la siguiente manera:

CD CL CL C D + s 2 2 2 CL + s s CL 2 2 2 Cm + Cmd s Cmd s h s Cmu

u (s) 0 e ( s ) (s) 0 = e ( s ) (s) Cme + Cmde s e ( s )

Resolviendo este sistema de ecuaciones algebraico se obtienen las tres funciones de transferencia de la dinmica longitudinal u(s)/e(s), (s)/e(s) y (s)/e(s).

Vuelo Automtico y Estabilidad Artificial


Funciones de Transferencia: (s)/e(s) Utilizando el mtodo de determinantes se encuentra la funcin de transferencia (s)/e(s). Asumiendo despreciable las derivadas Cmu y Cmd , se tiene: CD CL 0 C D + s 2 2 CL 0 + s CL 2 Cm + Cmd s Cm 0 e N ( s ) (s) = = e CD CL e ( s) D(s) CL C D + s 2 2 2 CL + s s CL 2 2 2 Cm + Cmd s Cmd s h s 0 Como se puede ver, el denominador es la conocida curtica de estabilidad longitudinal timn fijo y obviamente este denominador es el mismo para todas las funciones de transferencia longitudinales.

Vuelo Automtico y Estabilidad Artificial


Funciones de Transferencia: (s)/e(s) La funcin de transferencia resulta finalmente:
N ( s ) (s) n1s 2 + n2 s + n3 = = 4 3 2 e ( s ) d1s + d 2 s + d3 s + d 4 s + d5 D ( s )
e

Los coeficientes del polinomio N e ( s ) son los siguientes:

CL CL C 2 CD n1 = Cm 2 ; n2 = Cm + CD ; n3 = Cm CD + L CL e e e 2 2 2 2
Los coeficientes del polinomio D(s) son:
d1 = 4 h = 4 h A

CL d 2 = 3 h + CD h Cmd Cmd = 3 h B 2 2 CL CL C C d3 = 2 CD h + L h Cmd Cmd CD L CD h Cm Cmd CD = 2 h C 2 2 2 2 2 2 CL 1 CL CL CL d 4 = Cmd CD Cmd CD Cmd Cmd Cm CD = h D 2 2 2 2


d5 = Cm
2 CL = 0h E 2

Nota: El polinomio del denominador, D(s), es el polinomio caracterstico longitudinal timn fijo (curtica) sin normalizar

Vuelo Automtico y Estabilidad Artificial


Funciones de Transferencia: u(s)/e(s) Siguiendo el mismo procedimiento presentado anteriormente se pueden obtener las otras funciones de transferencia buscadas:

Nu ( s ) u (s) n1s + n2 = = e 4 3 2 e ( s ) d1s + d 2 s + d3 s + d 4 s + d5 D ( s )


Los coeficientes del polinomio N e ( s ) son los siguientes:
u

n1 = Cm
e

CD 2 CL

n2 = Cm

CL
e

Recordar que el polinomio D(s) es el mismo para todas las funciones de transferencia longitudinales.

Vuelo Automtico y Estabilidad Artificial


Funciones de Transferencia: (s)/e(s) Finalmente se obtiene la ultima funcin de transferencia longitudinal:
N ( s ) (s) n1s 2 + n2 s + n3 = = 4 3 2 e ( s ) d1s + d 2 s + d3 s + d 4 s + d5 D ( s )
e

Los coeficientes del polinomio N e ( s ) son los siguientes:

n1 = Cm 2
e

n2 = Cm CD
e

n3 = Cm

2 CL 2

Vuelo Automtico y Estabilidad Artificial


Funciones de Transferencia Secundarias Las denominamos asi a las funciones de transferencias que pueden ser deducidas a partir de las tres funciones principales obtenidas anteriormente. Por ejemplo, si se desea conocer cul es la funcin (s)/e(s) simplemente se procede de la siguiente forma: Siendo = - se tiene que
( s ) ( s ) ( s ) N ( s ) N ( s ) = = e ( s ) e ( s ) e ( s ) D(s)
e e

N ( s ) (s) n1s + n2 = = e ( s ) d1s 4 + d 2 s 3 + d3 s 2 + d 4 s + d5 D ( s )


e

Los coeficientes del polinomio N e ( s ) resultan:

n1 = Cm
e

CL

CD CL n2 = Cm CD CL e 2 2
De igual manera puede ser obtenida cualquier otra funcin secundaria.

Vuelo Automtico y Estabilidad Artificial


Funciones de Transferencia Simplificadas: Corto Perodo Si el objetivo del AFCS es controlar solamente el movimiento de corto perodo, muchas veces es conveniente utilizar modelos simplificados de manera tal de reducir el nmero de ceros y polos de la funcin de transferencia y de esta forma simplificar el anlisis. Por ejemplo, utilizando las ecuaciones longitudinales simplificadas de corto perodo visto con anterioridad:

CL + s s 2 C + C s C s h 2 s 2 md md m

(s) 0 e ( s ) = ( s ) C e ( s ) me

se obtienen las siguientes funciones de transferencia:


N ( s ) (s) n1 s n1 = = = e ( s ) s ( d1s 2 + d 2 s + d 3 ) d1s 2 + d 2 s + d3 D ( s ) con:
e

n1 = Cm , n2 = Cm
e

CL
e

N (s) CL CL (s) n1s + n2 d1 = 3h ; d 2 = 2 Cm + Cm Cm = = ; d3 = Cm + 2 2 2 e ( s ) s ( d1s + d 2 s + d 3 ) D ( s )


e
d d

Vuelo Automtico y Estabilidad Artificial


Funciones de Transferencia de la Dinmica Lateral Escribiendo nuevamente las ecuaciones de movimiento lateral timn de direccin y alerones libre:

(C
l Cl +
Clr 2

2d 2d + CL = 0

Cl d + p J x d d + l Cl + Cld d a = 0 a a 2 Cn C l Cn + nr J z d d + p d + l Cnr + Cnd r d r = 0 2 2

Cha + Cha d + Cha + Cha d ha d 2 a = 0

Chr + Chr

( d + ( C
ha =

d a

hr

+ Chr

d r

) d h d )
2 r

=0

con:
k J x = 2 x b

k J z = 2 z b

2 a ka l2 b

hr =

2 r kr l2 b

Siendo las incgnitas: , , , a , r

Vuelo Automtico y Estabilidad Artificial


Funciones de Transferencia de la Dinmica Lateral Para el caso donde la deflexin de la superficie de control es un dato de entrada, se tiene:

(C
l Cl +

2d 2d + CL = 0

Cl d + p J x d d = l Cl + Cld d a a a 2 2 Cn C l Cn + nr J z d d + p d = l Cnr + Cndr d r 2 2 Clr

(
(

Las funciones de transferencia se obtienen escribindola en el tiempo, haciendo la transformada de Laplace y fijando alternativamente uno de los mandos:

(C
Clr

2 s 2 s + CL = 0

(C
Clr

2 s 2 s + CL = 0

Cl l Cl + s + p s J x 2 s 2 = 0 2 2

Cl l Cl + s + p s J x 2 s 2 = l Cl a + Clda s a 2 2

l Cn +

Cn p Cnr Cn Cnr 2 2 s = 0 s J z 2 s 2 + p s = l Cn r + Cndr s r l Cn + s J z s + 2 2 2 2

Alerones Fijo

Timn de Direccin Fijo

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Funciones de Transferencia de la Dinmica Lateral Expresando ambas ecuaciones en forma matricial quedan explcitas las 6 funciones de transferencia las cuales pueden ser obtenidas resolviendo c/u de los sistemas:

C y 2 s C l l C l n

(s) 0 2 s r ( s ) ( s ) Clr 0 = s 2 r ( s ) (s) Cnr s J z 2 s 2 l Cnr + Cndr s 2 r ( s ) Funciones de transferencia por deflexin de rudder CL Cl p s J x 2 s 2 2 Cn p s 2

C y 2 s C l l C l n

(s) 0 a ( s ) ( s ) Clr s = l Cla + Cld a s 2 a ( s ) (s) Cnr 2 2 s J z s 0 2 a ( s ) Funciones de transferencia por deflexin de alerones 2 s Cl p s J x 2 s 2 2 Cn p s 2 CL

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Funciones de Transferencia de la Dinmica Lateral

Expresando las seis funciones de transferencias de dinmica lateral de la forma:


f f ( s ) N e ( s ) = (s) D(s)

Se observa que el denominador es la curtica de estabilidad lateral timn fijo sin normalizar, visto en el captulo de estabilidad lateral, y obviamente este denominador es el mismo para todas las funciones de transferencia laterales. Debido a lo engorroso que resulta expresar los coeficientes de la curtica en forma analtica, generalmente la misma es obtenida en forma numrica (ver Ejemplo IX-1 de la parte prctica).

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Funciones de Transferencia Simplificadas: Snaking Mode Si el objetivo del AFCS es controlar solamente el Snaking Mode, se puede utilizar las ecuaciones simplificadas vistas con anterioridad:
Cnr d J z d 2 + l Cn + Cnd d r = 0 l Cn + r r 2

( C

hr

+ Chr d + Chr + Chr d r = 0


d

) (

d r

Para el caso donde la deflexin del comando es un dato de entrada, se tiene:


Cnr d J z d 2 = l Cn + Cnd d r l Cn + r r 2

Escribindola en el tiempo y haciendo la transformada de Laplace:


Cnr (s) = l Cn + Cnd s s J z 2s 2 l Cn + r r 2 r ( s)

Finalmente se obtiene la funcin de transferencia del Snaking Mode. Dado de que el avin oscila en guiada =- : l Cnd s+Cn (s) r r = Cnr r ( s) 2 2 s + l Cn Jz s 2

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Funciones de Transferencia Simplificadas: Rolido Si el objetivo del AFCS es controlar las caractersticas de rolido de la aeronave, se puede utilizar las ecuaciones simplificadas vistas con anterioridad:
Cl p J x d d + l Cl + Cld d a = 0 2 a a

Cha d + Cha + Cha d ha d 2 a = 0


d

d a

Para el caso donde la deflexin del comando es un dato de entrada, se tiene:


Cl p J x d d = l Cl + Cld d a 2 a a

Escribindola en el tiempo y haciendo la transformada de Laplace:


Cl p (s) = l Cl + Cld s J x 2s s 2 (s) a a a

Finalmente se obtiene la funcin de transferencia de rolido:

( s ) l Cl s+Cl = Cl a ( s) s J x 2s
d a a p

p ( s ) l Clda s+Cla = Cl a ( s) J x 2s p 2

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Respuestas a una Entrada Impulso Unitario: Dinmica Lateral
1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1 0 1 2


Rolido Holands

3
(

5
)

Tiempo
1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

SIAI-Marchetti S-211
(M=0.6, H=25000 ft)
Modo Divergencia en espiral Convergencia de rolido Rolido Holands Perodo [s] 1.38 t1/2 o t2 [s] 40.1 0.095 1.07

Rolido Holands

Divergencia en Espiral Tiempo


(sec)

Nota: Debido a su rpido amortiguamiento, en estos grficos no se puede apreciar el modo de convergencia de rolido.

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Respuestas a una Entrada Impulso Unitario: Snaking Mode
0.2 0.15

Modelo simplificado de 1 grado de libertad


0.1 0.05 0 -0.05 -0.1

Modelo de 3 grados de libertad


-0.15 -0.2 0

3
(

4
)

Tiempo SIAI-Marchetti S-211


(M=0.6, H=25000 ft)

Mecnica del Vuelo II

Vuelo Automtico y Estabilidad Artificial (Parte II)

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Sistemas de Aumento de Estabilidad El primero Sistema de Aumento de Estabilidad o SAS (Stability Aumentation System) se us en el YB-49, antecesor directo del B-2, en la dcada del 50. El propsito de tales sistemas no se ha modificado desde entonces: Northrop YB-49

Incrementarelvalordeunnmeroespecficodederivadasdeestabilidaddeunaaeronave, mediantelaimplementacindeunsistemadecontrolconretroalimentacinnegativa. Esencialmente ciertas derivadas de estabilidad como Cm , Cmq , Cn , Cnr , Cn p y Cl , pueden ser obtenidas ms eficientemente usando control automtico que dimensionando fsicamente las superficies aerodinmicas*. Las principales aplicaciones de los SAS encontrados en un avin moderno son: SAS de velocidad de cabeceo, amortiguamiento de guiada y de estabilidad esttica relajada.
* Donald McLean, Automatic Flight Control Systems, Practice Hall, 1990.

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Sistemas de Aumento de Estabilidad

La estructura general de un SAS posee cuatro elementos principales los cuales estn siempre presentes: Dinmica del Avin Dinmica del Actuador Dinmica del Sensor Dinmica del Controlador

Cuando el SAS es apagado, el avin puede ser volado directamente por el piloto moviendo las superficies de control apropiadas a travs de los mandos de cabina. Obviamente, en este caso el controlador no est activo. Por otro lado cuando el SAS es encendido, la superficie de control es comandada por su actuador el cual es controlado por el Controlador de Vuelo. En algunos cazas modernos es necesario asegurar una operacin continua del SAS.

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Dinmica del Actuador Los actuadores de los aviones de combate y de transporte, son por lo general electrohidrulicos. En el caso de los UAV y los aviones de aviacin general se estn generalizando el uso de actuadores elctricos. Tales sistemas tienen sus propias caractersticas dinmicas las cuales afectan las performances de los SAS a lazo cerrado. Cuando se inicia el diseo de un SAS (o cualquier modo del AFCS), inicialmente se puede asumir, como primera aproximacin, que la respuesta dinmica del actuador, en comparacin con el modo del avin a ser controlado, es tan rpido que se puede considerar instantneo. En este caso el actuador puede ser representado por una funcin de transferencia simple:

(s) =K c ( s )

Siendo K la ganancia del actuador. Generalmente su dimensin es [/volt].

En aviones de transporte con grandes actuadores de control, es poco probable lograr respuestas casi instantneas. En este caso se suele asumir:

(s) =K s+ c ( s )

Siendo la inversa de la cte. de tiempo. Tpicamente en el orden de 5 a 10 [1/s].

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Diferentes Tipos de Actuadores

Actuadores de Control de Vuelo Elctricos

Actuadores de Control de Vuelo Primarios Electrohidrulicos

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Dinmica del Sensor Cada sensor usado en un AFCS es un transductor. Algunos sensores elctricos como los radio altmetros o radares procesan la informacin tan rpidamente con respecto a la respuesta del avin que pueden considerarse de accin instantnea. Otros dispositivos tales como girscopos o acelermetros poseen inercia, lo cual puede afectar la velocidad de respuesta. Sin embargo, los sensores elegidos para los AFCS por lo general tienen una respuesta tan rpida que se puede considerar como instantnea. Un sensor es frecuentemente representado como:

vf (s) y (s)

= Ks

Ks puede tener unidades como [volt/rad] para un girscopo, [volt/(rad/s)] para un girmetro (medidor de velocidad angular), y [volt/(m/s)] para un acelermetro. Los sensores ms comunes encontrados en los SASs son los girscopos y los acelermetros.
Segn el Diccionario de la Real Academia Espaola - Transductor: Dispositivo que transforma el efecto de una causa fsica, como la presin, la temperatura, la deformacin, etc., en otro tipo de seal, normalmente elctrica.

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Tipos de Sensores

Girscopo piezoelctrico Girscopo electromecnico

Acelermetro con Strain Gauge

Sensores de Posicin

Girmetros MEMS de Estado Slido de Cuarzo

Digital IMU & GPS Silicon MEMS 6 DOF

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Amortiguador de Rolido

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Amortiguador de Guiada (Yaw Damper)

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Sistemas de Control de Actitud Los Sistemas de Control de Actitud son extensamente empleados en los aviones modernos. Ellos constituyen las funciones esenciales de cualquier AFCS, permitiendo colocar, y mantener, la aeronave en cualquier posicin requerida ya sea en forma directa por el piloto, o respondiendo a la seal proveniente del sistema de guiado del avin o del sistema de armas. En general, los Sistemas de Aumento de Estabilidad SAS, visto anteriormente, forman el lazo interno del Sistema de Control de Actitud. Normalmente los Sistema de Control de Actitud necesitan el uso de varias superficies de control de la aeronave, o requieren del uso de seales de retroalimentacin provenientes de otras variables de movimiento adems de la que est siendo controlada. Consecuentemente, los Sistema de Control de Actitud son ms complejos en su operacin que los SAS.

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Sistema de Control del Angulo de Rolido

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Amortiguador de Guiada con Girscopo de Inclinacin (Yaw Damper)

rcomm(s)

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Sistema de Control de Actitud de Cabeceo (Modelo 1)

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Sistema de Control de Actitud de Cabeceo (Modelo 2)

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Sistema de Control de Actitud de Cabeceo

Modelo 1

Modelo 2

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Sistemas de Control de la Trayectoria de Vuelo Para aviones pilotados existe un nmero de misiones de vuelo que deben ser realizadas siguiendo con gran precisin una trayectoria de vuelo especialmente definidas. Estas son: Lanzamiento de cargas aire-tierra Combate aire-aire Reabastecimiento en vuelo Aterrizaje todo tiempo El caso extremo es el de los UAV donde cada segmento de la misin debe seguir trayectorias definidas. Un avin convencional es comandado controlando la velocidad de rotacin de cualquiera de los tres ejes: cabeceo, rolido y guiada. Por otro lado, el control de velocidad de traslacin est restringido solamente a la velocidad de vuelo, la cual puede ser modificada cambiando el empuje de los motores. Los aviones convencionales no tiene controles sobre la velocidad lateral y normal. Consecuentemente para cambiar la altura se debe modificar la trayectoria de vuelo mediante el cambio de la actitud de cabeceo. Igualmente, para corregir un desplazamiento lateral se debe modificar el rumbo deseado. Debido a lo anterior, los Sistemas de Control de Trayectoria de Vuelo utilizan uno o varios Sistemas de Control de Actitud como lazos internos.

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Sistema de Control de Altitud

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Sistema de Control de Velocidad

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Sistema de Control de Velocidad

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Sistema de Control de Direccin

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Sistema de Control de Direccin

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Sistema de Seguimiento Automtico Acoplado al VOR

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Sistema de Seguimiento Automtico Acoplado al VOR

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Sistema de Seguimiento Automtico Acoplado al VOR

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Sistema de Aterrizaje Automtico

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Sistema de Aterrizaje Automtico

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Sistema de Aterrizaje Automtico
h = h0e
t

Tpicamente:

h = 0.77 h

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Sistema de Aterrizaje Automtico

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Sistema de Control de Seguimiento del Terreno

Aeronaves con este sistema


A7A /B / C /D /E F-CK-1 C/D Hsiang Sheng B-1B B-52H F-15E F-16 F-105 F-111 Mirage 2000 N Mirage 2000 D Rafale RF-4C Reconnaissance Tornado IDS Tupolev Tu-160 Su-22 A-6 Intruder MC-130E/H Combat Talon I/II MH-53(M)J Pave Low helicopter

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Sistema de Alivio de Rfagas

Sensor de rfagas

Rockwell B-1B Lancer

Mecnica del Vuelo II

Simuladores de Vuelo (Clase especial)

Simuladores de Vuelo
Generalidades La simulacin numrica es fundamental para la ingeniera aeronutica moderna. De estos simuladores uno de los ms complejos son los simuladores de vuelo. Se utilizan para diferentes propsitos: Clculo de cargas Estimacin de performances Estudio de estabilidad y control Programacin y verificacin de ensayos en vuelo Entrenamiento de pilotos Cada una de stas aplicaciones exige la utilizacin de simuladores especficos. Por ejemplo, en los simuladores diseados para entrenamiento de pilotos es muy importante la interface grfica y no es importante la exactitud en el clculo de las cargas actuantes, siendo justamente lo contrario los simuladores usados por los ingenieros para el clculo de cargas.

Simuladores de Vuelo
Generalidades En este curso se desarrollar un simulador de vuelo longitudinal de tres grados de libertad. El estudio se iniciar con el anlisis de un simulador simplificado para luego, durante el resto del curso, ir ampliando su capacidades y complejidad. Bsicamente, un simulador de vuelo consta de tres partes: Inicio:Lecturadedatosgeomtricos,aerodinmicos,msicosyespecficosdel caso. Estabilizacin:Clculodelaestabilizacininicial.

Simulacin:Integracindelasecuacionesdemovimiento.

Simuladores de Vuelo
Ecuaciones de Movimiento

L v xc xv
cg

Lt

T D Mca W zv
lt

Horizontal

xa

= +
Ecuaciones de fuerza Ecuacin cinemtica Ecuacin de momento Ecuaciones de navegacin

zc

F F

xviento zviento

= T cos ( ) D W sin ( ) = mV = W cos ( ) T sin ( ) L Lt = mV = L cos ( ) + D sin ( ) xa + M ca Lt cos ( ) lt = I y q

=q

cg

V cos ( ) = d V sin ( ) = h

Simuladores de Vuelo
Ecuaciones de Movimiento
V= T cos ( ) D W sin ( )

Ecuaciones de fuerza

Ecuacin cinemtica Ecuacin de momento

m W cos ( ) T sin ( ) L Lt = + mV =q L cos ( ) + D sin ( ) xa + M ca Lt cos ( ) lt q= Iy d = V cos ( ) h = V sin ( )

Ecuaciones de navegacin

Variables de estado: V : Velocidad : ngulo de ataque : ngulo de actitud q : Velocidad de cabeceo d : Distancia h : Altitud

Simuladores de Vuelo
Clculos Auxiliares q= 1 (h) V 2 2 Presin dinmica. Deflexin del elevador Coeficiente de sustentacin ala-fuselaje Polar ala-fuselaje
d = 0 Coeficiente de sustentacin empenaje d

e = 0 + ( t )
CL = dCL d

2 CD = CD0 + k CL

CLt =

dCL ( + e ) d t

=
nz = R

ngulo de trayectoria

L + Lt + T sin ( ) Factor de carga en eje Z viento W


Velocidad de ascenso

= V tan ( )

Simuladores de Vuelo
Clculos Fuerzas y Momento

T = T0 + T ( t )

Empuje Fuerza de sustentacin ala-fuselaje Fuerza de resistencia aerodinmica ala-fuselaje Momento aerodinmico ala-fuselaje Fuerza de sustentacin en el empenaje (t = 1)

L = q S CL
D = q S CD M ca = q S c Cmca Lt = q S CLt

Simuladores de Vuelo
Estabilizacin En programa simple de simulacin se usar para estabilizar el avin el mtodo de punto fijo. Para ello, de las ecuaciones de movimiento igualadas a cero, se despejan las variables principales de cada una de ellas.

T0 =

D + W sin ( ) cos ( ) W cos ( ) T sin ( ) Lt q S CL

L cos ( ) + D sin ( ) xa + M ca e = q S CL cos ( ) lt


0

Con los datos iniciales V0 , h0 , 0 y con d=0, quedan definidas los valores de las variables de estado en t=0 para comenzar la simulacin.

Simuladores de Vuelo
Subrutinas Auxiliares: DUS1976FOR Esta subrutina define las condiciones atmosfricas para atmsfera estndar. SUBROUTINE DUS1976(H,DTISA,RHO,P,TM,SIGMA,DELTA,THETA,VELSON, MU,ETA,K,g,H,OMEGA,VELMED,L,NU,N,V,M,HP,T) Datos de Entrada: H DTISA : Altitud [metros] : Desviacin de temperatura respecto de ISA, T [C]

Datos de Salida: RHO : Densidad del aire [kg/m3]

Para ms informacin ver informe tcnico DMA-44/2003.

Simuladores de Vuelo
Subrutinas Auxiliares: DRKGS.FOR Subrutina de integracin Runge-Kutta de 4to orden con paso variable. SUBROUTINE DRKGS(PRMT,Y,DERY,NDIM,IHLF,AUX) (Subrutina principal) Variables: PRMT Y DERY NDIM IHLF AUX : Variables de control (Vector Real*8) : Variables de estado (Vector Real*8) : Derivada de las variables de estado (Vector Real*8) : Nmero de variables de estado (Entero) : Cdigo de error (Entero) : Matriz auxiliar de dimensin (8, NDIM)

Subrutinas auxiliares : SUBROUTINE FCT(Tiempo,Y,DERY) (Definicin de las ecuaciones diferenciales) SUBROUTINE OUTP(Tiempo,Y,DERY,IHLF,NDIM,PRMT) (Datos de salida) Las variables y subrutinas se encuentran explicadas en detalle en el encabezado de la Subrrutina DRKGS.

Simuladores de Vuelo
Aeronave de Ejemplo: Cessna 172 Especificaciones Caractersticas generales Tripulacin: 1 Capacidad: 3 pasajeros Longitud: 8,28 m Envergadura: 11 m Altura: 2,72 m Superficie alar: 16,20 m Peso vaco: 743 kg Peso mximo de despegue: 1.200 kg Planta motriz: 1 Lycoming IO-360-L2A, 120 kW (160 HP) Hlices: bipala de velocidad constante , por motor. Performances Velocidad nunca a exceder 163 nudos (302 km/hora) Velocidad mxima operativa 123 nudos (228 km/hora) Alcance : 1.270 km Techo de servicio: 13.500 ft () R/Cmx: 720 ft/min ()

Simuladores de Vuelo
Archivo de Entrada El archivo de entrada consta de un NAMELIST
&DATOS TITULO='Corrida de prueba - CESSNA 172' Masa=1200., Iy=1520., CLa=4.6, Cm=-0.043 CD0=0.026, K=0.078 S=16.17, cma=1.49 Xa=0., lh=4.877 Sh=3.55, CLah=3.27 Tfin=200., dT=.01, V0=67, H0=1500.0, /

dF=.01 GAMMA0=0.

La variacin de empuje y de ngulo de elevador son definidos por sendas Funciones dEMPUJE.FOR y DEFh.FOR. Por ejemplo:
DOUBLE PRECISION FUNCTION DEFh(Tiempo) IMPLICIT INTEGER(I-N), REAL*8(A-H, O-Z) dDeG=0.D0 IF (Tiempo.ge.2.D0) THEN dDeG=-2.D0 END IF PI=DATAN(1.D0)*4.D0 DEFh=dDeG*PI/180.D0 END FUNCTION DEFh

!FUNCION EN RADIANES

Simuladores de Vuelo
Archivos de Salida La salida de resultados ser presentada en dos archivos, uno de datos de dinmica conteniendo adems los datos de entrada e iniciales y el segundo con los datos de fuerzas. Tabla de datos dinmicos:
Tiempo [s] ALPHA [] THETA [] GAMMA [] DELTAh[] Nz [-] TAS [m/s] R/C [m/s] DIST.[m] ALT. [m] ---------------------------------------------------------------------------------------------------.0000 3.952 3.952 .000 -4.183 .992 67.000 .000 .00 1500.00 .0100 3.952 3.952 .000 -4.183 .992 67.000 .000 .67 1500.00 .0200 3.952 3.952 .000 -4.183 .992 67.000 .000 1.34 1500.00 .0300 3.952 3.952 .000 -4.183 .992 67.000 .000 2.01 1500.00 .0400 3.952 3.952 .000 -4.183 .992 67.000 .000 2.68 1500.00 .0500 3.952 3.952 .000 -4.183 .992 67.000 .000 3.35 1500.00

Tabla de fuerzas:
Tiempo [s] CL [-] CD [-] CLh [-] L [N] D [N] Mca [Nm] Lh [N] Emp. [N] -----------------------------------------------------------------------------------------.0000 .3173 .0339 -.0132 12183.88 1299.98 -2460.44 -505.70 1303.07 .0100 .3173 .0339 -.0132 12183.88 1299.98 -2460.44 -505.70 1303.07 .0200 .3173 .0339 -.0132 12183.88 1299.98 -2460.44 -505.70 1303.07 .0300 .3173 .0339 -.0132 12183.88 1299.98 -2460.44 -505.70 1303.07 .0400 .3173 .0339 -.0132 12183.88 1299.98 -2460.44 -505.70 1303.07 .0500 .3173 .0339 -.0132 12183.88 1299.98 -2460.44 -505.70 1303.07

Simuladores de Vuelo
Ejemplo de Resultados: Entrada Escaln Timn de Profundidad

Simuladores de Vuelo
Ejemplo de Resultados: Entrada Escaln de Incremento de Empuje

Simuladores de Vuelo
Mejoras a Realizar al Simulador Incorporacin de: Calajes del ala y empenaje Relacin de presiones dinmicas, t Elevador separado del estabilizador y trim. Movimiento del elevador comandado desde el bastn de mando Entrada de variaciones de bastn y potencia desde archivo. Variacin de la eficiencia de la hlice con la velocidad (TAS) Downwash

Mecnica del Vuelo II

Fin