Proteccion Del Medio Ambiente Marino

Zarini, Gustavo Damián
INDICE:
Ítem 1 – Legislación Aplicable para la Prevención de la Contaminación.
Convenio, Códigos y Guías Internacionales
SOLAS…………………………….…………………...…………..…………………………..4
MARPOL 73/78……………………………………….………………………………..……...5
STCW…………………………………………………………….………………..…………...6
ISM……………………………………………………………………………………..………7
Código PBIP…………………………………………….……………………………..……….8
Código IMDG………………………………………………………………………..…………9
IBC Code……………………………………………………………………………..……….10
ISGOTT…………………………………………………………………………….………...11
Tanker Safety Guide Chemicals…………………………………………………….………...12
Guidance Manual for Tanker Structure………….…………………………………..………..13
Ship to Ship Transfer Guide………………………………………………………….……….14
CLC (Civil Liability Convention)……………………………………………….….………...15
FUND……………………………………………………………………..……….………….16
BWM (Ballast Water Management)………………………………………..….……………...17
Leyes y Decretos Nacionales Aplicables al Buque…………………………………………...18
Ordenanzas Marítimas………………………………………………………………………...20
Planes que Hagan la Seguridad y Protección a Bordo y Quienes son los Responsables
Plan de Emergencia a Bordo Contra la Contaminación en el Mar....………………….……....22
Plan de Gestión para el Tratamiento de Basura a Bordo……….……………………………..23
Plan de Eficiencia Energética…………………………………………………………………29
Plan de Tratamiento de Agua de Lastre………………………………………………………29
Plan para Prevenir la Contaminación………………………………………………………….30
Shipboard Marine Pollution Emergency Plan Y Plan Nacional de Contingencia………..…..30
Derrame por Diferentes Accidentes y Naturaleza
Varadura………………………………………………………………………………………35
Incendio y/o Explosión………………………………………………………………………..35
Colisión……………………………………………………………………………………….36
Averías del Casco……………………………………………………………………………..36
Peligro Ocasionados por la Reacción o Contaminación de la Carga………………………….36
Descarga Intencional de Sustancias Nocivas Liquidas………………………………………..37
Liberación de Vapores Peligrosos…………………………………………………………….37
Responsabilidades…………………………………………………………………………….39
Certificados de Seguridad del Buque………………………………………………………….42
Protección del Medio Ambiente en la Compañía……………………………………………...43
Protección del Medio Ambiente Marino 2 | 88

Ítem 2 – Equipos y Tanques.
Tratamiento de Aguas Sucias Mediante Sewage……………………………………………..46

Separador de Aguas Oleosas (OWS)………………………………………………………….48
Sistema de Generación de Gas Inerte………………………………………………………….56
Incinerador……………………………………………………………………………………64
ODME (Oil Device Monitoring Equip)……………………………………………….……....68
Sondas Y Venteos en Espacios de Maquina y Cubierta………………………………….…...74
Ítem 3 – Operaciones.
Operación de achique por Separador de Sentina………………………………..……………..75

Operación de embarque de Aceite…………………………………………………………….75
Operación de desembarque de Sludge………………………………………………………...77
Operación de achique de Slop…………………………………………………………………77
Operación de embarque de combustible liviano y pesado…………………………………….78
Ítem 4 – Mantenimiento, Verificación e Inspecciones
Certificados Estatutarios del Buque…………………………………………………..……….85

Actualización de Certificados……………………………………………………………..…..85
Inspección del Estado Rector del Puerto (PSC)………………………………………………86
Certificados del Buque…………………………………………………………………..……87

Convenios, Códigos y Guías Internacionales:
SOLAS: Convenio Internacional para Salvaguardar la Vida Humana en el mar.

Contiene recomendaciones referentes al transporte de hidrocarburos y mercancías peligrosas que
pudiera generar una eventual contaminación del medio ambiente marino. Las mismas se plasman en
los capítulos número VI y VII.
En el primer capítulo mencionado, se destacan, además de conceptos, elementos obligatorios a tener
en cuenta para el transporte de cargas a granel (tanto secas como liquidas), un elemento de suma
importancia que conecta de forma directa esta publicación con el MARPOL, que son las hojas
informativas sobre la seguridad de los materiales y la información sobre la carga que debe ser
entregada al capitán con suficiente anticipación. Esto es fundamental, ya que, si se conocen las
propiedades y características del producto que se está́ transportando, ante un eventual incidente que
pueda derivar en una contaminación, la tripulación puede actuar de forma efectiva.
En lo que respecta al segundo capítulo mencionado, lo más destacado aplicable para este buque en
cuestión, es lo establecido en la Parte B, donde allí́ se establecen definiciones, la aplicación y las
prescripciones relativas a los buques tanque Quimiqueros en lo que respecta a la construcción y el
equipo con el que deben contar.
En el buque se cuenta con la edición consolidada en idioma español, sexta edición del año 2014.

MARPOL 73/78: Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por Buques Mercantes.
Se caracteriza por establecer todos los procedimientos a tener en cuenta para reducir al mínimo las
posibles contaminaciones que pueden generar los distintos tipos de buque que navegan en la
actualidad.
Está constituido por varios anexos, el primero habla de las reglas para prevenir la contaminación por
hidrocarburos. Contiene definiciones generales que aparecen en los siguientes anexos y conceptos
claves a aplicar en la práctica. El segundo, habla de las reglas para prevenir la contaminación de
sustancias liquidas a granel. El tercero sobre las sustancias a ser transportadas en bultos a través del
mar. El cuarto habla sobre los cuidados a tener en cuenta para prevenir la contaminación de aguas
sucias. El quinto sobre las basuras a bordo, y, por último, el sexto, sobre las regulaciones para prevenir
la contaminación del aire. Luego posee una serie de apéndices referidos a los anexos mencionados.
A su vez, a bordo se cuenta con las directrices para la implantación del Anexo V mencionado del
presente convenio. En lo que respecta al VI, se lo adjunta en una publicación aparte al MARPOL
propiamente dicho, lo relativo a lo establecido en el Código NOX 2008 y directrices para la
implementación.

STCW: Standards of Training, Certification and Watch keeping for Seafarers.
El convenio internacional sobre normas de formacion, titulacion y guardia para la gente de mar
(STCW) de 1978 establece las normas de cualificacion para patrones, oficiales y el personal de
guardia de los buques
El STCW fue adoptado en 1978 por una conferencia en la Organización Marítima Internacional
(OMI) en Londres, y entro en vigencia en 1984. El convenio fue enmendado significativamente el
1995.
El Convenio STCW de 1978 fue el primero en establecer requisitos basicos sobre capacitacion,
certificacion y guardia para la gente de mar a nivel internacional. Anteriormente, los gobiernos
individuales establecian los estandares de capacitacion, certificacion y guardia de los oficiales y las
calificaciones, generalmente sin referencia a las practicas en otros paises. Como resultado, los
estandares y procedimientos variaban ampliamente, a pesar de que el envio es extremadamente
internacional por naturaleza.
El Convenio establece normas minimas relativas de certificación a los países que son miembros y
estos están obligados a cumplir.

ISM: (International Safety Management) o Código IGS (Código Internacional de Gestión de

la Seguridad).
Este código da pautas para el sistema de gestión de seguridad del buque, abarcando varios temas,
tales como la aplicación del manual SOLAS, análisis de riesgos, tarea de cada oficial, implementación
del plan de basuras, gestión de lastre, plan de contingencia, entre otros.
Tras varios accidentes maritimos de importante repercusion (Titanic, Herald of Free Enterprse, Exxon
Valdez, Erika, Torrey Canion) y la creciente preocipacion sobre la gran cantidad de errores qie se
esanam cometiendo en la gestion de los buques, la Organizaccion Marítima Internacional (OMI) a
través de la Resolucion A.741(18) del 4 de Noviembre de 1993, aprobo el ISM o IGS, haciendolo de
carácter obligatorio con la entrada en vigor del Capitulo IX (“Gestión de la Seguridad Operacionalde
los Buques”) de SOLAS, el 1 de Julio de 1998 en su primera fasey el 1 de Julio de 2002 en su segunda
fase, con el fin de proporcionar una norma internacional sobre gestion para la seguridad operacional
del buque y la prevencion de la contaminacion.
La aprovacion del Código fue una consecuencia logica de varios estudios realizados, los cuales
demostraron que alrededor del 80% de los accidentes marinos eran causados por errores humanos y
que a menudo estaban asociados a problema en la gestion de las empresas navieras.

Código PBIP
Es un código internacional para la Protección del Buque e Instalaciones Portuarias adoptado por la
Organización Marítima Internacional (OMI), que nace como respuesta a los ataques terroristas del
9/11 en contra de los Estados Unidos de Norteamérica.
En su contenido se establecen medidas y procedimientos para prevenir actos de terrorismo que puedan
poner en peligro la integridad de los pasajeros y la tripulación, así como atentar a la seguridad de los
buques y puertos y sus instalaciones.
Este código fue adoptado mediante una resolución adoptadas el 12 de diciembre de 2002 por la
Conferencia de los Gobiernos Contratantes del Convenio Internacional SOLAS de 1974. En otra de
esas resoluciones también incluyen las enmiendas necesarias a los Capítulos V y IX del Convenio
SOLAS. Mediante las cuales el Código PBIP seria de obligatorio cumplimiento a partir del 1 de Julio
de 2004. El texto existente del Capitulo XI del SOLAS se ha enmendado y constituye ahora el
Capitulo XI-2 que trata de las medidas especiales para incrementar la protección marítima.

CODIGO IMDG: Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas.

Es conocido como el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas. Aplica a la
prevención de la contaminación debido a que habla de características de productos que pueden ser
transportados tanto en buques tanques como en otros tipos de buques. Se destacan la clasificación de
todas las sustancias establecidas por la OMI.
Allí́ se plasman cuidados y medidas de seguridad a adoptar, procedimientos de emergencias,
propiedades y efectos en el medio ambiente.
A bordo se cuenta con tres volúmenes del Código, siendo una publicación de la OMI edición 2016.
IBC Code:
Esta publicación, conocida como Código Internacional para la construcción y equipamiento de
buques que transporten sustancias peligrosas a granel, es la biblia de los buques tanque Quimiqueros
luego del ISGOTT.
Es aún más profunda que esta última ya que, es técnica y específica para buques Quimiqueros. Aplica
a la prevención de la contaminación ya que, habla de temas tales como las propiedades de ciertas
sustancias químicas, estabilidad del buque, condiciones de carga recomendadas, soluciones a daños
estructurales que puedan conllevar a un derrame, resaltando cuales son las averías más comunes, y
todo lo relativo a las medidas de seguridad a adoptar para garantizar la seguridad ambiental. A bordo
se cuenta con la publicación en ingles de la OMI siendo la edición del año 2016.

ISGOTT: International Safety Guide for Oil Tanker and Terminal.

Cuya traducción literal al español es “Guía Internacional de seguridad para buques tanques e
instalaciones portuarias” habla de los diversos aspectos a tener en cuenta para garantizar la seguridad
de los dos aspectos mencionados anteriormente (buque-terminal) tratando de reducir al mínimo las
posibilidades de error al momento de distintas operaciones. Si estos se reducen a cero, las chances de
producir un desastre ambiental son nulas y todo radica en: cumplir con las recomendaciones de
seguridad, conocer las limitaciones y capacidades de todos los elementos intervinientes en las
operaciones del buque propio y saber con qué limitaciones y capacidades cuenta la terminal con la
que se va a operar. A su vez, en el principio de la guía, deja claro conceptos fundamentales para todo
marino mercante que opere en este tipo de buques. En conclusión, el propósito principal de la guía es
la disminución de riesgos de fuegos y explosiones a través de normas para operaciones de carga, y
formas para prevenir derrames. Es una publicación OCIMF/ICS en la que a bordo se cuenta con la
quinta edición datada del año 2006.

Tanker Safety Guide Chemicals:

Esta guía, publicada por la International Chamber of Shipping contiene una recolección de datos de
publicaciones anteriores donde en sus capítulos se destacan, entre otras cosas, las propiedades de las
sustancias peligrosas, precauciones generales a tener en cuenta, equipamiento de los buques y sus
estructuras y aspectos a tener en cuenta en las operaciones de carga y descarga con productos
químicos.
Si bien no es una publicación de carácter como la del MARPOL, da a entender en sus contenidos todo
lo que conlleva al cuidado del medio ambiente debido en los contenidos que expone. Como bien se
dijo anteriormente, la protección de los ecosistemas es la composición de un conjunto de elementos
previos de los cuales el oficial de mar debe estar informado.
Si conoce las propiedades de los químicos con los cuales trabaja en las operaciones y las limitaciones
y características de su buque, reduce al mínimo las posibilidades de causar algún derrame o accidente
que conlleve a una posterior contaminación. Esta publicación aplica a la prevención de la
contaminación desde ese punto de vista. En el buque se cuenta con la versión en inglés cuya edición
es la numero 4 del año 2014.

Guidance Manual for Tanker Structure:

Es un manual de orientación para estructuras de buques tanques. Aplica a la prevención de la
contaminación desde el punto de vista de conocer como pueden ser las estructuras generales de los
buques tanques.

Ship to Ship Transfer Guide:
Esta publicación habla acerca de las medidas de seguridad a adoptar cuando se realicen operaciones
de buque a buque, entiéndase, tanto operaciones de bunker como así́ también, alijes. Se destacan en
sus contenidos, check list a tener en cuenta tanto para los momentos previos, durante y posteriores a
las operaciones.
Recomendaciones en las medidas de seguridad a adoptar para mantener el constante control de la
seguridad.
Resalta la importancia de una comunicación clara y fluida con el otro buque para evitar
ambigüedades. Entre otros aspectos, también menciona como arriar e izar las defensas que suelen
colocarse a las bandas de los buques que se abarloan a los buques madre y recomendaciones en cuanto
a la colocación y vigilancia de amarras y mangueras. Es una publicación OCIMF/ICS donde a bordo
se cuenta con la primera edición datada del año 2013.

CLC (Civil Liability Convention):
Convenio internacional sobre la responsabilidad civil por daños causados por la contaminación
de las aguas del mar a causa de hidrocarburos.
El objetivo del convenio es garantizar que se otorgue una indemnización adecuada a las
víctimas de la contaminación resultante de siniestros marítimos donde intervienen buques
petroleros.
Este buque, al ser IMO clase 2, está diseñado para transportar petróleo si fuese necesario ya que
cuenta con todos los elementos estructurales para hacerlo (Ej. Serpentines de calefacción en
cada uno de los tanques)
FUND: Convenio internacional sobre la constitución de un fondo de indemnización de daños

causados por la contaminación de hidrocarburos.
El objetivo del convenio es proporcionar indemnización por daños debidos a la contaminación
cuando el CLC no logre proteger a los afectados, y además prestar ayuda financiera a los
propietarios del buque respecto a lo que impone el CLC.

BWM (Ballast Water Management):
El objetivo del convenio es eliminar o disminuir las amenazas del ecosistema marino, a la salud
humana y las economías de los Estados por la introducción de especies invasivas que alteran la
biodiversidad a causa del agua de lastre de los buques.
Este convenio, hasta septiembre del año 2017, era aplicado, en algunos países, previo a la
entrada en vigencia del mismo. Son varios los casos conocidos en donde los buques han
provocado la alteración del ecosistema marino de un lugar en específico debido al incorrecto
recambio del lastre.
Este convenio, entre otras cosas, expone que los buques deben contar con un “Libro de registro
de lastre” donde se asienten las operaciones con el mismo para evitar falsos testimonios al
momento de notificar los cambios de lastre a las autoridades marítimas. Al ser auditable por las
autoridades correspondientes, todo lo que se plasme allí́ debe ser verídico. Caso contrario,
recaerán posibles consecuencias legales y económicas desde la empresa hasta los oficiales del
buque en cuestión.

Leyes Nacionales Aplicables al Buque

Ley No 18.398: Establece entender lo relativo a las normas que se adopten tendientes a prohibir
la contaminación de las aguas fluviales, lacustres y marítimas, por hidrocarburos u otras
sustancias nocivas o peligrosas, y verificar su cumplimiento.
Ley No 21.353: Aprueba el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar
por Hidrocarburos (OILPOL 54).
Ley No 21.947: Aprueba el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar
por Vertimientos de Desechos y Otras Materias (LC 72).
Ley No 22.079: Aprueba el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en

el Mar (SOLAS 74/78).
Aclaración: El Capítulo VII de este Convenio es el que rige, en el orden internacional, el
transporte de mercancías peligrosas por vía marítima.
Ley Nº 22.190: Esta ley introdujo aspectos novedosos en el tema de la prevención de la

contaminación de las aguas y le asigno importantes funciones a la Prefectura Naval Argentina
bajo el principio el que contamina, paga. Estableciendo que el buque responsable,
independientemente que le corresponda o no pagar multa, deberá abonar los gastos que la tarea
de limpieza ocasiones. A su vez estableció:
- Que los buques deban respetar regímenes y controles de operaciones.

- Que deban someterse a certificaciones correspondientes

- Que cumplan con las normas estructurales solicitadas para prevenir la contaminación en el mar
- Llevar un “Libro de registro de Hidrocarburos” e informar sobre descargas propias y ajenas.
Ley No 23.456: Aprueba el Convenio Internacional de Intervención en Alta Mar para Prevenir
Incidentes de Contaminación (INTERVENTION 69).
Ley No 24.089: Esta ley que aprobó el Convenio MARPOL 73/78, establece que el Ministerio
de Defensa a través de P.N.A. será́ la Autoridad de Aplicación del mismo
Ley No 25.137: Aprueba los Convenios Internacionales de Responsabilidad Civil (CLC/69) y

de Constitución de un Fondo de Indemnización por Danos Causados por Contaminación por
Hidrocarburos (FUND/71), en sus versiones modificadas por sendos Protocolos de 1992.
Decreto 1886/83: Reglamenta la Ley 22.190 en cuanto hace a la Prefectura Naval Argentina e
introduce el Título 8 en el REGINAVE (Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y
Lacustre).
Decreto 230/87: Abala el Capítulo 6 de la prevención de la contaminación de las aguas por

sustancias nocivas liquidas transportadas a granel.
Decreto 502/89: Reglamenta la Ley No 22.079, organizando el transporte de mercancías

peligrosas en aguas de jurisdicción nacional. A los efectos de su implementación técnica se
remite al Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas, al Código Internacional de
Quimiqueros, al Código Internacional de Gaseros y al Código para el Transporte de Cargas
Solidas Peligrosas a Granel.
Decreto 962/98: Reglamenta la Ley No 24.292; fue sancionado el 14 de agosto de 1998.

Incorpora al REGINAVE el capítulo VII del Título VIII del Sistema de Preparación y Lucha
Contra la Contaminación por Hidrocarburos y otras Sustancias Nocivas y Sustancias
Potencialmente Peligrosas.
Decreto 817/92: Actividades portuarias. Transporte marítimo, fluvial y lacustre. Practicaje,

Pilotaje, Baquía y remolque. Regímenes laborales.
Ley 24.093: Ley de Puertos.
Decreto 769/93: Reglamentación de la ley 24.093.
Decreto 890/80: Régimen de la Seguridad Portuaria. (REGISEPORT).

Ordenanzas Marítimas
Las ordenanzas marítimas son reglas sobre cuestiones especiales que son parte del REGINAVE
(Régimen de la Navegación), que a su vez es un conjunto de normas reglamentarias derivadas
de las leyes y decretos vigentes en materia de navegación destinados a proveer la seguridad de
las personas y los buques mercantes.
Estas ordenanzas quedan en evidencia en cuestiones tales como maniobras y espacios para
llevarlas a cabo, procedimientos de contingencia en caso de derrames, derrotas sugeridas, lista
de verificaciones de seguridad, lista de verificaciones de seguridad, precintado de válvulas de
descarga de mar, entre otros.
En relación a la prevención de la contaminación, las ordenanzas marítimas se hacen vigente en
el “Régimen para la Protección del Medio Ambiente”
6/80: Vertimiento de desechos y otras materias.
3/81: Verificaciones operativas en alijos de hidrocarburos.
1/86: Certificado nacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos.
1/89: Prevención de la contaminación de las aguas por sustancias nocivas liquidas transportadas
a granel.
1/90: Transporte por buques de mercancías peligrosas.
1/98: Normas para la autorización de uso de productos químicos utilizados para combatir la
contaminación por hidrocarburos.
2/91: Transporte por buques de mercancías peligrosas, certificados de aptitud y autorización de

transporte para buques que transporten productos químicos peligrosos o gases licuados a granel.
1/93: Lista de verificación de seguridad para la carga y la descarga de hidrocarburos entre buque
y terminal acorde a recomendaciones ISGOTT. Esta ordenanza, a bordo es conocida con el
nombre de “Check List Ship- Shore” que, a su vez, debe ser confeccionada cuando se realizan
operaciones “Ship to Ship” (buque a buque”. Contiene todos los ítems de suma importancia
para mantener un control previo, durante y posterior a las operaciones de carga o descarga. Lo
visan un representante del buque (el primer oficial) y el representante del otro buque o terminal.
A su vez, cada un periodo de 4 horas, al final de la ordenanza, se adjunta un registro de firmas.
Un casillero es para el representante del buque y el otro, para el de la terminal. No obstante, las
terminales suelen tener, su modelo de lista de verificación de seguridad para prevenir la
contaminación de hidrocarburos que, constan de ítems propios sumados a los expuestos por el
ISGOTT.
3/96: Normas para la aprobación de embalajes y envases que contengan mercancías peligrosas.
3/97: Precintado de válvulas de descarga al mar.
4/97: Caudal mínimo de achique.

4/98: Normas para la prevención de la contaminación de las aguas provenientes de

embarcaciones deportivas y de placer.
5/98: Documentación que deben llevar a bordo los buques que transportan mercancías
peligrosas.
5/97: Prohibición de transporte de hidrocarburos y de otras sustancias en espacios no

habilitados para tales fines del buque.
7/97: Libro de registro de Hidrocarburos.
9/97: Transporte por buques de mercancías peligrosas, normas de seguridad para el transporte
por buques de carbón vegetal.
2/98: Implementación de planes de gestión de basura.
7/98: Obligación de cambiar lastre a los proveniente de puertos internacionales.
8/98: Plan nacional de contingencia: plazos para la presentación de los planes de emergencia
contribuyentes al mismo.
12/98: Designación de zonas de protección especial en el litoral argentino.
15/98: Prevención de la contaminación de las aguas por hidrocarburos provenientes de sala de

máquinas en buques y plataformas y arqueo de buque inferior a 400 unidades.
13/98: Sugerencia de derrotas.
2/99: Prevención de la contaminación por desechos o residuos de carga provenientes de las

bodegas de los buques.
5/99: Registro de empresas prestadoras de servicios a terceros, dedicadas al control de derrames

de hidrocarburos y otras sustancias nocivas y sustancias potencialmente peligrosas.
3/00: Sistema armonizado de reconocimientos y certificación.
1/03: Uso del incinerador.
5/11: Normas de capacitación obligatoria para el personal de tierra vinculado al transporte

marítimo, fluvial y lacustre de mercancías peligrosas.
2/12: Normas para prevenir la contaminación atmosférica provenientes de los buques.
2/14: Barreras flotantes durante la carga o la descarga de hidrocarburos persistentes, de origen

mineral u orgánico, en puertos, terminales y monoboyas.
Aclaración: Las leyes y ordenanzas mencionadas, son evidenciables a bordo en formato digital
con un inventario de las mismas. A su vez, los convenios y publicaciones internacionales se
encuentran en sus formatos impresos y digitales.

Planes que Hagan la Seguridad y Protección a Bordo y Quienes son los

Responsables
Plan de Emergencia de Abordo Contra la Contaminación en el Mar:
Este plan, es confeccionado acorde a las prescripciones de las reglas 37 del anexo I capítulo 5
y 17 del anexo II capítulo 7 del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los
Buques (MARPOL), 1973, modificado por el protocolo de 1978 y la ordenanza marítima de la
Prefectura Naval Argentina número 8/98, Anexo 21 y 4/14 agregado número 4.
A bordo es administrado por el Primer Oficial de Cubierta quien delega la responsabilidad de

la administración en el Tercer Oficial de Cubierta. El responsable de su cumplimento es el
Capitán. El plan se cumple a bordo, pero aún falta aprobación de la Prefectura Naval Argentina
debido a una modificación reciente en el mismo.
Este Plan tiene alcance según anexo 1 MARPOL:
- Todo buque tanque de arqueo bruto igual o superior a 150 t
- Todo buque con un arqueo bruto igual o superior a 400 t
Y según el anexo 2 del MARPOL alcanza también a:

- Todo buque tanque aprobado para transportar sustancias nocivas liquidas con arqueo bruto
igual o superior a 150 t
Y según la ordenanza marítima de la Prefectura Naval Argentina alcanza a:

- Todo buque de bandera nacional o con tratamiento argentino
Plan de Gestión para el Tratamiento de Basuras A Bordo:
El plan de gestión de basura se redactó teniéndose en cuenta las prescripciones establecidas en:
-Convenio MARPOL 73/78, Anexo V – Prevención de la Contaminación de las Aguas por
Basura.
-Resolución MEPC 201(62) – Enmiendas al Anexo del Protocolo de 1978 relativo al
Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques 1973.
-Resolución MEPC 219(63) – Directrices de 2012 para la Implementación del Anexo V del
convenio MARPOL.
-Resolucion MEPC 220(63) – Directrices de 2012 para la Elaboración de Planes de Gestión
de Basuras.
-Reginave- Título 8 - Capítulo 3
-Ordenanza N°02/98 DPMA.
-Disposición DPAM, RE2 N°02/2012

El objetivo del Plan es dar el tratamiento que corresponda a las basuras que se generen a bordo,
proporcionando orientación al capitán y a la tripulación para cumplir correctamente la
reglamentación vigente sobre el tema, brindar una adecuada prevención de la contaminación de
las aguas y conseguir resultados eficaces mediante la reducción de la generación de basuras, el
reciclaje y la disposición de las mismas.
Con el fin de minimizar la generación de basuras a bordo del buque, se reducirá el embarque
de elementos que serán basuras potenciales, como también se evitará la producción de basuras
en el propio buque.
Se deberá coordinar con los abastecimientos, la posibilidad de examinar y seleccionar los
productos a embarcar, tratando de que se posibilite la real reducción del volumen de desechos.
La compañía es responsable de desarrollar el Plan de Gestión de Basura observando la
reglamentación vigente y designar a la persona que lo ejecutará a bordo, de instalar y proveer
los equipos y materiales a bordo y de gestionar el retiro de la basura de puerto a través de
contratistas habilitados
El Capitán es la persona designada por la empresa como el responsable de la dirección,
supervisión y ejecución del Plan de Gestión de Basura, pero se designa como encargado de
llevar adelante la gestión de éste al Primer Oficial de Cubierta.
Él será el responsable de mantener actualizado el Libro de Registro de Basura y de instruir al
personal que embarca sobre las prescripciones del Plan. Además deberá constatar y controlar
que los procedimientos de prevención de la contaminación implementados por la empresa se
apliquen correctamente, que todos los integrantes de la tripulación interpreten y cumplan lo
establecido en la reglamentación vigente al respecto y que las basuras almacenadas no
constituyan un peligro para la salud ni menoscaben la seguridad del buque y que la gestión de
recolección, almacenamiento, segregación y disposición de todas las basuras generadas en el
buque sea la correcta.
El jefe de máquinas supervisará que todo el personal a su cargo lleve adelante una correcta
gestión de las basuras originadas en su sector de responsabilidad. Comunicará al Capitán o al
Primer Oficial de Cubierta cualquier novedad que surja, o falla que detecte en su sector.
El resto de los oficiales serán responsables, dentro de sus áreas de trabajo, de llevar adelante y
hacer cumplir todas las directivas dadas por el Primer Oficial. El Primer Oficial de Máquinas,
además, es el responsable de manipular el equipo incinerador.
El personal de cubierta y máquinas tendrá como función y responsabilidad disponer las basuras
recogidas durante la limpieza de las distintas zonas relacionadas del buque, en forma correcta,
es decir según el tipo de basura, en los distintos recipientes de almacenamiento primario
dispuestos en el buque
El mozo será el responsable de ejecutar un correcto almacenamiento primario y recolección de
la basura que se genere a bordo. También será el responsable de la zona de almacenamiento
donde se aloja las basuras recogidas en todos los sectores del buque, a la que se denominará
Zona de Almacenamiento Secundario, manteniéndola en perfecto estado de higiene, arrancho
y limpieza, procediendo con regularidad a la aplicación de métodos de desinfección, así como
de prevención de plagas y de luchas contra éstas. Supervisado por el Primer Oficial de Cubierta,
y utilizando el personal de la tripulación que considere oportuno, seleccionará y segregará las
basuras, para ser proceder a su eliminación o entregar en puerto para su disposición final.

El cocinero será responsable de la manipulación del aceite de cocina hasta su entrega en puerto
y del manejo de la trituradora de desechos de alimentos. Colaborará con el mozo en la gestión
que este realice y mantendrá la zona de trabajo en perfecto estado de higiene, arrancho y
limpieza, procediendo con regularidad a la aplicación de métodos de desinfección.
El capitán implementará charlas informativas para sus oficiales sobre el marco reglamentario y
punitorio referido a la gestión de basuras y sobre todo los puntos necesarios para la correcta
aplicación del presente plan
El primer oficial de cubierta, implementará capacitación para la tripulación referida a:
• Procedimientos para minimizar la generación de basuras a bordo

• Procedimientos correctos de almacenamiento de basuras
• Marco reglamentario y punitorio relacionado con el tema
• Procedimientos para el correcto tratamiento de las basuras
• Implementación del plan de gestión de basuras
• Medidas de seguridad e higiene en la gestión de basuras
• Rotulado
• Correcto manejo de equipos de tratamiento de basura y restricciones reglamentarias y
operativas que existen para su uso.
En todas las áreas de importancia del buque se dispone de recipientes de recolección (Unidades
de Almacenamiento Primario) con el propósito de cumplimentar con las condiciones generales
de habitabilidad con respecto al orden, la limpieza y la higiene.
Los receptáculos se encuentran debidamente identificados y distribuidos en forma clara e
inequívoca, para que la tripulación pueda utilizarlos, clasificando en forma primaria los
desechos de distintas naturalezas.

Asimismo, para la recolección de la basura se deberá tener en cuenta lo que se permite y lo que
no se permite descargar en el mar mientras el buque está en ruta, y si una clase específica de
basura se puede descargar en instalaciones portuarias para reciclarlas o reutilizarlas.
A bordo se disponen además de señalización para atraer la atención del personal, de una manera
clara, de modo que su mensaje pueda ser interpretado por todos y por igual. Estas señalizaciones
solo pretenden generar estímulos o llamados de atención a la tripulación, sin eliminar el riesgo
potencial por omisión o impericia.
Como norma general todos los desechos que bajo régimen operativo de descarga puedan ser
echadas al mar, se mantendrán a bordo en los recipientes de almacenamiento destinados a tal
efecto, con excepción de los desechos de alimentos que serán arrojados al mar en el momento,
cumpliendo con tales normativas
Se deberá tener especial atención a los desechos que pueden experimentar combustión
espontánea (trapos con hidrocarburos, virutas metálicas con hidrocarburos, etc.), así como
también el hecho de que algunas de ellas presentan riesgos de incendio, explosión, o generación
de gases tóxicos al ser colocadas en unos receptáculos en forma conjunta.
Estos receptáculos estarán correctamente identificados con rótulos con coloraciones, según el
tipo de basuras que corresponda a cada uno.
• Receptáculos con rótulos de color rojo: se depositan plásticos solos y mezclados con
basuras que no sean de plástico
• Receptáculos con rótulos de color negro: Se depositan los desechos de alimentos,
incluidas las materias contaminadas por tales desechos.
• Receptáculos con rótulos de color verde: Se depositan todos aquellos elementos tratados
como basura pero que se pueden reciclar, como ser papel, metal, vidrios, etc.
• Receptáculos con rótulos de color naranja: Para desechos de aceite de cocina
• Receptáculos con rótulos de color gris: Para cenizas del incinerador.
• Receptáculos con rótulos de color azul: Todos los desechos sólidos, entre ellos los lodos,
no contemplados en otras categorías, que se recogen a bordo durante el mantenimiento o
las operaciones normales del buque. También incluyen los recipientes utilizados para
muestreos de productos, trapos, etc.
• Receptáculos con rótulos de color amarillo: Para desechos patológicos.
• Receptáculos con rótulos de color violeta: Para desechos de pilas y baterías.
• Receptáculos con rótulos de color celeste: Para desechos electrónicos.
Estos recipientes tienen varios volúmenes, pudiendo ser de 10, 20, 70 y 160 litros.

Luego del almuerzo y de la cena, el Mozo, conjuntamente con el personal de la tripulación que
éste designe, realizará la recorrida recogiendo a las basuras almacenadas en las unidades de
almacenamiento primario emplazadas en el buque. Estas serán transportadas hasta la Zona de
Almacenamiento Secundario.
Previo al transporte, y antes de producir el vertimiento de los recipientes de recepción a los de
almacenamiento, el personal encargado comprobará el contenido para verificar que no se han
producido mezclas de distinta clasificación.
En tal sentido, es muy importante que la tripulación sea capacitada sobre la necesidad de separar
adecuadamente la basura generada en cada lugar del buque, de forma tal de simplificar el trabajo
del personal asignado a la gestión primaria de la basura, y evitar una doble tarea. Asimismo,
parte de estas bolsas una vez completadas podrán ser dispuestas hacia la incineración, acorde
al tipo de material y factibilidad técnica del equipo incinerador.
Una vez finalizada la tarea de vaciado, los recipientes de recepción deberán ser ubicados
nuevamente en sus posiciones originales. Los designados tendrán la responsabilidad de colocar,
luego de este procedimiento, una nueva bolsa a cada unidad primaria de almacenamiento.

El Primer Oficial de Cubierta realizará rondas diarias de inspección con el objeto de supervisar
la recolección en las distintas áreas del buque, verificando el estado de conservación de los
recipientes y que los mismos hayan sido vaciados y permanezcan en los lugares asignados.
Las basuras que puedan suponer un riesgo para el buque o la tripulación estarán bajo
supervisión, siendo responsable de garantizar su separación y almacenamiento.
Los recipientes de Almacenamiento Secundario tienen una capacidad de 350 litros cada uno,
están debidamente etiquetados según la clasificación de almacenaje de desechos, poseen tapa
de cierre y su construcción es robusta para el manipuleo a bordo.
Su ubicación se encuentra en la cubierta N°1, a proa del casillaje, a la intemperie y su volumen
se ha determinado de acuerdo a la experiencia adquirida en este tipo de buque en función de su
navegación y servicios.
Los desechos de alimentos y otras basuras que deban llevarse al puerto y puedan ser causa de
enfermedades o plagas, se deberían almacenar en recipientes herméticamente tapados, y
mantenerse separados de las basuras que no contengan tales desechos.
Tiene Alcance según anexo V MARPOL:

- Salvo que se prescriba lo contrario, es aplicable a todos los buques.
Y según ordenanza marítima de la Prefectura Naval Argentina:
- Todos los buques de bandera o con tratamiento argentino


Plan de Eficiencia Energética:
Este plan fue confeccionado para el cumplimiento de la ordenanza marítima de la Prefectura

Naval Argentina número 2/2012 tomando como referencias la Resolución MEPC 63/23 de la
OMI, el anexo VI del MARPOL, las normas ISO 50001-2011 y 14004- 2005 Sistemas de
Gestión para la Energía y Sistemas de Gestión Ambiental, respectivamente; y la Resolución
MEPC 213 (63) Guía para el desarrollo de un plan de gestión de la eficiencia energética del
buque. A bordo es administrado por el Jefe de Máquinas. El responsable de su cumplimento es
el Capitán. El plan se encuentra vigente y se cumple.
Tiene alcance según MARPOL:
- Todos los buques salvo que se prescriba lo contrario (tal y como figura en el MARPOL anexo
VI).
- Todos los buques de bandera o con tratamiento argentino.
Plan de Tratamiento de agua de lastre:
El plan fue confeccionado conforme a lo establecido por el “Ballast Water Management”

implementado por la OMI a partir de septiembre del año 2017 y conforme a lo establecido por
la ordenanza marítima de Prefectura número 7/98.
Tiene alcance según WBM:
- Todos los buques.
- Todos aquellos buques internacionales de navegación marítima internacional, que procedan
de puertos extranjeros y lleven a bordo agua de lastre, teniendo como destino o escala puertos
argentinos en los cuales, para acceder, deben circular, en algún momento, por el Río de La
Plata.
Hay una cuestión importante a tener en cuenta para buques nacionales con respecto a la
ordenanza marítima de Prefectura. Si un buque de nacional tratamiento que realiza navegación
de cabotaje, proviene del mar argentino y pretende ingresar a navegar las aguas interiores del
territorio (entiéndase Rio de La Plata, Paraná́ y Uruguay) dependiendo del puerto de destino,
deberá́ cambiar el lastre. Ej. Para buques provenientes de Ushuaia que pretendan cargar o
descargar en La Plata, la terminal de destino les exige cambiar el lastre en RADA. En cambio,
si ese mismo buque tiene como destino Ramallo, la terminal no lo exige. No así́ para buques
provenientes de navegaciones marítimas internacionales donde deben cambiar
obligatoriamente, cada una determinada cantidad de millas, el lastre conforme a lo establecido
en el WBM y la ordenanza marítima mencionada para poder ingresar a las aguas mencionadas.

Plan para prevenir la contaminación:
En él se indican las funciones de los oficiales en caso de derrame, la función del personal en
tierra, con quien comunicarse, etc. Este plan no indica cómo combatir el derrame, simplemente
dice las responsabilidades al momento del incidente (el capitán está encargado de tener el
control total a bordo, el segundo oficial asiste al capitán en el puente con las comunicaciones,
etc.). Tanto este plan como otros, deben ser firmados por todos los oficiales de cubierta y
maquina indicando que son conscientes y que han leído todos los planes existentes y
comprenden la función que cumplen dentro del mismo.
Documentación a bordo del buque donde se demuestra cumplir la normativa referida a la
gestión ambiental.
El buque cuenta con dos certificados internacionales que abalan la normativa referida a la
gestión ambiental que son el certificado IOPP y el SMPEP, este último, específicamente por
ser un buque quimiquero (Anexo II MARPOL) y el primero rige de acuerdo a lo establecido
por el anexo I del MARPOL.
Shipboard Marine Pollution Emergency Plan Y Plan Nacional de Contingencies:
Estos planes están escritos conforme a los requerimientos de la regla 37 del Anexo I y la regla
17 del Anexo II de la Convención Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buque
de 1973, en su forma modificada por el protocolo de 1978 (MARPOL 73/78). El SMPEP es
aprobado por la Sociedad de Clasificación, Loyd’s Register; mientras que el PLANACON es
aprobado por Prefectura Naval Argentina.
El propósito de los planes es ofrecer orientación para los Oficiales a bordo del buque con
respecto a las medidas a adoptar cuando un incidente de contaminación ha ocurrido o existe
una posibilidad de que se produzca.
Estos contienen toda la información e instrucciones requeridas por las Directrices para
desarrollar un plan de emergencia para derrames de hidrocarburos a bordo (Resolución
MEPC.54 (32), enmendada por la resolución MEPC 86(44).
El objetivo principal es establecer las acciones necesarias para detener o minimizar la descarga
y mitigar sus efectos. Una planificación efectiva asegura que las acciones necesarias son
tomadas de una manera estructurada, lógica y oportuna.
Los planes están diseñados para coordinarse con la Compañía para lidiar con derrames de
emergencia, de modo que el capitán estará respaldado por el personal de gestión, tanto como
las circunstancias y la posición y fecha del incidente lo permitan.
Para que el plan sea efectivo este debe:
• Familiarizar a todo el personal con funciones claves a bordo del buque.

• Revisarse y actualizarse regularmente.
• Ser evaluada su viabilidad en ejercicios periódicos.

Cuando un buque se encuentra involucrado en un incidente cuyo resultado es el derrame de

sustancia nociva, el capitán está obligado bajo los términos del MARPOL 73/78 a reportar los
detalles del incidente, sin retrasos y por el medio más rápido de comunicación con los puntos
de contacto de operaciones más cercano y/o con las autoridades de las aguas que se navegan.
Dicho reporte es hecho en caso de una descarga o una posible descarga. Se deberá reportar
cuando existe:
- Una descarga resultante de daños en el buque o al equipo.

- Un derrame provocado por el rebalse de los tanques de cargamento y/o combustible.
- Una descarga intencional con el propósito de resguardar la seguridad del buque y de la
tripulación.
- A pesar de que no ha ocurrido un derrame, se requiere un reporte si existe una posibilidad de
que se produzca.
El reporte inicial debe contener la siguiente información:
- Nombre del buque, señal distintiva, puerto de registro.

- Fecha y hora UTC del incidente.
- Posición, ya sea por latitud o longitud o marcación y distancia.
- Rumbo y velocidad.
- Estaciones de radio y frecuencias escuchadas.
- Fecha y hora UTC del próximo reporte.
- Tipo y cantidad de carga derramada.
- Detalles del daño o defectos que causaron el derrame.
- Detalles de la contaminación ocasionada.
- Detalles del clima y el estado del mar.
- Detalles de los contactos con la Compañía, operadores y agentes marítimos.
- Tamaño y tipo de buque.
- Información adicional (detalles del incidente, necesidad de asistencia, acciones tomadas para
remover la carga, cantidad de heridos, detalles del Club P&I, cantidad de materiales usados a
bordo para contener el derrame, etc.).
Después de la transmisión del informe inicial, tan pronto como sea posible se debe informar los
datos esenciales para salvaguardar la vida, proteger el buque y medio ambiente marino en un
informe suplementario a los Contactos de operaciones nacionales y a la Compañía, para
informar cómo se desarrolla el incidente.
La siguiente información adicional debe ser enviada al armador ya sea junto al informe inicial
o tan pronto como sea posible a partir de entonces:
- Mayor detalle del daño causado al buque y sus equipos.

- Si el daño aún se mantiene.
- Evaluación de riesgo de incendio y precauciones tomadas.
- Disposición de la carga a bordo y cantidades involucradas.
- Número de heridos.
- Daños a otros buques o propiedades.
- Hora a la que se solicitó asistencia y hora estimada de arribo de la asistencia a escena.
- Nombre del rescate y tipo de equipo de salvamento usado.
- Requisitos prioritarios de repuestos y otros materiales.
- Detalles de los grupos informados del incidente.

- Características del hidrocarburo derramado, que ayudará a organizar los recursos para la
limpieza (Puerto de carga, Densidad específica, Viscosidad a distintas temperaturas, Punto de
Fluidez, Contenido de parafinas o elementos asfálticos, características de destilación).
Este Plan incluye una lista de agencias responsables de recibir y procesar los reportes. En
ausencias de esta o en caso de no poder contactarse con la autoridad responsable, el Capitán
debe contactarse con la estación costera más cercana, una estación designada o el Centro de
Coordinación de Rescates por el medio más rápido disponible.
Cuando el derrame ocurre en puerto, cualquiera sea la causa, el Capitán debe reunir el equipo
de prevención de la contaminación a bordo y reportar el incidente a la autoridad
correspondiente. Como guía, las siguientes autoridades pueden ser necesarias:
- Agencia marítima.
- Loading Master.
- Departamento de bomberos.
- Autoridad portuaria.
- Representante del P&I.
- El contratista encargado de la limpieza.
Luego de notificar el incidente, el Capitán debe contactarse con las oficinas de la Compañía,
una vez recibido el reporte inicial, el plan de contención será activado y será deber de la
Compañía mantener actualizados al Armador y las Autoridades interesadas acerca del incidente.
Cuando ocurra un derrame es responsabilidad de la persona que lo descubrió informar

inmediatamente al capitán y al oficial responsable, quien debe convocar al equipo de prevención
de la contaminación marítima del buque.
En general el derrame de hidrocarburos sustancias liquidas nocivas puede ser dividido en dos
clases: derrames operacionales y derrames resultantes de accidentes.
Los derrames operacionales más comunes ocurren por:
- Pérdidas en línea, incluidas mangueras de transferencia.

- Rebalse de tanques de carga o bunker.
- Pérdidas en el casco.
Antes que comiencen las operaciones de carga o bunker, todos los imbornales de cubierta y
drenajes deben estar tapados para evitar que el derrame escape del buque. La acumulación de
agua debe ser drenada periódicamente y los imbornales deben cerrarse nuevamente una vez que
el agua se haya ido. Toda agua contaminada con hidrocarburos o sustancia liquidas nocivas
debe transferirse al tanque de slop o algún otro receptáculo adecuado. Si sobre la superficie
flota una capa de hidrocarburo o sustancia liquida nociva o gotas de este debe ser removida
antes del drenaje, usando absorbentes.

La tripulación mantendrá vigilancia al escape de la carga al comienzo y durante las operaciones.

En particular, se deberá tener cuidado de asegurarse que las válvulas de las líneas, incluidas las
de extracción de muestra, que no estén en uso se mantengan cerradas.
Los tanques que ya han sido llenados deben ser chequeados frecuentemente durante las
operaciones de carga para evitar un rebalse.
Si un derrame llegase a ocurrir, se debe continuar con los siguientes pasos:
- Las acciones del Capitán tienen como prioridad la seguridad de las vidas humanas primero,
siempre tomará las decisiones considerando el número de accidentados, la necesidad de solicitar
un rescate o la decisión de abandonar el buque.
- Detener la operación inmediatamente.
- Se debe identificar el producto derramado.
- Se debe conocer las propiedades de este, que se encuentras dentro del Material Safety Data
Sheet a bordo.
- Se deberá proveer primeros auxilios al personal herido y descontaminar a las personas
expuestas.
- Se debe reportar inmediatamente a la agencia marítima, autoridad marítima y toda otra
persona incluida en este Plan.
- Reducir la presión de gas inerte al mínimo.
- Se debe reunir al personal, quienes deben tomar las posiciones correspondientes en el
Equipo de Prevención.
- Evaluar si existe riesgo de explosión o incendio.
- El buque deberá moverse a un lugar seguro en caso que se considere que permanecer en el
lugar deteriore la situación.
- Notificar la descarga o posible descarga a las autoridades.
- Evaluar la causa del derrame y tomar acciones correctivas.
- Tomar medidas para detener o reducir la descarga al mar.
- Asegurarse que todas las tomas de aire estén cerradas.
- Realizar operaciones de limpieza de la cubierta.
- El personal que trabaje en la cubierta debe medir la concentración de gases con un detector y
usar equipos de respiración autónomos si es necesario.
- Asegurarse que todos los residuos sean recolectados y que cualquier material contaminante
usado sea guardado cuidadosamente antes de su disposición.
- El capitán debe pedir ayuda a compañías especializadas en disposición de derrames de
sustancias nocivas líquidas si considera necesario.
- Cuando sea apropiado, reiniciar las operaciones después de obtener el permiso de las
autoridades.
- Bajo ninguna circunstancia se deben aplicar emulsionantes, dispersantes o algún otro aditivo
químico sin la aprobación de la Autoridad marítima local.
- Se debe prestar atención a los efectos de estabilidad y de esfuerzos del casco antes de tomar
alguna acción.

En el caso que deba abandonarse el buque, la válvula principal de la línea de combustible debe
estar cerrada, al igual que los venteos conectados con los tanques de carga y combustibles.
Además, se deben preparar los cables de remolque de emergencia a popa y a proa del buque y
un extremo debe bajarse cerca del nivel del agua.
En cuanto accidente, las siguientes situaciones son causantes de derrames:
- Varadura.
- Incendio/explosión.
- Colisión.
- Falla en el casco.
- Escora excesiva.
Además, se suman los siguientes riesgos de derrame:
- Falla en el sistema de contención.

- Reacciones peligrosas de la carga y contaminación de la carga que puede acarrear algún
peligro.
- Descarga intencional/ Descarga de sustancias nocivas líquidas
- Liberación de vapores.
- Liberación de otras cargas peligrosas.
- Pérdida del control ambiental del tanque.
- Sumergido, naufragado o hundido.
Derrame por Diferentes Accidentes y Naturaleza
Varadura:
Si el buque vara se debe realizar una inspección para determinar la severidad de la situación,
tomando sondajes alrededor del buque para determinar la naturaleza y el gradiente del suelo y
chequeando las diferencias de alturas de marea para verificar si podemos salir por cuenta propia.
Además, se debe realizar sondaje de todos los tanques y espacios adyacentes al casco y evaluar
la posibilidad de que se libere carga fuera del buque.
Una vez detectado el derrame, se debe transvasar la carga del tanque dañado a uno vacío o
intacto y aislar el resto de los tanques para reducir la pérdida por presión hidrostática por los
cambios de marea. Incluso si la situación lo permite, debemos evaluar la posibilidad de
transferir la carga a una barcaza u otro buque.

Se debe evaluar la posibilidad de reflotar el buque por propios medios, verificando antes si el
buque está dañado de forma tal que este podría hundirse, quebrarse o darse vuelta; o que si una
vez quedase a flote tendría problemas de maniobra que impediría alejarse del área del incidente.
Si el riesgo de que se produzcan daños adicionales por intentar reflotar el buque por los propios
medios es mayor que permanecer varado hasta recibir ayuda, el capitán deberá intentar prevenir
que el buque se mueva de su posición largando anclas, lastrando los tanques o reduciendo los
esfuerzos mediante el trasvase de carga.
Incendio y/o explosión:
Si un incendio ocurre a bordo deben usarse todos los medios disponibles para combatirlo, tratar
de contener el fuego y evitar que se propague por el buque. Si el fuego se produce en la cubierta,
se debe posicionar el buque haciendo sotavento o de cualquier forma que no perjudique el
trabajo del equipo de lucha contra incendios.
Si el incendio ocurre dentro, cerrar cualquier tipo de abertura o ducto y detener la ventilación
mecánica, enfriando los alrededores de ser necesario y aislarlo de cualquier fuente eléctrica.
Si la situación se sale de control se debe alertar inmediatamente en las frecuencias de socorro
asistencia de los buques cercanos o de las Autoridades del puerto y estaciones de bombero. Al
hacerlo se debe informar nombre y nacionalidad, posición, tipo de incidente y carga a bordo, si
hubo algún herido o algún derrame.
Colisión:
Cuando un buque colisiona con otro, el capitán debe, tan pronto como sea posible, identificar
la extensión del daño comprobando si el casco fue penetrado y si fue por arriba o por debajo de
la línea de agua.
Si los buques se encuentran parados y entrelazados, se deberá evaluar si es prudente separarse.
Si los buques sufrieron daños severos en los tanques debajo de la línea de flotación corren el
peligro de hundirse por la reducción de flotabilidad cuando se separen. También pueden agravar
el derrame de la carga o causar chispas que puedan inflamarlo.
Se puede disminuir el derrame aislando los tanques o transfiriendo la carga a tanques vacíos o
que permanecen intactos.
Averías del casco:
Cuando el casco sufra daños severos el capitán debe hacer sonar la alarma de emergencia,
reducir la velocidad y preparar las balsas salvavidas para lanzar.

Una vez evaluada la situación y reunido con sus oficiales deben determinar si existe un riesgo
inmediato de hundirse o darse vuelta.
En caso de que exista, se debe realizar las comunicaciones de emergencia, se notifica a la
Compañía y si existe peligro que suceda un derrame de carga o combustible se debe notificar a
las autoridades.
Si no existiese se debe verificar el estado del buque, su flotabilidad, su estabilidad y sus
esfuerzos. Si el buque posee una escora debido a la pérdida de lastre o carga, es necesario
trasvasar el resto de los tanques en orden de adrizar el buque.
Se debe verificar si es necesario realizar un echazón o si es posible esperar a otro buque que
pueda recibir la carga y el combustible. En caso de realizarlo, se debe notificar a las autoridades.
Se deberá verificar si el buque puede maniobrar y si existen riegos de incendios y evaluar la
posibilidad de solicitar asistencia externa.
Peligros ocasionados por la reacción o contaminación de la carga:
Si una reacción o contaminación de la carga ocurre, las consecuencias a la seguridad del buque,
la tripulación y el personal de tierra cercano serán primordiales y debe tomar prioridad.
Se debe detener cualquier operación en progreso y cerrar todas las válvulas de los tanques y
líneas principales.
Si ha ocurrido un derrame o es necesario descargar la carga al mar, se debe realizar el informe
a las partes intervinientes. Si se encuentra en puerto, además debemos alertar al personal de
tierra y la terminal y de la tripulación de buques cercanos.
Una vez establecidas las causas del incidente se deben tomar medidas correctivas, siempre
dentro de lo posible, que pueden incluir reducir los niveles de carga de los tanques, enfriar o
diluir la mezcla, o contener la reacción por asfixia con gas inerte o espuma.
Si no se puede contener, se debe considerar la posibilidad descargar la carga al mar para
mantener la seguridad del buque y se debe evaluar la posibilidad de esperar hasta que otro buque
esté disponible para realizar la transferencia.
La evaluación de la situación y el manejo del peligro deben hacerse en conjunto con las
autoridades costeras, en orden de facilitar el control ambiental.
Descarga intencional de sustancias nocivas líquidas:
El capitán debe tomar esta opción como última opción y solo para mantener la seguridad del
buque y sus tripulantes. Se debe prevenir la naturaleza de los daños causados por la descarga a
largo plazo de sustancias líquidas nocivas. Además, antes de realizarlo se debe de informar a
los buques cercanos y a las autoridades correspondientes.

La carga debe ser descargada por debajo de la línea de flotación, teniendo cuidado de no tomarla
nuevamente a través de la toma de mar
Los tripulantes deben usar los equipos de seguridad y protección disponibles durante la
descarga.
Liberación de vapores peligrosos:
Para buques en el mar, es poco probable un peligro significante de contaminación marítima sea
producido solamente por la liberación de gases peligrosos. En puerto, el principal peligro en
estos casos es la seguridad de la tripulación y del personal cercano en una atmosfera inflamable
o tóxica. Cuando se detecte se debe detener cualquier operación en progreso y cerrar todas las
válvulas de los tanques y líneas principales.
Si se encuentra en navegación, considerar alterar el curso para crear un flujo de aire, reducir la
velocidad o detenerse. En cambio, sí se encuentra en puerto se debe evacuar al personal no
esencial y alertar a la terminal y a los buques cercanos.
Una coordinación rápida y eficiente entre el buque y la costera u otras partes involucradas es
vital para mitigar los efectos de un incidente ambiental.
Los métodos usados para combatir derrames de hidrocarburos dependen del tipo y cantidad de
hidrocarburo involucrado en la posición del accidente y de la política del país donde ocurre.
Las opciones son:
- Dejar que el hidrocarburo se disperse naturalmente y monitorear el movimiento de la

mancha
- Dispersarlo químicamente
- Contenerlo y recuperarlo del agua
- Proteger sitios especialmente sensibles y limpiar las costas contaminadas
Si el viento y las corrientes llevan la mancha fuera de las costas o recursos sensibles, lo mejor
es dejar que se disipe naturalmente.
En la mayoría de los casos derrames operacionales pequeños, el reporte inicial a la terminal o
las autoridades portuarias dispararán la movilización de los grupos de respuesta locales. No es
común que la tripulación esté directamente involucrada con las actividades de limpieza. Su rol
primario debe ser el de proveer tanta información como sea necesaria para asistir con la
respuesta y cooperar plenamente con el personal de limpieza. Sin embargo, donde no exista
grupos de respuesta locales o haya un retraso en su llegada, el Capitán debe considerar el uso
del material a bordo disponible para limpiar o contener el derrame.

Se deberá tomar cualquier acción que sea necesaria para prevenir que el hidrocarburo escape
fuera de borda y, una vez hecho esto se debe limpiar el derrame de la cubierta usando el equipo
disponible a bordo.
Bajo ninguna circunstancia el hidrocarburo derramado deberá ser lavado fuera de la borda, ni
se deberá usarse dispersantes o desengrasantes en el derrame que se encuentra en el agua si su
uso genera una contravención en las regulaciones locales.
Cuando el hidrocarburo ya haya escapado de la cubierta o el equipo de contención sea incapaz
de contenerlo, el Capitán debe iniciar la respuesta inicial local, notificando a la terminal o a las
autoridades portuarias, quienes movilizaran los grupos de respuesta.
En caso de derrames de mayor magnitud, el buque está más restringido en cuanto a que acciones
tomar para responder al derrame. En caso que este se deba a un accidente, asegurar la seguridad
del buque y de la tripulación debe ser la prioridad para el capitán.
En general se inicia las respuestas de limpieza de la misma forma que para derrames pequeños
con el objetivo de reducir tanto como sea posible el derrame de hidrocarburo al mar.
Se notifica y envía el reporte inicial a las autoridades locales y se informa a la Compañía, al
Club P&I y a la empresa contratada para hacerse cargo de las operaciones de limpieza. El
capitán actuará como el representante de la Compañía en el lugar y será el responsable de
monitorear las acciones de ellos.
Es esencial que el Capitán, con asistencia del segundo oficial de cubierta, mantenga un registro
de los eventos detallando todas las decisiones tomadas a bordo, las comunicaciones con las
autoridades, compañía y otras partes, un resumen de la información enviada y recibida, y las
decisiones hechas.
El movimiento del hidrocarburo derramado debe ser registrado junto con detalles del viento,
corriente y estado del mar. Cuando el derrame ocurre en puerto, una breve descripción de las
áreas contaminadas sería útil junto con información de los buques e instalaciones que fueron
afectadas.
También se debe registrar con detalles breves de las acciones iniciales tomadas por las
autoridades locales, así como información del personal participante de la limpieza, tipo y
cantidad de equipo y material usado para la limpieza. Será útil también tomar muestras de todos
los tipos de hidrocarburos llevados a bordo y una muestra del derrame, especialmente en casos
que se sospeche que la contaminación no proviene de una sola fuente.
Responsabilidades
Las responsabilidades a los derrames van acopladas al cargo del individuo en el equipo de
prevención de la contaminación.

Capitán:
- Encargado de las operaciones a bordo

- Notificar a las autoridades
- Informar a los agentes locales y pedir que informen al Club P&I
- Ejecutar el plan adecuado para la emergencia
- Permanece como el representante a bordo de la Compañía y se mantiene en contacto con las
partes interesadas
- Pide asistencia cuando considera necesario.
- Se asegura que se realicen los reportes y todos se mantengas actualizados de cualquier cambio
en la condición del buque a intervalos regulares.
- Se asegura que los procedimientos de registro y muestro se cumplan según lo establecido en
el plan
- Mantiene los cálculos de estabilidad y su evaluación
- Inicia la investigación de las causas del incidente.
2°Oficial de cubierta.
- Actúa como asistente del capitán.

- Transmite y recibe los reportes a pedido del Capitán.
- Mantiene registro de todos los eventos, reportes enviados y acciones tomadas de acuerdo con
el plan.
1°Oficial de cubierta.
- A cargo del equipo de prevención en el sitio.

- Se asegura que el buque posea la cantidad adecuada de equipos de limpieza todo el tiempo.
- Toma acciones durante emergencia a pedido del Capitán.
- Mantiene al Capitán informado con respecto a la situación y los resultados de las medidas
tomadas.
- Reúne personal adicional de ser necesario.
- Inicia los cálculos de estabilidad.
Jefe de máquinas.
- A cargo de los derrames en operaciones de bunker.

- Organiza el equipo de limpieza a bordo.
- Arranca la bomba de espuma que hacer falta.
- Asiste al Capitán y al 1° Oficial de Cubierta en el control de daños relacionados a un accidente.

Acciones de los Oficiales de cubierta.
- Alertan e informan al 1° Oficial de Cubierta y al Capitán de la detección de algún derrame o

cualquier situación que podría resultarlo.
- Moviliza a los marineros al lugar de contención.
- En caso de rebalse de los tanques notifica a la terminal y detiene las operaciones de
carga/bunker.
- Baja los niveles de los tanques afectados al trasvasar la carga a un tanque vacío.
- En caso de pérdidas de las líneas, mangueras o manifolds durante las operaciones de descarga
detiene la bomba usando la parada de emergencia, cierra todas las válvulas del manifold y alerta
a la terminal
Tareas del Engrasador/Bombero:
- Limita la velocidad de salida al operar las bombas y válvulas

- Asiste al 1° Oficial de Cubierta o Jefe de máquina
- Se asegura que las bombas neumáticas funcionen correctamente
- Recupera el hidrocarburo derramado sobre cubierta operando estas bombas
Oficiales de máquina:
- Se prepara para la lucha contra incendios.

- Asisten al Jefe de Máquinas.
- Se asegura que haya suficiente provisión de aire comprimido a cubierta.
Contramaestre:
- Si detecta una pérdida de hidrocarburo, notifica inmediatamente al oficial de guardia por todos
los medios posibles.
- En caso de derrame en operaciones de descarga, detiene las bombas de carga por medio de la
parada de emergencia y alerta al personal en tierra que paren la operación en caso de
operaciones de carga
- Coloca el material absorbente para prevenir que el hidrocarburo llegue a derramarse
- Comienza la limpieza
El capitán, además, será el responsable de asegurar que un entrenamiento regular es llevado

periódicamente para confirmar que el plan funciona de manera efectiva. Dicho entrenamiento
debe ser llevado en conjunto con los ejercicios de otros buques.
El entrenamiento debe ser impartido para todos los oficiales y tripulantes por medio de
discusiones, instrucciones o demostraciones para cubrir los siguientes temas:

- Notificación/Alerta.
- Comunicación.
- Prevención.
- Contención de emergencia en casos de rebalse de tanques o pérdidas en el sistema de
transferencia, tanques o casco.
- Procedimientos a ser adoptados en caso de situaciones de catástrofe potencial.
- Muestreo del derrame: Precauciones que deben tomarse y peligros mencionados en el MSDS
del producto llevado a bordo.
- Uso del equipo de limpieza de derrame a bordo.
Estos ejercicios pueden ser anunciados o no según el criterio del Capitán con el propósito de
asegurarse que todo el personal es consciente de sus tareas.
Los ejercicios de procedimientos para eventos potencialmente catastróficos como colisiones y
varaduras deben ser llevados en concordancia con el manual de procedimientos de emergencia
de la compañía. Además, cada mes se debe conducir un ejercicio de derrame o uno que requiera
el despliegue de todo el equipo a bordo. También debería simular procedimientos de
notificación y formularios de reportes en orden de familiarizarse con el uso de los mismos.
Certificados de Seguridad del Buque
Estos certificados serán adjuntados con este archivo de forma separada en formato PDF o
JPEG.
Protección del Medio Ambiente en la Compañía
La empresa Horamar S.A. junto con todos los buques con la que esta cuenta, hacen distintas
capacitaciones y conocimientos en el tema de gestión y seguridad y la importancia de la
protección del medio ambiente, este tiene como meta ser la empresa que más reduzca emisiones
de toda América Latina, tratando de cumplir con los más altos estándares internacionales, esto
le conviene por futuros contratos y diversas auditorias, como también generar la consciencia de
la problemática ambiental de nuestros días, dando el mensaje que todos lo pueden lograr.
Esta empresa hace cumplir a todos los buques la medida más importante adoptada por la OMI,
relacionado a la protección del medio ambiente marino que es el “Convenio Internacional sobre
la Prevención de la Contaminación Marina por los Buques” del año 1973, y modificado por su
protocolo de 1978 (MARPOL 73/78).
El MARPOL 73/78 cuenta con VI anexos.
- Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos.

- Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas liquidas
transportadas.
- Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas
por mar en bultos.
- Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques.
- Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques.
- Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica.
Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos.
Todos los buques que transporten hidrocarburos deberán ser capaces de utilizar el método de
retener a bordo desechos oleosos mediante el sistema de "carga sobre residuos" o para
descargarlos en instalaciones de recepción en tierra.
Esto entraña la instalación de equipo apropiado, que incluye un sistema de vigilancia y control
de las descargas de hidrocarburos, equipo separador de agua y un sistema filtrador, tanques de
retención, tanques de decantación e instalaciones de tuberías y bombas.
Los petroleros nuevos (es decir, aquéllos cuyo contrato de construcción se formalizó después
del 31 de diciembre de 1975) de peso muerto igual o superior a 70 000 toneladas deberán ir
provistos de tanques de lastre separado de suficiente capacidad para proporcionar un calado
operacional adecuado sin necesidad de recurrir a la utilización de agua de lastre en los tanques
de carga de hidrocarburos.
Adicionalmente, los petroleros nuevos deberán cumplir ciertas prescripciones sobre
compartimentado y estabilidad de forma que, en cualquier situación de carga, puedan conservar
la flotabilidad después de avería causada por abordaje o varada.
Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas
transportadas.
El Anexo II expone los criterios que han de respetarse para las descargas y las medidas
destinadas a contener la contaminación ocasionada por sustancias nocivas líquidas
transportadas a granel.
Se han evaluado e incluido unas 250 sustancias en la lista que figura como apéndice del
Convenio. La descarga de sus residuos se permite tan sólo en instalaciones de recepción, a
menos que se cumplan ciertas concentraciones y condiciones (que varían según la categoría de
las sustancias). En cualquier caso, no se permiten las descargas de residuos que contengan
sustancias perjudiciales a menos de 12 millas de la tierra más próxima. Las restricciones son
más rigurosas en los casos de las zonas del mar Báltico y del mar Negro.

Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales

transportadas por mar en bultos.
Este es el primero de los anexos facultativos del Convenio. Los Estados que ratifiquen el
Convenio deberán aceptar igualmente los anexos I y II, si bien pueden optar por no aceptar los
otros tres. Por consiguiente, han tardado mucho más tiempo en entrar en vigor.
El Anexo III contiene prescripciones generales para la promulgación de normas detalladas sobre
empaquetado, marcado, etiquetado, documentación, estiba, limitaciones cuantitativas,
excepciones y notificaciones para impedir la contaminación por sustancias perjudiciales.
Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques.
Es el segundo de los tres anexos facultativos y establece prescripciones para controlar la

contaminación del mar por aguas sucias.
Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques.
Este anexo trata de los distintos tipos de basuras y especifica las distancias desde tierra y la
manera en que se pueden evacuar. Las prescripciones son mucho más estrictas en el caso de
diversas "zonas especiales", aunque quizá la característica más importante del Anexo sea la
total prohibición impuesta al vertimiento en el mar de toda clase de plásticos.
Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica.

Contiene reglas sobre la contaminación por parte de los buques por la emisión de óxidos de
nitrógeno, óxidos de azufre, de compuestos orgánicos volátiles. Contiene una regla con
normativas sobre la calidad del combustible utilizado a bordo.
Las regulaciones más importantes que involucran a B/T Quimiqueros son:

- Internacionales:
Solas 1974 y enmiendas.
Código internacional para construcción y equipamiento de buques que transportan Químicos
peligrosos a granel. IBC CODE. Código CIQ. Código Internacional de Quimiqueros.
- MARPOL 73/78 Anexo II y enmiendas.
- Reglas y regulaciones nacionales.
- Reglas de sociedad de clasificaciones.

Ítem 2 – Equipos y Tanques
Tratamiento de Aguas Sucias Mediante Sewage
Este buque cuenta con un sistema de tratamiento de aguas (Sewage) de la serie SBT/C de Taiko
Kangda.
Esto equipo es muy estable en las condiciones que un buque sufre, como el cabeceo y rolidos,
y es adaptable para buques de 200 toneladas o más, o para buques que lleven más de 10
tripulantes según lo descripto en el anexo IV del MARPOL 73/78.
El método de biofiltro es un método de procesamiento de Sewage mediante la utilización

de una capa biológica. Los medios de compactación se encuentran dentro del tanque y el
sewage circula por medio de los sopladores. El Sewage contacta el filtro biológico
causando el crecimiento de las bacterias en la superficie del tubo y la materia orgánica es
tratada por oxidación bioquímica. Los objetos que puede obstruir la operación son
detenidas por una pantalla.
El aire de los sopladores permite la circulación del líquido y la partición de los sólidos.
También suministra oxígeno a los microorganismos asociados.
El sewage tratado en los tanques con biofiltros fluye al compartimiento de esterilización.

El líquido es desinfectado por el lavado contra los tubos de esterilización química.

El agua tratada es colectada en el compartimiento de esterilización y descargada por la

operación automática de la bomba de descarga.
Según la regla 11 del MARPOL 73/78, solo se puede descargas agua sucia cuando:
- Se encuentre a una distancia superior a 3 millas marinas de la tierra más próxima si las
aguas sucias han sido previamente tratadas.
- Se encuentre a una distancia de 12 millas marinas si las aguas sucias no han sido
tratadas.
- El buque se encuentre en ruta y a una velocidad no inferior a 4 nudos.
Puesta en marcha del equipo.
- Verificar que todas las líneas estén en correcta posición.

- Alimentar el panel de control.
- Confirmar la dirección de rotación de la bomba de descarga por el switch de uso
instantáneo de la bomba. Luego de verificar que la bomba gira correctamente cambiar a
modo “MANUAL” y presionar “STOP”
- Cerrar la válvula de retención y abrir la válvula de drenaje del tanque de biofiltro
- Introducir el líquido limpiador en el dispositivo mediante la apertura de la válvula de
entrada de líquido de limpieza.
- Cuando el indicador marque “HIGH WATER LEVEL” en las luces del panel de
control, cerrar la válvula anterior.
- Abrir la válvula de salida de agua de tratamiento y la salida de la bomba de descarga.
- Cambiar el switch de la bomba a “AUTO”. Confirmar que la bomba de descarga
arranca automáticamente y la lámpara de “HIGH WATER LEVEL” se apaga a medida
que el nivel de agua desciende. Confirmar que la bomba de descarga se detiene
automáticamente
- Chequear la cantidad de aceite en el soplador. Agregar de ser necesario
- Abrir la válvula de los aireadores y cerrar la válvula de escape de aire
- Confirmar la dirección de rotación del soplador mediante el encendido del switch
“RUN”. Este debe ser en sentido de las agujas del reloj.
- Abrir la ventana
- Confirmar que el agua se encuentra activada
- Cerrar la ventana
- Chequear el suplemento de desinfectante removiendo la tapa del esterilizador
- Abrir la válvula de suministro de sewage, para que pueda entrar al dispositivo de
tratamiento.
- Confirmar la cantidad de agua descargada por cada baño (aproximadamente 10 o 12 L
por cada uno)
No se debe apagar la alimentación del soplador bajo ninguna circunstancia. Si esto sucede los
microorganismos, los organismos morirán y se reducirá la efectividad del dispositivo. Tampoco
se debe usar papeles que contengan vinilo. Se deben usar con moderación los químicos para
limpiar baños. Cuando se usan deben ser enjuagados con agua, ya que si los químicos entran al
dispositivo la operación puede obstaculizarse. A bordo se utiliza Gamazyne BTC para limpieza
de inodoros y lavatorios.

En caso de manchas, estas se deben limpiar con un trapo con agua enjabonada o, si persiste,
con una esponja con detergente neutro.
Cuando el equipo debe ser detenido para realizar una inspección o reparaciones se debe seguir
el siguiente procedimiento:
- Abrir la válvula de descarga directa al mar (sólo en aguas sin restricciones)

- Detener el soplador
- Detener la bomba de descarga
- Apagar la fuente de alimentación
El dispositivo de tratamiento debe tener un mantenimiento periódico, de otro modo los

microorganismos en los tanques morirán y disminuirá el rendimiento si no es mantenido con
cuidado. El período de incubación de los microorganismos es de aproximadamente una semana,
sin importar el agua que se use.
Mantenimientos Del Equipo
Semanalmente:
- Chequear el suministro de desinfectante
Cada dos semanas:
- Chequear la cantidad de aceite y limpiar los filtros del aire

- Chequear la condición de la campana V
Mensualmente:
- Limpiar la pantalla del tanque de biofiltro.

- Drenar y remover el sludge
Cada dos años:
- Chequear el recubrimiento interno en busca de partes corroídas
Para operaciones normales, la cantidad requerida de desinfectante es de 1-2 tabletas (20 g por
tableta) por mes por persona. Se recomienda usar como desinfectante el hipoclorito de calcio o
ácido tricloroisocianurico. Se estima que el porcentaje de consumo es de 9 tabletas por semana.
El dispositivo está equipado con una sonda de nivel tipo capacitancia en el compartimiento de
esterilización. Esta sonda consiste en una serie de sensores que detectan los niveles de agua en
el compartimento de esterilización, dando la señal para arrancar o detener la bomba de descarga
y provee una alerta por niveles altos.

Contiene un temporizador instalado es cada sensor. En el sensor de arranque de la bomba tiene

la función de detenerla en caso de que este falle. El temporizador se ajustará en base al tamaño
del compartimiento (máximo 20 segundos). Provee una señal de alarma 15 segundos después
que la sonda se haya hundido.
Características Generales de Descarga

Número de personas Máximo 25 personas/día
Volumen BOD 13.5 g/persona x día o 337.5 g/día
Volumen Sewage 60 L/persona x día
Promedio de Sewage procesado 1500 L/día
Cantidad de Sewage procesado 156 L/h x 3 veces/día
Demanda de Oxígeno Bioquímico (BOD) Máximo 50 ppm
Coloides Máximo 200/100 ml
Tanque de Tratamiento
Materiales principales Acero naval, líneas de acero, acero inoxidable y vinilo
Recubrimiento interno Alquitrán epóxido
Presión de la prueba
2.5 m de columna de agua desde el tanque superior
hidráulica
Bomba de Descarga
Tipo CR-50S
Capacidad 4 m3/h x 20 m
Motor 1.5 kW x 2P
Soplador
Tipo TSS-32
Capacidad 37 l/min x 0.02 MPa
Motor 0.4 kW x 4P

Descripción – Despiece
A- Tanque de Filtración
B- Compartimento de esterilización
C- Entrada de Sewage.
D- Entrada de Sewage.
E- Salida de Aire.
F- Derrame de Emergencia.
G- Entrada de Agua.
H- Descarga.
1- Tanque.
2- Pantalla.
3- Salida de Agua Tratada.
4- Válvula de Retención.
5- Válvula de Drenaje de Filtro.
6- Válvula de Aireación.
7- Válvula de Aire de Ingreso.
8- Válvula de No Retorno.
9- Panel de Control.
10- Bomba de Descarga

11- Sopladores.
12- Motores para Sopladores.
13- Sonda.
14- Esterilizador.
15- Entrada de Inspección.
16- Línea de Ventilación.
17- Filtro.
Fotografías Descriptivas.

Separador de Aguas Oleosas (OWS)
Según la regla 14 del Anexo I del MARPOL 73/78, todo buque de arqueo bruto igual o superior
de 10.000T llevará un equipo filtrador de hidrocarburos y estará concebido de forma que el
contenido de cualquier mezcla oleosa que se descargue en el mar después de pasar por el sistema
no exceda las 15 ppm. El sistema estará provisto también de medios que garanticen que toda
descarga se detenga cuando exceda esa concentración.
El separador de sentina 3SEP OWS es un sistema de separación del agua de sentina diseñado
para separar el hidrocarburo puro o emulsionado y verificar que los residuos en el agua tratada
no excedan las 15 ppm antes de ser descargada al mar.
El sistema está diseñado para una operación automática con flujo continuo y no requiere ningún
químico. En el primer paso se remueve el hidrocarburo libre por gravedad. Un sensor ajustable
controla la válvula neumática para la liberación automática al tanque de sludge. El sensor
permite minimizar la cantidad de agua liberada.
En el segundo paso se remueve el hidrocarburo emulsionado en dos tanques de filtración y la

concentración de hidrocarburo es continuamente monitoreada a la salida de estos antes de ser
descargada al mar.

El hidrocarburo colectado es liberado automáticamente al tanque de sludge a intervalos

predeterminados. Cuando la alarma de 15 ppm se activa, el equipo cerrará automáticamente la
línea de descarga y recirculará el agua tratada. Cuando esta descienda por debajo de 15 ppm, se
abrirá nuevamente sin intervención alguna.
Características del equipo separador de aguas oleosas:
Marca: JOWA
Modelo: 3 SEP OWS.
Temperatura de trabajo: 50°C.
Presión: De trabajo: 0-2 bar; Máxima: 4 bar.
Volumen de cada tanque: 3 x 150 L.
Capacidad: 2,5 m3/h.
Material del Tanque: AISI 316L
Juntas: Nitrilo
Alarmas: >= a 15ppm
Peso Vacío (Seco): 380 kg;

Peso Lleno (Húmedo): 830 kg.
Consumo Total: 1 KW
Filtro medio: JOWA F 200.
Cantidad media de filtro: 100 kg.
Suministro de aire: 4 – 6 bar.
Aprobación: DNV Certifícate Nº P-1180

Funcionamiento
El separador consiste en 3 tanques conectados en serie, tanques T, T2 y T3, una bomba y un

sensor de concentración. El tanque T1 utiliza la densidad para separar y liberar el hidrocarburo
suelto. Los tanques T2 y T3 utilizan filtros para remover la mayor parte del hidrocarburo
emulsionado remanente. Finalmente, la concentración del agua tratada es verificada por el
medidor de concentración antes de ser descargado al mar.
El bilge es bombeado inicialmente a la parte superior del T1 a través de la una bomba donde la
mayoría del hidrocarburo es reunido en la línea de liberación. Cuando el sensor ubicado en el
tanque detecta hidrocarburos, se libera a través de la válvula neumática V01 y es enviado al
tanque de sludge.
El agua parcialmente tratada es bombeada desde el fondo del tanque T1 a través de los tanques
de filtración T2 y T3 conectados en serie. Las válvulas neumáticas V02 y V03 liberan el
hidrocarburo del tope de los tanques al tanque de sludge.
A la salida del tanque T3 la concentración de hidrocarburo en el agua es chequeado por el
medidor de concentración de hidrocarburos. La válvula V20 estará en la posición abierta. El
agua tratada fluirá a través de la válvula neumática V04 para su descarga en el mar.
Si el contenido de hidrocarburo excede las 15 ppm la V04 se cerrará y la válvula neumática
V05 se abre, recirculando la descarga al tanque de bilge. Cuando la concentración desciende
por debajo de 15 ppm, la V05 se cerrará y la V04 se abrirá nuevamente y se continuará con la
descarga.

El ciclo de recirculación ocurre cada 20 minutos. Si el agua permanece por encima de las 15
ppm a la finalización del proceso, el equipo se detendrá y se activará una alarma.
En el primer paso, el tanque T1, la liberación es controlada por un sensor de hidrocarburos,
CT03. La sensibilidad de este es ajustable en orden de minimizar la cantidad de agua liberada.
El hidrocarburo acumulado en los tanques T2 y T3 es liberado automáticamente. La liberación
ocurre mediante las válvulas neumáticas V02 y V03. El intervalo de tiempo entre las
liberaciones es fijo.
La liberación por la V02 ocurre cada cinco minutos, por un período de 20 segundos. La
liberación por la V03 ocurre cada hora por un período de 5 segundos. Cuando se arranca el
equipo se produce una liberación automática por ambas válvulas por un período de 3 segundos.
Esto ocurre para asegurarse que el hidrocarburo puro acumulado en los tanques mientras la
unidad estuvo estacionada es liberado.
Durante las operaciones, las válvulas manuales deben estar del siguiente modo:
Válvulas Abiertas: V10; V12; V20.
Válvulas Cerradas: V 11; V13; V14; V15; V16; V 17; V18; V19; V30.
Recorrido interno del fluido:
En la siguiente imagen se observa el paso normal del fluido por el interior del sistema de tanques
de filtrado T1, T2 y T3 y no cumpliendo con la medida de 15ppm permitida para ser desalojada
al exterior del buque, este flujo al tener un alto índice de hidrocarburo, dirige el flujo hacia el
tanque de Sludge.
En este segundo caso podemos ver como al sensor tomar de la muestra menos de las 15ppm
requeridas, esta habilita el desalojo del fluido hacia afuera del buque, quedando el hidrocarburo
dentro de los tanques de filtrado T2 y T3.

Verificación Inicial y Puesta en Servicio
- Asegurarse que la bomba está llena de agua antes de empezar, para prevenir que trabaje seca
- Verificar que las válvulas manuales están en la posición correcta
- Abrir todas las válvulas de la maniobra entre el equipo y el tanque de bilge
- Abrir las válvulas de la línea de descarga
- Drenar los tanques T2 y T3 y asegurarse que los residuos hayan sido removidos
- Verificar la tensión, en caso que no tener, accionar S1
- Verificar la rotación de la bomba
Las operaciones generales son controladas por un PLC y los switch están localizados en puerta
de la cabina de control principal. Una vez que el chequeo inicial es completado la unidad arranca
y comienzan las operaciones normales
Para activar el modo manual, colocar el switch 2 en posición 1. El equipo comienza con la
rutina de ingreso, donde el hidrocarburo es liberado de todos los tanques a través de las válvulas
neumáticas por un período corto de tiempo. Para detenerlo volver a posición 0.
En modo automático, los sensores de alto y bajo nivel arrancan y detienen la operación. Cuando
una alarma es activada el sistema se detendrá, indicando el tipo de falla.
Fallas Comunes:
Caudal alto, sobrecargando la bomba

Falla de caudal, no se muestran indicaciones en el caudalímetro mientras la bomba está
funcionando.
Alta concentración, si durante el tiempo de recirculación no se modifica, se activa una alarma
y se detiene el sistema.
Tiempo de trabajo sobrepasado.
El Medidor de concentración de hidrocarburo se encuentra en el gabinete de control. Éste

muestra la concentración en ppm en la descarga al mar. La alarma es ajustable entre 0 y 15
ppm. La concentración de hidrocarburo es medida por un sensor ubicado a la derecha del control
eléctrico. Si no se registra el caudal a través del sensor la lectura será errónea y se registra el
error.

Las válvulas de control de válvulas solenoides controlan las válvulas de la V01 a la V05. Cada
válvula de control está marcada con su número correspondiente. La presión de aire de estas
debe ser de 4-6 bares para que funcionen apropiadamente.
El sensor de hidrocarburo, CT03, mide la capacitancia entre el tubo sensor y la línea. El índice
varía entre 2 y 100, donde el 2 es aire y el 100 es agua pura (el hidrocarburo varía entre 2-20).
El valor establecido es de 80. Este valor puede ser ajustable para adecuarse a la cantidad de
hidrocarburo libre en la sentina. Bajar el valor te permite la ventaja de descender la cantidad de
agua liberada al tanque de sludge. Sin embargo, también desciende la vida útil del filtro ya que
absorbe mayor cantidad de hidrocarburo.
La descarga al mar se dará solo en las siguientes situaciones:
Fuera de zonas especiales:

a. El buque este en ruta
b. La mezcla se someta a tratamiento mediante equipo filtrador que cumpla lo
dispuesto en la regla 14 del Anexo I
c. El contenido de hidrocarburo sin dilución no excede 15 ppm
d. La mezcla oleosa no procede de la sentina de los espacios de bomba de
cargamento
e. La mezcla oleosa no esté mezclada con residuos de los hidrocarburos de la
carga
En zonas especiales:
f. El buque este en ruta
g. La mezcla se someta a tratamiento mediante equipo filtrador que cumpla lo
dispuesto en la regla 14.7 del Anexo I
h. El contenido de hidrocarburo sin dilución no excede 15 ppm
i. La mezcla oleosa no procede de la sentina de los espacios de bomba de
cargamento
j. La mezcla oleosa no esté mezclada con residuos de los hidrocarburos de la
carga
Mantenimiento:
Este sistema de filtrado es de muy bajo mantenimiento, pero igualmente se debe chequear en el
recorrido diario de cada guardia que el equipo no tenga perdidas de aire o agua, y verificar el
funcionamiento de la bomba (si esta en servicio) y la ausencia de ruidos extraños.
- Semanal:
Drenar los filtros de los tanques T2 y T3.

Limpieza del sensor medidor de concentración de hidrocarburo.
- Mensual:
Verificar el sensor de hidrocarburos CT03 y limpiarlo
- Semestral:

Verificación del estator de la bomba
- Anual:
Cambio de filtros de los tanques T2 y T3

Limpiar el tanque T1. Remover la brida de descarga de hidrocarburo y limpiar el interior con
agua caliente a alta presión para remover los restos.
Fotografías descriptivas

Sistema de Generación de Gas Inerte
El SOLAS 1974 y sus enmiendas especifica que los sistemas de gas inerte deben poder
distribuir gas inerte a través de la tubería principal de gas con un contenido de oxígeno máximo
del 5% por volumen a cualquier caudal requerido; y que se debe mantener una presión positiva
en los tanques de carga que no deberá́ contener más del 8 % de oxígeno por volumen, excepto
cuando el tanque tenga que encontrarse desgasificado.
En caso de que se utilicen gases provenientes de la combustión de la caldera principal o auxiliar,

por lo general se puede obtener un nivel de oxígeno menor al 5%, dependiendo de la calidad
del control de la combustión y de la carga en la caldera.
En caso de que se cuente con un generador independiente de gas inerte o con una planta de
turbina de gas con un dispositivo de combustión posterior, se puede controlar el nivel de
oxígeno automáticamente con un margen menor, generalmente dentro del 1,25 y 2,5% por
volumen, y, por lo general, sin exceder el 5%. En ciertos puertos, el contenido máximo de
oxígeno del gas inerte en los tanques de carga se podría establecer en el 5% para cumplir con
determinados requisitos de seguridad, tales como la operación de un sistema de control de
emisión de vapor. En los casos en que dicha limitación tenga efecto, usualmente se pone al
tanto al buque sobre los requisitos en el intercambio de información que se realiza previo al
arribo.
La limpieza a fondo del gas inerte es fundamental, especialmente para lograr la reducción del
contenido de dióxido de azufre. Los niveles altos de dióxido de azufre aumentan el nivel de
ácido en el gas inerte, lo cual es peligroso para el personal y puede causar una rápida corrosión
en la estructura del buque.
El combustible es una mezcla de hidrocarburos y el aire una mezcla de principalmente 78%
nitrógeno y 21% oxígeno y un 1% de otros gases. La combustión es una reacción química entre
hidrocarburos y oxígeno, dando como resultado dióxido de carbono y agua. También quedan
remanentes de oxígeno monóxido de carbono e hidrogeno. El nitrógeno libera el generador sin
cambios.
El aire para la combustión ingresa al quemador bajo presión. Allí, el gasoil es atomizado de
modo que se logre una mezcla perfecta entre el combustible y el aire. De esta forma, la
combustión no forma hollín.
El Sistema de gas inerte está compuesto de los siguientes equipos:
- Dos ventiladores centrífugos

- Un generador compuesto por una cámara de combustión, torre de lavado, quemador.
- Una bomba diésel
- Diversas válvulas en la línea principal (mandada, purga, alivio, no retorno)
- Panel de control

- Sello de cubierta
- Válvula de presión/vacío
- Analizador de oxígeno.
El gas inerte caliente producido consiste principalmente de nitrógeno y dióxido de carbono.

Este es enfriado para obtener mejores resultados. Primero en la cámara de combustión por la
camisa de enfriamiento y luego al pasar por la torre de lavado
Mientras el gas pasa por la sección de lavado, el gas inerte es enfriado con agua de mar. Al
mismo tiempo, elimina los óxidos de azufre. De esta forma, el gas desciende su temperatura
unos grados sobre la temperatura del agua de mar y se satura con agua.
Al final de la sección de enfriamiento, las gotas de agua son separadas, a medida que el gas
pasa a través de filtros.
La presión final es lograda por medio de un ventilador instalado frente a la cámara de
combustión y una válvula de no retorno en la línea de gas inerte. Esto genera una sobrepresión
dentro de la cámara de combustión. Un sello de agua debajo de la sección de enfriamiento
descarga el agua, mientras al mismo tiempo mantiene la presión y evita que el gas inerte escape.
Una bomba debe estar encendida todo el tiempo. Cuando el gas inerte está pasando por el sello
de cubierta, mientras que la concentración de agua en este expulsada del sifón por la presión
dinámica. De este modo el sifón permanece vacío y seco.
Durante la primera mandada de gas inerte cuando el sifón está lleno el agua es expulsada
lentamente mientras la válvula de mandada se abre y la de purga se cierra. Habrá una cantidad
de agua que llegará arriba del sifón, pero la velocidad en baja, el agua fluirá a la bandeja de
goteo y caerá de nuevo.
Una vez que el sello se vacía la velocidad aumenta, pero al mismo tiempo mantiene el sifón
vacío por la presión dinámica. Cuando la válvula de mandada se cierra, el sello comienza a
cerrarse a medida que el agua ingresa por el sifón llenando la línea de entrada hasta un mínimo
de 250 mmH2O

La presión en la línea de cubierta es controlada y contenida por varias protecciones. Las

válvulas de venteo protegen al tanque contra la sobrepresión durante el energizado. Si la
capacidad del generador es mayor que la capacidad de las bombas de carga, una parte del gas
inerte saldrá a la atmósfera.
El sistema de gas inerte posee también un equipo de monitoreo de presión. Este comprende dos
transmisores de presión y un indicador. La señal recibida es utilizada para el control de las
válvulas de alivio durante el energizado e indica y registra la presión de la línea de cubierta en
el panel de control de la consola de carga. Estás se activan a presiones de +1400 mmH2O y a
vacíos de -350 mmH2O
La señal también provee información a las alarmas de presión. La alarma de alta presión pondrá
el generador en modo de purga. La alarma de baja presión es una pre-alarma. En caso este caso
se debe encender el generador o se debe incrementar su capacidad. Están se activan a presiones
de +1540/+100 mmH2O
Por último, se cuenta con una válvula de Presión/Vacío (P/V Breaker). En caso de vacío o
presiones muy altas, el líquido en la válvula empezará a actuar. Esta es una acción de
emergencia que sucederá solamente cuando todos los otros sistemas de contención fallasen.
Estás se activan a presiones de +2400 mmH2O y a vacíos de -700 mmH2O
El nivel del líquido de la P/V breaker debe ser chequeado regularmente y de ser necesario debe
recargarse. A diferencia del sello de cubierta, este no se llena automáticamente.
El analizador de oxígeno mide la concentración de oxígeno en el gas inerte de manera constante
y genera una alarma si la concentración máxima o mínima de oxígeno son superadas. El valor
máximo es fijado según la aplicación del gas inerte, pero suele ser del 5%. El valor mínimo
protege contra el riesgo de formación de hollín y se fija normalmente en 2% de O2. Aunque
siempre por precaución se debe mirar el humo que sale por la chimenea.
El generador se detendrá en cualquier condición de alarma y si la falla perdura más de 60
segundos, se abre la válvula de purga y se cierra la de mandada. El gas inerte producido en ese
instante se elimina en la atmósfera y no se descarga en los tanques de carga. Cuando la
concentración de oxígeno vuelva al rango correcto, vuelve a enviarse a la línea en cubierta
Operaciones del Sistema de Gas Inerte:

- El sistema de gas inerte tiene diferentes tableros o paneles.
- Panel de Control Local: Este es el panel principal, donde se pone en marcha el equipo,
poniendo en servicio las bombas necesarias y verificando el nivel de O2 para poder enviar el
comando al cuarto de cargas.
- Panel de Control de Cuarto de Carga: es aquí donde los Oficiales de cubierta reciben la orden
de máquinas donde el equipo está en funcionamiento con nivel de O2 permitido para operar,
aquí se operan las válvulas de mandada y presión de línea.
- Panel de Control Puente: Este es un pequeño panel para controlar alarmas del sistema
- Panel de Maquinas: Este contiene información para verificar el estado de O2 enviado.

Características Técnicas del Sistema de Generación de Gas Inerte.

Capacidad de Generación
Capacidad 2500 m3/h
Presión de Descarga 0.15 bar (Máximo)
Composición del Gas Inerte
Oxigeno 2 – 5 % del total del volumen
Monóxido de Carbono 50 PPM (Máximo)
Dióxido de Carbono 14% total del volumen
Óxido de Azufre 50 PPM (Máximo)
Hollín 0%
Consumo de Agua de Mar
Consumo 182 m3/h de Generador
3 m3/h de Sello de Cubierta
Presión de Entrada 2 – 4 bar
Presión de Salida Atmosférica
Temperatura Entrada 32º (Máximo)
Temperatura Salida 10º aproximado
Agua Dulce
Capacidad 4m3/h

Puesta en Marcha de IGS
1- Se pone en marcha la bomba de combustible desde la plataforma principal de la sala de

máquinas.
2- Se pone en marcha la bomba de sello de cubierta (esta se puede poner en marcha desde la
plancha inferior de maquina o en el cuarto de IGS donde se encuentra la puesta en marcha de
las bombas).
3- Se abre la válvula de aire al equipo
4- Verificar válvula de combustible y que la válvula de control de combustible en la línea de
retorno también este abierta.
5- Abrir la válvula de combustible del generador.
6- Poner el quemador principal en la posición de inicio. Si se encuentra en esa posición, se
encenderá la luz correspondiente en el panel de control local.
1- Seleccionar INERT GAS PRODUCTION
2- Verificar que el sello de cubierta y la P/V breaker estén llenas correctamente.
3- Si se encuentra encendida la luz de SYSTEM READY TO START en el panel de
control, presionar el botón GENERATOR START para arrancar el generador.
4- Comienza la secuencia del quemador, que dura aproximadamente 20 minutos
5- Se regula el porcentaje de oxigeno que pasa por el analizador a través de un
caudalímetro.
6- Si el generado opera normalmente y la composición del gas es la correcta, empezará a
parpadear la luz de STAND BY FOR DELIVERY. En ese instante se debe apretar el
botón de STAND BY FOR DELIVERY del panel de control local.
7- Una vez que la luz de STAND BY FOR DELIVERY deja de parpadear, el generador
está listo para suministras gas inerte a los tanques. La operación ahora puede ser
controlada desde el panel de control del cuarto de carga.
8- Presionar el botón START DELIVERY.
9- Cuando la concentración oxígeno en el gas inerte se encuentra entre los valores
determinados, la válvula de mandada a cubierta se abre, las válvulas de venteo se
colocan en la posición de trabajo. Se debe verificar que las válvulas de alivio estén
cerradas.
Fuera de Servicio de IGS
1- Presionar el botón DELIVERY STOP en el panel de control del cuarto de carga. Esto
abrirá la válvula de purga y cerrará la válvula de mandada
2- Presionar el botón GENERATOR STOP en el panel de control local para detener la
producción de gas inerte. La cámara de combustión es purgada con aire para remover
los vapores de hidrocarburo y los gases con azufre.
3- Los sopladores se apagarán automáticamente después de 3 minutos.

4- Apagar el suministro de agua de mar después de dos horas, con el fin de permitir que la
cámara de combustión se enfríe y se reduzca la corrosión.
Una vez puesto en servicio el equipo el oficial de guardia debe completar el formulario O-
177 del sistema de gestión de Registro de Gas Inerte. Este debe ser completado cada cuatro
horas.
Buque : “FERNI H” Puerto:
Operación: Fecha:
PREPARACIÓN DE EQUIPOS Observaciones
BOMBAS DE CARGAMENTO
Coordinar con el oficial de guardia de cubierta, a qué hora se necesitaran las bombas de carga,
lastre, stripping y equipo de gas inerte.
Motogeneradores en servicio. Acorde a consumo eléctrico en operaciones.
Caldera/s en servicio, con pastillas de quemadores acorde a operaciones.
Purgado de línea vapor a turbobombas.
Purgado de carcaza y calentado de turbobombas.
Nivel de aceite y presión de prelubricación de turbobombas, verificadas.
Control de bombas desde sala de máquinas
Chequeo de bloqueos de bombas de cargamento.
Chequeo de paradas a distancia de bombas de cargamento
SISTEMA DE ACCIONAMIENTO HIDRÁULICA DE VÁLVULAS
Maniobras de válvulas, verificadas
Presiones, niveles de aceite de sistema hidráulico de accionamiento de válvulas, Verificado
Normalidad de ruidos y vibraciones de sistema hidráulica de accionamiento de válvulas,

Verificado
PREPARACIÓN DE EQUIPOS Observaciones
SISTEMA DE GAS INERTE

Maniobras de válvulas, verificadas
Equipo de gas inerte en servicio.
Presión y temperatura del gas. Verificada
Calibración y Puesta en servicio de equipo fijo de medición de % O2.
% de O2 del gas. Verificado.
Presión, caudal, nivel de agua sello, torre de lavado, generador de gas inerte. Verificado
Ventilador/es, en servicio, Temperaturas y ruidos normales. Amperaje de los motores

correspondientes. Verificado.
Presiones, temperaturas, normalidad de funcionamiento de bomba refrigeración torre de

lavado / generador de gas inerte. Verificado.
Presiones, temperaturas, normalidad de funcionamiento de bomba circulación sello cubierta.

Verificado.
VARIOS
Funcionamiento de equipo de medición de gases en sala de bombas. Verificado.
Indicación de alarmas de hombre atrapado. Verificada.
Deberá ser completada durante las operaciones de descarga
VERIFICACIÓN DURANTE LAS OPERACIONES Observaciones
Amperaje de motores de bombas de cargamento, dentro de valores normales. Verificado
Presiones de vapor y combustible de caldera/s, dentro de valores normales. Verificado
Temperaturas de cojinetes de turbinas/motores, prensas pasamamparos, cojinetes de bombas

de cargamento, sellos, carcazas de bombas Verificado.
Presiones de trabajo de las bombas de cargamento dentro de valores normales. Verificado.
Normalidad de funcionamiento, no existencia de pérdidas, en bombas de cargamento.

Verificado
Presiones y temperaturas del gas inerte. Verificado.
Caudal de gas inerte, y porcentaje de O2. Verificado.

Operaciones con bombas de cargamento, entradas y/o salidas de servicio, asentado den libro
de guardia. Verificado.
Firma y aclaración del 1er Oficial de Firma y aclaración del Jefe de Máquinas:
Maquinas:
Nota: completar en cada operación con GI. Un control cada 4hs.
Una vez iniciado el equipo el oficial de guardia debe completar el formulario de Gas Inerte
del sistema de gestión, el cual debe ser completado cada cuatro horas.
Fotografías Descriptivas IGS

Incinerador:
El incinerador es un equipo utilizado para quemar restos de combustibles y aceites y residuos

sólidos. Este incinerador posee un tanque de en el cual se almacenan los hidrocarburos y aceites
sucios provenientes de los tanques de Sludge de las Purificadoras de Aceite, el tanque Dirty, el
tanque Drain y el de Sludge de HFO.
La normativa del incinerador a bordo se especifica en el MARPOL VI, esta trata sobre la
prevención de la contaminación producida por los buques. La regla numero 16 es la que trata
exclusivamente todo referida a la incineración. En ella, se especifica el tipo de productos que
pueden ser incinerados a bordo y la normativa que deben cumplir las incineradoras
Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los
buques.
Capítulo 1- Generalidades.
Capítulo 2- Reconocimiento, Certificación y Medidas de Control.
Capítulo 3- Prescripciones para el control de las emisiones de los buques.
Este buque cuenta con un incinerador Team Tec tipo OG120 C, conformado por cuatro
elementos:
• La cámara de combustión

• Un ventilador de gases de combustión

• Escape de gases de combustión
• Un Tanque de sludge con bomba de recirculación y calentador
La cámara de combustión es una cámara circular, equipada con una puerta para la carga, que
puede ser abierta solamente cuando el incinerador no está quemando. El sistema de control
previene que sea abierta antes que se llegue a la temperatura preestablecida.
La salida de los gases de combustión está localizada en la parte superior de la cámara para el
uso eficiente de las llamas. Estas siguen un patrón de tirabuzón hacia el fondo y continúa la
rotación hacia arriba en el centro de la cámara. Los restos de los residuos incinerados son
neutralizados por el quemador por lo que es ecológicamente seguro.
El proceso de quemado es monitoreado por un PLC y escaneado por un fotorresistor y la
temperatura también es regulada automáticamente por un sistema de control. Una ventana en
la puerta permite al operador observar la cantidad de basura en la cámara y la función del
sistema.
La cámara de combustión es construcción de acero, forrada con bloques refractarios con una
aislación con el exterior de 50 mm de aislación. El material refractario está hecho con cemento
de baja calidad y alúmina de alta calidad, siendo resistente a la escoria y al impacto térmico.
Una cubierta doble de acero y una camisa de aire refrigerante forman la parte exterior de la
cámara.
Está equipado con un quemador e inyectores de aire/vapor para el sludge. Hay una segunda
instancia para la incineración de lodos usando vapor o aire comprimido para atomizar. El
quemador permite que partículas de hasta 4 mm pasen a los ductos.
El propósito del ventilador de gases de combustión es transportar estos gases desde la cámara
de combustión y, además crea presión negativa en el horno. El mismo ventilador toma aire a
temperatura ambiente a través de la camisa de enfriamiento de la cámara de combustión y el
gas caliente desde el horno es diluido en función de reducir su temperatura a la salida a
aproximadamente 340 °C
La salida de los gases de combustión ajustará automáticamente el flujo de gas en el conducto
de salida
El tanque de Sludge tiene la función de tanque de servicio diario para el incinerador, esta utiliza
una bomba para que se pueda llenar el tanque ara luego ser conectada a un interruptor de alto
nivel, que detendrá la bomba cuando el tanque se llene.
Un termostato, lo mantiene a una temperatura de entre 60 y 90 °C (A temperaturas debajo de
los 60 °C, la regulación requiere que los tanques se encuentren aislados o protegidos con
pantallas de metal).
Dos válvulas de drenaje están instaladas en el tanque para verificar el nivel. La que se encuentra
más abajo se utiliza para drenar el agua. Una bomba de circulación está instalada para
transportar el sludge al incinerador y, junto a una línea de retorno, aseguran una buena mezcla
con el agua. Un interruptor de bajo nivel detendrá esta bomba cuando el nivel alcance el
mínimo.

Datos Técnicos del Incinerador
Cámara de combustión
Tipo OG120C
Capacidad 180.000 kcal/h (210 KW)
22 l/h Sludge OMI (20% agua)
Correspondiente a: Max. 200 l/carga de residuos sólidos
10 l/h Barros de servicios (Clase 2 OMI)
Máx. 1200 °C
Temperatura cámara de combustión
Trabajo 850-1150 °C
Máx., 375 °C
Temperatura de gases de combustión
Trabajo 250-340°C
Temperatura en la superficie 15 °C sobre la temperatura ambiente
Consumo eléctrico 7 kW
Presión negativa 5-35 mm H2O
Peso total 1450 kg
Dimensiones 1013x1457x1835 (l-w-h)
Quemador
Tipo HF-210-T
Capacidad 10 l/h (cada aspersor: 2.5 gph, 30°)
Bomba J4-CAC-1002
Presión de trabajo 16 -21 bar
Motor eléctrico 7AA63M02K, 2725/3270 rpm
Transformador de ignición 230V/ 10.000V
Ventilador
Tipo DN200, Un ventilador centrífugo de una pieza
Resistencia 450°C
Capacidad 3000 m3/h a 300°C y a 150 mm H2O
Tanque de sludge
Volumen 1100 l Neto
Presión de prueba 0.2 bar
Recubrimiento externo una capa de primer
Carbonil E-19 de 70-80 µ y una capa de Carbonil
Protección Carboxano de 2000 70-100 µ.
Recubrimiento interno una capa de primer
Carbonil E-19 de 40 µ

Fotografías Descriptivas

ODME (Oil Device Monitoring Equip)
El Sistema de ODME entra en vigencia en este buque según la regla 31 del Anexo I del
MARPOL 73/78, que dice que todo buque petrolero de arqueo bruto igual o superior a 150T
estará equipado con un sistema de vigilancia y control de descargas de hidrocarburos, capaz de
realizar un registro continuo de la descarga en litros por milla marina y la cantidad total
descargada, o del contenido de hidrocarburos y régimen de descarga.
El sistema ODME está compuesto básicamente por:
- Una unidad de análisis instalada en la banda de estribor de la sala de bombas

- Un módulo zenner ubicada en la sala de máquinas
- Una unidad de control de válvulas instalada en el cuarto de espuma
- Una computadora ubicada en el cuarto de control de carga
La computadora controla y recibe los datos de los demás componentes del equipo. Estos son
guardados en la memoria interna y pueden ser mostrados o impresos de acuerdo a lo requerido
por las Resoluciones OMI. La computadora calcula la concentración de hidrocarburos usando
la información obtenida de los sensores de la unidad de análisis. Junto con la información
obtenida por el caudalímetro calcula el régimen de descarga y la cantidad total descargada
durante el viaje. Todos los cálculos son identificados con fecha, hora y posición GPS.

Además, se pueden seleccionar los parámetros con los que se van a operar:
- Flujo de descarga manual automático: En modo manual los valores válidos de descarga deben
ser programados
- Velocidad manual o automática. En modo manual los valores válidos de descarga deben ser
programados
- Tipo de hidrocarburo a monitorear
- Modo de descarga: Lastre limpio (15ppm) o descarga de hidrocarburo (30 l/mm)
- Cantidad total permitida que será descargada
- Alarma de alto Régimen instantáneo de descarga: posee un rango de 0-30 l/mm
- Alarma de alta concentración de hidrocarburos: 0-15ppm
- Fecha y hora UTC
El módulo Zenner convierte las señales eléctricas de la computadora en señales neumáticas o

eléctricas para la operación de los distintos componentes del equipo
La unidad de análisis está compuesta por una unidad de medición, una bomba neumática, una
línea de agua dulce para propósitos de lavado y un transmisor de presión que controla el flujo
de la muestra en la célula de medición. La distancia entre las tomas de muestra y la unidad de
análisis debe ser lo más corta posible y debe tener en cuenta el tiempo máximo permisible de
transporte. Esta es de 15 metros.
La bomba de muestreo consiste en una bomba neumática operada con el sistema de aire
comprimido del buque con una capacidad de 15 l/min.
El principio de medición del equipo consiste en la combinación de la dispersión de la luz en
varios ángulos. La muestra es homogeneizada en la bomba de muestra y pasa a través de un
tubo de vidrio donde es expuesta a un haz de luz. La transmisión de la luz dependerá del tipo y
cantidad de los contaminantes presentes en el flujo.
El caudalímetro trabaja usando el principio de medir las caídas de presión. Una placa con un
orificio calibrado se encuentra instalada en la sección de muestra de la línea horizontal de
descarga. La diferencia de presión es convertida en una señal eléctrica por un transductor,
montado cerca de la placa. Esta señal es usada por la computadora para calcular el régimen de
descarga.
El caudalímetro debe estar siempre lleno de líquido y permite tanto una instalación vertical
como horizontal. En caso de instalarlo horizontalmente debe instalarse un “cuello de cisne” a
la salida de este para asegurar que el dispositivo siempre estará lleno de líquido.
La línea de descarga y la línea de retorno al tanque de slop poseen válvulas de tres vías operadas
neumáticamente. Estas son operadas por la unidad de control ubicada en el cuarto de espuma.
Cuando el sistema se encuentre apagado la válvula de la línea de descarga permanecerá cerrada
y la válvula de la línea de retorno estará abierta. Cuando el sistema se activa, las válvulas
permanecerán igual mientras los sistemas detectan condiciones de descarga no aceptables o
cuando se encuentren fallas en el sistema.
Solamente cuando existan condiciones de descarga aceptables la unidad de control permitirá
abrir la válvula de descarga.

Categoría OMI según Hidrocarburo
Tipo de
Categoría
Categorías representadas Tolerancia hidrocarburo
OMI
ODME
Densidad:790-800 kg/m3
Densidad - Baja
Viscosidad cinética: 2.65 +/- 5%
Viscosidad - Baja
Categoría 1 cSt 1
Punto de fluidez – Muy baja
Punto de enturbiamiento:
Mezcla
-2 +-3°C
Densidad - Media Densidad:852-862 kg/m3
Viscosidad – Media Viscosidad cinética: 10.19 +/- 5%
Categoría 2 2
Punto de fluidez - Baja cSt
Mezcla Punto de enturbiamiento: -5 +-3°C
Densidad - Alta Densidad: 884-894 kg/m3
Viscosidad - Media Viscosidad cinética: 12.9 +/- 5%
Categoría 3 3
Punto de fluidez - Baja cSt
Componentes nafténicos Punto de enturbiamiento: 5 +-3°C
Densidad – Muy alta Densidad: 947-957 kg/m3
Viscosidad – Muy alta Viscosidad cinética: 1246 +/- 5%
Categoría 4 4
Punto de fluidez - Bajo cSt
Componentes asfálticos Punto de enturbiamiento: 29 +-3°C
Densidad - Media Densidad:839-849 kg/m3
Viscosidad - Alta Viscosidad cinética: 3.96 +/- 5%
Categoría 5 5
Punto de fluidez - Muy alta cSt
Componentes parafínicos Punto de enturbiamiento: 39 +-3°C
RMG 35 Densidad:991 kg/m3
Marine
Densidad – Alta Viscosidad cinética: 35 cSt 6
RFO
Viscosidad - Alta Punto de fluidez: 30°C
Nafta
7
automóvil
Kerosene 8
Marine
Densidad:890 kg/m3
Destillate DMA – ISO 8217:2005 9
Viscosidad cinética: 1.5 – 6,0 cSt
Fuel Oíl

Operaciones con el ODME

Antes de iniciar la operación, se debe realizar un chequeo inicial para saber que todo el equipo
está en orden y evitar así cualquier tipo de incidentes.
Primeramente, abrimos las válvulas de la unidad de análisis y drenamos la trampa de agua de
la línea de aire comprimido. Luego de drenar verificamos que el aire de control tenga 6 bar.
Abrir las válvulas de entrada y salida de la unidad de análisis. Verificamos las válvulas VF1
(de alta presión) y VF2 (Baja presión) del medidor de flujo que estén abiertas y la VF3
(Ecualizador) esté cerrada.
Programar y verificar los parámetros operacionales.
Se arranca la bomba, ya sea de carga o stripping, para inicial la descarga permitiendo al sistema
estabilizarse con el modo de recirculación. La operación debe permitir la estabilización a bajas
revoluciones hasta obtener lecturas estables de concentración de hidrocarburos y luego poder
incrementarlas al nivel requerido.

El monitoreo se activa presionando el botón OBV en la computadora. El sistema realizará

primero una limpieza inicial y comenzará a operar. Cuando el indicador del OBV muestra luces
constantes el sistema entra en operación. Las luces de “válvula de fuera de línea abierta” (OBV
open) y de “válvula de retorno al tanque de slop abierta” (SLT open) indican el estado de la
operación en función de si las condiciones de descarga son aceptables o no.
Si la descarga alcanza las 1.000 ppm, los 30 l/mm o la cantidad total de hidrocarburo seteada,
la computadora cerrará la válvula de descarga, abrirá la válvula de recirculación y activará una
señal de alarma sonora y visible.
La computadora también activa una señal de advertencia cuando incrementa la concentración
de hidrocarburos. Esta señal indica que una capa oleosa en la superficie del agua es succionada
por la bomba y un rápido incremento es esperable.
Durante la operación, la computadora imprimirá a intervalos que no superen los diez minutos
la información obtenida.
El monitoreo se detiene con el botón OBV del panel de control. Este cerrará la válvula de
descarga. Luego, el sistema realizará un ciclo de lavado automático, incluyendo el flush de la
unidad de análisis y el purgado de la bomba y líneas de muestras.
Se deberá cerrar todas las válvulas de la unidad de análisis al igual que la de las líneas de agua
y aire comprimido. En el medidor de flujo se abrirá el ecualizador de presión para estabilizar el
transmisor y se cerrarán las válvulas VF1 y VF2.
En caso de falla del sistema la descarga puede realizarse eligiendo la opción “Manual override”
del menú de la computadora. Durante esta condición, es necesario mantener un registro escrito
de los valores de velocidad de descarga y concentración de hidrocarburos en intervalos
constantes que no superen los 20 minutos. Estimar la concentración de hidrocarburos tomando
muestras del efluente y compararlo con muestras preparadas equivalentes a 100, 200 y 500
ppm.
El flujo de descarga de la bomba se estima de los diagramas de velocidad de la bomba y la

velocidad usar los valores disponibles en el puente para navegación.
Se debe dejar un margen de agua en el tanque de slop al final de la descarga, realizando

chequeos y mantenimientos a intervalos regulares de tiempo para:
• Verificar correcto funcionamiento de las bombas, ausencia de pérdidas en las líneas
y funcionamiento correcto de las válvulas de accionamiento remoto.
• Verificar que el medidor de flujo funciona correctamente en condiciones normales,
ya sea por chequeo del flujo de descarga o de las caídas de presión
• Verificar que las alarmas funcionan correctamente cuando una falla ocurre.
• Verificar que el registro sea el correcto al variar los valores en simulaciones.
Asegurarse que el control de descarga este activo y que sus acciones sean registradas.
• Verificar que las condiciones normales de operaciones pueden ser restablecidas una
vez que el régimen instantáneo de descarga es reducido por debajo de 30 l/nm.
• Activar el control manual y verificar que se realice el registro correspondiente y que
se pueda operar manualmente la descarga.

• Apagar el sistema y verificar que las válvulas de descarga cierran automáticamente,

las bombas se detengan y que el control de las válvulas de descarga se encuentre
inoperativo.
• Verificar la precisión del caudalímetro
Según la regla 34 del Anexo I del MARPOL 73/78, sólo se podrá descargar
hidrocarburos o mezclas oleosas al mar cuando se cumplan las siguientes condiciones:
• Que el buque no se encuentre en una zona especial
• Que el buque se encuentre a más de 50 millas de la tierra más próxima
• Que el buque esté en ruta
• Que el régimen instantáneo de descarga de hidrocarburo no exceda de 30 litros por
millas marinas
• Que la cantidad total de hidrocarburo descargada en el mar no exceda de 1/30.000
del cargamento total del que formaba parte los residuos.
Fotografías Descriptivas

Sondas y Venteos en Espacios de Maquina y Cubierta
1- Tanque Sludge
2- Tanque Sentina
3- Carter M/P
4- Tanque Dirty Oíl
5- Tanque F.O. Drian
6- Tanque de L.O. Sludge
7- Tanque de F.O. Overflow
8- Tanque de D.O Storage

Venteo de Drain Sludge

Venteo de F.O. Overfill
Ítem 3 – Operaciones
Operación de achique por Separador de Sentina

Al momento de embarcar se encontró que no funcionaban tanto la bomba del separador de
sentina como la bomba de achique de los pocetes de sentina. Junto con el primer oficial de
máquinas primeramente se desmontó la bomba de achique de pocetes y se puso en
funcionamiento. Luego se cambió la bomba del separador de sentina ya que se había quemado
y se probó durante un viaje a Bahía Blanca en el mes de junio. Esta descarga duró muy poco
tiempo debido al pobre estado de los filtros.
Operación de embarque de Aceite
El día 20/02/2022, a los pocos días de embarque se recibió una partida de aceites lubricantes.
La misma fue recibida por lancha y embarcada por medio de la grúa de carga operada por el
personal de cubierta, se recibieron los remitos de la carga y se verifico el tipo de aceite
lubricante y el lote de producción para verificar que sean de la misma partida.
Se recibieron 20 tambores de aceite Mobilgard 540 utilizado para lubricación de camisas.

Luego estos fueron trasvasados a su correspondiente tanque por medio de una bomba de
trasvase neumática conectando la manguera de descarga a la toma correspondiente del manifold
ubicado en la banda de estribor de la cubierta principal, previa verificación de apertura de las
válvulas de descarga.

Operación de desembarque de Sludge

El día 28/04 el buque descargo el sludge contenido en el tanque para dicho fin en tierra.
Primeramente, se calefaccionó el tanque con vapor para asegurar que el contenido del tanque
pueda ser bombeado por la bomba. Una vez que el contenido fue calentado se abrieron las
válvulas de aspiración y descarga de la bomba y la válvula de descarga a cubierta. En la primera
cubierta en la banda de estribor se encuentra la brida de conexión a tierra. Se colocó una brida
y con mangueras de acople rápido se instalaron mangueras de acople rápido que descargaban
en camiones. El conductor del camión verificaba visualmente la descarga de los desechos. El
jefe de máquinas, en constante comunicación con el primer cabo de máquinas aseguraban que
la cantidad descargada sea correcta, el cabo mediante sondajes calculaba la cantidad descargada
en M3, de la misma manera el conductor.

Operación de achique de Slop

Durante la estadía a bordo, no se realizó la operación de achique de Slop.

Operación de embarque de combustible liviano y pesado
El buque ha realizado carga de combustible en el puerto de Bahía Blanca desde una barcaza.
Antes de iniciar la operación se debe completar el formulario O-158 de lista de verificación de
seguridad para operaciones de bunker. Este formulario es completado tanto por la barcaza como
por el jefe de máquinas luego de una reunión del alcance del trabajo con las personas
involucradas. Luego el jefe de máquinas recibirá el BDR (bunker delivery receipt) de la barcaza
y completará un formulario adicional. Luego barcaza y barco intercambian etiquetas para firmar
para etiquetar las muestras; las etiquetas de la barcaza deben ser firmadas por el jefe de
máquinas y las del barco deben ser firmadas por el capitán de la barcaza.Los bomberos de
cubierta conectarán la manguera de carga al manifold de carga ubicado en la pasarela. Es muy
importante la comunicación entre la barcaza y el personal que llevará a cabo la maniobra de
carga. El jefe de máquinas junto con el oficial de cubierta de guardia dará inicio a la operación.
Se sondan los tanques regularmente para saber cuánto se lleva de carga; una vez alcanzado el
volumen requerido se da por finalizada la carga. Se toman los últimos sondajes y se firma el
remito que indica cuánto fue realmente cargado.
El jefe de máquinas tomará una muestra de combustible a través de una válvula by-pass
conectada a la línea principal de carga. Esta muestra será luego dividida en cuatro muestras
pequeñas, de las cuales una es devuelta a la barcaza, otra quedará en el buque en el pañol de
muestras ubicado a babor de la cubierta principal, otra será enviada a un laboratorio para su
análisis y una cuarta muestra también quedará en el pañol de muestra, esta muestra corresponde
al anexo VI de marpol. Los frascos de muestras vienen con tapas numeradas. Luego de llenar
las muestras estas son precintadas con precintos numerados y rotulados. Es muy importante que
coincidan los números de tapas con los precintos ya que estos son cargados en un formulario
adicional y debe corresponder con la etiqueta que luego es pegada en la muestra.
Por otra parte, al ser el Ferni H un buque petrolero/quimiquero este transporta hidrocarburos y
sus derivados, algunas veces benceno u otro hidrocarburo tóxico para la salud.
Ante cada maniobra de carga/descarga realizada para transportar el personal de cubierta debe
completar el formulario O-170 del sistema de gestión; este formulario debe ser firmado cada
cuatro horas por el oficial de guardia, y tiene una serie de ítems que hay que volver a verificar.
Este formulario contiene todos los check list necesarios para operar con seguridad.
¿Nota: los formularios O-158 y O-170 serán adjuntados en formato digital.







Ítem 4 – Mantenimiento, Verificación e Inspecciones
Actualización de Certificados

Inspecciones del Estado Rector de Puerto
Las inspecciones anuales del Estado Rector de Puerto o más comúnmente conocidos
como Port State Control, son controles realizados por la autoridad marítima
correspondiente en el país, en este caso Prefectura Naval Argentina, hechas a todo buque
que navegue en aguas jurisdiccionales. Los buques extranjeros que naveguen por primera
vez en aguas argentinas y tengan como destino final un puerto estatal o argentino, deberán
ser inspeccionados por el Estado Rector del Puerto al arribo del mismo.
Es decir, el control de buques por el Estado rector del puerto constituye un complejo de
actividades específicas ejercidas por el universo de Autoridades Marítimas destinadas a
asegurar el cumplimiento, por parte de los buques extranjeros que visitan las aguas y los
puertos ubicados dentro de su territorio, de las normas internacionales que en materia de
seguridad y protección marítima y la prevención de la contaminación le son aplicables,
incluyendo la evaluación de la capacidad de la tripulación para desempeñar su tarea.
A pesar de contar el transporte naviero con un vasto marco normativo de seguridad de
alcance universal, el mundo continúa enfrentándose a la perdida de vidas humanas y
propiedades y a la contaminación de los ecosistemas acuáticos y costeros, causadas por
principalmente la operación de buques en condiciones deficientes, que no cumplen con
los convenios internacionales de seguridad que le son aplicables. Circunstancias
agravadas frente a la competencia desleal que plantean algunos armadores que obtienen
ventajas financieras derivadas del no cumplimiento por parte de sus buques de las normas
mínimas de seguridad, ocasionando fuertes distorsiones en el negocio naviero.
Se entiende por buque deficiente o subestándar a aquel cuyo casco, maquinas, equipo o
seguridad operacional no cumplen en lo esencial las normas prescriptas en el convenio
pertinente, o cuya tripulación no se ajusta a lo especificado en el documento determinante
de la dotación mínima de seguridad.
En el ámbito nacional, los antecedentes de las actividades que hoy conocemos
universalmente como control de buques por el Estado rector del puerto, se remontan esde
el momento mismo de la primera fundación de la población denominada “Puerto de
Nuestra Señora de Santa Maria de Buenos Aires” el 3 de febrero de 1536, con el ejercicio
de las funciones de policía de seguridad de la navegación y de los puertos por parte de las
primeras autoridades establecidas, cuyo espíritu y esencia se mantienen invariables y en
forma ininterrumpida hasta nuestros días. Tales actividades adquieren singular
protagonismo a partir de la instrumentación a nivel regional de las prescripciones
operacionales del Acuerdo Latinoamericano sobre el control de buques por el Estado
rector del puerto, suscripto el 5 de noviembre de 1992, en Viña del Mar (Chile), durante
la celebración de la VI Reunion de la Red Operativa de Cooperacion Regional de
Autoridades Marítimas de las Americas (ROCRAM)

Para nuestra Nación, la expresión de vinculación con otras comunidades ha sido

desde sus orígenes el intercambio marítimo, cuyas condiciones actuaron como causas de
importantes procesos de su historia, complementando, desde hace años, por otros medios
de transporte terrestres y aéreos y las telecomunicaciones, que han absorbido por parte de
las funciones que otrora desempeñara aquel, en forma casi exclusiva.
En el actual contexto predominante del globalización económica, donde alrededor
del 82% del volumen total del intercambio comercial argentino se realiza por vía acuática,
siendo transportada, en su gran mayoría, en buques de bandera, propiedad, bajo la
operación y tripulación por dotaciones extranjera, la presencia de controles eficaces para
asegurar el cumplimiento de los estándares de seguridad y protección marítimas y
prevención de la contaminación provenientes de los buques, representa una función
indelegable del Estado, quien a través de Prefectura, tiene la responsabilidad de tutelar
los intereses marítimos nacionales y, con ello, contribuir al desarrollo sustentable del
transporte naviero, erradicando la operación de buques deficientes.
Las actividades de supervisión por el Estado rector del puerto son llevadas a cabo
por equipos de inspectores de Prefectura calificados en las distintas especialidades de la
ciencia naval.
Certificados del Buque
Los certificados del buque serán adjuntados en formato digital.


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Zarini, Gustavo Damián

Protección del Medio Ambiente Marino 2 | 88

Ítem 2 – Equipos y Tanques.

Tratamiento de Aguas Sucias Mediante Sewage……………………………………………..46

Operación de achique por Separador de Sentina………………………………..……………..75

Ítem 4 – Mantenimiento, Verificación e Inspecciones

Certificados Estatutarios del Buque…………………………………………………..……….85

Protección del Medio Ambiente Marino 3 | 88

Convenios, Códigos y Guías Internacionales:

SOLAS: Convenio Internacional para Salvaguardar la Vida Humana en el mar.

Protección del Medio Ambiente Marino 4 | 88

Protección del Medio Ambiente Marino 5 | 88

STCW: Standards of Training, Certification and Watch keeping for Seafarers.

Protección del Medio Ambiente Marino 6 | 88

ISM: (International Safety Management) o Código IGS (Código Internacional de Gestión de

Protección del Medio Ambiente Marino 7 | 88

Protección del Medio Ambiente Marino 8 | 88

CODIGO IMDG: Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas.

Protección del Medio Ambiente Marino 9 | 88

ISGOTT: International Safety Guide for Oil Tanker and Terminal.

Protección del Medio Ambiente Marino 10 | 88

Tanker Safety Guide Chemicals:

Protección del Medio Ambiente Marino 11 | 88

Guidance Manual for Tanker Structure:

Protección del Medio Ambiente Marino 12 | 88

Ship to Ship Transfer Guide:

Protección del Medio Ambiente Marino 13 | 88

CLC (Civil Liability Convention):

FUND: Convenio internacional sobre la constitución de un fondo de indemnización de daños

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BWM (Ballast Water Management):

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Leyes Nacionales Aplicables al Buque

Ley No 22.079: Aprueba el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en

Ley Nº 22.190: Esta ley introdujo aspectos novedosos en el tema de la prevención de la

- Que los buques deban respetar regímenes y controles de operaciones.

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- Que deban someterse a certificaciones correspondientes

Ley No 25.137: Aprueba los Convenios Internacionales de Responsabilidad Civil (CLC/69) y

Decreto 230/87: Abala el Capítulo 6 de la prevención de la contaminación de las aguas por

Decreto 502/89: Reglamenta la Ley No 22.079, organizando el transporte de mercancías

Decreto 962/98: Reglamenta la Ley No 24.292; fue sancionado el 14 de agosto de 1998.

Decreto 817/92: Actividades portuarias. Transporte marítimo, fluvial y lacustre. Practicaje,

Ley 24.093: Ley de Puertos.

Decreto 769/93: Reglamentación de la ley 24.093.

Decreto 890/80: Régimen de la Seguridad Portuaria. (REGISEPORT).

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6/80: Vertimiento de desechos y otras materias.

3/81: Verificaciones operativas en alijos de hidrocarburos.

1/86: Certificado nacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos.

1/90: Transporte por buques de mercancías peligrosas.

2/91: Transporte por buques de mercancías peligrosas, certificados de aptitud y autorización de

3/97: Precintado de válvulas de descarga al mar.

4/97: Caudal mínimo de achique.

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4/98: Normas para la prevención de la contaminación de las aguas provenientes de

5/97: Prohibición de transporte de hidrocarburos y de otras sustancias en espacios no

7/97: Libro de registro de Hidrocarburos.

2/98: Implementación de planes de gestión de basura.

7/98: Obligación de cambiar lastre a los proveniente de puertos internacionales.

12/98: Designación de zonas de protección especial en el litoral argentino.

15/98: Prevención de la contaminación de las aguas por hidrocarburos provenientes de sala de