UNIDAD 2 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTÁTICO LONGITUDINAL VI - ING. AER.

CAPÍTULO 5 ESTABILIDAD EN MANIOBRA Página 2.5.1

1. GENERAL
En los capítulos anteriores de esta misma Unidad, se analizaron las características del avión
considerando a éste en un vuelo estacionario, no acelerado, es decir, que el cambio de
velocidades de vuelo se producía siempre tan lentamente, que la aceleración podía
considerarse nula y que, por lo tanto, la sustentación siempre satisfacía las condiciones de
equilibrio del vuelo estacionario 'L=W·cosθ ' (Ec.1.2), o bien que en el vuelo horizontal
nivelado, simplemente 'L=W ', lo que significaba un factor de carga normal 'n=L/W=1' (en la
dirección del eje estructural 'z' del avión).
En este capítulo nos centraremos en el caso en que el mando de profundidad es aplicado de
tal manera que la velocidad de traslación del avión no alcanza a variar, y por ende es
aproximadamente constante, al menos en los momentos iniciales que siguen a la deflexión
de elevador.
En definitiva, la aplicación del mando de profundidad en estas condiciones produce un
movimiento de rotación del avión alrededor del eje transversal 'y' que hace variar el ángulo
de ataque sin apreciable cambio de velocidad, lo que al final se traduce en un aumento del
factor de carga normal instantáneo tal que éste termina siendo 'n>1'.
Nuestro objetivo será entonces encontrar la relación que existe entre la fuerza 'Fs' aplicada
al mando de cabeceo y el factor de carga que se produce en vuelo no estacionario, para
poder establecer finalmente la ley 'dFs /dn' que representa un parámetro fundamental a la
hora de calificar las condiciones de vuelo de un avión.

2. VUELO ACELERADO - MANIOBRA

El espectro de maniobras que puede ejecutar un avión, y que dan origen a condiciones de
vuelo acelerado, es ilimitado en su número. Sin embargo, en este curso nos concentraremos
en sólo dos de ellas, las que además de constituir casos sencillos, son las más
representativas de las maniobras típicas de un avión: a) el restablecimiento de una picada y
b) el viraje estacionario. Ambas generan una velocidad angular ‘ωy’ alrededor de su eje
transversal ‘y’.
Para deducir la relación entre la fuerza en el bastón y el factor de carga normal, antes es
necesario llegar a expresar analíticamente el vínculo entre todos los parámetros de vuelo
característicos de cada tipo de maniobra.

2.1 RELACIÓN ENTRE EL FACTOR DE CARGA, LA VELOCIDAD DE VUELO Y LA

VELOCIDAD ANGULAR

1) Maniobra simétrica de restablecimiento de una picada (“pull up”):

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Supondremos una picada rectilínea a velocidad 'V' y una posterior restablecida a

velocidad constante, con una trayectoria de arco de círculo de radio 'R'.
En el punto más bajo de la trayectoria se producirá el factor de carga máximo
soportado por la aeronave durante la maniobra.

ωy

V
Figura 2.32

W+m·ac

Ahora se verificará:
L = W + mac
(2.160)
L − W = mω y R 2

Y siendo:
V
ωy =
R
(2.161)
W
m=
g

Se puede deducir:
W V
L −W = R ωy (2.162)
g R

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y por lo tanto:
⎛L ⎞g
ωy = ⎜ − 1⎟
⎝W ⎠V
(2.163)

ωy =
g
(n − 1)
V

expresión que relaciona las tres variables ‘ωy’, ‘n’ y ‘V’ para el caso del
restablecimiento de una picada.

2) Vuelo en viraje:
Si el avión está haciendo un viraje a altitud constante, con una inclinación alar
(ángulo de rolido) ‘φ’, y deslizamiento ‘β’ despreciable, sabemos que el factor de
carga normal desarrollado es:
1
n= (2.164)
cos φ

ωz sin φ
ωz L

ωz
R
mV²/R

φ
W
Figura 2.33

y que la velocidad angular del viraje:

V
ωz = (2.165)
R

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La velocidad de cabeceo que se genera, puede ponerse:

V
ω y = ω z sin φ = sin φ (2.166)
R

Por otro lado, equilibrando fuerzas en la dirección radial:

mω z 2 R = L sin φ (2.167)
o bien:
W V2
= L sin φ (2.168)
g R

Desarrollando:

V2
R=
L
g sin φ
W
(2.169)
V2
R=
g tan φ

Se obtiene finalmente:
g⎛ 1⎞
ωy = ⎜n − ⎟ (2.170)
V⎝ n⎠

ecuación que relaciona a la velocidad angular de cabeceo, la velocidad del avión y

el factor de carga en viraje estacionario.

2.2 EFECTO DE LA VELOCIDAD ANGULAR DE CABECEO

La velocidad de cabeceo relacionada con las diferentes maniobras que puede ejecutar
el avión en vuelo tiene un efecto directo en el ángulo efectivo del empenaje horizontal. A
continuación se establecerá la magnitud de dicho efecto para ambas maniobras
analizadas previamente.
La velocidad angular de cabeceo ‘ωy’ produce una deflexión del vector viento relativo al
avión y, en consecuencia, un momento aerodinámico amortiguante alrededor del eje ‘y’
que pasa por su CG.

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Cuando el avión efectúa una rotación alrededor de su eje transversal, se induce en la

zona del empenaje horizontal una velocidad local de magnitud
w = ω y lh (2.171)

Δαh w=ωy lh

Figura 2.34
lh

aproximadamente normal a la velocidad de vuelo, con la que se compone dando origen

a una variación local del ángulo de ataque efectivo del empenaje representada por:
ω y lh
Δα h ≅ (2.172)
V

Dicha variación del ángulo de ataque del empenaje trae aparejada también una
variación en el momento de cabeceo alrededor del CG del avión, amortiguante, que se
opone a la maniobra que realiza el avión. Sabemos que para mantener el vuelo en
equilibrio durante la maniobra, es condición necesaria que la resultante de momentos
respecto del centro de gravedad permanezca nula, por lo que se deberá contrarrestar
esta variación inducida del ángulo de ataque, generando un momento de igual magnitud
pero de sentido contrario, el cual será provisto mediante una deflexión conveniente del
elevador, tal que:
Δα h + τΔδ e = 0
(2.173)
ω y lh
+ τΔδ e = 0
V

y por lo tanto:
ω y lh
Δδ e = − (2.174)
τV

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expresión que representa el incremento de deflexión de elevador necesario para

balancear el momento de amortiguamiento de la cola generado durante la maniobra.
En la práctica, normalmente se requiere un ‘Δδe’ algo mayor que el descrito por la Ec.
2.174, debido a que en realidad el avión completo contribuye a la amortiguación de la
maniobra. Esa diferencia se puede estimar en una primera aproximación, del orden de
10%.

3. FUERZA EN EL MANDO EN MANIOBRA

La ecuación general para describir la fuerza que debe ejercer el piloto sobre el control
longitudinal en una determinada condición de vuelo, que venía dada por la Ec. 2.142
deducida en el Capítulo 2.4, sigue siendo absolutamente válida:

Fs = − r ⎛⎜ C h 0 + C h α h + C h δ e + C h δ t ⎞⎟qη h S e c e (2.142)
⎝ α δe δt ⎠

A continuación volveremos a desarrollar analíticamente la fuerza sobre el mando de

profundidad, teniendo en cuenta ahora los efectos asociados a las maniobras aceleradas de
restablecimiento de una picada y al vuelo curvo estacionario a altitud constante.

3.1 ÁNGULOS DE ATAQUE Y DE DEFLEXIÓN DE ELEVADOR PARA EQUILIBRIO

El ángulo de ataque efectivo del empenaje horizontal y el de deflexión de elevador para
que el avión vuele en equilibrio en una condición de vuelo dada pueden escribirse en su
forma más general, teniendo ahora en cuenta el efecto amortiguante de la maniobra:
dα h dα h
α h = α h0 + CL + ωy (2.175)
dC L dω y

dδ e dδ e
δe = δe + CL + ωy (2.176)
0 dC L dω y

donde ‘αh0’ y ‘δe0’ son los respectivos valores cuando ‘CL=0’ y ‘ωy=0’.
Además teníamos de las Ec. 2.143 y 2.147

dδ e (
CMC )
=−
L FIJO
(2.177)
dC L C Mδ
e

dα h 1 ⎛ dε ⎞
= ⎜1 − ⎟ (2.178)
dC L a w ⎝ dα ⎠
y de las Ec. 2.172 y 2.174

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dα h l h
= (2.179)
dω y V

dδ e l
=− h (2.180)
dω y τV

por lo que 2.175 y 2.176 podrán re escribirse:

1 ⎛ dε ⎞ lh
α h = α h0 + ⎜1 − ⎟C L + ω y (2.181)
a w ⎝ dα ⎠ V
(C ) M CL lh
δe = δe 0 − FIJO
CL − ωy (2.182)
C Mδ τV
e

3.2 EXPRESIÓN GENERAL PARA LA FUERZA EN EL MANDO LONGITUDINAL EN

MANIOBRA
La ecuación general 2.142 derivada para el vuelo estacionario nivelado sigue siendo
válida, sólo que ahora deberán tenerse en cuenta en ella las expresiones para el ángulo
de ataque del empenaje horizontal y para la deflexión del elevador dadas en las Ec.
2.181 y 2.182 respectivamente.
Reemplazando:

⎛ ⎡ 1 ⎛ dε ⎞ lh ⎤
Fs = −r ⎜⎜ C h 0 + C h α ⎢α h0 + ⎜1 − ⎟C L + ω y ⎥ + ...
⎝ ⎣ a w ⎝ dα ⎠ V ⎦
⎡ (
CMC ) lh ⎤ ⎞
⎟
(2.183)
... + C h δ ⎢δ e − L FIJO
C − ω ⎥ + C h δ t ⎟ qη h S e c e
δ
τV
L y
e
⎢⎣ 0
CMδ
e
⎥⎦ t
⎠

Para abreviar, haremos:

C H 0 = C h 0 + C h δ δ e0 + C h α α h0 (2.184)
e

y sacaremos como factores comunes a ‘CL’ y a ‘ωy’. Así:

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⎛
⎜
⎡ 1 ⎛ dε ⎞ CMC ( ⎤ )
Fs = − r ⎜ C H 0 + C L ⎢C h − − ⎥ + ...
L FIJO
⎜ 1 ⎟ C
dα ⎠
hδ
⎜ ⎢ α aw ⎝ e C Mδ ⎥
⎝ ⎣ e ⎦
(2.185)
l ⎡ Ch δe ⎤ ⎞
...− ω y h ⎢ − C h ⎥ + C h δ t ⎟⎟qη h S e c e
V ⎢ τ α ⎥ δt ⎟
⎣ ⎦ ⎠

Si además ponemos en forma explícita al grado de estabilidad a mando libre,

recordando que (Ec. 2132 del Cap. 2.3 y Ec. 2.151 del Cap. 2.4):

(C )
M CL
FIJO
(
= CMC )
L LIBRE
+
C Mδ
aw
e
C hα ⎛
C hδ ⎝
⎜1 −
dε ⎞
⎟
dα ⎠
(2.186)
e

y reordenando términos, la 2.185 pasará a tener la forma:

⎛ Ch ⎞
( ) l ⎡ Ch δe ⎤
⎜ δe
⎥ + C H 0 + C h δ t ⎟qη h S e c e
Fs = − r ⎜ − CMC CL − ω y h ⎢ − Ch ⎟⎟ (2.187)
⎜ C Mδ L LIBRE V ⎢ τ α ⎥ δt
⎝ e ⎣ ⎦ ⎠

que resulta ser la expresión general de la fuerza que debe ser aplicada por el piloto en
el mando de profundidad en función del coeficiente de sustentación ‘CL’ del avión y de
su velocidad angular de cabeceo ‘ωy’; donde a su vez ambas dependen de la velocidad
de vuelo ‘V’ y del factor de carga normal ‘n’ desarrollado durante la maniobra del avión.

4. RESTABLECIMIENTO DE UNA PICADA

Habíamos deducido al comienzo de este capítulo, que la velocidad de vuelo, el factor de
carga normal del avión y la velocidad angular de cabeceo se relacionaban entre sí, a través
de la Ec. 2.163 que se repite a continuación:

ωy =
g
(n − 1) (2.163)
V

Además sabemos que:

L
n= (2.188)
W
y por lo tanto podemos poner:

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nW
CL = (2.189)
qS w

y,
⎛ Ch ⎡ ⎤ ⎞
⎜
Fs = − r ⎜ −
⎜ C
δe
(
CMC
L
)
LIBRE
nW C h δ e ⎢
qS w
−
τ ⎢
1−τ
Ch
Ch
α ⎥ (n − 1)g l h + C H 0 + C h δ t ⎟qη h S e c e
⎥ V2 δt ⎟
⎟
⎝
Mδe
⎣ δe ⎦ ⎠
(2.190)

La 2.190 es la expresión de la fuerza necesaria a aplicar sobre el control longitudinal de un

avión para desarrollar durante un “pull up” un factor de carga ‘n’, a velocidad de vuelo ‘V’, en
un avión cuya carga alar es ‘W/Sw’.
Suponiendo ahora que el avión ha sido compensado para volar a una velocidad de trimado
‘Vtrim’, tal que la fuerza en el bastón en esa velocidad sea nula cuando ‘n=1’ (vuelo
nivelado), la aleta compensadora estará seteada tal como se determinó en la Ec. 2.154 del
Cap. 2.4:

(C )
Ch W
δe
Ch δ t = M CL − CH 0 (2.154)
δt C Mδ LIBRE qtrim S w
e

Reemplazada en la 2.190 se tiene:

⎛ Ch ⎞ ρgl h ⎡ ⎤ Ch ⎞
⎜ δe
Fs = − r ⎜ (
⎜ C Mδe
CMC
L
)
LIBRE
W
Sw
⎛ V2
⎜
⎜V 2
− n ⎟−
⎟ 2 ⎢
⎢1 − τ
Ch
Ch
α ⎥ δ e (n − 1)⎟η h S e c e
⎥ τ ⎟
⎟
(2.191)
⎝ ⎝ trim ⎠ ⎣ δe ⎦ ⎠

expresión que ahora nos da la fuerza en el mando en función de la velocidad de vuelo 'V',
velocidad de compensación ‘Vtrim’ y del factor de carga ‘n’.
Derivando la Ec. 2.191 respecto de ‘n’, obtendremos el gradiente de la fuerza en el control
longitudinal respecto del factor de carga normal:
⎛ Ch ⎡ ⎤ Ch ⎞
dFs
dn
⎜
= −r ⎜ −
δe

⎜ C Mδe
CMC
L
( )
LIBRE
W
Sw
−
ρgl h
2
⎢1 − τ
⎢
Ch
Ch
α ⎥ δe
⎥ τ
⎟
⎟η h S e c e
⎟
(2.192)
⎝ ⎣ δe ⎦ ⎠

Del análisis de las dos últimas ecuaciones podemos extraer varias conclusiones:
a) Cuando el vuelo es estacionario (‘n=1’) la Ec. 2.191 no es otra que la 2.157 que
corresponde al caso visto en el Cap. 2.4.

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b) Si, como es normalmente, la picada se efectúa a una velocidad ‘V>Vtrim’, y ‘q/qtrim’

resulta menor que ‘n’, para la reestablecida se deberá tirar hacia atrás el bastón o
columna de control.
c) Si el avión está ajustado para volar compensado a una velocidad ‘Vtrim’ muy baja, de
manera que ‘q/qtrim’ resulta muy alto y eventualmente mayor que ‘n’, la restablecida
debe realizarse atenuando la fuerza de empuje (+’Fs’) pero sin dejar de empujar para no
sobrepasar el límite estructural admisible del avión.
d) Igualando a cero la 2.191 y poniendo ‘n=nmáx’ , se obtiene le valor de ‘q/qtrim’ que no
habría que sobrepasar para no poner en peligro la estructura del avión.
e) En condición de vuelo compensado en particular, y si ‘q/qtrim’ es menor que el factor de
carga que se pretende alcanzar en general, de la 2.191 se desprende que será
necesario aplicar una fuerza en el sentido de “tirar” hacia atrás para conseguirlo.
f) Si en 2.191 se asigna a ’Fs’ el límite de fuerza que puede aplicar el piloto por norma de
diseño, se puede obtener de ella los factores de carga normales máximos que puede
alcanzar el avión a diversas velocidades de vuelo.
g) De los dos sumandos en que se puede descomponer la Ec. 2.192, el primero es de
signo negativo si el avión es estable y el segundo es siempre negativo, y corresponde a
la contribución amortiguante originada en la velocidad angular de cabeceo. Por lo tanto,
un avión estable longitudinalmente, tendrá un gradiente ‘dFs /dn’ negativo. Es decir: para
imponer un factor de carga positivo, habrá que tirar hacia atrás de la palanca de control.
h) Si el avión tiene EEL neutra, el primer sumando de la Ec. 2.192 desaparece pero el
segundo sigue presente y mantiene su signo negativo. Por lo tanto, mientras no se
produzca una grado de estabilidad suficientemente positivo (inestable), existirá una
condición de estabilidad aparente ya que el gradiente ‘dFs /dn’ permanece negativo
dando la sensación en el comando longitudinal de que se trata de un avión estable.
i) En el segundo sumando de ambas ecuaciones 2.191 y 2.192 aparece el término de la
densidad del aire, implicando una disminución de la fuerza en el mando, así como del
gradiente de fuerza, con el aumento de altitud de vuelo. Lo anterior implica que en altura
será más fácil conseguir factores de carga deseados en maniobras.
j) El término de diseño ‘Chδe’ aparece afectando ambos sumandos de las mismas
ecuaciones, de lo que se infiere su importancia.

4.1 PUNTO NEUTRO DE MANIOBRA CON MANDO LIBRE

En el considerando h) del punto anterior vimos que aún cuando el avión presente EEL
neutra o indiferente, el gradiente ‘dFs /dn’ permanece negativo, es decir sigue siendo
estabilizante.
Si el CG del avión se desplaza hacia atrás hasta que el valor de ‘(CMCL)LIBRE’ sea lo
suficientemente positivo como para hacer que ‘dFs /dn’ se anule, esta posición de CG se
denomina “Punto Neutro en Maniobra a mando libre” (PNML).

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Para determinar la posición del centro de gravedad que verifica esta condición,
hacemos nula la Ec. 2.192 y despejamos el grado de estabilidad a mando libre:
⎛ ⎞
(C )
M CL
LIBRE
=−
ρgl h S w
2W
⎜
C M δ ⎜1 − τ
e ⎜
Ch
Ch
α ⎟1
⎟⎟ τ (2.193)
⎝ δe ⎠

Definiendo la “Densidad relativa del avión“ como:

W
μ=
ρgl h S w
(2.194)
m
μ=
ρS w l h

La Ec. 2.193 queda:

C Mδ ⎛ ⎞
(C )
M CL
LIBRE
=− e ⎜
2μτ ⎜⎜
1 − τ
Ch
Ch
α ⎟
⎟⎟ (> 0) (2.195)
⎝ δe ⎠

Por lo tanto, la posición que verifica la condición de inestabilidad estática estacionaria

2.195, será:

C Mδ ⎛ Ch ⎞
⎛ x⎞ ⎛ x⎞ ⎜ α ⎟
⎜ ⎟ −⎜ ⎟ =− ⎜⎜1 − τ C
e
⎟⎟ (> 0) (2.196)
⎝ ⎠ PNML ⎝ ⎠ PNL
c c 2 μτ
⎝ hδ
e ⎠

que equivale a decir que el Punto Neutro en Maniobra a mando libre (PNML) se
encuentra por detrás del Punto Neutro a mando libre estacionario (PNL).

4.2 PUNTO NEUTRO DE MANIOBRA CON MANDO FIJO

Repitiendo aquí la 2.182:
(C )M CL lh
δe = δe 0 − FIJO
CL − ωy (2.182)
C Mδ τV
e

y reemplazando:

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nW
CL = (2.189)
qS w

ωy =
g
(n − 1) (2.163)
V

tendremos:
(C )
M CL l
− h 2 g (n − 1)
nW
δe = δe 0 − FIJO
(2.197)
C Mδ qS w τV
e

que derivada respecto del factor de carga ‘n’, queda:

( )
dδ e ⎛⎜ C M C L FIJO 2W l h ⎞⎟ 1
= − − g (2.198)
dn ⎜ C Mδ ρS w τ ⎟ V 2
⎝ e ⎠

Si el avión es estable, el grado de estabilidad a mando fijo será negativo y el gradiente

‘dδe /dn’ resultará también negativo; es decir se requerirá de una deflexión de elevador
hacia arriba para obtener un factor de carga positivo.
La posición de CG que hace ‘dδe /dn’ nulo corresponde al “Punto Neutro en Maniobra a
mando fijo” (PNMF). Entonces, igualando a cero la 2.198 y despejando:

(C )
M CL
FIJO
=−
l h ρS w
2 mτ
C Mδ
e

(C )
M CL
FIJO
=−
C Mδ
2 μτ
e
(2.199)

⎛ x⎞ ⎛ x⎞ C Mδ
⎜ ⎟ −⎜ ⎟ =− e

⎝ ⎠ PNMF ⎝ ⎠ PNF
c c 2 μτ

de la que se puede concluir que el PNMF se ubica por detrás del PNF y se corre hacia
adelante a medida que aumenta la altitud de vuelo.

4.3 IMPORTANCIA DEL GRADIENTE ‘dFs /dn’

El gradiente ‘dFs /dn’ debe ser negativo: se debe tirar hacia atrás del mando para
aumentar positivamente ‘n’. En cuanto a su magnitud, debe mantenerse entre ciertos

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CAPÍTULO 5 ESTABILIDAD EN MANIOBRA Página 2.5.13

límites. Si es muy pequeño existe la posibilidad de que el piloto con poca fuerza pueda
imponer al avión cargas demasiado elevadas que incluso puedan hacer peligrar la
integridad estructural del avión; si es demasiado alto, pueden requerirse fuerzas que
excedan la capacidad del piloto o le produzcan fatiga excesiva en vuelo.
Como datos referenciales, se pueden utilizar los siguientes:
Máximo : 54/(n-1) [Kg./n]
Mínimo : 20/(n-1) [Kg./n]

con ‘n’ correspondiente al factor de carga normal límite de la envolvente ‘V-n’ del avión.
Para aviones de combate se recomiendan valores entre 3 y 8 Lb/n. En el caso de
aviones pesados, del orden de 33 Lb/n.
Generalmente la imposición de un valor mínimo para ‘dFs /dn’ a partir de la posición
longitudinal del CG del avión no presenta inconvenientes ya que el PNML está por
detrás del PNL , el que ya de por sí es una limitación para la posición más atrasada de
CG. Pero la imposición de un valor máximo para ‘dFs /dn’ puede traer aparejada una
limitación en la posición más adelantada del CG.

5. VIRAJE A ALTITUD CONSTANTE

Para el estudio de las fuerzas en el mando de profundidad durante un viraje, podemos
proceder ahora en forma similar al procedimiento empleado para el caso de la maniobra de
restablecimiento de una picada. Para ello, a partir de la Ec. 2.187 que expresa ‘Fs’ en
función de la velocidad angular de cabeceo, reemplazaremos ésta por la obtenida en la Ec.
2.170.
g⎛ 1⎞
ωy = ⎜n − ⎟ (2.170)
V⎝ n⎠

⎛ Ch ⎡ ⎤ ⎞
( )
Ch
(n − 1)⎟⎟ ρ η h S e ce
⎜ Ch
Fs = − r ⎜ −
δe
⎢1 − τ α ⎥ gl h ⎛⎜ n − 1 ⎞⎟ − δe
CMC
2W
(2.200)
⎜ τ ⎢ Ch ⎥ ⎝ n ⎠ C Mδ L LIBRE ρS w ⎟2
⎝ ⎣ δe ⎦ e ⎠

y diferenciando respecto del factor de carga normal:

⎛ Ch ⎡ ⎤ ⎞
( )
Ch Ch 2W ⎟ ρ
dFs ⎜
= −r ⎜ −
δe
⎢1 − τ α ⎥ gl h ⎛⎜1 + 1 ⎞⎟ − δe
CMC η h S e ce (2.201)
dn ⎜ τ ⎢ Ch ⎥ ⎝ n ⎠ C Mδe
2 L LIBRE ρS w ⎟⎟ 2
⎝ ⎣ δe ⎦ ⎠

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CAPÍTULO 5 ESTABILIDAD EN MANIOBRA Página 2.5.14

Vale la pena notar que en la expresión ‘dFs /dn’ correspondiente al caso del viraje, este
gradiente depende del factor de carga ‘n’, cosa que no ocurría en el de la maniobra de
restablecimiento de una picada.

5.1 PUNTO NEUTRO DE MANIOBRA CON MANDO LIBRE EN VIRAJE

Desplazando hacia atrás el CG del avión, el valor de ‘dFs /dn’ disminuye en magnitud,
hasta que en cierta posición el valor del gradiente puede llegar anularse: ése es el
“Punto Neutro de Maniobra con mando libre en viraje” (PNMLv); el que puede calcularse
haciendo cero la 2.201 y despejando el valor del grado de estabilidad a mando libre. Es
decir:

C Mδ ⎛ Ch ⎞
⎛ x⎞ ⎛ x⎞ ⎜ α ⎟⎛ 1 ⎞
⎜ ⎟ −⎜ ⎟ =− e
⎜⎜ 1 − τ ⎟⎟⎜1 + n 2 ⎟ (> 0) (2.202)
⎝ c ⎠ PNMLv ⎝ c ⎠ PNL 2 μτ Ch ⎝ ⎠
⎝ δe ⎠

Dividiendo miembro a miembro con la Ec. 2.196

C Mδ ⎛ Ch ⎞
⎛ x⎞ ⎛ x⎞ ⎜ α ⎟
⎜ ⎟ −⎜ ⎟ =− e
⎜⎜ 1 − τ ⎟⎟ (> 0) (2.196)
⎝ c ⎠ PNML ⎝ c ⎠ PNL 2 μτ Ch
⎝ δe ⎠

tendremos que:
⎛ x⎞
Δ⎜ ⎟
⎝ c ⎠ viraje ⎛ 1 ⎞
= ⎜1 + 2 ⎟ (> 1) (2.203)
⎛ x⎞ ⎝ n ⎠
Δ⎜ ⎟
⎝ c ⎠ pull −up

Es decir que la posición del PNMLv en viraje se encuentra por detrás del Punto Neutro
en Maniobra “pull up” a mando libre.

Fin Cap. 2.5

Apuntes de Estabilidad y Control ORIGINAL

© Ing. Aer. Pablo A. Astica C. 10 JULIO 2006