4 Albert Embankment Londres Se1 7Sr: Organización Marítima Internacional

ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL
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Ref.: T2-MSS/2.11.1 MSC.1/Circ.1283

22 diciembre 2008
DIRECTRICES NO OBLIGATORIAS SOBRE LOS ASPECTOS DE PROTECCIÓN DE

LAS OPERACIONES DE LOS BUQUES NO REGIDOS POR EL CAPÍTULO XI-2
DEL CONVENIO SOLAS NI POR EL CÓDIGO PBIP
1 En su 81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo de 2006), el Comité de Seguridad Marítima,

tras recordar la petición de la Conferencia Ministerial de Tokio sobre la protección del transporte
internacional, celebrada el 12 y 13 de enero de 2006, de que la Organización emprendiera un estudio
y formulara las recomendaciones necesarias para incrementar la protección de los buques no regidos
por el capítulo XI-2 del Convenio SOLAS ni por el Código PBIP, acordó que la elaboración de
recomendaciones destinadas a incrementar la protección de esos buques sería aconsejable y
contribuiría a los esfuerzos de la Organización para incrementar la protección marítima y que dichas
recomendaciones deberían ser prácticas, sostenibles y proporcionales a los riesgos y las amenazas en
cuestión.
2 En su 82º periodo de sesiones (29 de noviembre a 8 de diciembre de 2006), el Comité inició

el examen de las cuestiones relativas a los aspectos de protección de las operaciones de los buques no
regidos por el capítulo XI-2 del Convenio SOLAS ni por el Código PBIP (buques no regidos por el
Convenio SOLAS) y constituyó un grupo de trabajo por correspondencia sobre esas cuestiones.
3 En su 83º periodo de sesiones (3 a 12 de octubre de 2007), el Comité consideró la forma de

avanzar en relación con los aspectos de protección de las operaciones de los buques no regidos por el
Convenio SOLAS, constituyó nuevamente un grupo de trabajo por correspondencia sobre ese asunto
y acordó que las directrices abarcarían las categorías de buques que figuran a continuación:
.1 buques comerciales que no son de pasaje y buques para fines especiales;
.2 buques de pasaje;
.3 buques pesqueros; y
.4 embarcaciones de recreo.
I:\CIRC\MSC\1\1283.doc
MSC.1/Circ.1283 -2-
4 En su 85º periodo de sesiones (26 de noviembre a 5 de diciembre de 2008), el Comité aprobó

las directrices no obligatorias sobre los aspectos de protección de las operaciones de los buques no
regidos por el capítulo XI-2 del Convenio SOLAS ni por el Código PBIP, que figuran en el anexo,
como orientaciones para los Estados Miembros.
5 Las presentes orientaciones no tienen carácter obligatorio y no se han concebido para formar
la base de un instrumento obligatorio.
6 El contenido se divide en dos partes. La parte 1 del anexo contiene información de interés
para los Estados Miembros y otras autoridades responsables de la administración de buques no
regidos por el Convenio SOLAS (otras autoridades). La parte 2 del anexo contiene información
pertinente para los propietarios, armadores y usuarios (empresas explotadoras) de buques no regidos
por el Convenio SOLAS y de instalaciones conexas, e incluye apéndices con información específica
para las cuatro categorías de buque.
7 Se invita a los Estados Miembros a que examinen las presentes directrices no obligatorias y
adopten las medidas que estimen oportunas.
***
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
DIRECTRICES SOBRE LOS ASPECTOS DE PROTECCIÓN DE LAS OPERACIONES

DE LOS BUQUES NO REGIDOS POR EL CAPÍTULO XI-2 DEL
CONVENIO SOLAS NI POR EL CÓDIGO PBIP
Prólogo
Las presentes directrices tienen por objeto ofrecer información y orientaciones sobre las
mejores prácticas a los Estados Miembros y a otras autoridades responsables de la administración de
buques no regidos por el Convenio SOLAS (otras autoridades), así como a los operadores de buques
no regidos por el Convenio SOLAS.
Los Estados Miembros y otras autoridades podrán utilizar a su propia discreción las
directrices, que no tienen carácter obligatorio y cuya aplicación debería estar bajo la supervisión de
cada uno de los Estados Miembros en función de los niveles evaluados de amenaza y riesgo. Las
directrices no tienen por objeto servir de base para un instrumento de carácter obligatorio y en ellas
se reitera la importancia de llevar a cabo una evaluación de los riesgos para determinar si tales
directrices son aplicables y, de ser así, en qué medida.
Las directrices se han dividido en dos partes. La primera parte contiene información de interés
para los Estados Miembros y otras autoridades responsables de la administración de buques no
regidos por el Convenio SOLAS (otras autoridades). La segunda parte contiene información
pertinente para los operadores de buques no regidos por el Convenio SOLAS y de instalaciones
conexas, e incluye apéndices con información específica para las cuatro categorías de buques.
Puede que los Estados Miembros y otras autoridades deseen utilizar el anexo y sus apéndices
para ayudar a los operadores de buques no regidos por el Convenio SOLAS y de instalaciones
conexas a implantar una protección efectiva. Con ello, se insta a los Estados Miembros y a otras
autoridades a que divulguen la información de contacto adecuada.
Nada de lo dispuesto en las directrices debería interpretarse o aplicarse de manera contraria al

debido respeto de los derechos y libertades fundamentales consagrados en los instrumentos
internacionales, particularmente los aplicables a los trabajadores del sector marítimo y a los
refugiados.
En las directrices se tiene en cuenta el contexto de riesgo para los buques no regidos por el
Convenio SOLAS. Esos buques se han utilizado en ataques terroristas y en actos que han provocado
lesiones a personas inocentes y la destrucción de buques y estructuras. También se han utilizado en
actividades de contrabando.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 2
Índice
Prólogo
Parte 1: Información para los Estados Miembros y otras autoridades responsables de la

administración de buques no regidos por el Convenio SOLAS (otras autoridades)
1 Evaluación de riesgos 3
2 Mantenimiento de la conciencia sobre protección y notificación de 3
actividades sospechosas
3 Prácticas relacionadas con la formación y el personal 4
4 Buques no regidos por el Convenio SOLAS en viajes internacionales 4
5 Utilización de los medios disponibles de identificación de buques 5
(según proceda)
6 Normas internacionales de calidad 6
7 Ayuda a los operadores de buques no regidos por el Convenio SOLAS 6
a entender las prácticas para la interacción con los buques e
instalaciones portuarias a los que se aplica el Código PBIP
8 El Código PBIP como las mejores prácticas del sector para 6
determinados buques no regidos por el Convenio SOLAS
Apéndice Instrumentos para la evaluación y gestión de riesgos 7
Parte 2: Información destinada a los propietarios, armadores y usuarios (operadores) de

buques no regidos por el Convenio SOLAS e instalaciones conexas
1 Evaluación de riesgos 21
2 Mantenimiento de la conciencia sobre la protección y notificación de 21
actividades sospechosas
3 Conocimiento de las prescripciones básicas de protección del capítulo 22
XI-2 del Convenio SOLAS y el Código PBIP
4 Conocimiento de las prescripciones básicas para la interacción con los 22
buques e instalaciones portuarias a los que se aplica el Código PBIP
5 Prácticas relacionadas con la formación y el personal 24
6 Medidas de protección 24
7 Planificación para sucesos relacionados con la protección 28
Apéndice A Directrices para los buques comerciales que no son de pasaje 33
Apéndice B Directrices para los buques de pasaje no regidos por el Convenio 36
SOLAS
Apéndice C Directrices para los buques pesqueros 39
Apéndice D Directrices para las embarcaciones de recreo 41
Apéndice E Directrices para las autoridades de los puertos y los puertos deportivos 45
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 3
PARTE 1: INFORMACIÓN PARA LOS ESTADOS MIEMBROS Y OTRAS AUTORIDADES

RESPONSABLES DE LA ADMINISTRACIÓN DE BUQUES NO REGIDOS POR
EL CONVENIO SOLAS (OTRAS AUTORIDADES)
1 EVALUACIÓN DE RIESGOS
1.1 Puede que los Estados Miembros y otras autoridades responsables de la administración de
buques no regidos por el Convenio SOLAS (otras autoridades) deseen examinar el contexto de riesgo
para cada categoría de buques no regidos por el Convenio SOLAS.1
1.2 En el apéndice se recoge un instrumento para ayudar a los Estados Miembros y otras
autoridades a realizar evaluaciones de riesgos.
2 MANTENIMIENTO DE LA CONCIENCIA SOBRE LA PROTECCIÓN Y NOTIFICACIÓN DE

ACTIVIDADES SOSPECHOSAS
2.1 Puede que los Estados Miembros y otras autoridades deseen alentar a los operadores de
buques no regidos por el Convenio SOLAS a proporcionar a todo el personal información sobre la
forma de establecer contacto con los funcionarios y autoridades pertinentes en caso de que se
planteen problemas relacionados con la protección o si se observan actividades sospechosas. Esa
información debería incluir los datos de contacto de los funcionarios responsables de la respuesta en
casos de emergencia, del centro o centros nacionales de respuesta (si procede) y de las autoridades a
las que posiblemente sea preciso notificar.
2.2 Puede que los Estados Miembros y otras autoridades deseen colaborar con operadores de
buques no regidos por el Convenio SOLAS y organizaciones pertinentes en la elaboración de
iniciativas de protección con respecto a la educación, intercambio de información, coordinación y
programas de divulgación. Puede que los Estados Miembros y otras autoridades deseen considerar la
posibilidad de establecer programas para mejorar la conciencia de los operadores con respecto a la
protección2 y de promover los vínculos con los servicios de protección marítima de la
Administración.
1
Pueden encontrarse ejemplos de orientaciones e instrumentos para la realización de una evaluación de riesgos con
respecto a los buques en:
– Repertorio de recomendaciones prácticas OMI/OIT sobre protección en los puertos.
– Circular MSC.1/Circ.1193: Orientaciones sobre la autoevaluación voluntaria por las administraciones y para la
protección de los buques.
– American Bureau of Shipping: Examen de la lista de comprobaciones del plan de protección del buque.
– Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos, circular 10-02 de navegación e inspección de buques:
Directrices sobre la protección de los buques.
– Asociación de Armadores de Noruega: Directrices sobre la evaluación de la protección del buque.
2
Se presentan dos programas que pueden servir de modelo. En el Reino Unido, el Proyecto Kraken ofrece una
vigilancia antiterrorista reforzada en el ámbito marítimo de la zona del Solent, situada en la costa meridional. En
dicho programa participan las partes interesadas clave que, junto con las comunidades locales, crean un ambiente
hostil para los terroristas y los delincuentes que tienen la intención de perturbar las vidas y la seguridad de las
personas que viven y trabajan en el Solent o viajan por esa zona. En el Proyecto Kraken se ha previsto un número
telefónico único al que puede llamarse para notificar actividades o comportamientos inusuales en el medio
marítimo que podrían estar relacionados con actos delictivos o terroristas. Asimismo, en los Estados Unidos, en el
programa America's Waterway Watch se utilizan los sistemas de notificación existentes, en el marco de un programa
público de divulgación, y se alienta a los participantes a que notifiquen las actividades sospechosas al Servicio de
Guardacostas de los Estados Unidos y/o a otros organismos públicos encargados de velar por el cumplimiento de
la ley.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 4
2.3 Las autoridades encargadas de establecer y mantener la conciencia y cultura con respecto a la
protección deberían tener presente la necesidad de lograr el equilibrio adecuado entre las necesidades
de protección y la exigencia de mantener la eficiencia del funcionamiento de los buques en
condiciones de seguridad. Dichas autoridades deberían tener en cuenta el factor humano y los
derechos y el bienestar de la gente de mar y de los trabajadores del sector marítimo, incluidas las
disposiciones pertinentes del Código PBIP, al implantar las presentes directrices.
3 PRÁCTICAS RELACIONADAS CON LA FORMACIÓN Y EL PERSONAL
3.1 Puede que los Estados Miembros y otras autoridades deseen elaborar políticas y
procedimientos de protección, teniendo en cuenta las evaluaciones de la protección, para garantizar
que todos los operadores y los tripulantes (y los pasajeros, según proceda) estén familiarizados con
las medidas de protección básicas aplicables a cada una de las categorías de buques.
3.2 Se recomienda una formación básica para la familiarización en materia de protección para los
tripulantes que les permita tener la capacidad de responder a las amenazas para la protección. En
entornos de alto riesgo, dicha formación debería también tener por objeto someter a prueba y evaluar
la competencia y los conocimientos necesarios para aplicar debidamente las medidas de protección
de carácter recomendatorio incluidas en las presentes directrices.
3.3 Una formación que garantice la aptitud de los propietarios y los operadores de embarcaciones
de recreo podría comprender la familiarización con una toma de conciencia de la protección.
4 BUQUES NO REGIDOS POR EL CONVENIO SOLAS EN VIAJES INTERNACIONALES
4.1 Podría exigirse a los buques no regidos por el Convenio SOLAS que realicen viajes
internacionales que presenten una declaración con información sobre su llegada y su partida a fin de
obtener el despacho de las autoridades portuarias pertinentes. Dicha declaración podría exigirse
dentro de un periodo especificado determinado por las autoridades locales tras la llegada y antes de la
partida. La información que haya de presentarse podría incluir los datos del buque, la fecha/hora de
llegada, la situación en el puerto, los datos del capitán/propietario/compañía naviera/agente, el
motivo de la escala, la cantidad de carga transportada a bordo, la lista de pasajeros y de la tripulación
y los números de contacto en caso de emergencia. Dicha declaración permitiría a las autoridades
pertinentes mejorar sus actividades de supervisión y comprobación del cumplimiento en relación con
la llegada de los buques al puerto y su posterior partida.3
4.2 Además, en el momento de salir del puerto podría exigirse a las embarcaciones de recreo o a
cualquier otro buque no regido por el Convenio SOLAS que presenten información sobre el viaje
cuando soliciten el despacho del buque a las autoridades portuarias. La información sobre el viaje
podría incluir la hora de partida prevista, el destino y la derrota planificada del viaje. La información
adicional podría ser útil para las autoridades pertinentes no sólo en lo que respecta a las actividades
de supervisión y cumplimiento, sino también para las operaciones de búsqueda y salvamento, en caso
de que el buque tenga algún problema y requiera resistencia.
3
Un ejemplo de un programa de ese tipo es la declaración de información por parte de las embarcaciones de recreo
que en estos momentos exige Singapur a través de su circular Nº 17 de 2003, promulgada por la Autoridad
Marítima y Portuaria.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 5
5 UTILIZACIÓN DE LOS MEDIOS DISPONIBLES DE IDENTIFICACIÓN DE BUQUES (SEGÚN

PROCEDA)
5.1 El número IMO de identificación del buque consiste en las tres letras "IMO", seguidas de un
número de siete dígitos asignado por Lloyd's Register Fairplay cuando se construye el buque. Este
número único de siete dígitos se asigna en el momento de la colocación de la quilla a los buques
mercantes autopropulsados de navegación marítima, de arqueo bruto igual o superior a 100 y a todos
los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 300, a excepción de los que figuran a
continuación:
– buques dedicados exclusivamente a la pesca;

– buques que carecen de medios de propulsión mecánica;
– yates de recreo;
– buques dedicados a servicios especiales (por ejemplo, buques faro, buques de búsqueda y
salvamento);
– gánguiles;
– aliscafos, aerodeslizadores;
– diques y estructuras flotantes clasificadas de manera similar; y
– buques de madera.
5.2 Puede que los Estados Miembros y otras autoridades deseen considerar la posibilidad de
alentar a los operadores de embarcaciones de recreo a registrarse por medio de la Administración o
de una organización apropiada que pueda proporcionar una base de datos con acceso autorizado en
línea capaz de prestar asistencia en actividades de prevención y de respuesta relacionadas con la
seguridad y la protección.4,5 No obstante, cabe señalar que el registro en sí no ofrece ninguna
protección contra el uso indebido de una embarcación de recreo registrada que pueda ser objeto de
robo, secuestro o incluso de venta lícita.
5.3 Las embarcaciones de recreo que efectúan viajes internacionales presentan circunstancias
excepcionales. Aun cuando esté registrada, la información sobre las características del buque, los
datos del propietario, etc. no suele intercambiarse entre los países de partida y de llegada. Ello tiene
como consecuencia una falta de transparencia para las organizaciones dedicadas a la protección y la
seguridad, lo que, por ejemplo, puede conllevar complicaciones a la hora de comprobar la identidad
de un buque que llegue. Puede que los Estados Miembros y otras autoridades deseen establecer
acuerdos que estipulen ese intercambio de información, en el marco de su legislación y
reglamentación, posiblemente como parte de sus iniciativas en materia de protección en la costa.6
4
Ese sistema de registro existe en Finlandia, donde se exige que todas las embarcaciones de recreo con una eslora
mínima de 5,5 m o con un motor de 15 kW de potencia como mínimo, incluidos los veleros, estén registradas. Se
requiere que las embarcaciones lleven una marca visible del número de registro y, para usarlas, es obligatorio que
lleven la documentación de registro, en la que figure información sobre el propietario, las especificaciones técnicas
y los números de serie de la embarcación y el motor. El registro de la información queda en poder de la
Administración local y el número del registro puede verificarse en el registro correspondiente.
5
Otro de los ejemplos se encuentra en el Reino Unido, donde las autoridades han creado el Registro de buques
pequeños del Reino Unido (Small Ships Register – SSR). Este registro es más simple y económico que un registro
completo del buque y se ha concebido específicamente para las embarcaciones de recreo. Los propietarios de
benefician al registrar sus datos y los de su embarcación ante una organización fehaciente. El registro en el SSR
puede solicitarse en línea y es muy económico.
6
La Comisión Europea y la base de datos EQUASIS de la Administración marítima de Francia proporcionan
actualmente ese tipo de transparencia a nivel internacional en relación con los buques comerciales.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 6
5.4 Puede que los Estados Miembros y otras autoridades consideren la posibilidad de recomendar
(según proceda) la instalación de equipos de seguimiento automatizado en los buques que no estén
incluidos en las prescripciones del capítulo V del Convenio SOLAS. Entre los beneficios de un
sistema de tal naturaleza podrían incluirse los siguientes:
– refuerzo de la seguridad y la protección;

– respuesta más rápida de los servicios de emergencia en los accidentes y siniestros
marítimos;
– capacidad SAR mejor y más efectiva;
– mejor control de los intentos de contrabando y de tráfico de personas;
– mejor control de la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada.
5.5 En ese sistema de seguimiento automatizado podrían incluirse el sistema de identificación

automática (SIA), las etiquetas de identificación por radiofrecuencia (RFID), los sistemas de
seguimiento de buques (VTS) y los sistemas basados en radares.
6 NORMAS INTERNACIONALES DE CALIDAD
6.1 Puede que los Estados Miembros y otras autoridades deseen considerar la posibilidad de
recomendar la implantación de una norma pertinente de calidad que especifique las prescripciones de
un sistema de gestión de la protección para garantizar la protección en la cadena de suministro.7
7 AYUDA A LOS OPERADORES DE BUQUES NO REGIDOS POR EL CONVENIO SOLAS A ENTENDER

LAS PRÁCTICAS PARA LA INTERACCIÓN CON LOS BUQUES E INSTALACIONES PORTUARIAS A LOS
QUE SE APLICA EL CÓDIGO PBIP
7.1 Puede que los Estados Miembros y otras autoridades deseen ayudar a los operadores de
buques no regidos por el Convenio SOLAS a tomar conciencia del marco de protección que se aplica
a los buques e instalaciones portuarias sujetos al capítulo XI-2 del Convenio SOLAS y al Código
PBIP. Los aspectos principales de dicho marco que son de interés para los buques no regidos por el
Convenio SOLAS son los siguientes:
– conocimiento de los niveles de protección establecidos por los Gobiernos Contratantes;

– prescripciones para interactuar con los buques a los que se aplica el Código PBIP; y
– prescripciones para interactuar con las instalaciones portuarias a las que se aplica el
Código PBIP.
7.2 En los párrafos 3 y 4, que figuran en la parte 2, se presentan orientaciones sobre los tres
puntos anteriores.
8 EL CÓDIGO PBIP COMO LAS MEJORES PRÁCTICAS DEL SECTOR PARA DETERMINADOS
BUQUES NO REGIDOS POR EL CONVENIO SOLAS
8.1 Puede que los Estados Miembros y otras autoridades deseen alentar a los operadores de
buques no regidos por el Convenio SOLAS que realicen viajes internacionales a que adopten las
disposiciones del Código PBIP como las mejores prácticas del sector.
7
La serie de normas internacionales ISO 28000 constituye un ejemplo de una norma de calidad de tal naturaleza.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 7
APÉNDICE
INSTRUMENTOS PARA LA EVALUACIÓN Y GESTIÓN DE RIESGOS
1 INTRODUCCIÓN
1.1 La metodología que figura en el presente apéndice consta de cinco etapas fundamentales:
.1 Determinación de la amenaza – Identificación de las distintas hipótesis de amenaza

y cálculo de la probabilidad de que dichas amenazas se materialicen, teniendo en
cuenta el propósito y la capacidad.
.2 Evaluación del impacto – Examen de las consecuencias de cada hipótesis de

amenaza, en caso de que se materialice y de la posible magnitud de su efecto.
.3 Evaluación de la vulnerabilidad – Determinación de los bienes clave y de su

posible utilización, examen de los controles de atenuación existentes y de su eficacia
y análisis de los puntos débiles restantes.
.4 Valoración del riesgo – Evaluación del riesgo en función de todos los factores
señalados en las etapas 1, 2 y 3 anteriormente mencionadas.
.5 Gestión de riesgos – Elaboración de planes de acción, según proceda, a fin de

abordar los puntos débiles y atenuar los riesgos residuales identificados.
2 REGISTRO Y TERMINOLOGÍA DEL RIESGO
2.1 Registro del riesgo
2.1.1 El registro del riesgo es un instrumento para documentar las diferentes hipótesis de amenaza y
las conclusiones conexas (la probabilidad en función del propósito y la capacidad), el impacto, la
vulnerabilidad y la valoración del riesgo. Junto al cuadro que aparece a continuación (cuadro 1) se
ofrecen las explicaciones correspondientes a cada columna, seguidas de una guía detallada para
cumplimentar el registro del riesgo y los pormenores sobre el mecanismo de valoración.
Cuadro 1
Vulnerabilidad
Hipótesis de amenaza
Número de referencia
Valoración del riesgo

Organizaciones de
Valoración de la
vulnerabilidad
(probabilidad)
Organización
Controles de
Bienes clave
atenuación
Amenaza
dirigente
Impacto
apoyo
1
2
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 8
Columna 1: Número de referencia
– Debería asignarse un número a cada hipótesis a fin de facilitar su identificación y el

seguimiento de su desarrollo.
Columna 2: Hipótesis de amenaza
– En esta columna debería incluirse el tipo de amenaza y una breve descripción de lo que
entraña.
Columna 3: Organización dirigente
– Es preciso determinar una organización dirigente u órgano coordinador para cada

hipótesis a fin de que puedan establecerse los puntos de contacto y las responsabilidades
iniciales.
Columna 4: Organizaciones de apoyo
– Esta columna corresponde a la lista de los agentes que participan de forma directa, pero
no son dirigentes, como la policía local, los servicios de bomberos, los servicios de
guardacostas, etc.
Columna 5: Amenaza (probabilidad)
– En esta columna se muestra la probabilidad de que la situación se materialice en caso de

que no existan medidas de protección ni controles atenuantes para evitarlo. A esa
probabilidad se le asigna un valor en función del propósito y la capacidad de quienes
deseen cometer el acto. En el párrafo 3.4, más abajo, se explica la valoración de este
elemento.
Columna 6: Impacto
– En esta columna se indica el impacto o las consecuencias que se generarían en caso de

producirse un suceso. Nuevamente, en el párrafo 4 a continuación se explica la
valoración de este elemento.
Columna 7: Bienes clave
– En esta columna se enumeran los bienes clave de los recursos más importantes que
podrían resultar afectados según la hipótesis; esto debería incluir a las personas, los
objetos, la infraestructura física y el equipo. Al elaborar una lista de esos bienes, el
evaluador de los riesgos podrá identificar más fácilmente las medidas preventivas
existentes y, de ese modo, evaluar la vulnerabilidad con mayor precisión.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 9
Columna 8: Controles de atenuación
– Esta columna corresponde a la elaboración de una lista de controles de atenuación

(medidas de protección) y la consideración de los existentes para proteger los bienes
clave.
Columna 9: Valoración de la vulnerabilidad
– En esta columna se realiza una evaluación de las características de un objetivo o un bien

que pueda utilizarse en relación con los controles de atenuación (enumerados
anteriormente). En el párrafo 5.4 que figura más adelante se recoge su valoración y se
examina la repercusión de los controles de atenuación en cuanto a la amenaza, el efecto
conexo o ambos.
Columna 10: Valoración del riesgo
– A efectos de clasificar el riesgo se utiliza toda la información recabada sobre la

amenaza, el impacto y la vulnerabilidad. Los grupos o personas deberían utilizar la
fórmula que figura a continuación para asignar a cada hipótesis la valoración
correspondiente:
RIESGO = AMENAZA x IMPACTO x VULNERABILIDAD
3 EVALUACIÓN DE LAS AMENAZAS
3.1 Elementos que conviene tener en cuenta
– las hipótesis de amenaza que podrían existir (o que existen);

– cuáles son las organizaciones dirigentes y organizaciones de apoyo en cada hipótesis; y
– cómo efectuar la valoración correcta de la amenaza y del impacto.
3.2 Determinación de la hipótesis de amenaza que conviene aplicar
3.2.1 El proceso debería identificar los actos delictivos que podrían tener lugar.
3.2.2 Al cumplimentar el registro del riesgo, en primer lugar, conviene examinar y determinar qué
hipótesis o sucesos podrían materializarse.
3.2.3 Resultan útiles las sesiones de intercambio de ideas, en las que los expertos pueden examinar
las siguientes cuestiones:
– la posibilidad de que existan otras hipótesis adicionales, que deberían incluirse; y

– las mejoras que convenga introducir en la lista inicial.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 10
3.2.4 Cuando se utilice esta lista resultaría útil considerar a los posibles autores del delito:
.1 ¿Qué grupos o personas intervendrían? Por ejemplo:
– Terroristas
– Delincuentes
– Grupos políticos
– Grupos ideológicos
– Activistas (por ejemplo, en defensa de los derechos de los animales o del medio
ambiente)
– Pasajeros que provocan disturbios
– Empleados
– Personas con enfermedades mentales
– Personas que carezcan de documentación adecuada
.2 ¿Cuál sería su modo de obrar?
.3 A continuación figuran algunas de las variables que conviene examinar:
– reconocimiento y planificación previa; y

– ¿existe un precedente?
.4 ¿Cuál es su propósito y capacidad?
.4.1 Propósito
– Definición: el autor del delito actúa por motivación (por ejemplo, lucro,
publicidad, venganza). El propósito consiste en la persona o el objeto al que
desean causar daño para alcanzar su objetivo.
.4.2 Capacidad
A continuación figuran algunas de las variables que conviene examinar:
– número/organización
– situación
– formación
– financiación
– armas disponibles
– antecedentes
– apoyo
– protección operacional
3.3 Determinación de las organizaciones dirigentes y de apoyo
3.3.1 La o las organizaciones dirigentes deberían:
.1 ser propietarias de los bienes;
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 11
.2 establecer la política;
.3 tener una responsabilidad jurídica o desempeñar una función importante en la

atenuación o la respuesta ante una amenaza concreta; o
.4 una combinación de los criterios mencionados anteriormente.
3.3.2 Debería realizarse una distinción, según proceda, entre la asignación de la responsabilidad
de i) las medidas de protección preventivas/protectoras, ii) la planificación para contingencias y las
medidas de protección adoptadas para la gestión y contención de sucesos, y iii) la aplicación de las
medidas mencionadas en i) y ii). Es posible que exista una organización dirigente diferente para cada
una y que las responsabilidades varíen según el tipo de amenaza, su localización y su método.
3.3.3 Por organizaciones de apoyo se entiende aquéllas que, si bien no se ajustan a los criterios
descritos anteriormente, desempeñan una función de apoyo en lo que respecta a la atenuación de la
amenaza. El evaluador de los riesgos podrá decidir que todas las partes interesadas son
organizaciones de apoyo en cuanto a la vigilancia, la presencia disuasoria y el intercambio de
información con otras partes.
En lo que respecta a algunas amenazas, no es sencillo identificar a las organizaciones dirigentes y

a las de apoyo. Pueden existir opiniones divergentes, pero es importante llegar a un consenso,
habida cuenta, en particular, de que más adelante las organizaciones dirigentes desempeñarán una
función primordial en la elaboración y ejecución de los planes de acción necesarios.
Como se señaló, es posible que exista más de una organización dirigente, pero si el grupo ha
enumerado varias, quizás convenga examinar de nuevo la lista a fin de comprobar su exactitud y
reducir al mínimo las posibles confusiones y duplicaciones.
3.4 Valoración de la amenaza
La valoración debería reflejar la probabilidad de que las distintas hipótesis de amenaza se

materialicen en caso de que no existan medidas de protección o controles de atenuación para
evitarlo.
3.4.1 Lista de comprobaciones
A fin de asignar una valoración correcta a la amenaza, los evaluadores deberían:
– considerar la información de los servicios de inteligencia locales e internacionales sobre

sucesos similares que hayan o puedan haber ocurrido;
– deliberar acerca de la probabilidad de que se materialice en el puerto cada una de las

hipótesis que figura en el registro en caso de que no existan medidas de protección;
– leer las definiciones que se recogen en el cuadro 2 que figura más abajo y determinar la
valoración que más se ajusta a ellas. NB: en esta valoración no se contemplan los factores
de atenuación.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 12
Cuadro 2 – Registro del riesgo – Definiciones de valoración – Amenaza

Valoración Probabilidad Criterios
Se han notificado otros sucesos anteriores
Existe información que indica que hay grupos o personas
4 PROBABLE capaces de provocar un suceso no deseado
Existe información específica que indica que el buque o
el tipo de buque es un blanco
Se han notificado otros sucesos anteriores
que cuentan actualmente con la capacidad de provocar un
3 POSIBLE
suceso no deseado
Existe información general que indica que es posible que
el buque o el tipo de buque sea un blanco
POCO capaces de provocar un suceso no deseado
2
PROBABLE Nada indica que el buque o el tipo de buque sea el blanco
de un suceso no deseado
No se han notificado otros sucesos en ninguna parte del
mundo
1 IMPROBABLE
No existe información que indique que hay grupos o
personas capaces de provocar un suceso no deseado
El registro del riesgo se presenta como un modelo al que los evaluadores no deben ceñirse
forzosamente. Las Administraciones tienen libertad de emplear otro método de valoración si
estiman que permite realizar una evaluación más lógica y precisa de las amenazas y los riesgos.
No olvidarse de aplicar las reglas de confidencialidad acordadas.
4 EVALUACIÓN DEL IMPACTO
4.1 Lista de comprobaciones
– Elaborar una lista de ejemplos del tipo y la magnitud del impacto que podría esperarse si
el suceso se produjera, por ejemplo, pérdidas o daños para las personas, infraestructura,
operaciones, finanzas o reputación.
– Es posible que, a fin de llevar un registro de las deliberaciones, los evaluadores deseen
considerar la posibilidad de utilizar o modificar el cuadro 3 que se recoge más abajo.
Cabe señalar que la lista de posibles impactos que figura a continuación no es exhaustiva.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 13
Cuadro 3
Publicidad para
Pérdida del uso
infraestructura
vidas humanas
Trastornos en
para el buque
Daño para la
los servicios
económicas
el autor del
Pérdida de
reputación
personales
Daños a la
del equipo
del buque
avería del
Pérdida o
Pérdidas
Lesiones
buque
delito
Dispositivo
explosivo
improvisado
(IED)
Sabotaje
Incendio
intencional
Acceso no
autorizado
Robo de buques
4.2 Esta información debería constituir una base sólida para determinar la valoración. A fin de
asignar al impacto una valoración correcta, los grupos o personas deberían seguir las mismas pautas
aplicadas a la amenaza:
– considerar el impacto en caso de que se produzca un suceso;
– considerar el impacto en el buque (en términos de seguridad, protección, economía y

reputación) en caso de que los riesgos se materialicen y no existan medidas de protección;
– considerar la manera de registrar la valoración atribuida en relación con cada subtítulo. A

fin de simplificar, en la mayoría de los casos podrá utilizarse un promedio. Cuando una
valoración difiera notablemente de las otras tres, convendrá registrarla por separado a fin
de examinarla posteriormente, en lugar de que quede "perdida" en un promedio; y
– leer las definiciones que se recogen en el cuadro 4 infra y decidir cuál de ellas se ajusta
más (cabe recordar que en la valoración no se contemplan los factores de atenuación
existentes):
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 14
Cuadro 4 – Registro del riesgo – Definiciones de la valoración – Impacto

Valoración Impacto Criterios
Potencial para: muertes múltiples
Pérdidas o daños graves para los bienes, la
infraestructura o los buques
4 CONSIDERABLE
Costo económico superior a (cifra acordada)
Amplia difusión que perjudica gravemente la
reputación
Potencial para: pérdida de vidas humanas
Pérdidas o daños apreciables pero reparables
3 APRECIABLE para los bienes, la infraestructura o los buques
Costo económico inferior a (cifra acordada)
Difusión mediática negativa a nivel nacional
Potencial para: lesiones graves
Pérdidas o daños menores a corto plazo
2 MODERADO
Daño grave para la reputación a escala local
Potencial para: lesiones de poca gravedad
Trastornos operacionales mínimos
1 MENOR
Daño menor para la reputación
5 EVALUACIÓN DE LA VULNERABILIDAD
La siguiente etapa consiste en identificar los bienes o blancos clave y sus características,
examinar los controles existentes para protegerlos y evitar que tengan lugar los actos delictivos. Los
evaluadores deberían elaborar en primer lugar una lista de los bienes clave que podrían resultar
afectados por una amenaza concreta. Dicha lista incluiría a las personas (tripulación y pasajeros), los
objetos y la infraestructura física.
5.1 Controles de atenuación
La identificación de los controles de atenuación y la evaluación de su eficacia es un proceso

fundamental aunque prolongado e intensivo. Podría resultar útil seguir los pasos que figuran a
continuación:
5.2 Cartografía del proceso
5.2.1 La cartografía del proceso puede resultar útil para entender los procesos completos, la manera
en que funciona cada proceso, las funciones que desempeñan las personas en las distintas etapas,
cuáles son los puntos clave y los puntos fuertes y débiles, y para determinar en qué momento y de qué
manera conviene sacar partido de esos aspectos.
5.2.2 La cartografía del proceso presenta beneficios en el sentido de proporcionar una visión
verdaderamente completa del proceso y posiblemente constituye una mejor manera de:
– apreciar y evaluar correctamente los diversos procesos que tienen lugar;

– identificar sinergias, duplicaciones y deficiencias; y
– evaluar las medidas de planificación necesarias y su grado de eficacia.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 15
5.2.3 En lugar de examinar las amenazas por separado, la cartografía del proceso requiere el
examen del panorama general del delito y de la protección, ya sea en función de:
– los objetos: provisiones del buque, carga; o

– las personas: tripulación o pasajeros.
5.2.4 La cartografía del proceso consiste en trazar un mapa del viaje completo de una persona u
objeto y evaluar y determinar las posibles amenazas, las indicaciones de alarma y las medidas de
atenuación existentes. Debería abarcar todas las zonas y todos los momentos en los que pueda
cometerse el acto delictivo.
5.3 Análisis de las causas del suceso
5.3.1 Éste es un método útil para determinar cómo puede materializarse un riesgo en el puerto y
cuáles son los aspectos relacionados con el control que deben funcionar bien.
5.3.2 Las cinco preguntas que figuran a continuación deberían examinarse en relación con cada uno
de los riesgos:
– ¿Qué tipo de personas o grupos desearían realizar un acto así?

– ¿Dónde es posible que tenga lugar ese suceso? (¿cuál podría ser el blanco?)
– ¿Cómo se llevaría a cabo?
– ¿Qué podría disuadirlas, retrasar el acto, detectarlas o dar cuenta de ellas?
– ¿Qué podría salir mal? (por ejemplo, comunicaciones deficientes)
5.3.3 Los evaluadores tal vez deseen utilizar el cuadro 5 que figura más abajo, a fin de consignar
esta información.
Este instrumento de análisis resulta útil para examinar nuevamente la eficacia de las medidas de
control que figuran en el registro del riesgo y para determinar dónde existen puntos débiles y
deficiencias.
Cuadro 5
EXAMEN DE LAS MEDIDAS DE CONTROL
Violación de la protección Medidas posibles
Patrullas de protección Disuasión y
Vigilancia del equipo de protección Detección
Educación y formación de la tripulación Prevención de la violación o
Respuesta rápida
Tripulación alerta
Recursos insuficientes Deliberar acerca de estas cuestiones con el
Deficiencias en la protección personal pertinente
Formación insuficiente Considerar la reorganización de los recursos
Organizar un programa de formación para la
tripulación
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 16
5.3.4 En la etapa de análisis de la vulnerabilidad los evaluadores podrían utilizar el cuadro 6 que
figura más abajo.
.1 ¿Cuáles son los blancos clave – personas e infraestructura, comunicaciones y control

esenciales y servicios de apoyo?
.2 ¿Qué sistemas se han concebido para impedir, retrasar, detectar y encargarse de los
actos ilícitos?
.3 ¿Cuáles son los puntos débiles de estos sistemas, incluida la consideración de la

previsibilidad y la oportunidad?
Cuadro 6
Puntos fuertes (por ejemplo,
Vulnerabilidad del blanco
¿Qué partes interesadas

sistemas existentes para
pueden intervenir en la
vulnerabilidad de ese
¿De qué manera?

(alta/media/baja)
Puntos débiles**
reducción de la
Oportunidades
Previsibilidad
impedir…)*
blanco?
Blanco
Notas explicativas
Puntos fuertes = sistemas concebidos para impedir o detectar los actos ilícitos o
encargarse de ellos;
Puntos débiles = entre otras cosas, no disponer de información suficiente que indique
la posibilidad de que se materialice un ataque y la conveniencia del
blanco para el autor del delito;
Oportunidades = oportunidades para que el autor del delito se aproveche de una

deficiencia o realice un reconocimiento, etc.; y
Previsibilidad = la forma de actuar del blanco, que lo hace previsible.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 17
*
Ejemplos de sistemas concebidos para impedir o detectar los actos ilícitos o encargarse de ellos
– Sistema de investigación de los antecedentes de los empleados de la compañía

– Investigación para incrementar la protección portuaria – sistema de pases
– Verificación de los antecedentes penales
– Registro de la tripulación y los vehículos
– Televisión en circuito cerrado
– Zona restringida, recinto vallado y control del acceso
– Ejercicios de la autoridad encargada del control
– Presencia de policía uniformada
– Concienciación pública
– Regímenes de carga/limpieza/servicios de alimentación
– Planes para la continuidad de las operaciones
**
Ejemplos de puntos débiles
– Responsabilidad y financiación
– Número de personas y volumen de mercancías
– Ausencia de registros (o de registros regulares)
– Ausencia de registros de salida como norma o rutina
– Capacidad de responder a las exigencias normativas
– Exenciones en general (por ejemplo, personas importantes)
– Escasez de personal
– Indiferencia
– Corrupción
– Legislación confusa
– Documentación falsa
– Vigilancia insuficiente
Cuestiones clave que conviene considerar en relación con la vulnerabilidad
– Considerar los bienes de gran valor

– Identificar a las partes interesadas que desempeñan una función en la reducción de la
vulnerabilidad del blanco y de qué manera. Esto contribuirá a definir quiénes deberían
trabajar en colaboración sobre un aspecto determinado
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 18
5.4 Evaluación y valoración de la vulnerabilidad
5.4.1 La valoración de la vulnerabilidad consistirá en evaluar, por una parte, las características del
blanco y, por otra, los indicadores de alarma, los observadores implantados y los controles de
atenuación existentes. A continuación en el cuadro 7 se muestra un posible sistema de valoración
utilizado para evaluar la vulnerabilidad:
Cuadro 7 – Acceso a la zona vulnerable fuera del límite de la zona restringida

4 No existen controles de atenuación No existen contramedidas
3 Existen algunos controles de atenuación Existen algunas contramedidas
Existen medidas suficientemente razonables
2 Gestión del riesgo aceptable que permiten reducir la amenaza a un nivel
aceptable
Existen contramedidas exhaustivas y
1 Contramedidas sólidas y eficaces
completas
6 VALORACIÓN DE LA GESTIÓN
6.1 Valoración del riesgo
6.1.1 Por último, para identificar y evaluar el riesgo residual debería utilizarse toda la información
recabada sobre la amenaza, el impacto y la vulnerabilidad. A fin de asignar al riesgo una valoración
correcta, los grupos o personas deberían utilizar la fórmula que figura a continuación:
RIESGO = AMENAZA x IMPACTO x VULNERABILIDAD
6.1.2 A modo de ejemplo, en caso de valorarse inicialmente la amenaza con un nivel de 2, una
valoración del impacto de 4, sin que existan medidas de atenuación (una valoración de la
vulnerabilidad de 4), la valoración del riesgo residual sería de 32 (2 x 4 x 4 = 32). Cuando se
determine que las medidas reducen la vulnerabilidad hasta cierto punto, pero no a un nivel aceptable,
la valoración del riesgo residual sería de 24. Las valoraciones de la amenaza y el impacto continúan
siendo de 2 y 4, pero la valoración de la vulnerabilidad es ahora de 3, dado que, 2 x 4 x 3 = 24. Y así
sucesivamente. Existe una suposición según la cual no es posible convertir una hipótesis de amenaza
en inexistente, es decir que no puede existir una valoración de 0 para la amenaza, el impacto o la
vulnerabilidad.
6.1.3 Cabe señalar que las hipótesis que cuentan con valoraciones distintas en lo que respecta a la
amenaza, el impacto y la vulnerabilidad pueden tener la misma valoración general del riesgo. Por
ejemplo, una determinada hipótesis puede valorar la amenaza en 2, el impacto en 2 y la
vulnerabilidad en 4, mientras que otra hipótesis puede valorar la amenaza en 1, el impacto en 4 y la
vulnerabilidad en 4. Con ambas hipótesis se obtiene una valoración del riesgo de 16, a pesar de
contar con distintos valores para la amenaza, el impacto y la vulnerabilidad.
6.1.4 Así pues, el riesgo puede clasificarse en tres categorías amplias: alto, mediano y bajo:
– Alto – Una valoración del riesgo residual igual o superior a 27.

– Mediano – Una valoración del riesgo residual entre 8 y 24.
– Bajo – Una valoración del riesgo residual igual o inferior a 6.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 19
7 GESTIÓN DEL RIESGO
7.1 En la etapa de la gestión del riesgo se examina la manera óptima de abordar los puntos
débiles identificados durante la etapa de valoración de la vulnerabilidad y el riesgo y la manera de
atenuar el riesgo de forma eficaz, viable y sostenible a largo plazo.
7.2 Esto puede lograrse si todas las partes interesadas colaboran para acordar planes de acción
tácticos conjuntos. La lista de comprobaciones que figura a continuación proporciona ideas sobre la
manera de completar el proceso:
7.3 Elaboración de planes de acción
– Considerar el perfil de riesgo general en función del registro del riesgo:
Alto = Riesgo inaceptable – deben procurarse otras medidas de control y/o

medidas de control adicionales
Mediano = Riesgo razonable – requiere gestión/supervisión
Bajo = Riesgo tolerable – no es preciso introducir nuevas medidas de

control
– Volver a estudiar el cuadro de Examen de las medidas de control. Las "inquietudes" y los
"pasos que conviene seguir" deberían contribuir a la elaboración de los planes de acción.
– Acordar el orden de prioridad de las medidas. El riesgo "alto" debería ser prioritario.
– Identificar las medidas posibles y necesarias para reducir el riesgo a "mediano" (riesgo
razonable) y, posteriormente, a "bajo" (riesgo tolerable).
– Acordar la designación del organismo dirigente encargado de introducir los cambios.
– Considerar las repercusiones en materia de recursos.
– Mantener un registro de las recomendaciones.
– Mantener un registro de las medidas adoptadas y establecer una conexión con las
amenazas que figuran en el registro de riesgos:
– Calendario para la adopción de medidas

– Examen de las medidas
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 20
Las medidas acordadas y los avances realizados deberían registrarse. Dichos registros constituyen
también una prueba de las decisiones adoptadas.
Es posible que los evaluadores tengan que elaborar nuevos sistemas de intercambio de
información e inteligencia.
Encontrar oportunidades para intercambiar recursos y ayudar a otros.
7.4 Es probable que las medidas se clasifiquen según las siguientes categorías:
– Medidas que el grupo puede adoptar;
– Cuestiones de índole táctica u operacional; y
– Cuestiones de política o de carácter nacional o estratégico.
8 REEVALUACIÓN
8.1 Las evaluaciones del riesgo deberían volver a examinarse cuando cambien las condiciones o
periódicamente (por ejemplo, cada año).
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 21
PARTE 2: INFORMACIÓN DESTINADA A LOS PROPIETARIOS, ARMADORES Y

USUARIOS (OPERADORES) DE BUQUES NO REGIDOS POR EL CONVENIO
SOLAS E INSTALACIONES CONEXAS
1 EVALUACIÓN DE RIESGOS
1.1 La implantación de medidas de protección para las operaciones de buques no regidos por el
Convenio SOLAS debería fundamentarse en una evaluación de riesgos. Esta evaluación de riesgos8
puede ser realizada por Estados Miembros u otras autoridades o por los propietarios, armadores y
usuarios de buques.
1.2 En el apéndice del anexo 1 figura un instrumento para ayudar a realizar evaluaciones de
riesgos.
2 MANTENIMIENTO DE LA CONCIENCIA SOBRE LA PROTECCIÓN Y NOTIFICACIÓN DE

ACTIVIDADES SOSPECHOSAS
2.1 Los operadores de buques no regidos por el Convenio SOLAS quizás deseen proporcionar
información a todo el personal sobre el establecimiento de contacto con los funcionarios y las
autoridades apropiadas en caso de que se planteen problemas relacionados con la protección o de que
se observen actividades sospechosas.9 Esa información debería incluir los datos de contacto de los
funcionarios de la compañía encargados de la respuesta en casos de emergencia, de los centros
nacionales de respuesta, si procede, y de las autoridades a las que posiblemente sea preciso notificar.
2.2 Los operadores de buques no regidos por el Convenio SOLAS y las organizaciones pertinentes
quizás deseen colaborar con Estados Miembros y otras autoridades para elaborar iniciativas
relacionadas con la protección en lo que respecta a la educación, el intercambio de información, la
coordinación y los programas de divulgación. Podría contemplarse esta colaboración para establecer
programas destinados a mejorar la conciencia de la protección de los operadores de buques y promover
la creación de vínculos con los servicios de protección marítima de la Administración.
2.3 Las entidades encargadas de establecer y mantener la conciencia y la cultura sobre la

protección deberían tener presente la necesidad de lograr el equilibrio adecuado entre las necesidades
de protección y el requisito de mantener el funcionamiento eficaz y seguro de los buques. Al
implantar estas directrices, los operadores de buques deberían tener en cuenta el factor humano y los
derechos y el bienestar de la gente de mar y los trabajadores marítimos, incluidas las disposiciones
pertinentes del Código PBIP.
8
Ejemplos de orientaciones e instrumentos para la realización de las evaluaciones de riesgos con respecto a los
buques:
– Repertorio de recomendaciones prácticas OMI/OIT sobre protección en los puertos;
– MSC.1/Circ.1193: "Orientaciones sobre la autoevaluación voluntaria por las Administraciones y para la
protección de los buques";
– American Bureau of Shipping: Examen de la lista de comprobaciones del plan de protección del buque;
– Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos: circular 10-02 de navegación e inspección de buques:
Directrices sobre la protección de los buques; y
– Asociación de Armadores de Noruega: Directrices sobre la evaluación de la protección del buque.
9 En el párrafo 7.2.4 del presente anexo se recogen ejemplos de actividades sospechosas.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 22
3 CONOCIMIENTO DE LAS PRESCRIPCIONES BÁSICAS DE PROTECCIÓN DEL CAPÍTULO XI-2

DEL CONVENIO SOLAS Y EL CÓDIGO PBIP
3.1 En el Código PBIP se recoge un sistema internacional que consta de tres niveles de
protección:
– nivel de protección 1: normal;
– nivel de protección 2: reforzado; y
– nivel de protección 3: excepcional.
3.2 En el nivel de protección 1 se exige a los buques y a las instalaciones portuarias que cuenten
con medidas de protección básicas. El nivel de protección 2 representa un mayor nivel de amenaza y
requiere que los buques y las instalaciones portuarias aumenten su nivel de protección. El nivel de
protección 3 representa una amenaza inminente y específica, y se exigirá a los buques y a las
instalaciones portuarias que aumenten aún más el nivel de protección y observen las instrucciones de
las autoridades de control pertinentes.
3.3 Una parte de la prescripción establecida por la OMI consiste en que todos los buques y las
instalaciones portuarias a las que se aplica el Código PBIP elaboren y mantengan un plan de
protección de la instalación portuaria o un plan de protección del buque. Las medidas y normas de
protección deberían elaborarse en función de las evaluaciones de protección.
4 CONOCIMIENTO DE LAS PRESCRIPCIONES BÁSICAS PARA LA INTERACCIÓN CON LOS BUQUES

E INSTALACIONES PORTUARIAS A LOS QUE SE APLICA EL CÓDIGO PBIP
4.1 Interacción con los buques a los que se aplica el Código PBIP
4.1.1 Los operadores de los buques no regidos por el Convenio SOLAS deberían tener
conocimiento de las prescripciones del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS y del Código PBIP, que
se aplican a todos los buques dedicados a viajes internacionales de arqueo bruto igual o superior
a 500 o que transporten un número de pasajeros superior a 12, para la interacción con los buques a
los que se aplica el Código PBIP. Es posible que se exija a los buques no regidos por el Convenio
SOLAS cumplimentar una declaración de protección marítima (DPM) cuando realicen una operación
de interfaz con un buque al que se aplica el Código PBIP. El objetivo de la DPM es garantizar que se
llegue a un acuerdo sobre las medidas de protección que cada una de las partes va a adoptar en tales
circunstancias.
4.1.2 En caso de que se prescriba a un buque no regido por el Convenio SOLAS cumplimentar una
DPM, el armador de tal buque debería seguir los procedimientos que figuran a continuación:
– los buques a los que se aplica el Código PBIP deberían establecer contacto con el buque
no regido por el Convenio SOLAS con suficiente antelación a la interacción del buque no
regido por el Convenio SOLAS con el buque al que se aplica el Código PBIP, dando así
al capitán del buque no regido por el Convenio SOLAS un tiempo razonable de
preparación para tomar las medidas de protección cuyo cumplimiento puedan exigirle;
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 23
– el oficial de protección del buque al que se aplica el Código PBIP debería proporcionar
los pormenores de las medidas de protección que se exige cumplir al buque no regido por
el Convenio SOLAS;
– los pormenores acordados de las medidas de protección que deben adoptarse deberían
insertarse en la DPM utilizando el impreso adecuado;
– ambas partes deberían cumplimentar y firmar la DPS.
4.1.3 Es importante que todos los operadores de buques no regidos por el Convenio SOLAS sean
conscientes de la necesidad de que dichos buques permanezcan a una distancia razonable de los
buques a los que se aplica el Código PBIP cuando utilicen vías de navegación compartidas. La
distancia oportuna dependerá de consideraciones sobre la seguridad de la navegación. Los buques no
regidos por el Convenio SOLAS deberían cerciorarse de que no realizan ninguna maniobra cerca del
buque que pueda causar preocupación a la tripulación del buque al que se aplica el Código PBIP. Se
pide a los buques no regidos por el Convenio SOLAS que señalen claramente sus intenciones e
informen de ellas por radioteléfono u otros medios a la tripulación del buque al que se aplica el
Código PBIP.
4.2 Interacción con las instalaciones portuarias a las que se aplica el Código PBIP
4.2.1 Las prescripciones sobre la interacción con las instalaciones portuarias a las que se aplica el
Código PBIP deben ponerse en conocimiento de los operadores de buques no regidos por el
Convenio SOLAS. Es posible que se exija a los buques no regidos por el Convenio SOLAS que
cumplimenten una DPM cuando entren en una instalación portuaria a la que se aplica el Código
PBIP. El objetivo de la DPM es garantizar que se llegue a un acuerdo sobre las medidas de
protección que cada una de las partes va a adoptar en tales circunstancias.
4.2.2 En caso de que se prescriba a un buque no regido por el Convenio SOLAS cumplimentar una
DPM, el oficial de protección de la instalación portuaria a la que se aplica el Código PBIP debería
seguir los procedimientos que figuran a continuación:
– la instalación portuaria a la que se aplica el Código PBIP debería establecer contacto con
el buque no regido por el Convenio SOLAS con suficiente antelación a la interacción del
buque no regido por el Convenio SOLAS con la instalación portuaria a la que se aplica el
Código PBIP, dando así al capitán de dicho buque un tiempo razonable de preparación
para tomar las medidas de protección cuyo cumplimiento puedan exigirle;
– el oficial de protección de la instalación portuaria a la que se aplica el Código PBIP

debería proporcionar pormenores de las medidas de protección que se exige cumplir al
buque no regido por el Convenio SOLAS;
– los pormenores acordados de las medidas de protección que deben adoptarse deberían
insertarse en la DPM utilizando el impreso adecuado; y
– ambas partes deberían cumplimentar y firmar la DPM.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 24
5 PRÁCTICAS RELACIONADAS CON LA FORMACIÓN Y EL PERSONAL
5.1 Los operadores de buques no regidos por el Convenio SOLAS quizás deseen elaborar
políticas y procedimientos relacionados con la protección, teniendo presentes las evaluaciones de la
protección para garantizar que todo el personal (incluidos los pasajeros, según proceda) está
familiarizado con las medidas de protección básicas aplicables al buque.
5.2 Se recomienda impartir formación básica sobre la familiarización con la protección a los
tripulantes, a fin de que tengan la suficiente capacidad para hacer frente a las amenazas para la
protección. En entornos de mayor riesgo, esta formación también debería tener por objeto la
realización de pruebas y la evaluación de la competencia y los conocimientos necesarios para aplicar
debidamente las medidas de protección de carácter recomendatorio incluidas en estas directrices. Los
tripulantes que realicen operaciones en entornos de mayor riesgo podrían recibir formación adicional
de familiarización con la protección a fin de que tengan la capacidad para hacer frente a amenazas
específicas para la protección.
5.3 La formación de perfeccionamiento de los propietarios y los operadores de embarcaciones de

recreo debería comprender una toma de conciencia en cuanto a la protección.
5.4 Las prácticas de contratación, tales como la comprobación de referencias, que podría entrañar
comprobaciones de antecedentes, pueden ayudar a las compañías a identificar las posibles amenazas
para la protección que presenten sus empleados. Debería permitirse a los marinos y otros trabajadores
apelar decisiones desfavorables relacionadas con la contratación, basadas en información sobre
antecedentes discutible. Asimismo debería garantizarse la protección adecuada de los derechos de los
trabajadores a la privacidad.
6 MEDIDAS DE PROTECCIÓN
6.1 Mitigación del riesgo de robos, actos de piratería y robos a mano armada perpetrados
contra los buques no regidos por el Convenio SOLAS10
6.1.1 Los operadores de buques no regidos por el Convenio SOLAS deberían tener en cuenta el
riesgo para el buque de robos, actos de piratería y robos a mano armada y mitigarlo mediante la
adopción de las medidas de protección adecuadas. A continuación figuran algunos ejemplos de
buenas prácticas que pueden seguirse para reducir la probabilidad de robos, actos de piratería y robos
a mano armada perpetrados contra buques no regidos por el Convenio SOLAS:
i) Estar alerta
El descubrimiento anticipado de un posible ataque constituye el factor disuasivo más

eficaz. La mayoría de los ataques se impedirán si los ladrones/secuestradores saben
que han sido observados. El aviso previo de un posible ataque dará la oportunidad de
hacer sonar las alarmas, alertar a las autoridades ribereñas, realizar maniobras de
10
Los operadores quizás deseen aplicar las orientaciones facilitadas en la circular MSC/Circ.622/Rev.[2]:
"Recomendaciones a los Gobiernos para prevenir y reprimir los actos de piratería y robos a mano armada
perpetrados contra los buques", y MSC/Circ.623/Rev.[4]: "Orientaciones para los propietarios y armadores de
buques, capitanes y tripulaciones sobre la prevención y represión de los actos de piratería y robos a mano armada
perpetrados contra los buques".
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 25
evitación, cuando sea posible, proteger los puntos de acceso al buque y, cuando
proceda y sea posible, preparar defensas, tales como mangueras contraincendios. Los
piratas y ladrones armados suelen estar bien organizados y provistos de armas. La
tripulación no debería responder de manera agresiva cuando se esté produciendo un
intento de subir a bordo o un ataque, especialmente, una vez que los atacantes hayan
subido a bordo, puesto que pueden aumentar notablemente los riesgos que corren el
buque y las personas a bordo.
ii) Mantener una guardia ocular y de protección 24 horas al día
La guardia de protección incluye la vigilancia de las aguas alrededor del buque

mediante el uso de un radar de corto alcance. Debería considerarse la posibilidad de
utilizar radares marítimos pequeños, instalados de forma que se garantice una
cobertura completa de la popa sin el oscurecimiento producido por la sombra que
proyecta el propio buque en el radar. Conviene estar particularmente atento a la
presencia de embarcaciones pequeñas o de embarcaciones pesqueras, utilizadas
frecuentemente por los atacantes puesto que son difíciles de detectar con el radar. En
lugares donde se concentra la piratería conviene evitar que los pasajeros y la
tripulación realicen actividades comerciales con los habitantes del lugar que puedan
aproximarse al buque desde embarcaciones pequeñas.
iii) Reforzar las guardias nocturnas
Conviene reforzar las guardias nocturnas especialmente en la parte posterior del

buque, en las cadenas del ancla y en las estachas de amarre, particularmente, entre
las 01 00 y las 06 00, periodo en el que se produce la mayoría de los ataques.
Deberían establecerse patrullas continuas conectadas con el puente mediante
transmisores-receptores, especialmente en los puertos de alto riesgo situados en zonas
de tránsito, y debería llevarse a cabo regularmente un ejercicio práctico de
comunicación bidireccional entre la guardia y el puente. Si es posible, un oficial
adicional debería prestar asistencia durante la noche a la vigilancia habitual en el
puente y encargarse específicamente del radar y el entorno del buque para detectar la
presencia de embarcaciones pequeñas que se acerquen a su costado, permitiendo así
que los oficiales encargados de la guardia se concentren en funciones de navegación
habituales. Las patrullas nocturnas del buque deberían alternarse aleatoriamente para
evitar la creación de pautas que pueda observar un adversario.
iv) Cerrar los puntos de acceso al buque
Colocar placas en el escobén, cerrar las puertas y asegurar las escotillas, etc. En la
medida de lo posible y teniendo en cuenta la necesidad de contar con vías de
evacuación en caso de incendio u otro tipo de emergencia, deberían cerrarse todos los
puntos de acceso a la zona de alojamiento y asegurar en todo momento los portillos y
las puertas de la zona de camarotes de la tripulación cuando sea pertinente. Es de
suma importancia bloquear el acceso entre la cubierta de popa y la zona de
alojamiento de los tripulantes.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 26
v) Establecer contacto por radio
Establecer contacto por radio y acordar, con la tripulación y las autoridades ribereñas,
entre otros, las señales de emergencia específicamente relacionadas con los ataques.
vi) Utilizar buen alumbrado
Deberían utilizarse luces en la cubierta y en los costados del buque, particularmente

en la proa y la popa, a fin de iluminar la cubierta y las aguas circundantes, así como
para deslumbrar a las personas que intenten subir a bordo. Deberían situarse
proyectores en los alerones del puente y las patrullas de protección deberían llevar
linternas a fin de detectar la presencia de embarcaciones sospechosas. No obstante,
este alumbrado adicional no debería tener una potencia que impida ver las luces de
navegación ni que interfiera con la navegación de otros buques en condiciones de
seguridad.
vii) Realizar maniobras de evitación
Siempre que no se comprometa la seguridad de la navegación, los capitanes podrán

considerar la posibilidad de evitar las embarcaciones atacantes que se aproximen
mediante virajes bruscos del timón o intentos de dejar atrás a dichas embarcaciones.
Es posible que las maniobras de evitación surtan el efecto de disuadir a los posibles
atacantes y les dificulten la tarea de enganchar bicheros o de aferrarse al buque
mediante garfios.
viii) Utilizar mangueras contraincendios y otro equipo
La cubierta posterior de los buques es vulnerable a los intentos de ataque de los

ladrones/secuestradores y una opción es rociarla con agua para impedir que los
atacantes suban a bordo. La utilización de mangueras contraincendios para impedir
que los ladrones/secuestradores suban a bordo sólo debería considerarse si el capitán
está convencido de que podrá utilizarlas para su beneficio y sin riesgo de provocar
represalias por parte de los atacantes. Convendría considerar la posibilidad de instalar
en el buque equipo de protección/detección pasiva, por ejemplo, sistemas de
detección de intrusos en el recinto, televisión en circuito cerrado, equipo de visión
nocturna, etc. De ser posible, ese equipo debería estar conectado a un sistema de
alarma.
ix) Reducir las oportunidades de robo
Retirar de la cubierta todos los equipos portátiles y, en la medida de lo posible, estibar

los contenedores que transporten objetos de valor puerta contra puerta, y colocarlos
en hileras superpuestas e impedir el acceso a las zonas de alojamiento.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 27
x) Establecer una o varias zonas seguras
En caso de que un gran número de ladrones o secuestradores provistos de armas

logren subir a bordo del buque, es posible que los tripulantes y pasajeros tengan que
buscar refugio en una o varias zonas seguras. Dependiendo de la construcción de las
zonas de alojamiento y de la medida en que puedan cerrarse eficazmente, debería
identificarse con antelación dicha zona segura. No obstante, deberían adoptarse
medidas que permitan la evacuación, en caso de que se produzca un incendio u otro
tipo de emergencia.
6.2 Prevención del acceso no autorizado a los buques
6.2.1 En los apéndices figuran orientaciones para prevenir el acceso no autorizado a cada una de las
cuatro categorías de buques no regidos por el Convenio SOLAS.
6.3 Registro de buques
6.3.1 A continuación se recogen ejemplos de buenas prácticas que deberían seguirse para prestar
asistencia a la tripulación que forma parte de las patrullas cuando se realizan operaciones en entornos
de mayor riesgo:
– Definición de la zona de registro – Los tripulantes deberían disponer de información

completa acerca de lo que se requiere y tener claramente definidos los puntos donde
empieza y acaba el registro.
– Planos – Deberían presentarse previamente planos plastificados de las zonas de registro

en los que se señalen las características clave de las zonas objeto de registro (tales como
depósitos de almacenamiento y salidas de emergencia).
– Minuciosidad – Los registros minuciosos contribuyen a detectar objetos ocultos. Debería

prestarse particular atención a las zonas vulnerables. La tripulación no debería confiar
únicamente en las comprobaciones oculares, sino que debería prestar atención a sonidos y
olores extraños, etc.
– Uso de precintos – Los precintos en que la manipulación indebida es evidente podrán

colocarse, entre otros lugares, en las cajas de los equipos y los armarios que no puedan
cerrarse, suprimiendo así la necesidad de registrar dentro de ellos, a menos que el
precinto no esté intacto.
– Medidas planeadas por adelantado – Los tripulantes deberían disponer de información

completa acerca de las medidas que se espera que adopten en caso de que en un registro
se identifique un riesgo para la protección.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 28
6.4 Verificación de la identidad de las personas a bordo de los buques
6.4.1 A continuación se recogen ejemplos de buenas prácticas que deberían seguirse para verificar
la identidad de las personas a bordo de los buques cuando éstas estén realizando operaciones en un
entorno de mayor riesgo:
– Todos los visitantes (que no sean pasajeros) deberían presentarse ante el capitán del
buque u otra persona responsable para notificar su llegada o partida. Todos los visitantes
deberían contar con algún tipo de identificación, por ejemplo un carné de identidad,
pasaporte u otro tipo de identificación con su fotografía.
– Antes de subir a bordo, los pasajeros deberían presentar un billete válido (salvo en los
casos en que los billetes se vendan a bordo del buque) y, cuando proceda, algún tipo de
identificación, como un carné de identidad, pasaporte u otro tipo de identificación con su
fotografía. En lo que respecta a los buques fletados en los que no se requieran billetes, la
parte arrendadora debería considerar la manera de controlar el acceso. Por ejemplo,
mediante la provisión de una autorización por escrito, como una invitación, que debería
presentarse, o una lista de nombres que debería comprobarse tras la presentación de un
documento que acredite la identidad de la persona.
7 PLANIFICACIÓN PARA SUCESOS RELACIONADOS CON LA PROTECCIÓN
7.1 Respuesta ante amenazas de bomba o el descubrimiento de objetos sospechosos
7.1.1 Por lo general, las amenazas de bomba son anónimas y se comunican por teléfono. Si bien
suele tratarse de amenazas falsas con la intención de ocasionar trastornos, deben tomarse en serio
puesto que en algunos casos han resultado ser auténticas y han precedido a un acto terrorista o
delictivo. Se recomienda pedir asesoramiento a las autoridades locales sobre la manera de responder
a las posibles amenazas de bomba.
7.1.2 Deberían establecerse planes y procedimientos para responder a las alertas sanitarias y de
seguridad, tanto en los buques como en los muelles. Estos planes pueden adaptarse para incluir los
alertas de protección. Las personas responsables deberían analizar las diversas hipótesis y establecer
los consiguientes procedimientos de respuesta. A continuación figuran algunas de las hipótesis que
conviene considerar:
i) bultos sospechosos encontrados a bordo de un buque o en un muelle;
ii) personas que actúen de manera sospechosa en un buque o en un muelle;
iii) un alerta de protección en otro muelle o en otro buque que requiera la suspensión de
las operaciones; y
iv) un ataque directo por parte de personas desconocidas contra un buque o un muelle,
por ejemplo una embestida o la utilización de un dispositivo explosivo improvisado.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 29
7.1.3 De igual modo, las personas responsables deberían estudiar la manera de aislar un bulto
sospechoso sin retirarlo ni tocarlo, y la forma de evacuar el buque y los muelles de manera rápida y
segura. La planificación debería contemplar aspectos tales como los puntos de contacto, es decir, la
policía, los servicios de emergencia u otros servicios, y la forma de documentar el suceso.
7.1.4 Todas las directrices relacionadas con la gestión de las amenazas de bomba deberían incluir
los datos de contacto de la policía u otra entidad pública encargada de actuar inmediatamente en caso
de amenaza de bomba.
7.2 Mantenimiento de medios para notificar las sospechas relacionadas con la protección
7.2.1 Los operadores de buques no regidos por el Convenio SOLAS deberían proporcionar a todo
el personal información sobre el establecimiento de contacto con las autoridades encargadas de la
respuesta en casos de emergencia, de los centros nacionales de respuesta, si procede, y de las
autoridades a las que posiblemente sea preciso notificar.
7.2.2 Los operadores de buques no regidos por el Convenio SOLAS deberían considerar y
determinar las medidas que debería adoptar la tripulación en caso de que se produzca un suceso que
afecte a la protección. Entre estas medidas cabe mencionar:
– las medidas que la tripulación debe adoptar cuando un buque esté fondeado y cuando esté
navegando;
– la forma de notificar a las autoridades que está ocurriendo un suceso (por ejemplo, a
través de radiollamadas, alarmas, etc.); y
– la forma en que los tripulantes deberían protegerse a sí mismos, al buque y al público.
7.2.3 Los sucesos que afecten a la protección a bordo de un buque deberían notificarse al capitán o
al oficial de protección del buque, según proceda.
7.2.4 El personal debería notificar a las autoridades oportunas cualquier actividad sospechosa. En la
notificación deberían indicarse pormenores sobre la actividad y dónde tuvo lugar. En la lista que
figura más abajo se facilitan ejemplos de actividades que pueden constituir comportamientos
sospechosos de por sí, o que pueden considerarse sospechosas. No obstante, tales sospechas pueden
justificar que se preste particular atención cuando se observe o detecte uno o varios comportamientos
o una pauta de comportamiento. La lista no es exhaustiva.
i) Actividades de recopilación de información:
– Las personas desconocidas que fotografíen buques o instalaciones.
– Las personas desconocidas que se pongan en contacto, por cualquier medio, con
un buque o una instalación para verificar aspectos relacionados con la protección,
el personal o los procedimientos operacionales normalizados.
– Las personas desconocidas que intenten obtener información acerca de los buques
o las instalaciones y se acerquen al personal del buque o de la instalación o a
personas relacionadas, o a sus familias, e intenten entablar conversación con
ellos.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 30
– El robo o la ausencia injustificada de documentos sobre los procedimientos

operacionales normalizados.
ii) Intento de acceso indebido:
– Las personas que intenten obtener acceso indebido a buques o instalaciones sin la
debida autorización.
– Los obreros desconocidos o sin autorización que intenten obtener acceso a las
instalaciones para reparar, sustituir o instalar equipo o encargarse de su
mantenimiento.
iii) Actividades en un puerto y sus proximidades:
– El robo de vehículos de las instalaciones, pases de vehículos, identificación o

uniformes del personal.
– La utilización indebida de los procedimientos del sistema mundial de socorro y

seguridad marítimos.
– Los individuos sospechosos que ofrecen servicios comerciales o instalan puestos

en zonas contiguas o próximas a las instalaciones portuarias.
– Intentos fuera de lo normal repetidos o sospechosos de establecer contacto por

medios de voz con el personal de servicio.
– Los vehículos o pequeñas embarcaciones que merodean por las inmediaciones de

una instalación sin causa justificada durante periodos prolongados.
– Las personas desconocidas que merodean por las inmediaciones de una

instalación sin causa justificada durante periodos prolongados.11
7.3 Prevención del tráfico de drogas y del transporte de cargas ilícitas
7.3.1 A continuación se recogen directrices generales sobre las medidas preventivas que pueden
adoptarse a fin de proteger del tráfico de drogas y del transporte de cargas ilícitas a un buque no
regido por el Convenio SOLAS durante su permanencia en puerto, con independencia de que esté
fondeado o atracado junto a un muelle:
– debería advertirse a la tripulación acerca de los riesgos que entraña el transporte de cargas
ilícitas y el tráfico de drogas;
– debería recomendarse a los tripulantes que desembarquen que traten de asegurarse de que
las personas con las que se comuniquen no estén relacionadas con actividades ilícitas;
11
No deberían considerarse sospechosas las reuniones y asociaciones legítimas.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 31
– el buque podría tener un diario de protección en el punto de entrada/salida, en el que se

registre la identidad de todas las personas que embarquen y desembarquen. No debería
permitirse que suban a bordo personas no autorizadas;
– puede ser recomendable mantener una guardia permanente en las zonas de trabajo. Si
procede, zonas como el castillo de proa, la cubierta de toldilla y las cubiertas principales,
entre otras, deben estar bien iluminadas durante las horas de oscuridad;
– debería mantenerse una buena vigilancia en el buque a fin de detectar la presencia de

embarcaciones pequeñas que se aproximen o de submarinistas no autorizados u otros
intentos de subir a bordo del buque por parte de personas no autorizadas; y
– en caso de que se encuentren a bordo drogas o cargas ilícitas, la tripulación debería

cooperar plenamente con las autoridades locales durante la investigación.
7.4 Prevención del polizonaje
7.4.1 A los efectos de las presentes directrices, por polizón se entiende una persona oculta en un
buque, o en la carga que posteriormente se embarcará en el buque, sin el consentimiento del
propietario ni del capitán ni de cualquier otra persona responsable, y que se detecta a bordo una vez
que el buque ha salido de puerto y con respecto a la cual el capitán notifica un caso de polizonaje a
las autoridades pertinentes.
7.4.2 Las acciones visibles de la tripulación al adoptar medidas de protección disuadirán a los
posibles polizones. A continuación figuran ejemplos de medidas de precaución generales para la
prevención del polizonaje:
– antes de entrar en puerto, las puertas y escotillas deberían sujetarse y cerrarse atendiendo
a la necesidad de que se facilite la evacuación en caso de emergencia;
– la colocación de placas en el escobén puede impedir que los polizones suban a bordo en
cualquier fondeadero y antes de que el buque llegue al atracadero;
– las puertas de la zona de alojamiento también pueden sujetarse y cerrarse, dejando una
sola entrada abierta. Por motivos de seguridad, las llaves de las puertas cerradas deberían
colocarse en lugares convenientes para que las puertas puedan abrirse en caso de
emergencia;
– los pañoles de pertrechos, los pañoles de equipos, situados en la cubierta, la cámara de

máquinas y las zonas de alojamiento deberían permanecer cerrados durante la estancia del
buque en el puerto de escala y sólo deberían abrirse para obtener el acceso necesario y
cerrarse inmediatamente después;
– una vez que el buque esté abarloado, montar guardia en la plancha de desembarco
constituirá la primera línea de defensa contra polizones, contrabandistas y ladrones. Por
este motivo, es importante garantizar el mantenimiento de una guardia eficaz en la
plancha de desembarco en todo momento;
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 32
– al inicio de la carga sólo deberían abrirse las puertas de acceso de las bodegas que
conducen a los compartimientos que van a utilizarse inmediatamente. Una vez finalizada
la operación, el compartimiento debería cerrarse;
– los pañoles del buque deberían permanecer cerrados en todo momento y deberían abrirse
únicamente cuando se requiera acceso;
– es posible que existan algunas zonas del buque que no puedan cerrarse, por ejemplo la
parte superior de la chimenea. Deberían realizarse inspecciones periódicas de las zonas
que no estén cerradas y sean accesibles;
– una vez finalizadas las operaciones de carga y el desembarque de todo el personal de

tierra, las zonas accesibles del buque deberían registrarse nuevamente; y
– en los puertos de alto riesgo debería considerarse la posibilidad de fondear el buque en

algún lugar conveniente fuera del puerto y, tras la partida de los remolcadores y los
prácticos, realizar un último registro para la detección de polizones.
7.4.3 La presencia de polizones debería notificarse a las autoridades oportunas. Los polizones que
se encuentren deberían ser tratados conforme a los principios humanitarios. No obstante, algunos
polizones pueden ser violentos y no deberían ponerse en peligro la seguridad y la protección del
buque y de la tripulación.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 33
APÉNDICE A
DIRECTRICES PARA LOS BUQUES COMERCIALES QUE NO SON DE PASAJE
INTRODUCCIÓN
Las presentes directrices se aplican a todos los buques comerciales que no son de pasaje y a
los buques para fines especiales a los que no se aplica el Código internacional para la protección de
los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP).
Las directrices tienen por objeto facilitar información y orientación sobre las mejores
prácticas a los operadores de buques no regidos por el Convenio SOLAS. No tienen carácter
obligatorio y su objetivo no es servir de base para un instrumento de carácter obligatorio.
PROTECCIÓN DEL BUQUE
1 Registros
El buque debería registrarse a fin de asegurar que no se hayan colocado objetos ilegales o
perjudiciales a bordo. Al final de cada viaje de ida y antes de iniciar el retorno, el buque debería
registrarse para garantizar que no se ha escondido o dejado nada a bordo. En la medida de lo posible,
los registros deberían incluir las zonas de alojamiento de la tripulación, los pañoles, las bodegas, el
casco bajo el agua, en caso de que existan motivos de preocupación, y las zonas en las que puedan
ocultarse personas u objetos con fines ilícitos.
Deberían acordarse procedimientos para determinar qué medidas deben tomarse para aislar un
bulto sospechoso y evacuar el buque de manera rápida y segura.
2 Cierre
Teniendo debidamente en cuenta la necesidad de facilitar la evacuación en caso de

emergencia, las puertas y las zonas de almacenamiento exteriores deberían cerrarse y los portillos
deberían asegurarse. En caso de que el buque permanezca sin vigilancia durante un periodo
prolongado, por ejemplo durante toda la noche, se recomienda inutilizar las máquinas a fin de
prevenir el robo o un uso no autorizado y atracar en condiciones de seguridad, de conformidad con lo
establecido en el reglamento portuario local. Los capitanes deberían asegurarse de que se levanta la
plancha de desembarco cuando el buque está sin vigilancia.
3 Prevención del acceso no autorizado a los buques
Los miembros del público no deberían tener acceso a las zonas operacionales del buque ni a
las instalaciones de mantenimiento/almacenamiento, tales como los baños de la tripulación, los
pañoles de pertrechos, los armarios de limpieza, las escotillas y los armarios. Todas las puertas que
conduzcan a las zonas operacionales deberían permanecer cerradas o vigiladas para prevenir el
acceso no autorizado, salvo en los casos en que se requiera la entrada para usar el equipo de
seguridad o las vías de evacuación. Las llaves de las puertas deberían guardarse en un lugar seguro,
bajo el control de una persona responsable. Si el acceso se controla por medio de un teclado
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 34
numérico, el código debería facilitarse únicamente a las personas que tengan una necesidad legítima
de conocerlo. Se recomienda también cambiar dicho código periódicamente. Cuando exista ese tipo
de controles de acceso, debería recordarse a la tripulación la importancia de asegurarse de que
ninguna persona que venga detrás pueda eludir los controles de acceso.
A continuación se sugieren medidas disuasorias contra el acceso no autorizado al buque:
– disponer de alumbrado en los costados para iluminar de manera uniforme todo el casco y
la línea de flotación;
– mantener una buena guardia desde la cubierta;
– dar el alto a todas las embarcaciones que se aproximen. En caso de que no se

identifiquen, si es posible, debería evitarse que se aproximen al costado del buque.
4 Control del acceso
Todos los visitantes deberían presentarse ante el capitán del buque u otra persona responsable
para notificar su llegada. Se recomienda que se les informe sobre los procedimientos de protección,
como por ejemplo los siguientes:
– la necesidad de estar acompañados en todo momento;
– la necesidad de llevar un permiso en todo momento, en caso de que se expida;
– la necesidad de mantenerse alerta en todo momento mientras permanezcan en el buque.

En caso de que encuentren un objeto sospechoso, no deberían tocarlo, sino ponerse en
contacto lo antes posible con un miembro de la tripulación. De igual modo, deberían
ponerse en contacto con un miembro de la tripulación en caso de que vean a una persona
actuando de manera sospechosa;
– la necesidad de que, al salir de un lugar, todas las puertas queden cerradas, en particular
las que conduzcan a las zonas operacionales del buque. Cuando salgan de una zona de
trabajo, deben asegurarse de que quede cerrada y de que todo el equipo haya quedado
bien guardado.
El buque podría tener un diario de protección en el punto de entrada/salida, en el que se

registre la identidad de todas las personas que embarquen o desembarquen.
5 Medidas de contingencia en caso de alertas de protección
Deberían aplicarse medidas de contingencia para responder a los alertas de navegación y de

salud y seguridad a bordo de los buques. Esos planes pueden adaptarse para incluir los
procedimientos relacionados con los sucesos y los alertas de protección.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 35
En caso de que se encuentre un dispositivo o bulto sospechoso cuando el buque esté

navegando, el capitán debería tener en cuenta lo siguiente:
– el tamaño y el emplazamiento del dispositivo;
– la verosimilitud de la amenaza;
– la situación del buque y el tiempo que transcurrirá hasta la llegada de los servicios de
protección u otro tipo de asistencia;
– la necesidad de mantener a todas las personas a suficiente distancia del dispositivo

sospechoso; y
– la necesidad de que todas las personas a bordo se mantengan alejadas de todas las puertas,
troncos de escalera y escotillas que conduzcan al espacio donde se encuentra el
dispositivo, a fin de evitar posibles lesiones ocasionadas por una explosión.
6 Notificación de los sucesos que afecten a la protección
Los operadores de buques deberían aplicar procedimientos y procesos de notificación y

registro de los sucesos que afecten a la protección.
En caso de que se produzca un suceso que afecte a la protección mientras el buque se

encuentra en el mar, el capitán, además de poner en marcha una respuesta adecuada, debería alertar a
las autoridades o al Estado ribereño más próximo y/o a los buques que se encuentren en las
inmediaciones e informarles de los pormenores del suceso.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 36
APÉNDICE B
DIRECTRICES PARA LOS BUQUES DE PASAJE

NO REGIDOS POR EL CONVENIO SOLAS
INTRODUCCIÓN
Las presentes directrices se aplican a todos los buques de pasaje a los que no se aplica
el Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias
(Código PBIP).
Las directrices tienen por objeto facilitar información y orientación sobre las mejores
prácticas a los operadores de buques de pasaje no regidos por el Convenio SOLAS. No tienen
carácter obligatorio y su objetivo no es servir de base para un instrumento de carácter obligatorio.
Los buques de pasaje y los transbordadores resultan blancos atractivos para los terroristas
porque transportan a un gran número de personas y son importantes desde el punto de vista
económico.
Dado que la información sobre los horarios, las derrotas y los planos de los buques es de fácil
acceso, estos buques pueden ser más vulnerables a sufrir ataques.
1 Registros
El buque debería registrarse para garantizar que no se hayan colocado objetos ilegales o
perjudiciales a bordo. Al final de cada viaje de ida y antes de iniciar el retorno, el buque debería
registrarse para garantizar que no se ha escondido o dejado nada a bordo. Se recomienda no permitir
que los pasajeros suban a bordo hasta que haya finalizado el control de protección del buque. En la
medida de lo posible, los registros deberían incluir todas las zonas públicas del buque,
particularmente debajo de los asientos, en los baños y los espacios de almacenamiento, por ejemplo
las zonas de equipaje. En la medida de lo posible, los registros deberían incluir las zonas de
alojamiento de la tripulación, los pañoles, las bodegas, el casco bajo el agua, en caso de que existan
motivos de preocupación, y las zonas en las que puedan ocultarse personas u objetos con fines
ilícitos.
Deberían acordarse procedimientos para determinar qué medidas deben tomarse para aislar un
bulto sospechoso y evacuar el buque de manera rápida y segura.
2 Cierre

emergencia, las puertas y las zonas de almacenamiento exteriores deberían cerrarse y los portillos
deberían asegurarse. En caso de que el buque permanezca sin vigilancia durante un periodo
prolongado, por ejemplo durante toda la noche, se recomienda inutilizar las máquinas a fin de
prevenir el robo o un uso no autorizado y atracar en condiciones de seguridad, de conformidad con lo
establecido en el reglamento portuario local. Los capitanes deberían asegurarse de que se levanta la
plancha de desembarco cuando el buque está sin vigilancia.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 37
3 Control del embarco y desembarco de pasajeros
Únicamente se permitirá a los pasajeros embarcar y desembarcar en presencia de la

tripulación o del personal de tierra. Cuando haya instalaciones de venta de billetes para servicios
regulares, la tripulación o el personal de tierra deberían asegurarse de que los pasajeros presenten un
billete válido antes de subir a bordo. En lo que respecta a los buques fletados en los que no se
requieran billetes, la parte arrendadora debería procurar controlar el acceso al buque, por ejemplo,
mediante la provisión de una tarjeta de autorización. En caso de que el buque transporte vehículos, tal
vez sea necesario adoptar otras medidas, incluidos los controles al azar.
4 Conciencia de la protección por parte de los pasajeros
Debería recordarse a los pasajeros que no dejen su equipaje desatendido y que notifiquen la
presencia de bultos sospechosos o sin vigilancia. Los mensajes de protección deberían colocarse en
carteles y pantallas de información y deberían transmitirse frecuentemente por megafonía, ya sea
como anuncios individuales o como parte del comunicado de seguridad antes de la partida.
Los pasajeros no deberían tener acceso a las zonas operacionales del buque ni a las
instalaciones de mantenimiento/almacenamiento, tales como los baños de la tripulación, los pañoles
de pertrechos, los armarios de limpieza, las escotillas y los armarios. Todas las puertas que
conduzcan a las zonas operacionales deberían permanecer cerradas o vigiladas para prevenir el
acceso no autorizado, salvo en los casos en que se requiera la entrada para usar el equipo de
seguridad o las vías de evacuación. Las llaves de las puertas deberían guardarse en un lugar seguro,
bajo el control de una persona responsable. Si el acceso se controla por medio de un teclado
numérico, el código debería facilitarse únicamente a las personas que tengan una necesidad legítima
de conocerlo. Se recomienda también cambiar dicho código periódicamente. Cuando exista ese tipo
de controles de acceso, debería recordarse a la tripulación la importancia de asegurarse de que
ninguna persona que venga detrás pueda eludir los controles de acceso.
A continuación se sugieren medidas disuasorias contra el acceso no autorizado al buque:
– mantener una buena guardia desde la cubierta;

identifiquen, si es posible, debería evitarse que se aproximen al costado del buque.
6 Control del acceso
Todos los visitantes (que no sean pasajeros) deberían presentarse ante el capitán del buque u
otra persona responsable para notificar su llegada. Se recomienda que se les informe sobre los
procedimientos de protección, como por ejemplo los siguientes:
– la necesidad de estar acompañados en todo momento;
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 38
– la necesidad de llevar un permiso en todo momento, en caso de que se expida;
– la necesidad de mantenerse alerta en todo momento mientras permanezcan en el buque.

En caso de que encuentren un objeto sospechoso, no deberían tocarlo, sino ponerse en
contacto lo antes posible con un miembro de la tripulación. De igual modo, deberían
ponerse en contacto con un miembro de la tripulación en caso de que vean a una persona
actuando de manera sospechosa; y
– la necesidad de que, al salir de un lugar, todas las puertas queden cerradas, en particular
las que conduzcan a las zonas operacionales del buque. Cuando salgan de una zona de
trabajo, deben asegurarse de que quede cerrada y de que todo el equipo haya quedado
bien guardado.
Deberían aplicarse medidas de contingencia para responder a los alertas de navegación y de

salud y seguridad a bordo de los buques. Esos planes pueden adaptarse para incluir los
procedimientos relacionados con los sucesos y los alertas de protección.
En caso de que se encuentre un dispositivo o bulto sospechoso cuando el buque esté

navegando, el capitán debería tener en cuenta lo siguiente:
– la situación del buque y el tiempo que transcurrirá hasta la llegada de los servicios de
protección u otro tipo de asistencia;
– la necesidad de mantener a todas las personas a suficiente distancia del dispositivo

sospechoso; y
– la necesidad de que todas las personas a bordo se mantengan alejadas de todas las puertas,
Los operadores de buques deberían aplicar procedimientos y procesos de notificación y

registro de los sucesos que afecten a la protección.
En caso de que se produzca un suceso que afecte a la protección mientras el buque se

encuentra en el mar, el capitán, además de poner en marcha una respuesta adecuada, debería alertar a
las autoridades o al Estado ribereño más próximo y/o a los buques que se encuentren en las
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 39
APÉNDICE C
DIRECTRICES PARA LOS BUQUES PESQUEROS
INTRODUCCIÓN
Estas directrices se aplican a los buques pesqueros.
El objetivo de las presentes directrices es proporcionar información y orientación sobre las

mejores prácticas para los operadores de buques pesqueros. No tienen carácter obligatorio y su
objetivo no es servir de base para un instrumento de carácter obligatorio.
Los operadores y los capitanes de los buques pesqueros deberían evaluar y adoptar las
medidas apropiadas que se establecen en el presente anexo, teniendo en cuenta el entorno de
protección y las zonas de riesgo en relación con la zona de operaciones y los riesgos para la
protección que puedan surgir durante el viaje previsto.
1 Registros
Los buques deberían registrarse para comprobar que no se ha colocado nada a bordo mientras
el buque estaba sin vigilancia y que tampoco se han ocultado a bordo objetos ni han entrado intrusos
con fines ilícitos. En la medida de lo posible, los controles deberían incluir todos los espacios a los
que tengan acceso las personas no autorizadas mientras el buque esté sin vigilancia, por ejemplo las
zonas de la tripulación, los pañoles, las bodegas, el casco bajo el agua, en caso de que existan
motivos de preocupación, y las zonas donde puedan ocultarse objetos o personas con fines ilícitos.
2 Cierre

emergencia, en la medida de lo posible deberían cerrarse con llave las puertas, escotillas y zonas de
almacenamiento exteriores y los portillos deberían asegurarse mientras el buque esté sin vigilancia.
Si el buque permanece sin vigilancia durante un periodo prolongado, por ejemplo durante toda la
noche, se recomienda inutilizar las máquinas a fin de evitar el robo o el uso no autorizado.
Deberían implantarse y mantenerse las medidas para prevenir el acceso no autorizado a los
buques. A continuación figuran algunos ejemplos de dichas medidas:
– mantener una guardia eficaz desde la cubierta;
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 40

identifiquen, debería evitarse, si es posible, que se aproximen al costado del buque; y
– todos los visitantes oficiales y los contratistas deberían presentarse ante el capitán del
buque u otra persona responsable a fin de notificar su llegada.
Debería haber medidas de contingencia para responder a los alertas de navegación y de salud
y seguridad a bordo de los buques. Esos planes podrán adaptarse para incluir los procedimientos
relacionados con los sucesos y los alertas de protección.
Si cuando el buque está navegando se encuentra a bordo un dispositivo o bulto sospechoso, el

capitán debería tener en cuenta:
– la situación del buque y el tiempo que se demorarían en llegar los servicios de protección
y otra asistencia;
– la necesidad de que todos se mantengan a distancia del dispositivo sospechoso; y
– la necesidad de que todas las personas a bordo se mantengan alejadas de las puertas,
Los operadores de buques deberían implantar procedimientos y procesos para notificar y

registrar los sucesos relacionados con la protección.
En caso de que se produzca un suceso que afecte a la protección mientras el buque esté
navegando, el capitán, además de poner en marcha una respuesta adecuada, debería alertar a las
autoridades o al Estado ribereño más próximo y/o a los buques que se encuentren en las
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 41
APÉNDICE D
DIRECTRICES PARA LAS EMBARCACIONES DE RECREO
1 Introducción
Las presentes directrices se aplican a las embarcaciones de recreo. Las embarcaciones de

recreo, deportivas y de placer (en adelante, "embarcaciones de recreo") son embarcaciones no regidas
por el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) que no se
dedican habitualmente a actividades comerciales, como el transporte de carga o pasajeros, en régimen
de arrendamiento. Esta clase de embarcaciones también podría incluir a las embarcaciones que se
utilizan como residencia siempre que éstas posean un medio de propulsión.
La Organización Marítima Internacional no define la expresión "embarcaciones de recreo" en

el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972. Cada Estado Miembro utilizará su
propia definición y podrá aplicar estas directrices según sea apropiado.
Por lo general, el sector de las embarcaciones de recreo está menos regulado que el sector de
los buques regidos por el Convenio SOLAS y el Código PBIP y, en los casos en que existen reglas,
éstas se centran principalmente en la seguridad. Sin embargo, las embarcaciones de recreo navegan
con frecuencia por las mismas aguas que otros buques y, si bien la inmensa mayoría de ellas
pertenece a operadores y propietarios legítimos y respetuosos de la ley, también es posible que sean
utilizadas para cometer delitos y actos terroristas.
El objetivo de las directrices es proporcionar información y orientación sobre las mejores

prácticas a los operadores de embarcaciones de recreo. Sin embargo, los propietarios y los
operadores de embarcaciones de recreo deberían recordar que son responsables de la seguridad y
protección general de la embarcación, la tripulación y los pasajeros. Los marinos prudentes toman la
iniciativa en la prevención de sucesos, planificando por adelantado la mejor manera de actuar en caso
de un suceso y asegurándose de que los pasajeros y la tripulación saben cuáles son sus funciones en
dicho caso.
Las directrices no son obligatorias y su objetivo no es servir de base para un instrumento de

carácter obligatorio.
2 Aplicabilidad
El enfoque principal del presente apéndice son las embarcaciones de recreo que operan en
aguas en las que es posible que interactúen con buques o instalaciones regidos por el capítulo XI-2
del Convenio SOLAS o por el Código PBIP y las embarcaciones de recreo dedicadas a viajes
internacionales. No obstante, cuando proceda, los Estados Miembros podrán examinar, en función de
sus evaluaciones de los niveles de amenaza y riesgo, la posibilidad de aplicar estas directrices de
manera más amplia, puesto que muchas embarcaciones de recreo tienen una gran movilidad, tanto
por tierra como a través de las vías fluviales intercomunicadas.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 42
Directrices generales sobre protección
3 La mejor protección es la protección preventiva. Se pide a los propietarios y a los operadores

de embarcaciones de recreo que examinen sus medidas de protección en relación con la zona en la
que tengan previsto realizar sus operaciones y que, en el momento de la planificación de la travesía,
se aseguren de que todas las personas a bordo conozcan sus funciones y responsabilidades. Los
propietarios y los operadores de las embarcaciones de recreo deberían estar familiarizados con las
instrucciones particulares referentes al puerto o destino previstos. Esta información está disponible en
los almanaques náuticos, los avisos a los navegantes y los sitios en la Red de las autoridades y las
administraciones portuarias.
4 Los propietarios y los operadores deberían efectuar un registro de sus embarcaciones de

recreo a intervalos regulares a fin de asegurarse de que no se haya colocado nada a bordo ni se haya
retirado nada mientras la embarcación de recreo estaba sin vigilancia permanente. En caso de que se
encuentre algo sospechoso, debería notificarse inmediatamente a las autoridades locales pertinentes.
Los operadores de embarcaciones de recreo no deberían, bajo ningún concepto, manipular
directamente los bultos u objetos sospechosos, sino que deberían seguir las instrucciones impartidas
por las autoridades a las que hayan notificado el suceso con respecto a la evacuación del buque y la
zona circundante.
5 Siempre que sea posible, cuando la embarcación de recreo esté sin vigilancia deberían
cerrarse con llave las puertas exteriores, las escotillas y las zonas de almacenamiento, y asegurar los
portillos. Si la embarcación está sin vigilancia durante un periodo prolongado, se recomienda adoptar
medidas para prevenir el robo o el uso no autorizado y atracar el buque de forma segura, de
conformidad con lo establecido en las reglas o reglamentos locales. Dichas medidas de protección
pueden incluir:
– El bloqueo de los interruptores de ignición.
– La posibilidad de instalar un sistema de alarma para embarcaciones pequeñas, con una

función de llamada automática para alertar a la empresa explotadora de cualquier
movimiento no autorizado, o con una función de activación por teléfono móvil o correo
electrónico conectado a los sensores de protección instalados a bordo. A fin de contar con
un sistema de protección completa del buque, también podrían integrarse en el sistema de
alarma sensores de humo y de llamas.
– La posibilidad de guardar fuera de la vista objetos valiosos, como televisores,

reproductores de DVD, etc., en compartimientos que puedan cerrarse con llave.
– No dejar nunca a la vista objetos de valor. Los objetos de valor portátiles deberían
guardarse en casa y no en los pañoles.
– La posibilidad de instalar una cerradura antirrobo en el timón.
– El marcado de todo el equipo con los datos del propietario, en la medida de lo posible,
utilizando los medios adecuados.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 43
– La posibilidad de grabar en los portillos y las escotillas el número de identificación del

buque que figura en el casco.
– Llevarse siempre la llave de contacto al salir del buque.
– La posibilidad de instalar un dispositivo oculto para interrumpir el suministro de

combustible o un inmovilizador del motor.
– El bloqueo de los motores fueraborda con un candado de acero cementado sólido y con
una cadena de acero templado o algún otro tipo de barra de bloqueo de marca.
– La posibilidad de cubrir la embarcación, en la medida en que su estructura lo permita, y

asegurar la funda.
6 Los propietarios de las embarcaciones de recreo deberían fotografiar su embarcación y equipo

y colocarles las correspondientes marcas. Esto ayudará a las autoridades a devolver el equipo que se
haya robado. Deberían también registrarse todos los números de serie de las partes del bote y del
equipo que puedan identificarse por separado y esta información debería mantenerse en un lugar
seguro en el buque y en otro lugar.
7 En los casos en que se disponga de sistemas antirrobo con etiquetas de identificación por
radiofrecuencia (RFID), debería considerarse seriamente la posibilidad de utilizarlos. Estos sistemas
no sólo tienen la capacidad de reducir el riesgo de robo, sino también de aumentar el índice de
recuperación y, en algunos casos, de disminuir el costo de las pólizas de seguro.
8 Entornos de mayor riesgo
Antes de realizar un viaje, los propietarios o los operadores de las embarcaciones de recreo
deberían examinar con detenimiento la derrota y los puertos de escala previstos. Si la travesía incluye
zonas que suponen un mayor riesgo para la protección, donde el terrorismo y las actividades
delictivas, incluida la piratería y los robos a mano armada, sean una amenaza seria, deberían
considerarse seriamente otras derrotas. En caso de que no fuera posible utilizar derrotas seguras y
protegidas, el buque debería ir acompañado de otros buques y realizar el viaje de la manera más
rápida posible notificando previamente a las autoridades marítimas de la zona y siguiendo sus
instrucciones. Debería establecerse un riguroso plan de contacto, de preferencia por telefonía móvil
por satélite o celular o mediante otro sistema similar que no pueda utilizarse para localizar al buque
utilizando un radiogoniómetro.
9 Planes de contingencia en caso de alertas de protección
Antes de operar en entornos de mayor riesgo, los propietarios y los operadores de las
embarcaciones de recreo deberían establecer procedimientos para hacer frente a los alertas y los casos
de emergencia relacionados con la navegación, la salud, la seguridad y la protección. Se recomienda
que antes del viaje toda la tripulación conozca con detalle sus funciones y responsabilidades y que
realice ejercicios prácticos de los planes y procedimientos. Debería colocarse una lista de las medidas
que se deben seguir en caso de emergencia en lugares bien visibles, como por ejemplo cerca de los
equipos de radiocomunicaciones. Dichas listas deberían incluir los datos de contacto de la autoridad
portuaria, la policía, el servicio de guardacostas y los servicios de emergencia pertinentes.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 44
Los propietarios y los operadores deberían considerar la posibilidad de designar un tripulante

encargado de todos los aspectos de la protección del buque. Algunas compañías ofrecen actualmente
cursos específicamente destinados a aficionados a la vela en aguas oceánicas.
10 Prevención del polizonaje
Como se señaló anteriormente, revisar o registrar cuidadosamente las embarcaciones de

recreo antes de su partida es un ejemplo claro de mejor práctica en materia de seguridad y protección,
particularmente en las zonas de mayor riesgo, donde debería tenerse especial cuidado en registrar los
lugares del buque donde puedan ocultarse polizones, tales como los pañoles de popa, los pañoles de
velas, etc. Siempre que sea posible en estos casos, dos tripulantes deberían realizar el registro. En
caso de que se encuentre a un polizón, esto reducirá el riesgo de que el polizón ataque o reduzca al
tripulante que efectúe el registro. Al igual que en el caso de los bultos u objetos sospechosos, se
desaconseja la intervención directa y se recomienda notificar inmediatamente a las autoridades
pertinentes.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 45
APÉNDICE E
DIRECTRICES PARA LAS AUTORIDADES DE LOS PUERTOS

Y LOS PUERTOS DEPORTIVOS12
El objetivo de las directrices es proporcionar información y orientación sobre las mejores

prácticas a las empresas explotadoras de puertos y puertos deportivos. Las directrices no son
obligatorias y su objetivo no es servir de base para un instrumento de carácter obligatorio.
1 Las empresas explotadoras de puertos y de puertos deportivos deberían comunicar

información sobre los aspectos siguientes:
– el entorno de protección en un momento dado;
– las partes del puerto que están sujetas a condiciones de protección;
– las zonas de navegación restringida;
– la descripción de las zonas en las que es posible que exista interacción con buques
comerciales de gran tamaño regidos por el Convenio SOLAS y el Código PBIP; y
– todas las reglas locales elaboradas con el fin de dar orientación y asesoramiento sobre las
embarcaciones no regidas por el Convenio SOLAS.
2 Los puertos y los puertos deportivos que no están incluidos en el Plan de protección de la
instalación portuaria, pero que están situados en un complejo de instalaciones portuarias regidas por
el Código PBIP deberían considerar la posibilidad de someter periódicamente a revisión sus
disposiciones sobre protección, en colaboración con las instalaciones regidas por el Código PBIP.
3 Según el tamaño y la complejidad del puerto o el puerto deportivo, también debería

considerarse la posibilidad de implantar medidas de protección física apropiadas, por ejemplo:
– iluminación adecuada;
– controles de acceso efectivos;
– dispositivos de supervisión pasiva;
– segregación de las embarcaciones que entran a puerto en una zona particular a fin de
poder supervisar efectivamente a los visitantes;
– retención de los buques en tránsito que lleguen durante la noche en una zona específica y
registro de los detalles del buque y del personal; y
12
El Repertorio de recomendaciones prácticas de la OMI/OIT sobre protección en los puertos contiene más
orientación.
MSC.1/Circ.1283
ANEXO
Página 46
– instalación de un dispositivo de identificación por radiofrecuencias (RFID) o un sistema

similar para supervisar los movimientos de entrada y salida de las embarcaciones del
puerto o puerto deportivo.
4 Los puertos deportivos y las instalaciones portuarias podrían considerar la posibilidad de

implantar procedimientos de protección adecuados, entre ellos los siguientes:
– Capacitar al personal a fin de familiarizarlo con los procedimientos operacionales de

protección de las instalaciones y la seguridad de sus clientes y del público.
– Realizar periódicamente patrullas de protección que deberían incluir las actividades que
figuran a continuación:
– caminar por todos los pontones y muelles;
– comprobar que todos los botes estén amarrados normalmente;
– estar alerta para detectar posibles actividades sospechosas;
– vigilar continuamente todas las puertas de acceso, las puertas de los pañoles de
almacenamiento, las puertas superiores y los puntos de suministro de
combustible; y
– inspeccionar los baños.
– Debería llevarse un registro de los acontecimientos, en el cual deberían incluirse los

siguientes elementos:
– los pormenores de los sucesos e incidentes ocurridos durante la patrulla;
– la identidad de las personas u organizaciones a las que se haya llamado en caso de

emergencia y la hora y los resultados de la llamada;
– los pormenores de las cuestiones que deben transmitirse al supervisor; y
– la información que debería registrarse para información del personal del turno
siguiente.
_____________

4 Albert Embankment Londres Se1 7Sr: Organización Marítima Internacional

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ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL

Ref.: T2-MSS/2.11.1 MSC.1/Circ.1283

DIRECTRICES NO OBLIGATORIAS SOBRE LOS ASPECTOS DE PROTECCIÓN DE

1 En su 81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo de 2006), el Comité de Seguridad Marítima,

2 En su 82º periodo de sesiones (29 de noviembre a 8 de diciembre de 2006), el Comité inició

3 En su 83º periodo de sesiones (3 a 12 de octubre de 2007), el Comité consideró la forma de

.1 buques comerciales que no son de pasaje y buques para fines especiales;

4 En su 85º periodo de sesiones (26 de noviembre a 5 de diciembre de 2008), el Comité aprobó

DIRECTRICES SOBRE LOS ASPECTOS DE PROTECCIÓN DE LAS OPERACIONES

Nada de lo dispuesto en las directrices debería interpretarse o aplicarse de manera contraria al

Parte 1: Información para los Estados Miembros y otras autoridades responsables de la

Parte 2: Información destinada a los propietarios, armadores y usuarios (operadores) de

PARTE 1: INFORMACIÓN PARA LOS ESTADOS MIEMBROS Y OTRAS AUTORIDADES

2 MANTENIMIENTO DE LA CONCIENCIA SOBRE LA PROTECCIÓN Y NOTIFICACIÓN DE

3 PRÁCTICAS RELACIONADAS CON LA FORMACIÓN Y EL PERSONAL

4 BUQUES NO REGIDOS POR EL CONVENIO SOLAS EN VIAJES INTERNACIONALES

5 UTILIZACIÓN DE LOS MEDIOS DISPONIBLES DE IDENTIFICACIÓN DE BUQUES (SEGÚN

– buques dedicados exclusivamente a la pesca;

– refuerzo de la seguridad y la protección;

5.5 En ese sistema de seguimiento automatizado podrían incluirse el sistema de identificación

6 NORMAS INTERNACIONALES DE CALIDAD

7 AYUDA A LOS OPERADORES DE BUQUES NO REGIDOS POR EL CONVENIO SOLAS A ENTENDER

– conocimiento de los niveles de protección establecidos por los Gobiernos Contratantes;

INSTRUMENTOS PARA LA EVALUACIÓN Y GESTIÓN DE RIESGOS

.1 Determinación de la amenaza – Identificación de las distintas hipótesis de amenaza

.2 Evaluación del impacto – Examen de las consecuencias de cada hipótesis de

.3 Evaluación de la vulnerabilidad – Determinación de los bienes clave y de su

.5 Gestión de riesgos – Elaboración de planes de acción, según proceda, a fin de

2 REGISTRO Y TERMINOLOGÍA DEL RIESGO

2.1 Registro del riesgo

Valoración del riesgo

Columna 1: Número de referencia

– Debería asignarse un número a cada hipótesis a fin de facilitar su identificación y el

Columna 2: Hipótesis de amenaza

Columna 3: Organización dirigente

– Es preciso determinar una organización dirigente u órgano coordinador para cada

Columna 4: Organizaciones de apoyo

Columna 5: Amenaza (probabilidad)

– En esta columna se muestra la probabilidad de que la situación se materialice en caso de

– En esta columna se indica el impacto o las consecuencias que se generarían en caso de

Columna 7: Bienes clave

Columna 8: Controles de atenuación

– Esta columna corresponde a la elaboración de una lista de controles de atenuación

Columna 9: Valoración de la vulnerabilidad

– En esta columna se realiza una evaluación de las características de un objetivo o un bien

Columna 10: Valoración del riesgo

– A efectos de clasificar el riesgo se utiliza toda la información recabada sobre la

RIESGO = AMENAZA x IMPACTO x VULNERABILIDAD

3 EVALUACIÓN DE LAS AMENAZAS

3.1 Elementos que conviene tener en cuenta

– las hipótesis de amenaza que podrían existir (o que existen);

3.2 Determinación de la hipótesis de amenaza que conviene aplicar

– la posibilidad de que existan otras hipótesis adicionales, que deberían incluirse; y

.1 ¿Qué grupos o personas intervendrían? Por ejemplo:

.2 ¿Cuál sería su modo de obrar?

.3 A continuación figuran algunas de las variables que conviene examinar:

– reconocimiento y planificación previa; y

.4 ¿Cuál es su propósito y capacidad?

A continuación figuran algunas de las variables que conviene examinar:

3.3 Determinación de las organizaciones dirigentes y de apoyo

3.3.1 La o las organizaciones dirigentes deberían:

.1 ser propietarias de los bienes;