Instrumentos

PCA
 LOS INSTRUMENTOS BASADOS EN LAS PROPIEDADES DEL
AIRE MIDEN PRESIONES, ABSOLUTAS O DIFERENCIALES, QUE
CONVENIENTEMENTE CALIBRADAS, NOS OFRECEN
INFORMACIÓN DE PERFORMANCE, TRADUCIDAS EN FORMA
SISTEMA DE UNIDADES DE MEDICIÓN. EL SISTEMA ESTÁTICO PITOT ES
EL QUE SE ENCARGA DE PROPORCIONAR LAS PRESIONES A
ESTÁTICO MEDIR, Y LOS INSTRUMENTOS CONECTADOS A ESTE SISTEMA
SON: ALTÍMETRO, VARIÓMETRO Y VELOCÍMETRO.
PITOT-
PARA SU CORRECTO FUNCIONAMIENTO, ESTOS
(S.E.P.) INSTRUMENTOS NECESITAN QUE SE LES PROPORCIONE
PRESIÓN ESTÁTICA, PRESIÓN DINÁMICA, O AMBAS. ESTOS
DOS TIPOS DE PRESIÓN DEFINEN LOS COMPONENTES
PRINCIPALES DE ESTE SISTEMA: EL DISPOSITIVO QUE
OBTIENE PRESIÓN DE IMPACTO (PITOT) Y LÍNEAS DE
TRANSMISIÓN, Y EL DISPOSITIVO QUE RECOGE LA PRESIÓN
ESTÁTICA CON SUS RESPECTIVAS LÍNEAS DE TRANSMISIÓN.
SISTEMA
ESTÁTICO
PITOT-
(S.E.P.)
 PRESIÓN DE IMPACTO- Conocida también como presión
dinámica, es la que se crea al chocar un cuerpo en
movimiento con una masa de aire. Será mayor o menor,
dependiendo de la intensidad del choque.

PRESIÓN ESTÁTICA- Es la presión existente en la

atmósfera y que varía conforme a la altitud de presión a
Definiciones. que se está volando.

PRESIÓN DIFERENCIAL- Es la diferencia entre la presión

de impacto (Pitot) y la presión estática (ambiental).
 • Consiste en un tubo sencillo u otro
Componentes dispositivo similar, de tamaño pequeño,
(10- 15 cms.), que suele estar ubicado,
de un S.E.P. enfrentado al viento relativo, en el borde
de ataque, debajo del ala, en la nariz de la
Convencional. aeronave o en el estabilizador vertical.
Está ubicado normalmente en zonas de la
aeronave que no sufran distorsión o
• Tubo Pitot alteraciones del flujo del aire de impacto.
Posee un pequeño agujero en la punta
para recoger la presión de impacto, que
debe permanecer siempre libre de
cualquier impureza (insectos, hielo, etc.)
que lo obstruya. Suele tener un pequeño
orificio en la parte de abajo para facilitar
su limpieza.
• “No es recomendable soplar este tubo
para limpiarlo, pues esto podría causar
daño a los instrumentos”
Tubo Pitot

• Cuenta también con una resistencia, que se acciona con un interruptor desde la cabina (Pitot
heat), que al calentarse impide la creación de hielo cuando se vuela en condiciones
atmosféricas que propician su formación. Siempre que se vaya a volar en condiciones de
humedad visible, es conveniente conectar el calefactor del Pitot para prevenir la formación de
hielo.
• Las presiones son suministradas ya sea directamente a los instrumentos o a un computador
central de información aérea (C.A.D.C.). Los de forma directa utilizan una barra metálica
colocada en la punta del tubo Pitot inmediatamente detrás del orificio de entrada del aire
llamado Bafle de aire, el que transmite la velocidad con la cual ingresa el aire como presión. Las
presiones captadas por un computador central lo hacen a través de la transformación de
presiones en señales o impulsos eléctricos.
 • Como su nombre lo indica,
proporcionan la presión estática del
aire libre en que se mueve el avión.
Son unos orificios, protegidos por
alguna rejilla o similar, que
normalmente están situados en el
Orificios fuselaje porque es donde sufren menos
perturbaciones. Lo usual es que estas
Estáticos. tomas sean dobles, una a cada lado del
fuselaje. Salvo en aviones capaces de
volar en zonas de muy baja
temperatura, no necesitan de
protección anti hielo. Sin embargo, al
igual que el tubo pitot, deben
mantenerse libres de impurezas.
 • Son las encargadas de llevar a los
instrumentos las presiones obtenida por el
tubo de Pitot y por los orificios estáticos
del flujo de aire que rodea al avión. Las
presiones obtenidas por el tubo pitot son
Líneas De transmitidas en forma directa como se
explicó anteriormente, y la característica
Transmisión De principal para las líneas de transmisión
estática es que se conectan en forma de
Presión “Y” en una sola, para compensar posibles
desviaciones, especialmente en virajes, en
que una toma recibe mayor presión
estática que la otra. Con esta forma de
conexión, se promedian las presiones
cuando el avión efectúa dicha maniobra.
 • Algunas aeronaves poseen un sistema estático alterno
en el caso de que fallen los sistemas normales o se
obstruyan por el hielo. Los orificios estáticos alternos
usualmente están ubicados en un punto de la
estructura de la aeronave que no es susceptible a las
condiciones de congelación. Normalmente existe una
diferencia de presión entre los sistemas alternos y los
Fuente Alterna primarios que pueden cambiar las indicaciones. Si este
error no se encuentra reflejado en los respectivos
manuales de vuelo, deberán considerarse las
Y De diferencias en las velocidades de crucero, descensos y
especialmente en las configuraciones de aterrizaje.
Emergencia Debido al efecto causado por el flujo de aire sobre el
avión, generalmente se presenta dentro de la cabina
una presión inferior a la existente fuera de ésta. Por
consiguiente, al hacer uso de la fuente alterna,
casualmente ocurrirán en los instrumentos las
siguientes diferencias:
• Altímetro indicará una altitud mayor que la real.
• Velocímetro indicará una velocidad ligeramente mayor
que la real.
• Variómetro indicará un ascenso momentáneo.
 • Para aquellos aviones que no poseen una fuente
estática alterna, existen medidas que se pueden tomar
y la denominaremos Fuente Estática de Emergencia.
• Esta fuente deberá utilizarse, cuando han fallado la
fuente de presión estática primaria y alterna. Se
obtiene al romper el vidrio de cualquier instrumento
asociado al sistema estático Pitot. Cualquier
instrumento del sistema estático- Pitot puede alterarse
Fuente Alterna para que suministre una fuente estática de emergencia.
Seleccione un instrumento que no considere esencial
Y De para su vuelo. ¿Cuál deberá romper? El que la situación
que se viva lo aconseje. Se recomienda no usar el
variómetro, ya que este instrumento entrega su
Emergencia información con un retardo de 6 a 9 segundos, y
transmitirá su retardo al resto de los instrumentos.
• Aquellos aviones que cuentan con un sistema de
presurización en la cabina, para utilizar esta fuente de
emergencia, deben despresurizar primero para que así
la cabina entregue una presión acorde a la altitud que
se vuela.
 • Las magnitudes de los errores aquí
Errores del descritos están presentes dentro del
sistema estático Pitot de cualquier
Sistema avión. Los detalles completos de un
sistema en particular deben ser
Estático Pitot consultados en los respectivos
manuales de vuelo.
 • Es el resultado de sensaciones de presiones
incorrectas causadas por el disturbio del flujo del
aire (turbulencias) alrededor del tubo Pitot y / o
eventualmente de los orificios estáticos, siendo este
error más notorio en los cambios de configuración
de la aeronave: variando su magnitud, dependiendo
del tipo de avión, la velocidad y ángulo de ataque.
Se manifiesta en todos los instrumentos del sistema
estático Pitot, con la diferencia de que al variómetro

Error De lo afecta inicialmente pero posteriormente,

estabiliza su indicación en la correcta. Este error se
determina en los vuelos de prueba de fábrica y debe
Instalación venir tabulado en el Manual de Vuelo del avión.
• Este error puede ser un valor positivo o negativo,
que varía según:
• Velocidad aérea
• Ángulo de ataque
• Peso de avión
• Aceleración
• Configuración del avión
 • Puede ser clasificado en 2 tipos:
• FIJO: un valor común a un tipo de aeronave
• VARIABLE: efecto de la temperatura ambiente sobre la
estructura, etc.
• La velocidad aérea, indicadores mach y altímetros son
afectados por el error de instalación.
Error De • Advertencia: El altímetro es el más perjudicado con el
error de instalación, ya que, dependiendo del tipo de
Instalación avión, este error puede exceder 2000 pies. En los
sistemas estáticos del tipo BOOM, este error se
manifiesta en la captación de una mayor presión que la
real, “siendo su indicación menor que la real”. Este
error aumenta su magnitud a medida que aumenta la
velocidad, y cuando el avión pasa la velocidad del
sonido, este error se produce exactamente al revés.
 • Este error se debe a falsas captaciones de
presión, debido a cambios bruscos de actitud en
Pitch y Roll (es momentáneo).
• Cuando un avión se encuentra en la etapa de
rotación para el despegue, los instrumentos
pueden indicar un descenso temporal además de
disminución de altitud y velocidad. Esto se debe
al aumento de presión percibido por el sistema
Error Reverso. estático. Una forma de disminuir este error
consiste en efectuar cambios de pitch suaves.
• Cuando se aplica potencia (colectivo) en un
despegue en helicóptero, los instrumentos
pueden indicar un momentáneo descenso y
pérdida de altitud producto de un momentáneo
aumento de presión percibido por el sistema
estático. Este error se minimiza aplicando
cambios de potencia suaves.
 • Se debe a que la compresibilidad del aire en el
tubo Pitot, se hace mayor a medida que se acerca
a la velocidad del sonido. Este error es
significativo en aviones que vuelan sobre 200 kts.
y sobre 10.000 pies de altitud. Afectará de igual
forma a todos los aviones que vuelen a una
misma V.A.E. y a una misma altitud de densidad.
Error De Afectará solamente a los velocímetros
convencionales y no a los de V.A.V. Hay dos
formas para corregir el error de compresibilidad:
Compresibilidad. • Dependiendo del tipo de avión, esta
corrección va a estar tabulada en el manual
de la aeronave.
• También se puede corregir mediante el
llamado factor “F”, que es una constante de
error que se obtiene con velocidad y altitud,
obteniéndose esta directamente del
computador Dalton.
 • La histéresis es resultado de la
imperfecta elasticidad de las cápsulas
aneroide y resortes que tienden a
Error De conservar una forma dada, aun cuando
las fuerzas externas hayan cambiado.
Histéresis. Está presente durante cambios rápidos
de la altitud y de corta duración. La
histéresis afecta a los altímetros de
presión.