UNIDAD 13 - Comandos Del Avión

CONOCIMIENTOS AERONÁUTICOS Y ESPACIALES l
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AÑO: 2023 REVISIÓN: 0
COMANDOS DEL AVION

Un avión debe ser controlable y maniobrable durante el decolaje, trepada, vuelo horizontal, planeo
y aterrizaje. Mediante los comandos debe ser posible obtener una transición suave de una
condición de vuelo a otra, sin necesidad de una gran destreza, cuidado o esfuerzo porparte
del piloto, incluida la de una falla de motor en los aviones multimotores.
Los mandos de vuelo, con los que el piloto consigue el equilibrio del avión obtienen una condición
de vuelo determinada o efectúa una maniobra, se dividen en primarios y secundarios.
Los mandos primarios son los alerones interiores y exteriores para el control lateral, loselevadores
y el timón de dirección.
Los mandos secundarios son los spoilers divididos en seis segmentos, con las funciones de ayuda
en el control lateral, aerofrenos en vuelo y en tierra en caso de aterrizaje o despegue abortado, las
ranuras de borde de ataque (slats), cuatro segmentos en cada semiala, cuyo objetivo es aumentar
la sustentación y se usan al mismo tiempo los flaps divididos en cuatro segmentos, dos interiores
y dos exteriores, con las funciones clásicas de dichos dispositivos.
Todos estos mandos están operados con potencia hidráulica y cada elemento, por al menosdos
sistemas hidráulicos diferentes, con el objeto de asegurar la operación.
Se puede definir los sistemas de mandos de vuelo de un avión, como el conjunto de todos los
dispositivos mecánicos, hidráulicos y eléctricos que convierten los movimientos que el piloto efectúa
sobre los mandos del avión en deflexiones de las superficies de control.
Clasificación de los sistemas de mando de vuelo
Sistemas Convencionales
Son los sistemas en los que el piloto por acciones ejercidas en la palanca y los pedales a
través de los sistemas clásicos como son cables, varillas, poleas, etc, mueven los elevadores, timón
de dirección y los alerones. Son sistemas de control reversibles, el piloto siente lascargas
aerodinámicas que se originan en las superficies de control y suministra todas las fuerzas
necesarias para moverlas.
Sistemas de mando ayudados

Son aquellos en los que el piloto suministra solo parte de la fuerza de control necesaria para vencer
los momentos de charnela que se originan en las superficies de control, existiendo un sistema de
potencia en paralelo que proporciona el resto de la fuerza. Estos sistemas son considerados
reversibles.
Sistemas de control completamente operados con potencia

Son irreversibles, el piloto no tiene conexión directa con las superficies de control y los momentos
originados en ellas no les llegan y por lo tanto no los siente. Por tal causa es imprescindible el uso
de un sistema de sensación artificial, de modo que sienta unas fuerzas proporcionales a la deflexión
de la superficie y al cuadrado de la velocidad.
UNIDAD 13: COMANDOS DE UN AVIÓN Autores: Ing. Aer. Roberto García

Ing. Aer. Rodrigo Zaguir
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Sistemas de control automático
El piloto automático es un sistema de control de vuelo automático que mantiene la aeronave en

vuelo nivelado o en un rumbo preestablecido. Puede ser dirigido por el piloto o acoplado a una señal
de radionavegación. El piloto automático reduce las exigencias físicas y mentales del piloto y
aumenta la seguridad. Las funciones comunes disponibles en un piloto automático son mantener
altitud y el control del rumbo.
Los sistemas más simples utilizan indicadores de actitud giroscópicos y brújulas magnéticas para
controlar los servos conectados al sistema de control de vuelo.
El número y ubicación de estos servos depende de la complejidad del sistema. Por ejemplo, un
piloto automático de un solo eje controla el avión alrededor del eje longitudinal y un servo acciona
los alerones.
Un piloto automático de tres ejes controla la aeronave en los ejes longitudinal, lateral y vertical. Tres
servos diferentes accionan los alerones, el elevador y el timón de dirección.
Los sistemas más avanzados a menudo incluyen una posibilidad de mantener la velocidad vertical
y/o velocidad indicada. Los sistemas avanzados de piloto automático están acoplados a las ayudas
a la navegación a través de un director de vuelo.

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El sistema de piloto automático también incorpora una función de seguridad de desconexión para
desactivar el sistema de forma automática o manual.
Los pilotos automáticos funcionan con sistemas de navegación inercial, sistemas de

posicionamiento global (GPS) y computadoras de vuelo para controlar la aeronave. En los sistemas
fly-by-wire, el piloto automático es un componente integrado. Debido a que los sistemas de piloto
automático difieren mucho en su funcionamiento, se deben consultar las instrucciones de
funcionamiento del piloto automático en el Manual de vuelo del avión (AFM).
Estructura básica de los sistemas automáticos de control de vuelo.
La estructura fundamental de todos los sistemas descritos anteriormente consiste

de tres componentes:
Sensores
• Los sensores, que miden los datos relevantes.
• Una unidad de cálculo, que analiza los datos enviados y
• calcula las señales de control a partir de ellas. Computadores
• Actuadores, que convierten las señales de control
• en movimientos de control físico.
Actuadores
La interacción entre estos tres segmentos se representa como un lazo de control.
Instrumentos de Vuelo
Lazo de Control Básico
Piloto Controles Sistemas Características de Reacción de la

de Vuelo de Control Estabilidad y Control Aeronave
Sistemas de Aumento de
Estabilidad
Lazo de Control
SAS
Piloto Automático
Lazo control de Piloto automático
Algunas aeronaves presentan una baja estabilidad natural, lo que en combinación con la influencia
atmosférica provoca una gran carga de trabajo para el piloto.
Con la ayuda de la tecnología de control (sistemas de aumento de estabilidad), las cualidades
naturales de vuelo de una aeronave se pueden mejorar artificialmente.

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Los alerones son superficies móviles que se encuentran en los extremos del ala en la parte
posterior del borde de fuga, formando en posición neutral, parte integrante de la superficie del
ala.
A continuación, se presenta un esquema de control de alerones de un avión Boeing B-737-700.
Están fijados mediante charnelas al larguero posterior o a un falso larguero del ala. Con su
accionamiento se corrige la estabilidad lateral del avión.
Las superficies de comando o áreas ocupan del 8 al 10 % de la superficie total del ala. No hay
reglas que estipulen las proporciones que deben tener los alerones y solo los estudios en
túneles aerodinámicos proporcionan ideas exactas en tal sentido. Sus dimensiones deben ser
tales que su eficiencia sea satisfactoria a bajas velocidades, especialmente en acercamiento y
aterrizaje, como así también al aproximarse un avión a la pérdida de velocidad en una trepada. La
extensión de los alerones debe mantenerse dentro del 35 % al 45 % de la envergadura delala,
dejando así espacio suficiente para los flaps. Los ángulos máximos de desplazamientoestán
comúnmente entre 15 a 20° hacia abajo y 20 a 25° hacia arriba.
El accionamiento de los alerones debe provocar una rotación alrededor del eje longitudinal al
inclinarse el ala a uno u otro lado.
Cuando el piloto mueve la palanca de comando en sentido contrario a la inclinación del ala, el
alerón correspondiente baja, mientras que el del ala opuesta sube. Con este movimiento del
comando, la semiala con el alerón bajo, aumenta la sustentación debido a la mayor curvatura del
perfil y se levanta, mientras que la otra semiala baja, por tener menor sustentación.
Esta diferencia entre ambas semialas produce una rotación del avión alrededor de su eje
longitudinal.
O sea que la semiala que sube, la cual tiene mayor sustentación, también tiene mayor resistencia
aerodinámica, por lo tanto el avión tendera a guiñar en sentido contrario al rolido iniciado. Esto se
conoce como guiñada adversa.
Una manera de corregir esto es utilizando un movimiento diferencial de los alerones, o sea que el
alerón que sube, suba en proporción más grados que lo que baja el alerón de la otra
semiala.
De esta manera el alerón que sube tiene más resistencia y compensa el aumento de resistencia
de la otra semiala por aumento de sustentación, evitando la guiñada adversa.
En los aviones se emplean diferentes tipos de alerones que presenta cada uno sus ventajas e
inconvenientes.
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El tipo conocido como Frise es un alerón equilibrado y su forma es tal que al inclinar hacia abajo
forma una superficie continuada con el ala produciendo un aumento de sustentación con poca
resistencia.
Alerón Frise Punto de giro del alerón
Debido a la posición del eje y a su forma se equilibra con facilidad, tanto estática como
dinámicamente. Si la parte posterior se mueve hacia arriba, la anterior se proyecta hacia abajo
del intrados del plano principal, produciendo una corriente de aire turbulenta y una resistencia
muy grande. Esta compensa el aumento de resistencia producida en la semiala opuesta por la
mayor curvatura, evitando de esta forma que se produzca una rotación alrededor del eje vertical,
mientras el avión recupera su estabilidad vertical.
Otro tipo es el llamado alerón ranurado, que cuando se encuentra en posición hacia abajo
abre una ranura entre el ala y el alerón, produciendo un aumento de sustentación. Al inclinarse
hacia arriba cierra esa ranura. Se obtiene de esta forma un aumento importante en la cupla de
rolido para los grandes ángulos de incidencia, comparado con los alerones comunes. En este
tipo la posición del eje de charnela debe observar una inversión del momento de charnela a
determinados regímenes
Perfil del Ala Perfil del Alerón
Punto de giro del Alerón
Con el aumento de velocidad y dimensión de los aviones es preciso un mayor equilibrio

aerodinámico en los alerones. El método convencional para obtener este equilibrio por
transposición del eje de rotación hacia atrás y desarrollando una buena forma de naríz del
alerón, no es del todo adecuado, pues las formas geométricas proporcionan una excesiva
sensibilidad y a elevados números de Mach, una naríz sobresaliente produce dificultades y es
indeseable. Este inconveniente se subsana, cerrando la abertura en la naríz o equilibrando
desde atrás, mediante una simple aleta aparejada.
Este método proporciona flexibilidad por su rápida variación dentro de amplios límites de
equilibrio o sea una acción diferencial combinada con un ajuste de los ángulos de los alerones
mediante un tab.

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ALAS EN FLECHA
Las alas en flecha son el método más utilizado con el fin de retrasar la separación de las ondas
de choque.
Si pudiéramos disponer de un túnel aerodinámico y colocáramos en él un ala que pudiéramos

considerar de envergadura infinita, veríamos conforme fuéramos variando su posición y
colocándola en diferentes ángulos de flecha, que solamente la componente de velocidad que
es perpendicular al borde de ataque “Vn” influye en la sustentación y por lo tanto en el “Cl”.
Vt
 Vn
.A
Ps Alta
.B
Ps Baja
La componente de velocidad que es paralela al borde de ataque podríamos considerar que no

se mueve a través de un perfil, sino resbalando por las líneas de igual presión sobre el ala
(isobaras) que son paralelas al borde de ataque y no contribuyen por lo tanto a la distribución
de presión sobre el ala.
Igualmente la aparición de la onda de choque solo depende del aumento local de la velocidad,
por lo tanto, no influirá en su aparición nada más que la componente normal al borde de ataque.
Se podía predecir la aparición de la onda de choque para un ala en flecha, si la velocidad de la
corriente libre es “V”, dependería de:
Vn = V . cos  en consecuencia V = Vn / cos 
y por lo tanto equivale a que se pueda volar sin que aparezca onda de choque a una velocidad
superior en un factor “1 / cos ”,
Esto equivale a que el “Mcrit” aumenta también en 1/ cos 
La conclusión anterior es a la que se llega teóricamente estudiando un ala de envergadura

infinita, sin embargo, los efectos de la forma en planta del ala y punta de ala, hace que los
estudios teóricos de la influencia de la flecha sean enormemente complicados.
En los resultados experimentales se llega a la conclusión de que los efectos de la flecha son
aproximadamente la mitad de lo que predicen para un ala de envergadura infinita, en otras
palabras que el factor que interviene es “cos /2”.
El nacimiento de la corriente libre de aire paralela al borde de ataque “Vt” hemos dicho que no
afecta a la distribución de presiones, pero si afecta a la capa límite, ya que la corriente de aire
dentro de ésta tiende a moverse, en régimen supersónico, en dirección hacia las punteras del
ala.
Ello es debido a que la presión en el punto “A” es mayor que en el punto “B”. Lo anterior trae
como consecuencia un engrosamiento de la capa límite cerca de las punteras del ala, pérdida de
energía cinética y como consecuencia una característica indeseable, tiende a entrar en pérdida
primero en las punteras de las alas.
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En un ala con flecha progresiva, la corriente de aire dentro de la capa límite tendería a ir hacia el
centro del ala.
La flecha en definitiva, lo que hace es retrasar la aparición de los efectos de la compresibilidad,

así el aumento de resistencia por compresibilidad ocurre cada vez a un Mach superior conforme
aumenta la flecha.
Como recurso para prevenir las pérdidas en las punteras puede utilizarse placas separadoras
verticales para evitar la formación de una capa límite gruesa. Suelen tener de 15 a 20 cm de
altura, son paralelas al eje del avión y encausan la corriente dentro de la capa límite y se las
denomina aletas Fences.
Aletas Fences
La colocación de un aspirador de capa límite puede ser otro método, aunque de mayor
complicación mecánica y que limita la potencia disponible. Una buena solución sería la
instalación de ranuras de borde de ataque a partir del extremo del ala hacia el eje del avión que
ocupen p. ej. un 50% de la semiala.
Un ala con flecha progresiva, sería desde el punto de vista deseable, ya que la corriente hacia el
encastre promovería la pérdida por el centro antes que por las punteras.
Una forma de prevenir el aumento de resistencia que se presenta al número de Mcrit, es mediante
los generadores de torbellino (vortex generator).
Sabiendo que los remolinos se forman cuando entre dos capas de fluido existe una diferencia de
velocidades, o lo que es igual, cuando existe una discontinuidad de velocidad entre dos capas
fluidas (un caso particular sería que una de las capas estuviera en reposo y la otra a cierta
velocidad). La disposición de los torbellinos no podría ser simétrica sino alternada.
Los generadores de torbellino consisten en pequeñas placas cuyo perfil es parecido al de las
alas, que sobresalen alrededor de tres centímetros sobre el extrados del ala (que viene a ser
aproximadamente tres o cuatro veces el espesor de la capa límite) y que crean una serie de
pequeños torbellinos que producen un efecto de inyectar aire de gran energía de la corriente
general al que existe alrededor del ala en la capa límite. En definitiva producen el mismo efecto
que si estuviera un soplador de capa límite.

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Generadores de torbellino
Desde luego, los pequeños perfiles que se colocan producen un aumento de resistencia, pero
este es considerablemente menor que el que evitan haciendo que el espesor de la capa límite
no aumente, también es posible, que en el curso de la operación del avión resulten dañados.
En general, el ala en flecha reduce la efectividad de los dispositivos hipersustentadores en el
borde de fuga, por ello es normal que los aviones de alas en flecha tengan además de flaps, slats
y a veces control de capa límite.
Existen otros tipos de dispositivos para prevenir o retrasar el desprendimiento de la capa límite,
como son las hendiduras en el ala (notches) en los que al pasar el aire del intrados al
extrados, la corriente que origina hace el papel de placa separadora vertical. Hay dos tipos de
hendiduras utilizadas como son la cortadura de sierra (saw-cut) y la del tipo diente de perro (dog-
tooth).
Cortadura de Sierra (saw-cut)
Diente de Perro (dog-tooth)

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HIPERSUSTENTADORES
Como los aviones normalmente vuelan a velocidades de crucero elevadas, los perfiles
aerodinámicos de las alas tienen un CLmáx pequeño, entonces cuando se debe aterrizar o decolar,
es necesario incrementar la sustentación, disminuir la velocidad, de manera de utilizar una
longitud de pista menor.
Sería ideal disponer de un perfil adecuado para vuelos de crucero con un valor de CLmáx pequeño
y que en el momento de aterrizaje y despegue pudiera ser modificado para tener un CLmáx mayor.
El conjunto de elementos que se utiliza con el fin de aumentar este valor se conoce con el nombre
de hipersustentadores.
Existen muchos tipos de dispositivos hipersustentadores que utilizan solos o combinados, en

general o modifican la forma del perfil o son dispositivos que controlan la capa límite con el fin de
retrasar su separación y por lo tanto la pérdida.
Son superficies móviles dispuestas sobre el borde de ataque o fuga capaces de aumentar la
sustentación, para valores determinados de ángulos de ataque y velocidad, como de mantener la
sustentación del avión a pesar de la disminución de la velocidad para acortar la carrera de
aterrizaje.
Los hipersustentadores dificultan en vuelo normal del avión por lo que van equipados con mandos
que actúan para que permanezcan plegados en vuelo de crucero y se abran en el momento
oportuno accionados por el piloto.
Aspiradores de Capa Límite
Conocemos el desprendimiento de la corriente sobre un cilindro, el desprendimiento sobre un

perfil sabemos que ocurre por el mismo motivo y es en la zona en donde existe un gradiente de
presiones desfavorable, independiente que el valor de la presión sea grande o pequeño, la capa
límite se vuelve cada vez más perezosa, se desprende y hace que se desprenda también la
corriente.
Con el fin de evitar este desprendimiento es que se utilizan los aspiradores y sopladores de capa
límite.
En los aspiradores de capa límite la aspiración se efectúa por medio de orificios en el extrados,
en la zona donde se espera que se desprenda la corriente.
Este efecto que se produce es doble, por un lado disminuyen localmente la presión, lo quehace
que la capa límite se mantenga pegada a la pared y por otro lado las partículas de aire que cada
vez eran más lentas, incluso llegando a detenerse, son absorbidas y retiradas de la capa límite.
Utilizando una superficie porosa puede conseguirse efectuar la aspiración sobre una zona, en
lugar de sobre un punto.
Naturalmente se necesita una fuente de energía para producir la aspiración y un mecanismo de
cierta complicación para llevar la aspiración a los puntos deseados. Un efecto muy importante

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de la aspiración de la capa límite, es el de la reducción de la resistencia de fricción, que es la

que constituye la mayor parte de la resistencia a grandes velocidades.
Este efecto de la disminución de la resistencia de fricción es una característica muy deseable
para el decolaje, sin embargo no lo es tanto para el aterrizaje, ya que en este caso suele interesar
una resistencia elevada con el fin que el ángulo de descenso sea elevado.
En definitiva al retrasar el desprendimiento se aumenta el valor del CLmáx. Según la zona donde
se efectúe la aspiración se conseguirá un aumento del CL para todos los ángulos de ataque o
bien que solo aumente el CLmáx, permitiendo ángulos de ataque mayores sin entrar en pérdida.
Esto último suele ocurrir cuando la aspiración se efectúa próxima al borde de ataque del ala.
Sopladores de Capa Límite
Los sopladores de capa límite consisten en enviar chorros de aire a través de aberturas
convenientemente dispuestas sobre el extrados del perfil.
Análogamente el aspirador para su funcionamiento exige una fuente de energía, en el avión con
motores a reacción el aire se obtiene del compresor. La corriente de aire insuflado a gran velocidad
aumenta la energía del aire de la capa límite evitando su desprendimiento.
Los orificios de salida pueden disponerse de forma que modifiquen la velocidad de la corriente
libre de aire aumentando la circulación a lo largo del perfil.
Los sopladores suelen estar próximos al borde de ataque o bien en la unión del flap con el perfil,
próximos al borde de fuga.
En el primer caso se consigue aumentar el ángulo de ataque sin que entre en pérdida y por lo
tanto el valor del CLmáx lo que suele presentar problemas en los casos de aterrizaje, por la acusada
posición elevada del morro.
Conviene señalar que tanto en el caso de sopladores como de aspiradores, los aumentos del CL
que se pueden conseguir, significan un aumento considerable de la resistencia inducida.

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Ranuras del Borde de Ataque – Slats
Las ranuras del borde de ataque consiste en una abertura en forma de ranura, situada cerca del
borde de ataque, entre un perfil auxiliar slat y el perfil básico del ala.
La ranura puede ser fija, pudiendo abrirse en vuelo bajo ciertas condiciones, como puede ser el
actuar los flaps en más de un cierto número de grados, o bien automático, abriéndose a partir de
un cierto ángulo de ataque; a bajos ángulos de ataque la distribución de presiones tiende a
mantener la ranura cerrada y a ángulos de ataque grandes a abrirla.
El efecto de la ranura es completamente análogo al de un soplador de capa límite, es más, es un

soplador de capa límite ya que al existir mayor presión en el intrados que en el extrados el aire
tiende a fluir a gran velocidad, comunicando energía a la capa límite del extrados; produciendo
un aumento de la sustentación proporcionada por el mismo a grandes ángulos de ataque al
impedir el desprendimiento de dicha capa.
A ángulos de ataque pequeños la ranura aunque esté abierta no produce ningún efecto, pero
permite alcanzar ángulos de ataque mucho mayores sin entrar en pérdida y conseguir un CLMáx
mayor. Sigue presentando el inconveniente de actitud de morro muy alto en el aterrizaje, a parte
de la posibilidad de la formación de hielo. La variación que produce en el momento de cabeceo
es despreciable, y la resistencia del perfil no varía.
Efectivamente la sustentación producida por el ala de un avión aumenta con el ángulo de ataque,
pero esto es solamente cierto hasta que por la aparición de torbellinos en el extrados del ala, al
sobrepasar un determinado ángulo de ataque, el coeficiente de sustentación CL disminuye,
entonces el avión ha entrado en pérdida por desprendimiento de la capa límite. Esteángulo de
ataque máximo se llama ángulo de entrada en pérdida.
Las ranuras permiten el paso al extrados del aire a gran presión, procedente del intrados, lo que
da lugar a una corriente que sujeta al fluido en la zona del extrados, retrasándose así el
desprendimiento de la capa límite, es decir, la formación de tobellinos. En consecuencia se puede
aumentar más el ángulo de ataque del plano sustentador sin que se produzca la entradaen pérdida
del mismo.
Las ranuras dificultan el vuelo normal del avión, por lo que se suele disponer de un sistema
para que permanezcan cerradas en vuelo de crucero y se abran en el momento oportuno. Este
dispositivo de apertura y cierre puede ser automático o comandado por el piloto.

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Flaps
Se puede definir como flaps aquellas partes móviles del ala que al moverse hacen aumentar la
curvatura del ala, consiguiendo en consecuencia un aumento del CLMáx.
Podemos subdividirlos en dos grupos, los flaps de bode de ataque y los flaps de borde de
fuga.
Dentro de los primeros están:
• Flaps de bode de ataque sencillo.

• Flap Krueger.
• Flap Betz.
En general se puede decir que su efecto

principal se traduce en un aumento
considerable del CLMáx ; el ángulo de ataque
de sustentación nula y la pendiente de la curva
de sustentación permanecen prácticamente
inalterados, tal como se observa en la próxima
figura.
Flap de Borde de Ataque de Curvatura Variable

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El flap de borde de ataque aumenta el radio del borde de ataque por lo que hace comportar al
perfil alar como un perfil espeso con mayor coeficiente de sustentación.
Dentro de los flaps de borde de fuga están el flap sencillo, ranurado, de intradós, acharnelado
y fowler.
El flap sencillo consiste en provocar un cambio en la curvatura del ala, en la raíz y los alerones,
variando la posición del borde de fuga mediante un comando.
El flap de intradós encontró mayor aplicación que la anterior en el cual la parte superior del borde
de salida queda intacta, mientras que en la parte inferior baja una aleta plana. De esta manera
se aumenta la curvatura por lo que incrementa el CL lográndose una disminución de velocidad
manteniéndose constante la sustentación.
Si aplicamos la fórmula de sustentación tendremos L = ½ . CL .   V2 . S
El flap de intradós acharnelado es semejante al anterior, agregando una propiedad más a la de

este, que al deflectarse desplaza su eje hacia atrás, con lo que aumenta la cuerda efectiva del
ala, ello permite combinar los efectos de curvatura del perfil con los de variación de la superficie
sustentadora del ala, dando lugar de este modo a una sustentación mayor para cada velocidad.
En la fórmula de sustentación anterior aumenta también la Superficie.
El flap ranurado posee un acoplamiento que está realizado de tal modo que, al deflectarse abre
una ranura entre él y el plano sustentador.
De este modo se combinan los efectos hipersustentadores característicos del flap propiamente
dicho y de las ranuras que actúan en la zona ocupada por el flap.
Por ser este flap con deslizamiento angular y al desplazarse una cierta distancia del ala y por
tener una forma de perfil aerodinámico se comporta igual que los anteriores y genera
adicionalmente su propia sustentación.
En el flap fowler, la parte del perfil correspondiente al borde de fuga, al mismo tiempo que se baja
se desplaza hacia atrás aumentando la cuerda y por lo tanto el área efectiva del ala.
Puede tener dos o más secciones, siendo cada una de ellas un pequeño perfil. Entre las diversas
secciones del flap fowler, puede circular aire del intradós al extrados, al igual que en el sencillo
ranurado, lo que hace que la efectividad tanto en uno como en el otro sea grande.
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El aumento de la curvatura que producen los flaps del borde de fuga se traduce en definitiva en
aumento del CL a cualquier ángulo de ataque, por lo tanto también aumento del CLMáx , aumento
del coeficiente de cabeceo negativo, y variación del ángulo de ataque al que se produce
sustentación nula.
Permanece prácticamente inalterable la pendiente de la curva de CL en función del ángulo de

ataque. El ángulo de ataque al que se produce la pérdida apenas si varía o disminuye ligeramente
(flap sencillo) por último la resistencia aumenta considerablemente lo que hace la polar se
desplace hacia la derecha.
CL CL
Flap 20° Flap 20°
Flap 10° Flap 10°
Flap 0° Flap 0°
 CD
Es muy frecuente la utilización conjunta de flap de borde de fuga con flap o ranuras de bordede
ataque. Se debe tener en cuenta que siempre la ranura produce un aumento de la CLMáxcon
un aumento del ángulo de ataque, mientras que los flaps, aumentan el CLMáx variando el ángulo
de deflexión del flap para un mismo ángulo de ataque. En la figura siguiente nos muestra el
efecto de esta combinación.
CL Ranura Abierta y Flaps Deflectados
Flaps Deflectados
Ranura Abierta
Perfil
Básico

Ya hemos hablado de la necesidad de utilizar los flaps, con el fin de reducir la velocidad de
aterrizaje. Imaginemos un despegue con flaps, podríamos pensar que una vez en el aire y
alcanzada una cierta altura de seguridad, los flaps no hacen nada afuera. Sin embargo puede no
ser así, debido a que su acción desde el punto de vista que nos interesa es doble: aumenta la
sustentación pero también la resistencia.
Supongamos que el avión tiene todavía poca velocidad, el CL será grande y estamos con flaps
fuera; el punto de la polar que corresponde será el “A” (de la fig. siguiente). Si en este momento
metiéramos flaps pasaríamos al punto A’ de la polar sin flaps ya que el CL debe seguir valiendo
lo mismo para que la sustentación sea igual al peso.
En A’ el avión tendría un CD mayor y por lo tanto una resistencia mayor que en “A”. O sea que
en este caso meter flaps significaría aumentar la resistencia.
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CL
Flap Fuera
A A’ Flap Dentro
B’ B
CD
Supongamos flaps a fuera, que el avión tiene una velocidad mayor, el CL que necesita es menor
y estará volando en un punto tal como el “B”. Si metemos flaps pasaríamos al punto B’, que
significa menor resistencia. Luego en un caso al meter flaps aumenta la resistencia, en el otro
disminuye, observemos que todo depende de que el CL sea mayor o menor que el que
corresponde en la figura al punto “M”.
Al piloto se le da el dato correspondiente al punto “M” en forma de velocidad. Antes de alcanzar

esa velocidad sería erróneo meter flap porque significaría aumentar la resistencia, por mucho
que se pueda pensar que al hacerlo el avión quedaría más limpio.
A velocidades mayores es absurdo mantener el flap fuera, ya que lo único que conseguimos es
que la resistencia sea mayor que con ellos dentro.
En el despegue al poder conseguir un CL mayor, el uso de los flaps permite reducir la longitud de
la pista y velocidades, aunque no tanto como a primera vista pudiera suponerse, ya que el
aumento de CD que se produce, origina una desaceleración, este aumento del CD es lo que
hace que los ángulos de deflexión de flaps sean pequeños. En general el ángulo de ascenso
disminuye en un avión con flaps deflectados respecto al avión limpio, aunque en algún tipo de
avión pudiera ocurrir que el ángulo fuera ligeramente superior con una deflexión pequeña de
flaps. En aterrizaje se utilizan valores elevados del ángulo de deflexión de flaps, con lo que se
aumenta la pendiente de la trayectoria de descenso y se disminuyen las velocidades y longitudes
de pista necesarias.
La posición de flaps en el despegue viene determinada por la longitud de pista disponible y la

subida inicial.

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En general si se seleccionan muchos grados de flaps, se recorrerá poca longitud de pista y el
avión subirá con un ángulo respecto a la horizontal pequeño. Si por el contrario se seleccionan
pocos grados de flaps recorrerá más pista y subirá con un ángulo de ascenso mayor que el
anterior.
Por otro lado conviene que la velocidad de aterrizaje sea lo menor posible y con este fin se utilizan
los dispositivos hipersustentadores, los cuales aumentan el valor del CLMáx considerablemente y
también aumenta el CD.
Durante la aproximación y hasta el momento en que el avión toca el suelo, hay que tener
deflectados los flaps para reducir la velocidad; podríamos pensar que debido al aumento del CD
que producen los flaps deflectados sería conveniente durante la carrera por la pista tenerlos así,
eso también significaría una mayor sustentación y por lo tanto una fuerza de frenado menor, y
como la función de los frenos es de mayor importancia, convendrá recoger los flaps antes de la
aplicación de los frenos.
Solamente en el caso que los frenos estuvieran fuera de funcionamiento podría pensarse que
fuera útil el uso de los flaps durante la carrera sobre la pista.
Es interesante sin embargo, considerar que la acción del frenado aerodinámico y por lo tanto
de los flaps, depende del cuadrado de la velocidad y en consecuencia será más efectiva cuanto
mayor velocidad tenga el avión.
Si entre el momento de tocar la pista y el de aplicación de los frenos, por cualquier motivo
existiese un margen suficiente los flaps deflectados ayudarían a frenar. Debido a la gran
importancia del frenado, sería deseable que la sustentación cuando se aplican los frenos, tenga
un valor mínimo. Con el fin de hacer la sustentación mucho más pequeña y además aumentar la
resistencia aerodinámica, pueden utilizarse los spoilers inmediatamente después de tocar la
pista.

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Spoilers
A veces en lugar de dispositivos que aumenten la sustentación, interesan otros que la disminuyan.
Tales dispositivos se conocen con el nombre de spoilers.
Generalmente consisten en una placa que se deflecta formando un ángulo con el extrados del ala,
suelen tener varias posiciones, correspondiendo la de mayor ángulo a su uso como aerofrenos en
tierra.
Las funciones principales de los spoilers son:
• control lateral
• aerofrenos
La deflexión de un spoiler en una semiala, disminuye la sustentación al cortar la capa límite en la

zona del ala correspondiente y aumenta la resistencia como efecto secundario, por lo que actúa como
comando lateral, permitiendo una disminución en el tamaño de los alerones y por consiguiente más
espacio para los flaps.
Este dispositivo hiposustentador está formado por superficies móviles dispuestas sobre el extrados
del ala capaces de moverse extendiéndose proporcionalmente al movimiento del alerón que sube,
destruyendo la sustentación de una porción de la superficie del ala ayudandoa la acción del alerón.
La ayuda de los spoilers en el mando de rolido es de gran interés por la pérdida de efectividad que
los alerones pueden manifestar a velocidades altas por efecto de compresibilidad y aeroelasticidad.
Actualmente el control lateral se lleva a cabo con dos pares de alerones, Interiores y Exteriores.
A velocidades bajas actúan los alerones exteriores y a velocidades altas los exteriores se
bloquean actuando solo los interiores.
Los spoilers pueden actuar siempre presentando la desventaja que el avión acusa la respuestacon
cierto retraso; en cambio es favorable la guiñada que producen.
CL
sin spoilers
con spoilers
CD
Si se extienden los spoilers en vuelo simétricamente, en lugar de hacerlo diferencialmente como en
el caso anterior, al disminuir la sustentación en forma pareja en las dos semialas, aumentara la
pendiente de descenso del avión, adicionalmente aumentara la resistencia aerodinámica
produciendo un efecto de frenado.
En la pista su uso permite, accionándose en forma simultanea, disminuir la sustentación cortando la
capa límite del ala justo por delante de los flaps. De esta manera las ruedas aumentan el contacto
con la pista y el frenado es más efectivo.
Normalmente se actúan también los reversores de empuje de manera de disminuir la distancia de
frenado. Para aumentar el rendimiento de los mismos, los motores aumentan su régimen.
En la próxima imagen se observan el accionamiento de los flaps combinados con los spoilers.
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Frenos aerodinámicos
Los frenos aerodinámicos no son hiposustentadores porque no cortan la capa límite del alasino
que producen un efecto de frenado cuando una determinada superficie del ala o fuselajees expuesta
a la corriente del aire. En las dos imágenes siguientes vemos en un Fokker F-28 los frenos
aerodinámicos ubicados en la cola del mismo y en un Sukhoi Su-27 también en el fuselaje detrás de
la cúpula de la cabina. Luego en un Mirage 2000 ubicados en el ala.
Frenos Aerodinámicos

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COMPENSADORES
Compensación Aerodinámica
De acuerdo a la velocidad de vuelo del avión, o de la dimensión de las superficies aerodinámicas de

control, las fuerzas necesarias para mover los mandos pueden ser altas que resulta difícil o
imposible efectuar la operación manualmente, de forma directa.
Se denomina compensación, al conjunto de técnicas que disminuyen o anulan, en su caso la

fuerza necesaria para accionar las superficies de control. Todo ello con el objetivo de conseguir
una condición de vuelo determinada.
En particular la compensación aerodinámica se emplea para disminuir en vuelo la fuerza de

reacción al desplazamiento de la superficie de control.
Existen dos formas de compensar aerodinámicamente una superficie de control:
1. Obtener una distribución de presiones favorables alrededor de la superficie aerodinámica.

La distribución de presión creada debe ayudar y reforzar la acción de mando del piloto.
2. Utilización de aletas auxiliares especiales: aletas auxiliares especiales: aletas
compensadoras o tabs de compensación.
Cabe destacar que existen otras aletas llamadas tabs con funciones de mando de vuelo, que no
deben confundirse con las mencionadas anteriormente.
Compensación por cornadura.
Dentro del grupo de compensadores aerodinámicos, la técnica de compensación por cornadura

pertenece a las detalladas anteriormente con el número 1. Es la más antigua y la más fácil de
realizar. En la siguiente figura de muestra dos maneras sencillas de compensación.
En el dibujo se observa que una parte del timón de dirección se encuentra por delante del eje de
charnela.
El nombre de compensación por cornadura, proviene de la forma geométrica que tiene.
El principio de funcionamiento es que la superficie de la cornadura ubicada por delante del eje de
charnela, produce una fuerza aerodinámica que origina un momento contrario al que produce el
resto de la superficie móvil, o sea la situada por detrás del eje de charnela. O sea el momento de
la fuerza aerodinámica que produce la cornadura contribuye a disminuir el esfuerzo que realiza el
piloto para mover la superficie de control.

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Existen dos tipos de compensación por cornadura, la llamada shielded y unshielded , de

acuerdoa lo observado en la siguiente figura.
Compensación de Handley Page
Las actuaciones aerodinámicas de esta compensación son las siguientes:
1. Existen dos fuerzas en juego F1 y F2 a un lado y otro de la charnela. La charnela está

indicada en línea de trazos en el gráfico. El proyectista del avión presta mucha atención
para que las fuerzas de compensación que aparecen en la parte anterior de la charnela
no sean altas, que hagan difícil el retorno de la superficie a su posición neutra. Esta
situación sucede si el momento que produce la fuerza F1 respecto al eje de charnela
es mayor queel producido por F2. Un avión de estas características sería peligroso.
2. Dos factores que influyen en la actuación de este compensador son la forma del borde
de ataque del compensador y la proximidad de dicho borde con la superficie principal
del avión a la cual esta articulado. La distancia entre la superficie fija (timón,
estabilizador..) yel borde de ataque del compensador se llama cierre del compensador.
Variaciones pequeñas de una y otra característica del compensador (forma del borde
de ataque y cierre) suelen dar lugar a grandes variaciones del momento de charnela.
La forma delborde de ataque es importante por su efecto aerodinámico cuando la aleta
al girar, emerge en la corriente de aire, instante en el que deja de estar en la sombra
aerodinámica de la superficie que precede.

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Compensación Westland-Irving
Esta compensación es una modificación de la anterior. Existen dos variantes a saber:
• El perfil del compensador está en la sombra aerodinámica de la superficie de control

principal del avión a la que se fija. Es un método de compensación apto en principio
para elvuelo de alta velocidad, por originar menos interferencia aerodinámica.
• Las superficies superior e inferior del compensador están incomunicadas (selladas)
desde el punto de vista aerodinámico, por medio de una banda de material flexible. La
banda flexible se extiende hasta el borde de la pared de la superficie principal. El modo
de funcionamiento de este compensador se basa principalmente en reforzar el momento
de charnela por la diferencia de presión estática que se origina a los dos lados de la
banda decierre. La diferencia de presión estática se origina con es sabido, por la succión
existente en la parte superior del perfil y la mayor presión estática del aire en la parte
inferior.
Compensador de Westland-Irving
Compensación por modificación del contorno del perfil
Se denomina compensación por borde de salida biselado. Se muestra en la siguiente figura.
La eficiencia de este compensador se basa en que los cambios geométricos en el borde de salida
del perfil producen, a la par, cambios en las fuerzas aerodinámicas.
Los momentos de charnela originados son altos pues las fuerzas que se modifican en el borde
actúan con un gran brazo de palanca, dada la distancia del borde de salida del compensador a la
charnela.

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Tabs
Los tabs son pequeñas aletas situadas en el borde de salida de las superficies primarias del
control de vuelo. Están articuladas de tal modo que poseen libertad de movimiento respecto a la
superficie donde se instalan. En la siguiente figura se muestran los elementos del tab, que
pertenece al tipo de mando indirecto.
El tab está articulado en el borde de salida de la superficie de control (timón de dirección, de

profundidad, alerón). Y puede girar libremente respecto a ella, hacia arriba o hacia abajo. A su
vez, la superficie de control puede girar libremente respecto al plano fijo (estabilizador, timón, ala).
Clasificación y funciones
Los tabs se clasifican en dos grupos: de mando indirecto y directo.
Los primeros tienen una ligadura mecánica, que es normalmente una barra de mando. La barra
conecta el propio tab con el plano fijo al que pertenece (estabilizador, timón, ala).
Se dice que el tab es de mando indirecto porque el piloto desplaza la superficie de control
devuelo y no al tab. Por lo tanto es el movimiento de la superficie principal el que hace girar el tab
gracias a la barra de conexión.
En los tabs de mando directo, el piloto está conectado al tab mediante barras y articulaciones de
control. El piloto puede accionar directamente el tab.
Los tabs cumplen dos funciones básicas:
a. Colaboran en el movimiento de la superficie de control de vuelo a la que están unidos.

b. Compensan y reducen a cero la fuerza que necesita hacer el piloto sobre los
órganos demando para mantener una condición de vuelo determinada.
Los tabs dedicados a la primera función se llaman tabs auxiliares de control. Los que cumplen
funciones de compensación se llaman tabs de compensación.

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Tab auxiliar de control
Corresponden a las figuras (a) y (b) siguientes. Observe la superficie fija a la izquierda. A
continuación está situada la superficie principal de control, bien sea el timón de dirección, el de
profundidad o alerón y al final la pequeña aleta o tab.
La posición (a) corresponde a la condición de

vuelo recto y nivelado, en equilibrio, anterior a una
maniobra. Supongamos que la parte fija del plano
corresponde al timón de profundidad. Si el piloto
desea desplazar hacia abajo el timón de
profundidad, caso (b), el tab auxiliar de control
está articulado mecánicamente de tal manera que
se desplaza hacia arriba, en sentido contrario al
timón de profundidad. Debido a la curvatura del
perfil que se forma en la zona del tab aparece una
fuerza aerodinámica hacia abajo. Esta fuerza al
actuar sobre el eje del timón de profundidad
(charnela), produce un momento de charnela que
ayuda de forma positiva al piloto para realizar la
maniobra deseada, que en este caso es desplazar
hacia abajo el timón de profundidad.
Los tabs auxiliares de control proporcionan

grandes momentos de charnela para desplazar las
superficies de control. La razón es que las fuerzas
que desarrollan actúan bien lejos del eje de giro de
la superficie de control, lo que significa que actúan
con un brazo de palanca.
Tab de compensación
El funcionamiento del tab de compensación es similar y se muestra en la figura (c). Tan similar
esque ya sabemos que en la misma aleta pueden estar presentes las dos funciones.
La función del tab de compensación es anular la fuerza que el piloto necesita hacer sobre el
comando para mantener una condición de vuelo determinada. Permite, entonces establecer la
condición de vuelo equilibrado del avión, con poca o ninguna acción del piloto.
Supongamos que se desea mantener una posición del timón hacia abajo, tal como se muestra en
la figura. En lugar de mantener constantemente el volante de control hacia adelante, durante todo
el tiempo de la maniobra, es el tab de compensación el que equilibra las fuerzas en dicha
superficie. Para ello se sitúa la aleta hacia arriba, de manera que la fuerza que produce origina un
momento en el sentido de las agujas del reloj. La propia superficie de control, en este caso
eltimón de profundidad, origina un momento en sentido contrario. Si el ajuste está bién realizado
y los momentos son iguales y contarios, el avión continúa en equilibrio sin actuación directa
delpiloto en dicha fase de maniobra. Por supuesto, cuando se necesita otra situación de vuelo el
tab debe reajustarse de forma correspondiente a dicha actuación.
Tab ajustable en tierra
Consiste en una pequeña aleta metálica unida al borde de salida de la superficie de control. El
propósito de la aleta es corregir alguna tendencia no deseada que exhibe el avión en condición
devuelo recto y nivelado, con los controles en posición neutra. El ajuste del tab se efectúa después
de los vuelos de prueba del avión y permanece en dicha posición de ajuste salvo modificaciones
estructurales posteriores que aconsejan el reajuste de posición.

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Tab de mando indirecto: funciones de control y de compensación
En la figura se observan dos esquemas posibles de movimiento del tab de mando indirecto,
gráficos (b) y (c). El gráfico (a) muestra el tab en posición neutra.
El gráfico (b) es la aplicación estándar de la aleta como tab de auxiliar de control, para aliviar los
esfuerzos de desplazamiento de la superficie de mando. Supongamos que se trata del elevador
del avión. Cuando el piloto introduce una fuerza F, destinada a desplazar el elevador hacia arriba,
la ligadura que existe entre la barra del tab con el plano fijo obliga al tab a desplazarse en sentido
contrario. El tab origina un momento alrededor de la charnela del elevador, momento que tiene
el
sentido de forzar el giro del
elevador en el sentido deseado.
Conviene señalar que este mismo

tab, gráfico (b), se puede emplear
como tab de compensación,
combinando las dos funciones
(control y compensación). En este
caso la barra de ligadura de
conexión del tab está formada por
dos cuerpos roscados accionados
por un motor eléctrico reversible,
esto es, que puede girar en sentido
horario o anti-horario. Cuando un
cuerpo de la barra rosca sobre el
otro se acorta la longitud efectiva
de la barra de ligadura. Entonces el
tab, se desplaza hacia abajo.
Cuando un cuerpo de la barra de

ligadura se desenrosca del otro
aumenta la longitud de la barra y el
tabse desplaza hacia arriba.
Bien entendido, cuando el tab
actúacomo compensador la acción de mando por parte del piloto actúa sobre la longitud de la
barra de ligadura del tab, esto es, hace girar la aleta debido a la extensión o retracción de la
barra y no por el desplazamiento de la superficie de control a la que esta articulado el tab. El
desplazamiento del tab en una dirección u otra depende de la longitud de la barra en un
momento determinado.
En todo caso, ya hemos dicho que no es frecuente esta dualidad de empleo en la actualidad
por el gran desplazamiento angular que necesita el tab cuando se suman acciones de
compensación y de control.
Tab de mando indirecto: anti-tab
El anti-tab es un tab de accionamiento indirecto cuya barra de ligadura se une a la parte superior
de la estructura del plano fijo y no a la inferior.
El anti-tab aumenta la fuerza que el piloto necesita hacer en el volante para desplazar la superficie
de control de vuelo.
El punto de conexión de la barra de ligadura influye, en los desplazamientos del tab respecto a la
superficie de control. Así vemos en el gráfico (c) que ahora, cuando la superficie de control se
desplaza hacia arriba, también el tab lo hace en el mismo sentido, no en el sentido contrario como
antes.
¿Cuáles son los resultados prácticos de esta conexión?

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El más importante es que incrementa la fuerza que el piloto necesita hacer en el volante de mando
para desplazar la superficie. Por este motivo su empleo común es para aumentar la sensación
queel piloto tiene de los controles. Es el caso, p. ej., de la superficie aerodinámica pequeña que
se gira con facilidad. Esto sucede en particular a baja velocidad de vuelo.
El desplazamiento del tab en la misma dirección que la superficie principal de control, tiene el
efecto de aumentar la curvatura de la misma. Por consiguiente se obtiene un incremento de la
fuerza aerodinámica en la misma proporción.
Tab de mando directo: servo-tab
El servo-tab se emplea para disminuir los grandes momentos de charnela que presentan algunos
aviones para desplazar las superficies de control. El piloto en el avión con servo-tabs, está
conectado directamente al tab y no con la superficie de control donde se instala, a través de la
barra de ligadura.
Convendría señalar dos cuestiones adicionales:
a) Aunque la barra de ligadura y de mando del tab aparecen en la figura dibujada fuera del
contorno de la sección aerodinámica, en la realidad todo el sistema de varillaje está
contenido en la sección aerodinámica con el fin de producir mínima resistencia.
b) El punto de conexión de la barra de mando de cabina está situada justo en el punto más
alto de la barra de giro. Por supuesto, este punto puede estar en cualquier posición
intermedia. Se obtienen de esta forma distintos momentos de accionamiento del tab.
Tab de mando directo: tab con resorte
A propósito del apartado anterior, conviene observar que el momento de charnela necesario para
desplazar el servo-tab puede ser muy pequeño dado el reducido tamaño de la aleta y más en
aviación general.
Por el contrario, el momento de charnela que hay que vencer a alta velocidad de vuelo puede
aumentar de forma notable. No olvidemos que entre otras variables, el momento de charnela
depende del cuadrado de la velocidad del aire.
Surge así el concepto de tab con resorte. Es un tipo de servo-tab que cumple dos funciones: a)
incrementa el momento de charnela para desplazar el tab a baja velocidad; disminuye tal
momento cuando aumenta la velocidad del aire. La primera de las siguientes figuras muestra la
disposición esquemática del tab con resorte.

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El tab con resorte es un servo-tab en el que, además, el piloto se conecta de forma indirecta a
la superficie principal a través de un resorte de elasticidad (constante de rigidez) determinada.
Los puntos a señalar son los siguientes:
• El resorte del tab se comporta a baja velocidad de vuelo como ligadura rígida, es decir
el resorte no se deforma debido a su propia rigidez y el tab sigue el movimiento de la
superficie a la que ésta unida cuando esta gira. En esta fase los momentos de
charnelaque entran en juego son pequeños, a baja velocidad de vuelo. El incremento
de la fuerza que hay que ejercer en los mandos a baja velocidad se explica por dos
caminos: en primer lugar por el propio desplazamiento del tab; además el piloto debe
vencer el momento de charnela de la superficie de control principal.
• A alta velocidad de vuelo sucede lo contrario de lo comentado en el párrafo anterior. El

resorte del tab se extiende o contrae debido a los importantes momentos de charnela
que se generan, y que ahora sobrepasan la rigidez del resorte. Ahora el tab no sigue el
movimiento de la superficie principal. En este caso, el desplazamiento angular del tab,
en relación con la superficie de control principal es cada vez mayor, pues son siempre
movimientos opuestos. El tab con resorte contribuye con un momento de charnela
creciente a alta velocidad de vuelo, que es la ayuda que se necesita para desplazar los
controles de vuelo.
• En la realidad, el resorte del tab no

está dispuesto en la forma que
describe el esquema de la figura.
En la práctica es un resorte de
torsión instalado en el mismo eje
del tubo de giro del tab, el muelle
está situado en el propio eje de la
barra de giro, a modo de cuerda
en espiral de tipo reloj tal como se
observa en lasiguiente figura


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