VW GOLF MKIV HIGHLINE TDI ASZ

+175 cv

IICI-IEII
riera76(arroba)gmail.com
actualizado el 05-03-09
Bienvenidos al perfil,

Antes de nada, aclarar que el Golf que nos ocupa prácticamente no lleva modificación externa
alguna, así que no os esperéis ver un coche espectacular ni nada de eso. Todas las
preparaciones se realizaron buscando la máxima discreción y persiguiendo tan sólo la mejora
mecánica o la utilidad práctica (en el caso de los interiores). En segundo lugar, comentar que
este perfil, bastante extenso, va a ser un texto más bien orientado a cómo mejorar un TDI de
130-150 cv (unos 145 cv y 165 cv respectivamente) de una forma que yo considero racional.
Recordemos que ambos vehículos llevan el mismo motor y tan sólo cambia ligeramente el
turbo (en algunos casos que no todos) y el intercooler. Hay también ciertas diferencias en los
inyectores y el árbol de levas, pero no responden a necesidades derivadas del aumento del
caballaje. Así, los inyectores del 150 tienen más caudal pero los del 130 trabajan con más
presión. En la práctica, con los dos se puede llegar a algo más de 210 cv. En cuanto al árbol de
levas, con el tiempo se observó que el montado sobre los vehículos ASZ de 130 cv resulta ser
más fiable y robusto que el de sus hermanos mayores, propenso al desgaste en muchas
unidades. Sobre el turbo, algunos TDI 130 montan KKK y otros Garret. En la práctica, los
vehículos equipados con Garret (como el de este perfil) presentan un turbo muy similar al de
los TDI de 150 cv (T17A en un caso y T17B en otro) y se pueden reprogramar casi de la misma
manera. Las unidades con KKK son más propensas a fundir el turbo tras las reprogramaciones.

La historia del coche no es muy particular. Tiene 6 años y se compró nuevo de paquete. No se
puede decir que tuviéramos que esperar mucho por él, ya que cuando llegamos estaba en el
almacén del concesionario y buscaban quitárselo de encima por aquello de la inminente
llegada del Last Edition. Es un Highline de 4 puertas que viene con bastantes extras,
prácticamente con todo el equipamiento del GTI a excepción del xenon, el techo solar y algún
que otro detalle. Cuenta con asientos deportivos, Climatronic, acabados interiores en cuero…
En cuanto al motor, es el conocido TDI ASZ de 130 cv declarados en ficha técnica (rindió 145 cv
en banco nada más terminar el rodaje) con caja de cambios de 6 velocidades. Una vez
comprado el coche, lo utilicé durante 5 años sin hacerle ninguna modificación (por aquello de
amortizar dinero) y comencé a trabajar un poco en él cuando tuve que sustituir ciertos
componentes debido a su desgaste natural (es decir, hace un año). El futuro del coche, con el
tiempo, quizá sea una preparación bastante radical que lo lleve a vivir permanentemente en
un garaje a excepción de salidas puntuales (probablemente circuito). Todo se verá, puede que
simplemente acabe en un desguace como los demás.

Comienzo enseñándoos a la criatura con su aspecto actual. Como veis, incluso conserva las
llantas de 15" originales (algún día le pondré unas de 16” específicas y muy ligeras). Señalar
que, a pesar de la porquería, el coche está impecable de chapa y se le reparan todos y cada
uno de los pequeños rascazos que puedan ir surgiendo en el día a día. Las letras originales que
estaban pegadas en el portón trasero se las quité, no creo que fueran de utilidad y así me
parece que el coche está más elegante. De paso, dejé de hacer publicidad a los del
concesionario.
(http://nosolocolors.wordpress.com/2007/08/22/calamar-ink/).
Lo primero que sustituí, cuando el coche aún estaba de serie, fue la suspensión. La original
resultaba excesivamente blanda, llegando a hacerse la inclinación y el balanceo bastante
insoportables a la hora de conducir de forma un poco deportiva. Opté por instalarle una
roscada regulable en altura y dureza, muy versátil, y me decanté por unos Koni 1150 Coil-Over
(http://www.koni.com/51.html). Inicialmente, y para ganar estabilidad, también opté por bajar
el coche unos -5,5 cm, sin embargo, resultaba demasiado delicado conducirlo porque tendía a
rozar con el cubrecárter en cualquier sitio. Finalmente se quedó como lo veis ahora, a -3,5 cm
y regulado al 90% de dureza.

Básicamente son estos amortiguadores. La foto no es mía, la localicé haciendo una búsqueda y
desconozco su autor.

Dado que la suspensión, aunque muy eficaz, también resultaba demasiado dura para un coche
con monocasco "de serie", decidí, al poco tiempo, instalar barras de copelas delanteras y
traseras así como la barra de refuerzo inferior del S3. En esta ocasión me decanté por las
Wiechers de aluminio, de gran ligereza y calidad. Éste es el aspecto que presentan montadas:
La trasera, como se aprecia, cruza el maletero de parte a parte. La instalé porque es muy raro
que lo lleve lleno, de modo que casi siempre hay sitio de sobra. A efectos prácticos, comprobé
que particularmente a mí no me molesta ni siquiera en los viajes largos, tan sólo hay que
distribuir bien el equipaje ;).

En las siguientes fotos podemos ver unos detalles de la barra de copelas delantera así como de
la copela en sí misma, con el regulador de dureza del amortiguador.
Las dos barras están instaladas de la forma "ortodoxa", es decir, con tuercas :).

En cuanto al refuerzo inferior del S3, estoy seguro de que prácticamente todos lo conocéis, no
le hice foto alguna por no meterme debajo del coche. Su instalación resultó muy sencilla, tan
sólo hubo que adaptar un poco la forma del cubrecárter.
Todas estas modificaciones hicieron desaparecer el balanceo del coche y la excesiva
inclinación. También mejoró espectacularmente el paso por curva y el tacto de la dirección.
Todavía se podría optimizar más el sistema instalando nuevas estabilizadoras, pero así ya es
muy eficaz.

Con la suspensión más o menos en condiciones, el siguiente problema estaba en los frenos. El
cambio radical de comportamiento motivó que nos animáramos a conducir de forma más
deportiva y ello conllevó a su vez que los, ya de por sí maltrechos, discos y pastillas se
despidieran de la vida una fría noche de Febrero (¡snif!).

Para el cambio de frenos le di muchas vueltas a la cabeza. De hecho, probé algún Golf con el kit
de pinzas, discos y pastillas Brembo para ver que tal iba. Luego, tras pensármelo bien, decidí
que no cambiaría las pinzas, ya que estaba satisfecho con su mordida. No buscaba frenar más,
sino poder frenar a lo largo de todo un tramo sin fatiga. Al final, me decanté por instalar en la
parte delantera los conocidos discos Brembo Sport perforados con pastillas Brembo, mientras
que atrás monté unos discos Sparco perforados y rallados con pastillas de la misma marca.
Para completar la instalación cambié los latiguillos originales por otros metálicos y sustituí el
líquido de frenos original por un sintético DOT 5.1. Tras el correspondiente rodaje,
desaparecieron de forma definitiva todos mis problemas en este aspecto: ni cristalizaciones, ni
alabeos ni fatiga. Valoré instalar también una ventilación forzada, pero no hizo falta. Os dejo
algunas fotos...

Éste es el kit que se puso en la parte delantera (la foto pertenece a Brembo).

Y éste es el aspecto que muestra la rueda del coche con los discos montados. Como se
observa, todo el conjunto resulta muy discreto y, si no fuera por las perforaciones, los discos
pasarían totalmente desapercibidos.
La suspensión iba bien... los frenos iban bien... llegaba el momento de meter mano a otros
elementos mecánicos, ahora que el coche estaba preparado para un aumento de potencia.
Antes de hacer nada serio, simplemente opté por sustituir el Dog-Bone (el taco principal del
motor) original por su equivalente de Powerflex e instalar el short-shift del Audi TT de 6v (un
selector de recorrido longitudinal un poco más corto que el original). Son dos pequeños
detalles que se perciben si prestamos un poco de atención cuando conducimos.

La foto del Dogbone proviene de la propia página de Powerflex. Sobre estos tacos habréis oído
muchas leyendas urbanas que los acusan de generar demasiado ruido y vibraciones. El
problema se soluciona cuando se instalan correctamente y se utiliza un elevador para ello, es
decir, evitemos ponerlos subiendo el coche a un bordillo y cosas por el estilo .

Sobre el short-shift hay poco que comentar. Se monta sin problema alguno y es totalmente
compatible con el Golf. Su misión, como dije, consiste en reducir el recorrido longitudinal de la
palanca de cambios aproximadamente un 20%, con lo que puedes meter la marcha un poco
más rápido :). Ahí tenéis una foto de la pieza montada en mi coche:

Posteriormente comenzó la potenciación en sí misma, que todavía se encuentra en una fase

intermedia. Actualmente el coche está simplemente reprogramado con Upsolute, con lo que
pasó a rendir, tras ajustar correctamente la cartografía, algo más de 175 cv en banco con 420-
440 de par (depende de la lanzada, suele existir una oscilación de unos 3-4 cv y elegí el valor
más bajo). Estos números se refieren siempre al banco más restrictivo que conozco en Asturias
(HRS Motorsport). Si se lleva a algunos otros de por ahí la potencia aumenta, pero no
considero esos valores muy fiables.

Tras unos cuantos miles de kilómetros de prueba recorridos con la nueva cartografía se hizo
patente un punto débil que aqueja a prácticamente todos los TDI de cierta potencia: el volante
de inercia bimasa. Digamos que la reprogramación puso el punto final a su vida en tan sólo
17.000 km y lo dejó con una bonita holgura de varios cm. También hay que reconocer que
estaba ya bastante usado en el momento de reprogramar. Con esta tesitura, y considerando
los futuros aumentos de potencia, decidí que no volvería a instalar un embrague OEM. Tras
bastante mirar y consultar decidí instalar al coche un volante monomasa y un embrague
totalmente nuevo. Me decanté por Helix Autosport, conocido fabricante de embragues de
competición. Inicialmente pensé en un sistema cerámico, pero las propias características de un
embrague de este tipo lo hacen muy inapropiado para el día a día. Al final, se instaló un
conjunto de embrague Helix consistente en el volante monomasa (más ligero que el bimasa
que trae el Golf), disco orgánico reforzado y prensa reforzada. También se sustituyó el collarín
hidráulico por uno nuevo (OEM, no hace falta otro).
El cambio de embrague alteró en gran medida el comportamiento del Golf, sobre todo en lo
referente a la entrega de par y subida de RPMs. Es algo muy apreciable en marchas cortas,
donde incluso un embrague de serie nuevo suele patinar bastante. El coche va mucho mejor
pero todo tiene sus contras ya que, por un lado, hay que tener cuidado para no machacar las
ruedas delanteras en 3000 km y, por otro, hay que habituarse al nuevo sonido del vehículo. No
es que el coche suene "a roto" pero se convierte en un auténtico tractor, cualquiera que haya
escuchado un R21 diesel, un 205 GRD o una vieja furgoneta sabrá lo que digo. En el interior,
también se percibe muchísimo el sonido, al ir el coche menos insonorizado de lo normal por
tener, de origen, un volante bimasa. Por cierto, como podréis suponer, todo vuelve a la
tranquilidad cuando se pisa el embrague . Por su parte, Helix garantiza que este tipo de kits
pueden soportar sin problemas bastante más de 500 nm de par, de modo que en un Golf como
el mío prácticamente aseguran que el embrague durará toda la vida.

Como anécdota comentar que para sustituir la luz de cruce OEM me decanté por unas
bombillas Amolux Super Xenon-Laser, bastante mejores que las originales y muy blancas. El
único problema estriba en que están concebidas para su uso en circuito y, por tanto, las luces
de posición que traen de regalo no están homologadas (una pena, ya que son muy bonitas).
Con todo, tampoco es nada que no se arregle manteniendo las originales. Descarto totalmente
poner un kit de xenon al coche porque necesitaré el espacio para instalar un Intercooler lateral
en condiciones (algún día).
En el interior del vehículo lo que más podría destacar a primera vista es la presencia de un
Turbo Timer (TT) alojado en el aireador central. Elegí el Blitz Dual Turbo Timer DC, ya que
además también es un manómetro de presión del turbo (hasta 2,5 bares, el límite del MAP del
coche) y posee varias otras funciones interesantes: avisa de los picos de sobrepresión
(previamente nosotros le habremos indicado el límite de soplado); guarda un historial de los
picos; incorpora un cronómetro bastante simpático para 5 vueltas con historial de tiempos…
La instalación, si bien no fue “complicada” sí resultó muy laboriosa (al menos para nosotros).
Por suerte, contábamos con el estupendo manual de Bhean que describe cómo montar el TT
en un León con todo lujo de detalles.

Lo primero que hice fue ponerme en contacto con Maquipal

a fin de obtener el racor T para adaptar al sensor MAP del coche. El racor permite que
podamos medir la presión del turbo desde la salida que él mismo incorpora, sin necesidad de
taladrar ningún manguito. Desgraciadamente, el sensor MAP de mi Golf está localizado debajo
del depósito del limpiaparabrisas y hay muy poco espacio a su alrededor. Por suerte, queda
sitio para el racor, aunque para montarlo hubo que sacar el faro, el propio depósito y el filtro.
Una vez realizada esta operación, conectamos al racor el pequeño manguito de poliamida que
informa de la presión del turbo y lo pasamos por el interior de un tubo corrugado de 16 mm
hasta dentro del habitáculo, en concreto, hasta la propia centralita del TT, que colocamos
detrás de las cajas de relés del Golf.

En la foto podemos apreciar lo justo que va el racor. Tal y como está situado el sensor MAP del
coche es prácticamente imposible instalarlo sin desmontar bastantes cosas.
En esta otra imagen aparece señalado con la flecha roja el tubo corrugado que aloja el
manguito de presión del turbo. Asciende por la rampa de inyección del coche y está sujeto con
bridas.
Finalmente, el tubo corrugado sale por el otro extremo del motor y penetra en el habitáculo.

Durante la instalación también surgieron dificultades adicionales a la hora de pasar el cableado

por el interior del coche. Así, cuando nos pusimos con ello comprobamos que el Golf está
bastante más apretado que el León del artículo de Bhean en lo que a espacio para alojar
componentes se refiere. Ello deriva, en parte, de la presencia de algunas protecciones
metálicas extra que el León no lleva (al menos el del manual) y que también tuvimos que
desmontar. Por ejemplo, hay una de gran tamaño justo detrás del guarnecido que va debajo
del volante.

Con todo, finalmente instalamos el TT en el hueco derecho del aireador del coche sin novedad.
Una vez montado intentamos ponerle un cerquillo de plástico para integrarlo al 100% pero los
resultados no convencieron, de manera que simplemente lo dejamos fijo en el hueco que
queda tras desplazar el botón de la luneta térmica. Ya veré si merece la pena currarse una
integración perfecta o no, ya que así me parece que tampoco queda mal .
Al final, el TT de Blitz resultó ser, para mí, una de las herramientas más útiles de todo el coche.
Gracias a su función manométrica (muy precisa, por lo que pude ver) se pueden comprobar
diariamente bastantes aspectos relativos a la salud de nuestro turbo e incluso diagnosticar, sin
abrir el capó, el posible origen de varias averías. Por otra parte, es muy cómodo retirar la llave
del contacto y salir del coche mientras el motor sigue arrancado el tiempo que nosotros
definamos. En mi caso, opté por programarlo para que se apagara a los 50 segundos, más o
menos el tiempo que tardo en salir del coche, ponerme el jersey y buscar las llaves para abrir
la puerta del garaje :D.

Con todo, existe un pero (siempre hay uno). Tal y como vienen de origen, nuestros Golfs
activan la centralita de confort al retirar la llave del contacto SÓLO cuando el motor ya está
parado, lo que provoca que se enciendan las luces de cortesía y que podamos cerrar el
vehículo usando el control remoto. Esto significa que, mientras el Turbo Timer mantenga
arrancado el coche no lo podremos cerrar con el mando a distancia si tenemos instalada la
alarma OEM (aunque sí con la llave). Por tanto, tendremos que esperar a que el motor se
detenga para hacerlo. En el León del manual de Bhean la cosa se soluciona de forma sencilla
instalando un relé, pero aquí no es posible, ya que en la gran mayoría de nuestros Golf la
activación de la centralita se realiza a través del Can-Bus del coche, a base de monitorizar las
RPM del motor. ¿Y no hay solución?. Pues sí, el problema se solventa si compramos el Turbo
Timer Companion Lite, un pequeño circuito que se activa cuando retiramos la llave de contacto
y nos permite usar el mando a distancia aún con el motor arrancado (además, trae algún que
otro gadget). Yo no sé si lo pondré porque entre que salgo del coche, hago cuatro cosas y me
alejo de él va pasando el tiempo y, al final, muchas veces no tengo que esperar prácticamente
nada para cerrarlo.

Por lo demás, el resto de componentes del habitáculo prácticamente no están alterados. Tan
sólo comentar la presencia de algún detalle OEM en aluminio (las manetas de mi puerta y la
del copiloto. Las cambié porque las que venían con el coche ya estaban sobadas a más no
poder) y la sustitución del equipo de audio.
En cuanto al sistema de sonido, la fuente actual es una Pioneer FH-P80BT. La elegí buscando
que fuera discreta y tuviera lo que actualmente llevan las unidades más o menos modernas:
BT, USB, ecualizador... y todas esas cosas. Tampoco busqué un equipo que fuera carísimo,
porque yo de música no tengo gran idea y me centro más en la parte mecánica :).

Así es como queda instalada en el Golf. Como se ve, no desentona con el estilo general del
coche y es discreta. Destaca un poco debido a que es lacada, pero nada del otro Jueves.
Aquí la tenemos con las luces encendidas. Como la iluminación de la fuente es azul y se atenúa
cuando activamos la del coche, el conjunto no destaca nada en la consola central.

Finalmente, decidí actualizar un poco los altavoces. Al final, opté por instalar los Blaupunkt Vc
172, que sin ser una cosa espectacular ya tienen detalles interesantes, como la presencia de
filtro y unas cúpulas decentillas (seda y fibra de vidrio). Suenan mucho mejor que los
originales, con un sonido muy limpio.
La verdad, he salido ganando con el cambio. Ya no tengo que llevar una tonelada de CDs en el
coche ni andar buscándolos por ahí, con un lápiz USB lo solvento todo. Ahora uso uno de 16
Gb, pero la fuente admite hasta 250 Gb en microdrive, de manera que se puede almacenar
prácticamente tanta música como se quiera.

En cuanto a la navegación, interface, etc... la verdad es que lo veo muy cómodo. Eso sí, no es
llegar y besar el santo, hay algunas fuentes un poco más intuitivas por ahí. Sin embargo, una
vez que te acostumbras, se hace todo muy rápidamente en base al botón-joystick central.

¿Qué quedaría por hacer en el futuro?. Bastante, si nos referimos al tema mecánico. Cuando el
turbo que lleva diga basta, habrá que montarle otro de más capacidad. También me gustaría
sustituir su pequeño intercooler original por uno competente y quizá instalar una downpipe
más catalizador deportivo de baja resistencia. Estas modificaciones, junto con el embrague que
ya está instalado, permitirían subir de nuevo la potencia de forma fiable y alcanzar, sin
problemas, unos 200 cv reales. Si quisiera potenciarlo más ya estaríamos hablando de palabras
mayores, como sustituir los inyectores, rectificar el motor, cambiar la culata, el árbol de levas...
etc. De momento, no está en mi mente hacer algo así. Ya veremos con los años :). Tampoco
estaría de más, si se alcanzaran finalmente los 200 cv en un buen banco, revisar los palieres,
modificar las estabilizadoras y repasar las homocinéticas. En fin... ya veremos, de momento va
bien así y ya dicen que estamos en crisis, así que no tengo pensado meterle más cosas en un
tiempo .

Y hasta aquí llega, de momento, el perfil. Ya veis lo que es el resumen de mi coche: un vehículo
orientado a recorrer hacer muchos kilómetros (tengo que usarlo todos los días) que combina
los consumos de un TDI con la posibilidad de divertirse sin complejos, asegurando siempre
buenas prestaciones, muy bajos consumos y una enorme cantidad de humo . Eso sí, no es
demasiado cómodo viajar en él a no ser que estés acostumbrado.

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