Unidad 2 - 1 - Rev0

UNIDAD 2 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTÁTICO LONGITUDINAL VI - ING. AER.
CONDICIONES DE ESTABILIDAD Y CONTRIBUCIÓN DE

CAPÍTULO 1 Página 2.1.1
COMPONENTES
1. GENERAL
A partir de la ecuación de equilibrio de momentos alrededor del Centro de Gravedad de un
avión, es posible construir las condiciones de Estabilidad Estática Longitudinal (EEL) y
deducir, en forma independiente, la contribución a ésa de cada uno de sus componentes
principales (naturaleza estabilizante o desestabilizante).
La característica final de la aeronave, respecto de la EEL, estará determinada por la
resultante de la superposición de dichas contribuciones.
2. ECUACIÓN Y CONDICIÓN DE LA ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL
2.1 ECUACIÓN DE MOMENTOS

Consideremos las componentes de Fuerzas y Momentos de origen aerodinámico
actuando en el plano de simetría del avión:
Zw Lh Zh
Lw
ih Dh
αh
Mw Dw Mh Xh
iw Vh
αw zh
α
Mfus
Xw zw
V
CG
xw lh
Figura 2.1
Si se trabaja a partir se un sistema de ejes coordenados “Estructural”, las resultantes en

el ala y el empenaje horizontal son:
Z w = Lw cos(α w − i w ) + Dw sin(α w − i w )
(2.1)
X w = Dw cos(α w − i w ) − Lw sin(α w − i w )
Apuntes de Estabilidad y Control ORIGINAL

© Ing. Aer. Pablo A. Astica C. 10 JULIO 2006

COMPONENTES
Z h = Lh cos(α h − ih ) + Dh sin(α h − ih )
(2.2)
X h = Dh cos(α h − ih ) − Lh sin(α h − ih )
Planteando la ecuación de sumatoria de momentos alrededor del Centro de Gravedad

del avión en un instante cualquiera, ésta queda:
M CG = Z w xw + X w z w + M w + M fus − Z hlh + X h zh + M h (2.3)
Definiendo los siguientes coeficientes aerodinámicos adimensionales:

Zw
CZw =
qS w
Xw
C Xw =
qS w
Mw
CMw =
qS wc
(2.4)
Z
CZh = h
qh S h
Xh
C Xh =
qh S h
Mh
CMh =
qh S h ch
donde ‘q’ es la presión dinámica de la corriente libre, ‘Sw’ y ‘c’ la superficie alar y la
cuerda media aerodinámica del ala, respectivamente; ‘qh’ la presión dinámica efectiva
en el empenaje, ‘Sh’ y ‘ch’ la superficie y la cuerda media aerodinámica del empenaje
horizontal, respectivamente.
De esta manera, la misma ecuación 2.3 puede volver a escribirse en su forma
adimensional, en base a los parámetros de referencia del ala:
xw z q S l q S z q S c
CMCG = CZw + C Xw w + CMw + CMfus − CZh h h h + C Xh h h h + CMh h h h
c c q Sw c q Sw c q Sw c
Expresando además la “Eficiencia de empenaje” como:

qh η h < 1 : vuelo sin potencia
ηe = (2.5)
q η h > 1 : vuelo con potencia
y el “Volumen de cola” como:


COMPONENTES
S h lh
Vh = (2.6)
Sw c
Si además se asume que los términos asociados con la Fuerza Longitudinal (Xh) y con
el Momento Libre (Mh) del empenaje horizontal, son poco significativos frente a los
otros, la ecuación de momentos resultantes respecto del CG queda:
xw z
CMCG = CZw + C Xw w + CMw + CMfus − CZhη h Vh (2.7)
c c
2.2 CONDICIÓN DE ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL

La 2.7 constituye la ecuación de momentos en el grado de libertad correspondiente al
giro alrededor del eje “Yc” (cabeceo), y cuya resultante debe verificarse nula en el caso
de la condición de equilibrio para el vuelo simétrico estacionario.
Ahora, graficado el coeficiente de momento de cabeceo del avión en función de su
coeficiente de sustentación total, se puede deducir que ése será estáticamente estable
en el sentido longitudinal si, a partir de una condición de equilibrio inicial (punto A), la
aeronave genera un momento de cabeceo negativo (nariz abajo) cuando una
perturbación tienda a aumentar su ‘CL’ (o su ángulo de ataque).
Por el contrario, se dirá que es estáticamente inestable si genera un momento de
cabeceo positivo (nariz arriba) cuando una perturbación tienda a aumentar su ‘CL’ de
vuelo.
Por lo tanto, la “Condición de Estabilidad Estática Longitudinal” puede escribirse:
dC MCG
<0 (2.8)
dC L
o, lo que es equivalente:
dC MCG
<0 (2.9)
dα
La magnitud de esta derivada define el "grado de estabilidad" del avión.


COMPONENTES
CMCG
A
0.5 1.0 1.5 CL
Figura 2.2
La expresión analítica de la pendiente del coeficiente de momento de cabeceo puede

ser obtenida por diferenciación de la Ec. 2.7 respecto de ‘CL’:
dCMCG dC Zw xw dC Xw z w dCMw dCMfus dCZh
= + + + − η h Vh (2.10)
dC L dC L c dC L c dC L dC L dC L
Ala Fuselaje Empenaje
3. CONTRIBUCIÓN A LA ESTABILIDAD
La estabilidad total del avión puede entenderse como la sumatoria de la contribución de
cada una de sus partes constitutivas, tal como lo muestra la Ec. 2.10.
Si ahora se le agrega una componente originada en la potencia propulsiva del avión,
tendremos en su forma más general:
⎛ dCMCG ⎞ ⎛ dC ⎞ ⎛ dC ⎞ ⎛ dC ⎞ ⎛ dCMCG ⎞
⎜⎜ ⎟⎟ = ⎜⎜ MCG ⎟⎟ + ⎜⎜ MCG ⎟⎟ + ⎜⎜ MCG ⎟⎟ + ⎜⎜ ⎟⎟ (2.11)
⎝ dC L ⎠ A / C ⎝ dCL ⎠ w ⎝ dC L ⎠ fus ⎝ dC L ⎠ h ⎝ dC L ⎠ Pot


COMPONENTES
Figura 2.3
3.1 CONTRIBUCIÓN DEL ALA

La contribución del ala a la Estabilidad Estática Longitudinal del avión puede ser
analizada a través del estudio de los primeros tres términos de la Ec. 2.10. A fin de
expresar dichos términos en función del coeficiente de sustentación para posibilitar su
diferenciación, las expresiones 2.1 pueden volver a escribirse de la forma adimensional:
C Zw = C Lw cos(α w − i w ) + C Dw sin(α w − i w )
(2.12)
C Xw = C Dw cos(α w − i w ) − C Lw sin(α w − i w )
y sus derivadas respecto de ‘CL’:

dC Z w dα w dC D w dα w
= cos(α w − i w ) − C L w sin(α w − i w ) + sin(α w − i w ) + C D w cos(α w − i w )
dC L w dC L w dC L w dC L w
dC X w dC D w dα w dα w
= cos(α w − i w ) − C D w sin(α w − i w ) − sin(α w − i w ) − C L w cos(α w − i w )
dC L w dC L w dC L w dC L w
Si se considera que el caso del vuelo simétrico estacionario en general presenta un

ángulo de ataque pequeño, del mismo orden que el calaje del ala, y que el coeficiente
de resistencia es mucho menor que la unidad, es posible simplificar las ecuaciones
precedentes, haciendo:


COMPONENTES
cos(α w − i w ) ≅ 1
sin(α w − i w ) ≅ 0
dα w
CD w ≅0
dC L w
por lo tanto:
dC Z w
=1 (2.13)
dC L w
y:
dC X w dC D w dα w
= − CL w
dC L w dC L w dC L w
dC X w 2C L w 1 ⎛ 2 1 ⎞
= − CL w = C L w ⎜⎜ − ⎟⎟ (2.14)
dC L w πAe aw ⎝ πAe a w ⎠
Por su parte, la derivada del coeficiente de momento aerodinámico alrededor del Centro
Aerodinámico (C.A.) del ala resulta nula, toda vez que ése es constante por definición.
Por lo tanto:
dC M w
=0 (2.15)
dC L
En definitiva reemplazando las Ec. 2.13, 2.14 y 2.15 en los tres primeros términos de la
2.10, la contribución total del ala a la EEL del avión quedará:
⎛ dC MCG ⎞ ⎛ dC ⎞ x ⎛ 2 1 ⎞ zw
⎜⎜ ⎟⎟ ≅ ⎜ MCG ⎟ = w + CL w ⎜
⎜ − ⎟⎟ (2.16)
⎜ ⎟
⎝ dC L ⎠ w ⎝ dC L w ⎠w c ⎝ πAe a w ⎠ c
Del análisis de la Ec. 2.16 se desprende que la contribución del ala está fuertemente
condicionada por la posición del CG del avión respecto de su C.A. Si el CG está
ubicado por delante del C.A., ‘xw’ será negativo y el primer término de 2.16 resultará
estabilizante (caso configuración “canard”). Por el contrario, si el CG del avión se
encuentra por detrás del C.A. del ala (caso de la Fig. 2.1), ‘xw’ será positivo y el primer
término de 2.16 resultará desestabilizante.
Para el estudio de la influencia del segundo término, conocido también como
“componente de resistencia”, si se reemplaza el paréntesis por valores promedios de
una aeronave de configuración convencional, se obtiene que:


COMPONENTES
⎛ 2 1 ⎞ zw 1 z
C L w ⎜⎜ − ⎟⎟ ≈ − CL w w (2.17)
⎝ πAe a w ⎠ c 10 c
Por lo tanto, se puede deducir que si el CG del avión se encuentra por debajo del C.A.
del ala (caso de la Fig. 2.1), ‘zw’ será positivo y el segundo término de 2.16 resultará
estabilizante. Por el contrario, si el CG del avión se encuentra por arriba del C.A. del ala
(caso de algunas aeronaves con ala baja), será desestabilizante.
Sin embargo, y para propósitos prácticos de análisis, la magnitud de la contribución del
término 2.17 resulta despreciable en rangos de ‘CL’ bajos y sólo se considera relevante
cuando ‘CL’ > 1.0.
Siendo así, y por lo tanto considerando no significativa a la “componente de resistencia”,
la contribución total del ala se reduciría a:
⎛ dC MCG ⎞ x x − xCA
⎜⎜ ⎟⎟ = w = CG (2.18)
⎝ dC L ⎠w c c
3.2 CONTRIBUCIÓN DEL EMPENAJE HORIZONTAL – MANDO FIJO

La contribución del empenaje horizontal a la Estabilidad Estática Longitudinal de un
avión puede analizarse a partir del último término de la Ec. 2.10.
⎛ dCMCG ⎞ dC
⎜⎜ ⎟⎟ = − Zh η h Vh (2.19)
⎝ dC L ⎠ h dC L
En este caso, la derivada de la fuerza resultante normal del empenaje, respecto del
coeficiente de sustentación ya no puede aproximarse a la unidad, como se hizo en el
caso del ala, debido a la presencia del efecto del “Downwash” producido por ésta.
Se puede escribir:
⎛ dC ⎞
CZh = ⎜⎜ Zh ⎟⎟α h (2.20)
⎝ dα h ⎠
donde la incidencia efectiva del empenaje horizontal está afectada por el ángulo de
“Downwash” es
α h = (α w − iw + ih − ε ) (2.21)
y la pendiente de sustentación del empenaje horizontal se puede aproximar a
⎛ dC ⎞
ah = ⎜⎜ Zh ⎟⎟ (2.22)
⎝ dα h ⎠
Por lo tanto:
CZh = ah (α w − iw + ih − ε ) (2.23)


COMPONENTES
Diferenciando la 2.23 respecto de ‘CL’:

dCZh ⎛ dα dε ⎞
= ah ⎜⎜ w − ⎟⎟
dC L ⎝ dC L dC L ⎠
(2.24)
dCZh ⎛ 1 dε dα dα w ⎞
= ah ⎜⎜ − ⎟⎟
dC L ⎝ aw dα dα w dC L ⎠
queda finalmente
dCZh ah ⎛ dε ⎞
= ⎜1 − ⎟ (2.25)
dC L aw ⎝ dα ⎠
considerando que:
dα
=1
dα w
Reemplazando la 2.25 en la Ec. 2.19, la contribución del empenaje horizontal quedará

caracterizada entonces por:
⎛ dCMCG ⎞ a ⎛ dε ⎞
⎜⎜ ⎟⎟ = − h ⎜1 − ⎟η h Vh (2.26)
⎝ dC L ⎠ h aw ⎝ dα ⎠
De 2.26 se desprende que la evaluación de la contribución a la EEL del empenaje

horizontal implica conocer: a) las pendientes de sustentación del ala y del propio
empenaje, así como b) el impacto de la estela vorticosa de la primera sobre las
características aerodinámicas del segundo y c) la eficiencia ‘ηh’.
f Pendiente de sustentación
Existen varias aproximaciones para la determinación de la pendiente de
sustentación de una superficie (3D) a partir de las características de su perfil (2D),
cada una de ellas con sus ventajas, desventajas y grados de dificultad.
Para efectos de una estimación con propósitos de diseño conceptual y preliminar,
se puede utilizar:
a0
a= (2.27)
a
1+ 0
πA
función del alargamiento ‘A’ de la superficie sustentadora y donde ‘a0’ corresponde
a la pendiente de sustentación de su perfil.


COMPONENTES
En rigor, la 2.27 es aceptable para alargamientos mayores que 5 y, por lo tanto,

para el caso de alargamientos menores, es recomendable utilizar la expresión:
2πAg
a= (2.28)
( )
2
⎛ 2πA ⎞
2 + ⎜⎜ ⎟ β 2 + tan 2 (Δ 0.5 ) + 4
⎟
⎝ 0 ⎠
a g
donde
β 2 =1− M 2 (2.29)
representa los efectos de compresibilidad, a través de ‘M’ el número de Mach y

‘Δ0.5’ corresponde a la flecha de la superficie sustentadora al 50% de su cuerda. El
factor ‘g’ se conoce como “factor de corrección de superficie de control” (igual a 1.0
en el caso de un ala, y a 0.85 en el caso de un empenaje).
f Efecto “Downwash”
Sin contar con herramientas para una simulación adecuada de cuerpos sumergidos
en campos fluidos (CFD, superficie sustentadora, otro), la estimación de efectos de
la red de vórtices generada aguas abajo del ala debe efectuarse valiéndose de
medios analíticos aproximados.
Entre los varios que existen, se presentan aquí sólo dos de ellos que han mostrado
entregar resultados aceptables para una etapa de diseño preliminar.
a) Método Eláskar:
Estima que:
z’
z
V
Figura 2.4
dε ε aw
≅ (2.30)
dα α i πA
con:


COMPONENTES
ε 1 ⎛ X 2 + K b 2 ⎞⎟
=
1 ⎜1 + (2.31)
αi 2 Z + Kb 2
2 ⎜⎜ X ⎟⎟
⎝ ⎠
donde
π 1+ λ
K b = 0 .9
4 π
2
x
X= (2.32)
b/2
⎛ C b⎞
⎜ z '+1.85 L ⎟
πA 2 ⎠
Z=⎝
b/2
y ‘λ’ es el ahusamiento del ala.
b) Método Smetana:
Estima que:
dε a (1 / λ )0.3 ⎛ 3c ⎞
0.25
≅ 18 w ⎜ ⎟ (2.33)
dα 57.3 A 0.725 ⎝ x ⎠
donde ‘c’ es la cuerda media aerodinámica del ala, ‘x’ la distancia entre los C.A.
del ala y empenaje horizontal (Fig. 2.4) y ‘aw’ la pendiente de sustentación del
ala expresada en 1/rad.
Mc. Cormick presenta un método que tiene en cuenta, además de las variables
presentadas más arriba en los de Smetana y Eláskar, el efecto de la flecha del ala.
Una estimación rápida del orden de magnitud del “Downwash” en el C.A. del
empenaje horizontal puede hacerse aproximándolo a:
dε a
≅2 w (2.34)
dα πA
3.3 CONTRIBUCIÓN DEL FUSELAJE

En general se puede decir que la contribución del fuselaje (y nacelas de motor) a la EEL
es casi siempre desestabilizante y su magnitud suele ser significativa.
⎛ dC MCG ⎞ dC Mfus
⎜⎜ ⎟⎟ = (2.35)
⎝ dC L ⎠ fus dC L


COMPONENTES
La teoría para la determinación de los efectos de cuerpos fuselados en la estabilidad

estática longitudinal es compleja, en particular cuando se le incorporan efectos de
interferencia del ala (“Upwash” y “Downwash”).
Se incluyen aquí dos métodos aproximados para su estimación, que han demostrado
ser aceptables en la etapa de diseño preliminar de una aeronave.
f Método de Gilruth (NACA TR 711)

Es el más simple pero, a la vez, el menos exacto. Permite una aproximación rápida
al orden de magnitud de la influencia del fuselaje sobre la EEL.
Gilruth propone:
⎛ dC MCG ⎞ K f ω f 2L f
⎜⎜ ⎟⎟ ≅ 57.3 (2.36)
⎝ dC L ⎠ fus aw S wc
donde ‘ωf’ es el máximo ancho del fuselaje, ‘Lf’ es su largo total, ‘Sw’ la superficie
alar, ‘aw’ la pendiente de sustentación del ala expresada en 1/rad y ‘c’ es su cuerda
media aerodinámica.
‘Kf’ es un factor dependiente de la posición del 25% de la cuerda raíz del ala
respecto del fuselaje, expresada en porcentaje de ‘Lf’ y que está representado en la
Fig. 2.5.
Figura 2.5
0.05
0.04
0.0504x
Kf = 0.0023e
0.03
Kf
0.02
0.01
0.00
0 10 20 30 40 50 60
Pos. 0.25 Cuerda Raíz ala en el fuselaje [%Lf]


COMPONENTES
f Método de Multhopp
Es más laborioso que el método de Gilruth pero, a la vez, es mucho más exacto.
Multhopp propone:
Lf
∫
⎛ dC MCG ⎞ dβ
ω f 2 (x ) (ω LE + 2ω MID − 3ωTE )
57.3 57.3c
⎜⎜ ⎟⎟ ≅ dx + (2.37)
⎝ dC L ⎠ fus 36.5a w S w c dα 290a w S w
0
cuyo primer término se puede aproximar a :
∑
n
⎛ 2 dβ ⎞
⎜ ω f (x )
57.3
Δx ⎟ (2.38)
36.5a w S w c ⎝ dα ⎠i
i =1
y que representa la variación de momento del cuerpo fuselado respecto de la

sustentación del avión. El segundo término introduce un factor que tiene en cuenta
el efecto del fuselaje sobre el momento de cabeceo del ala por presencia de aquel.
A continuación, el ejemplo del caso ECH-02 Ñamcu.
Figura 2.6


COMPONENTES
Figura 2.7
Los términos ‘dβ/dα’ corresponden al “Upwash” del ala, y para los tramos de
fuselaje por delante del ala (#1 a #3), se establecen con la Fig. 2.7, curva (a). Para
el tramo frente al ala (#4), se utiliza la Fig. 2.7, curva (b). En la región entre el borde
de ataque y de fuga del ala, se consideran nulos.
Para los tramos por detrás del ala (#5 a #10):


COMPONENTES
dβ x1 ⎛ dε ⎞
≅ ⎜1 − ⎟ (2.39)
dα l h ⎝ dα ⎠
con ‘dε/dα’ calculado en el C.A. del empenaje horizontal (Ec. 2.30, 2.33, 2.34).
3.4 CONTRIBUCIÓN DE LA POTENCIA – MOTOR A HÉLICE

La potencia propulsiva de la aeronave puede tener un significativo impacto en ambas: la
ecuación de equilibrio y la ecuación de estabilidad longitudinal del avión.
Desafortunadamente es posible estimar sólo parte de estos efectos en forma analítica
con algún grado de exactitud. Gran parte del resto se hace en forma cualitativa o, en el
mejor de los casos, a partir de datos experimentales. Es por ello que hoy en día, el
procedimiento que es usualmente seguido en nuevos diseños es, en sus etapas
iniciales, predecir la contribución de la potencia a la EEL para generar márgenes de
estabilidad basados en la experiencia, que cubran los eventuales efectos
desestabilizantes. El diseño final será, por lo general, analizado en túnel de viento sobre
modelos en los cuales las características del sistema propulsivo son reproducidas.
La contribución de la hélice puede analizarse por consideración de dos tipos de efectos
principales: a) los que son consecuencia de las fuerzas que genera la hélice misma,
conocidos como “efectos directos” y b) los relacionados con la generación del flujo a
partir de la hélice y su interacción con las superficies de las alas y empenajes; estos
conocidos como “efectos indirectos”.
f Efectos directos
Las componentes de fuerzas generadas por la hélice funcionando con cierto ángulo
de ataque respecto del vector viento relativo incluye una fuerza de tracción ‘T’ a lo
largo del eje de empuje y una fuerza normal ‘Np’, contenida en el plano del disco de
la hélice. como lo muestra la Fig. 2.8.
Np
lp
T
αp εp
α h
V
Figura 2.8


COMPONENTES
Definiendo los coeficientes adimensionales para cada una de ellas, como:

Np
KN =
qS p
(2.40)
T
KT =
qS p
donde ‘Sp’ es la superficie de referencia y corresponde al área del disco de la hélice.

La contribución a la ecuación de equilibrio alrededor del CG del avión será
entonces:
Sp lp Sp h
C MCG Pot = K N − KT (2.41)
Sw c Sw c
Y la ecuación que caracterizará la contribución de los efectos directos de la

potencia a la EEL podrá escribirse a partir de la diferenciación de 2.41, y de la
definición de los “Volúmenes de hélice”:
⎛ dC MCG ⎞ dK N dK T
⎜⎜ ⎟⎟ = VN − VT (2.42)
⎝ dC L ⎠ Pot dC L dC L
Desarrollando cada término, tendremos:

dK N dK N dα p dα
=
dC L dα p dα dC L
α p =α + ε p + ip
dα p dε p (2.43)
=1+
dα dα
dα d (α w − i w ) dα w 1
= = =
dC L dC L dC L a w
y por lo tanto:
dK N dK N ⎛ dε ⎞ 1
= ⎜1 + p ⎟ (2.44)
dC L dα p ⎜
⎝ dα ⎟⎠ a w
con:


COMPONENTES
dK N 16 ⎛⎜ J dC p ⎞⎟ C p
= 3 2− (2.45)
dα p π ⎜⎝ C p dJ ⎟⎠ J
donde ‘Cp’ es el coeficiente de potencia desarrollado por la hélice y ‘J’ la relación de

avance:
P
Cp = (2.46)
ρn D 5
3
V
J= (2.47)
nD
El término ‘dα p/dα = (1+dεp/dα)’ es equivalente al ‘dβ/dα’ que se vio en el caso del
estudio de la contribución del fuselaje a la estabilidad y ambos corresponden al
“Upwash” por delante del ala y, por lo tanto, se establecen valiéndose de la Fig. 2.7,
curva (a). Así:
dβ ⎛ dε p ⎞
= ⎜⎜1 + ⎟ (2.48)
dα ⎝ dα ⎟⎠
Por su parte, haciendo

Sw
KT = C D {= 0 para T=0 (“Idle”)} (2.49)
Sp
‘dKT/dCL’ se puede aproximar a:

dK T dC D S w
=
dC L dC L S p
{= 0 para T=0 (“Idle”)} (2.50)
dK T 2C L S w
=
dC L πAe S p
Reemplazando 2.44, 2.45 y 2.50 en la Ec. 2.42, obtenemos la expresión de la

contribución de efectos directos de la potencia sobre la EEL del avión:
⎛ dC MCG ⎞ ⎧⎪⎡ 16 ⎛ dC p ⎞ C p ⎤ ⎡⎛ dε p ⎞ 1 ⎤ ⎫⎪ ⎛ 2C L S w ⎞
⎜⎜ ⎟⎟ = ⎨⎢ 3 ⎜2 − J ⎟ ⎥ ⎢⎜⎜1 + ⎟ ⎥ ⎬V − ⎜ ⎟V (2.51)
⎜ ⎟ J ⎥⎢ α ⎟a N ⎜ πAe S p ⎟ T
⎝ dC L ⎠ Pot ⎪⎩⎢⎣ π ⎝ C p dJ ⎠ ⎦ ⎣⎝
d ⎠ w ⎥
⎦ ⎪⎭ ⎝ ⎠
Del análisis de 2.51 se desprende que, en el caso de tratarse de una hélice tractora,
el término predominante es el de la componente Normal, y es desestabilizante. El
efecto estabilizante de la componente de Tracción es menos significativo (por el


COMPONENTES
orden de magnitud de ‘CL’ y del volumen ‘VT’); el que además tiende a anularse en
el caso de motor en condición ralentí. La distancia entre el eje de tracción y el CG
del avión definirá la contribución estabilizante o desestabilizante de la fuerza ‘T’. En
este sentido, si el eje de tracción pasa por arriba del CG, su contribución es
estabilizante, y si pasa por debajo, es desestabilizante. En consecuencia,
cualquiera sea el sentido de la distancia ‘h’ (signo), el calaje negativo de un motor
con hélice tractora tendrá un efecto estabilizante (o de disminución del efecto
desestabilizante).
En el caso de la hélice tipo “Pusher”, en que el plano del disco de hélice se
encuentra por detrás del CG del avión, la componente Normal tendrá un efecto
estabilizante.
f Efectos indirectos
Estos no son menos importantes que los directos desarrollados más arriba, pero su
tratamiento analítico es complejo y no permite obtener predicciones muy exactas.
Aquí sólo se indicarán las mayores contribuciones de la estela vorticosa de la hélice
a la EEL de un avión, y se presentará un método aproximado para estimar los
efectos indirectos más relevantes en una etapa de diseño preliminar.
La contribución indirecta de la potencia propulsiva de un motor a hélice se puede
resumir en:
• Efectos de la hélice vorticosa sobre los momentos aerodinámicos del ala y
del fuselaje.
• Efectos de la hélice vorticosa sobre la sustentación total del ala.
• Efectos de la hélice vorticosa sobre la presión dinámica en la cola del avión
(eficiencia del empenaje).
• Efectos “Downwash” de la hélice vorticosa aguas abajo.
a) Eficiencia del estabilizador horizontal:

En la Ec. 2.5, este término se definió de la forma:
qh
ηh = (2.52)
q
Ahora lo aproximaremos a :
η h ≅ η 0 + KT (2.53)
con ‘KT’ tal como se definió en la Ec. 2.49.

Sw
KT = C D {= 0 para T=0 (“Idle”)} (2.54)
Sp


COMPONENTES
y asumiendo en forma aproximada

η 0 ≅ 0.98 (2.55)
Por lo tanto su diferenciación respecto de ‘CL’ es:

dη h dKT
≅
dC L dC L
{= 0 para T=0 (“Idle”)} (2.56)
dη h 2C L S w
=
dC L πAe S p
b) “Downwash” de hélice:
El ángulo de ataque efectivo del empenaje horizontal, ahora afectado por el
“Downwash” originado por el ala ‘ε’ y por la hélice ‘εdp’ (notar diferencia con el
“Upwash” ‘εp’ en el disco de la hélice), se puede escribir como sigue:
α h = α w − i w + ih − ε − ε dp (2.57)
y derivando respecto de ‘CL’:

dα h dα w dε dε dp
= − −
dC L dC L dC L dC L
dα h dα w dε dα dε dp dα
= − −
dC L dC L dα dC L dα dC L
(2.58)
dα h 1 dε 1 dε dp 1
= − −
dC L aw dα aw dα aw
dα h 1 ⎛ dε dε dp ⎞
= ⎜1 − − ⎟
dC L aw ⎜⎝ dα dα ⎟⎠
El término ‘dε/dα’ se trató en el punto 3.2 (Ec. 2.30, 2.33, 2.34). Por otro lado,
podemos aproximar:
dε dp dε dp dα p
= (2.59)
dα dα p dα
en la que ‘dαp/dα’ se resuelve valiéndose de las Ec. 2.43 y 2.48.

Y según Eláskar:


COMPONENTES
dK N
+ KT
dε dp ε dp dα p
≅ ≅ (2.60)
dα p αp 4 + KT
con ‘dKN/dαp’ tal como se definió en la Ec. 2.45 y ‘KT’ en la 2.49.
c) Contribución del empenaje horizontal a la EEL modificada por los efectos

indirectos de la potencia:
En la Ec. 2.7 teníamos que el término que representa el aporte del estabilizador
horizontal a la sumatoria de momentos respecto del CG del avión se escribía:
CMCG = −CZhη h Vh (2.61)
Por lo tanto, su diferenciación respecto de ‘CL’, teniendo en cuenta ahora los

efectos indirectos de la potencia, es:
⎛ dCMCG ⎞ dC dη h
⎜⎜ ⎟⎟ = − Zh η h Vh − CZh Vh (2.62)
⎝ dC L ⎠h dC L dC L
Considerando las Ec. 2.25 y 2.58, y que

CZh = ahα h (2.63)
con el ángulo de ataque efectivo del empenaje horizontal expresado por 2.57,
la Ec. 2.62 queda:
⎛ dCMCG ⎞ a ⎛ dε dε dp ⎞ dη h
⎜⎜ ⎟⎟ = − h ⎜⎜1 − − ⎟⎟η h Vh − ahα h Vh (2.64)
⎝ dC L ⎠ h aw ⎝ dα dα ⎠ dC L
Fin Cap. 2.1


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UNIDAD 2 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTÁTICO LONGITUDINAL VI - ING. AER.

CONDICIONES DE ESTABILIDAD Y CONTRIBUCIÓN DE

2. ECUACIÓN Y CONDICIÓN DE LA ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL

2.1 ECUACIÓN DE MOMENTOS

Si se trabaja a partir se un sistema de ejes coordenados “Estructural”, las resultantes en

Apuntes de Estabilidad y Control ORIGINAL

CONDICIONES DE ESTABILIDAD Y CONTRIBUCIÓN DE

Planteando la ecuación de sumatoria de momentos alrededor del Centro de Gravedad

Definiendo los siguientes coeficientes aerodinámicos adimensionales:

Expresando además la “Eficiencia de empenaje” como:

Apuntes de Estabilidad y Control ORIGINAL

CONDICIONES DE ESTABILIDAD Y CONTRIBUCIÓN DE

2.2 CONDICIÓN DE ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL

La magnitud de esta derivada define el "grado de estabilidad" del avión.

Apuntes de Estabilidad y Control ORIGINAL

CONDICIONES DE ESTABILIDAD Y CONTRIBUCIÓN DE

La expresión analítica de la pendiente del coeficiente de momento de cabeceo puede

Ala Fuselaje Empenaje

Apuntes de Estabilidad y Control ORIGINAL

CONDICIONES DE ESTABILIDAD Y CONTRIBUCIÓN DE

3.1 CONTRIBUCIÓN DEL ALA

y sus derivadas respecto de ‘CL’:

Si se considera que el caso del vuelo simétrico estacionario en general presenta un

Apuntes de Estabilidad y Control ORIGINAL

CONDICIONES DE ESTABILIDAD Y CONTRIBUCIÓN DE

Apuntes de Estabilidad y Control ORIGINAL

CONDICIONES DE ESTABILIDAD Y CONTRIBUCIÓN DE

3.2 CONTRIBUCIÓN DEL EMPENAJE HORIZONTAL – MANDO FIJO

Apuntes de Estabilidad y Control ORIGINAL

CONDICIONES DE ESTABILIDAD Y CONTRIBUCIÓN DE

Diferenciando la 2.23 respecto de ‘CL’:

Reemplazando la 2.25 en la Ec. 2.19, la contribución del empenaje horizontal quedará

De 2.26 se desprende que la evaluación de la contribución a la EEL del empenaje

Apuntes de Estabilidad y Control ORIGINAL

CONDICIONES DE ESTABILIDAD Y CONTRIBUCIÓN DE

En rigor, la 2.27 es aceptable para alargamientos mayores que 5 y, por lo tanto,

representa los efectos de compresibilidad, a través de ‘M’ el número de Mach y

Apuntes de Estabilidad y Control ORIGINAL

CONDICIONES DE ESTABILIDAD Y CONTRIBUCIÓN DE

3.3 CONTRIBUCIÓN DEL FUSELAJE

Apuntes de Estabilidad y Control ORIGINAL

CONDICIONES DE ESTABILIDAD Y CONTRIBUCIÓN DE

La teoría para la determinación de los efectos de cuerpos fuselados en la estabilidad

f Método de Gilruth (NACA TR 711)

Apuntes de Estabilidad y Control ORIGINAL

CONDICIONES DE ESTABILIDAD Y CONTRIBUCIÓN DE

cuyo primer término se puede aproximar a :

y que representa la variación de momento del cuerpo fuselado respecto de la

Apuntes de Estabilidad y Control ORIGINAL

CONDICIONES DE ESTABILIDAD Y CONTRIBUCIÓN DE

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CONDICIONES DE ESTABILIDAD Y CONTRIBUCIÓN DE

3.4 CONTRIBUCIÓN DE LA POTENCIA – MOTOR A HÉLICE

Apuntes de Estabilidad y Control ORIGINAL

CONDICIONES DE ESTABILIDAD Y CONTRIBUCIÓN DE

Definiendo los coeficientes adimensionales para cada una de ellas, como:

donde ‘Sp’ es la superficie de referencia y corresponde al área del disco de la hélice.

Y la ecuación que caracterizará la contribución de los efectos directos de la

Desarrollando cada término, tendremos:

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CONDICIONES DE ESTABILIDAD Y CONTRIBUCIÓN DE

donde ‘Cp’ es el coeficiente de potencia desarrollado por la hélice y ‘J’ la relación de

Por su parte, haciendo