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Instrumentos
de Vuelo
Introducción
Para volar con seguridad cualquier aeronave, un piloto
debe entender cómo interpretar y operar los
instrumentos de vuelo. El piloto también debe ser capaz
de reconocer errores y mal funcionamiento de estos
instrumentos. En este capítulo se aborda el sistema
pitot-estática y los instrumentos asociados, el sistema
de vacío y los instrumentos relacionados, instrumentos
giroscópicos, y la brújula magnética. Cuando el piloto
entiende cómo funciona cada instrumento y reconoce
cuando un instrumento está funcionando mal, puede
utilizar de forma segura los instrumentos a su máximo
potencial.
Instrumentos de Vuelo Pitot- Estática
El sistema de pitot-estática es un sistema combinado
que utiliza la presión estática del aire, y la presión
dinámica debida al movimiento de la aeronave por el
aire. La combinación de estas presiones se utiliza para
el funcionamiento del indicador de velocidad
aerodinámica (ASI), el altímetro, y el indicador de
velocidad vertical (VSI). [Figura 7-1]
7-2
Cámara de presión de impacto y líneas presión dinámica más la presión estática. Además del
El tubo Pitot se utiliza para medir las presiones totales agujero más grande en la parte delantera del tubo pitot,
combinadas que están presentes cuando una aeronave hay un pequeño agujero en la parte posterior de la
se mueve a través del aire. La presión estática, también cámara, que permite que la humedad drene del sistema
conocida como presión ambiente, está siempre presente cuando la aeronave encuentra precipitación. Ambas
ya sea que la aeronave esté en movimiento o en reposo. aberturas del tubo pitot deben ser controladas antes del
Se trata simplemente de la presión barométrica en el vuelo para asegurar que ninguna está bloqueada.
área local. La presión dinámica sólo está presente Muchas aeronaves tienen fundas de tubo pitot
cuando una aeronave está en movimiento; por lo tanto, instaladas cuando se detienen durante largos períodos
se puede considerar como una presión debida al de tiempo. Esto ayuda a mantener a los insectos y otros
movimiento. El viento también genera presión objetos que se atasquen en la abertura del tubo Pitot.
dinámica. No importa si el avión se mueve a través de
El instrumento que utiliza el tubo pitot es el
aire en reposo a 70 nudos o si la aeronave se enfrenta a
anemómetro o velocímetro (ASI). La presión total se
un viento con velocidad de 70 nudos, se genera la
transmite desde la cámara de presión del tubo Pitot al
misma la presión dinámica.
anemómetro a través de un tubo pequeño. La presión
Cuando el viento sopla desde un ángulo menor a 90º de estática se entrega al lado opuesto del ASI que sirve
la nariz de la aeronave, la presión dinámica se puede para anular las dos presiones estáticas, dejando de ese
ver en el ASI (AirSpeed Indicator). El viento en modo la presión dinámica que se indicará en el
movimiento a través de un perfil a 20 nudos es el instrumento. Cuando cambia la presión dinámica, el
mismo que si la aeronave se mueve a través de aire en ASI muestra un aumento o disminución, que
calma a 20 nudos. El tubo Pitot capta la presión corresponde a la dirección del cambio. Los dos
dinámica, así como la presión estática que siempre está instrumentos restantes (altímetro y variómetro) utilizan
presente. sólo la presión estática derivada de la toma estática.
El tubo Pitot tiene una pequeña abertura en la parte Cámara de presión estática y líneas
delantera que le permite a la presión total entrar en la La cámara estática se ventila a través de pequeños
cámara de presión. La presión total se compone de la agujeros al aire libre sin perturbaciones en los lados de
7-3
la aeronave. Al cambiar la presión atmosférica, la indicador, que traduce la compresión de las cápsulas en
presión es capaz de moverse libremente dentro y fuera un descenso de la altitud y traduce una expansión de
de los instrumentos a través de pequeñas líneas que las cápsulas en un aumento de la altitud. [Figura 7-2]
conectan los instrumentos con el sistema estático. Una
fuente de presión estática alternativa se proporciona en
algunas aeronaves para proveer presión estática si la
fuente de presión estática primaria se bloquea. La
fuente estática alternativa se encuentra normalmente en
el interior de la cabina de vuelo. Debido al efecto
venturi del aire que fluye alrededor del fuselaje, la
presión de aire dentro de la cabina de vuelo es inferior
a la presión exterior.
Cuando se utiliza la presión estática alternativa, se
observan las siguientes indicaciones de instrumentos:
1. El altímetro indica una altura ligeramente
superior a la real.
2. El ASI indica una velocidad mayor que la
velocidad real.
3. El VSI muestra un ascenso momentáneo y luego
se estabiliza si la altitud se mantiene constante.
Cada piloto es responsable de consultar el Manual de
vuelo de la aeronave (AFM) o el Manual de
Operaciones del Piloto (POH) para determinar la
cantidad de error introducido en el sistema cuando se
utiliza la fuente estática alternativa. En una aeronave
Figura 7-2. Altímetro
no equipada con aire estático alternativo, un método
para introducir presión estática en el sistema si ocurre
un bloqueo es romper el vidrio del VSI. Esto hace Note cómo la presión estática se introduce en la parte
inoperativo al variómetro (VSI). La razón para elegir el trasera de la caja sellada del altímetro. La cámara
VSI como el instrumento para romper es que es el exterior del altímetro está sellada, lo cual permite que
instrumento menos importante para el vuelo. la presión estática rodee las cápsulas aneroides. Si la
presión estática es mayor que la presión en las cápsulas
Altímetro aneroides (29,92 "Hg), las cápsulas se comprimen
El altímetro es un instrumento que mide la altura de
hasta que la presión en el interior de las cápsulas es
una aeronave por encima de un nivel de presión dado. igual a la presión estática que las rodea.
Los niveles de presión se discuten en detalle más
Contrariamente, si la presión estática es menor que la
adelante. Puesto que el altímetro es el único presión en el interior de las cápsulas, las cápsulas
instrumento capaz de indicar altitud, este es uno de los
pueden expandirse lo que aumenta el volumen. La
instrumentos más vitales instalados en una aeronave. expansión y contracción de las cápsulas mueven la
Para utilizar eficazmente el altímetro, el piloto debe articulación mecánica, que mueve las agujas en la
comprender el funcionamiento del instrumento, así
esfera del altímetro.
como los errores asociados con el altímetro y cómo
afecta cada uno a la indicación. Principio de operación
El altímetro de presión es un barómetro aneroide que
El componente principal del altímetro son una pila de mide la presión de la atmósfera en el nivel donde se
cápsulas aneroides selladas. Una cápsula aneroide es encuentra el altímetro, y presenta una indicación de
una cápsula sellada que es vaciada a una presión
altitud en pies. El altímetro utiliza la presión estática
interna de 29,92 pulgadas de mercurio (29,92 "Hg o como su fuente de operación. El aire es más denso al
1013 mb). Estas cápsulas son libres de expandirse y
nivel del mar que en altura; a medida que aumenta la
contraerse con los cambios en la presión estática. Una altitud, disminuye la presión atmosférica. Esta
mayor presión estática comprime las cápsulas. Una diferencia de presión en los distintos niveles hace que
presión estática inferior (menos de 29,92 "Hg) permite
el altímetro indique cambios de altitud.
que las cápsulas se expandan. Una unión mecánica
conecta el movimiento de las cápsulas a las agujas del
7-4
altitud es menor que la indicación del altímetro. altímetro debe ser ajustado al progresar el vuelo desde
[Figura 7-3] La magnitud de esta "diferencia" una estación a la siguiente. El control de tráfico aéreo
determina la magnitud del error. La diferencia debido a (ATC) informará al actualizar la configuración del
temperaturas más frías es la que preocupa al piloto. altímetro. Si un piloto no utiliza asistencia del ATC,
Cuando se vuela en una masa de aire más fría reglajes locales del altímetro se pueden obtener de
manteniendo una altitud indicada constante, la altitud sistemas automatizados de observación (AWOS/
verdadera es menor. Si el terreno o los obstáculos son ASOS) o servicio de información automáticos (ATIS).
un factor en la selección de una altitud de crucero,
Muchos pilotos confían que el ajuste actual del
sobre todo en terreno montañoso, recuerde anticipar
altímetro compense las irregularidades de la presión
que una temperatura menor que la estándar coloca a la
atmosférica a todas las altitudes, pero esto no es
aeronave más abajo que la indicación del altímetro. Por
siempre cierto. El ajuste del altímetro por transmitido
lo tanto, una mayor altitud indicada puede ser necesaria
por estaciones terrestres es la presión de la estación
para proporcionar la adecuada separación del terreno.
corregida al nivel medio del mar. No tiene en cuenta
Cuando el aire es más caliente que el estándar, la
las irregularidades en niveles superiores, en particular
aeronave está más alta que la altitud indicada. Las
el efecto de la temperatura no estándar.
correcciones de altitud por temperatura se pueden
calcular en el computador de vuelo. Si cada piloto en un área dada utiliza el mismo ajuste
de altímetro, cada altímetro debe estar afectado igual
Las temperaturas extremadamente frías también
por errores de variación de la temperatura y la presión,
afectarán las indicaciones del altímetro. La figura 7-4,
haciendo posible mantener la separación vertical
que se deriva de las fórmulas de la OACI, indica la
deseada entre aeronaves. Esto sin embargo no garantiza
cantidad de error que puede existir cuando la
la separación vertical. Todavía es imperativo mantener
temperatura es muy fría.
una exploración visual por tráfico aéreo.
Al volar sobre terreno elevado y montañoso, ciertas
condiciones atmosféricas causan que el altímetro
indique una altitud de 1.000 pies o más por encima de
la altitud real. Por esta razón, un margen generoso de
altitud debe ser permitido, no sólo por posible error del
altímetro, sino también por posibles corrientes
descendentes asociadas con vientos en altura.
Para ilustrar el uso del sistema de reglaje de altímetro,
imagine un vuelo desde Paraná, a Córdoba, vía San
Francisco. Antes de despegar de Paraná, el piloto
recibe un ajuste de altímetro de 29,85 "Hg desde la
Figura 7-4. Mire la tabla con una temperatura de torre de control, y establece este valor en la ventana de
-10 °C y altitud del avión de 1.000 pies sobre el configuración del altímetro. La indicación del altímetro
aeródromo. La tabla muestra que el ajuste del debe ser comparada con la elevación conocida del
altímetro actual puede colocar al avión tanto como aeropuerto de 242 pies. Como la mayoría de los
100 pies por debajo de lo indicado por el altímetros no están perfectamente calibrados, puede
altímetro. existir un error.
Ajuste del Altímetro Cuando llega a San Francisco, suponga que el piloto
La mayoría de los altímetros están equipados con una recibe un ajuste de 29,94 "Hg y pone esto en la ventana
ventana de ajuste de la presión barométrica (o ventana del altímetro. Antes de entrar en el circuito de tránsito
Kollsman) proporcionando un medio para ajustar el en Córdoba, recibe de la Torre de Control un nuevo
altímetro. Una perilla se encuentra en la parte inferior reglaje del altímetro de 29,69 "Hg, y ajusta la ventana
del instrumento para este ajuste. de configuración del altímetro. Si el piloto quiere volar
Para ajustar el altímetro por variación en la presión el circuito a unos 1.000 pies sobre el terreno, y la
atmosférica, la escala de presión en la ventana de ajuste elevación de Córdoba es de 1.604 pies, debe
del altímetro, calibrada en pulgadas de mercurio ("Hg) mantenerse una altitud de 2.600 pies indicada (1.604
y/o milibares (mb), se ajusta para que coincida con el pies + 1.000 pies = 2.604 pies, redondeado a 2.600).
reglaje del altímetro dado. El ajuste del altímetro se Se debe enfatizar la importancia de ajustar el altímetro
define como la presión de la estación reducida al nivel correctamente. Suponga que el piloto no ajusta el
del mar, pero, un ajuste de altímetro es preciso solo en altímetro a la configuración actual en Córdoba y
las proximidades de esa estación. Por lo tanto, el
7-6
continuó utilizando el ajuste de San Francisco de 29,94 debe ser capaz de entender mejor lo que está
"Hg. Al entrar en el circuito de tránsito de Córdoba a sucediendo con la altitud de la aeronave. Este método
una altitud indicada de 2.600 pies, el avión estará siempre produce el resultado correcto y le dice a un
aproximadamente 250 pies por debajo de la altitud de piloto cual es la altitud y en qué sentido. (Las
circuito adecuada. Al aterrizar, el altímetro indicaría consecuencias de no entender donde se encuentran los
aproximadamente 250 pies más alto que la elevación errores y en qué sentido son importantes para un vuelo
del aeródromo. seguro.) Si la altura es menor que el realmente
indicada, un avión podría estar en peligro de chocar
Ajuste de altímetro San Francisco 29,94 contra un obstáculo.
Ajuste de altímetro Córdoba 29,69 Operación del Altímetro
Hay dos métodos para mover las agujas del altímetro.
Diferencia 0,25 El primero es un cambio en la presión de aire, mientras
que el otro es un ajuste a la escala barométrica. Cuando
(Dado que 1 pulgada de presión es aproximadamente
la aeronave asciende o desciende, el cambio de presión
igual a 1.000 pies de altura, 0,25 x 1.000 pies = 250
dentro de la caja del altímetro expande o contrae el
pies).
barómetro aneroide. Este movimiento se transmite a
Al determinar si se debe agregar o restar la cantidad de través de uniones mecánicas para girar las agujas.
error de altímetro, recuerde que, cuando la presión real
Un descenso en la presión hace que el altímetro
es menor a la establecida en la ventana del altímetro la
indique un aumento en altitud, y un aumento de la
altitud real de la aeronave es inferior a la indicada en el
presión hace que el altímetro indique una disminución
altímetro.
de la altitud. En consecuencia, si la aeronave está en el
El siguiente es otro método de cálculo de la desviación suelo con un nivel de presión de 29,98 "Hg y la presión
de altitud. Empiece restando el ajuste altimétrico actual cambia a 29,68" Hg, el altímetro mostrará un aumento
de 29,94 "Hg. Siempre recuerde colocar el ajuste de altura de aproximadamente 300 pies. Este cambio
original arriba. Luego reste el ajuste altimétrico actual. de presión es más notable cuando la aeronave se deja
estacionada durante la noche. A medida que la presión
Ajuste de altímetro San Francisco 29,94 disminuye, el altímetro interpreta esto como un
ascenso. El altímetro indica una altitud por encima de
Ajuste de altímetro Córdoba 29,69 la elevación del aeródromo. Si el ajuste de la presión
29,94 - 29,69 = Diferencia 0,25 barométrica se restablece a la configuración actual del
altímetro de 29,68 "Hg, entonces se indica de nuevo la
(Dado que 1 pulgada de presión es aproximadamente elevación del aeródromo en el altímetro.
igual a 1.000 pies de altura, 0,25 x 1.000 pies = 250
pies). Siempre restar el número de la altitud indicada. Este cambio de presión no es tan fácil de notar en
vuelo ya que las aeronaves vuelan a altitudes
2,600 - 250 = 2.350 específicas. Con el ejemplo de la sección anterior el
Ahora, intente un ajuste de presión más bajo. Ajuste el avión disminuye constantemente la altitud real
altímetro de 29,94 a 30,56 "Hg. mientras se mantiene constante el altímetro por la
acción piloto.
Ajuste de altímetro San Francisco 29,94 Conocer la altitud del avión es de vital importancia
para un piloto. El piloto debe estar seguro de que la
Ajuste de altímetro 30,56
aeronave está volando lo suficientemente alto como
29,94 - 30,56 = Diferencia -0,62 para evitar el terreno u obstrucción más alta a lo largo
de la ruta prevista. Es especialmente importante tener
(Dado que 1 pulgada de presión es aproximadamente información de la altitud exacta cuando la visibilidad
igual a 1.000 pies de altura, 0,62 x 1.000 pies = 620 es limitada. Para evitar obstrucciones, el piloto debe
pies). Siempre restar el número de la altitud indicada. estar constantemente consciente de la altitud de la
2,600 - (-620) = 3220 aeronave y la elevación del terreno circundante. Para
reducir la posibilidad de una colisión en el aire, es
El piloto estará 620 pies más alto. esencial mantener la altitud de acuerdo con las normas
Note que la diferencia es un número negativo. de tránsito en el aire.
Comenzando con la altitud actual indicada de 2.600 Tipos de Altitud
pies, restar un número negativo es igual que la adición La altitud en sí misma es un término relevante sólo
de los dos números. Al utilizar este método, un piloto cuando se indica específicamente a qué tipo de altitud
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se refiere el piloto. Normalmente, cuando se utiliza el de despegue más larga, que se traduce en una
término la altitud, se refiere a la altitud sobre el nivel disminución del rendimiento.
del mar dado que esta es la altitud que se usa para
Como ejemplo, considere un aeropuerto con una
representar obstáculos y el espacio aéreo, así como
elevación de 5.048 pies MSL donde la temperatura
para separar el tránsito aéreo.
estándar es de 5 ° C. Bajo estas condiciones, la altitud
La altitud es la distancia vertical por encima de un de presión y la altitud de densidad son las mismas,
cierto punto o nivel utilizado como referencia. Hay 5.048 pies. Si la temperatura cambia a 30 °C, la altitud
tantas clases de altitud como niveles de referencia de densidad aumenta a 7.855 pies. Esto significa que la
desde donde medir la altitud, y cada una puede ser aeronave se comporta en el despegue como si la
usada por razones específicas. Los pilotos se refieren elevación del aeródromo fuera de 7.855 pies a
principalmente a cinco tipos de altitudes: temperatura estándar. A la inversa, una temperatura de
-25 °C da lugar a una altitud de densidad de 1.232 pies.
1. Altitud indicada: leída directamente del altímetro
La aeronave se comportará mucho mejor en estas
(sin corregir) cuando se establece el ajuste
condiciones.
altimétrico actual.
Inspección del instrumento
2. Altitud verdadera: distancia vertical de la aeronave
Antes de cada vuelo, un piloto debe examinar el
por encima del nivel del mar, la altitud real. A
altímetro por indicaciones apropiadas con el fin de
menudo se expresa en pies sobre el nivel medio
verificar su validez. Para determinar las condiciones de
del mar (MSL). Las elevaciones de los
un altímetro, establezca la escala barométrica actual al
aeropuertos, terrenos y obstáculos en las cartas
ajuste altimétrico informado por cualquier fuente
aeronáuticas son alturas verdaderas.
confiable. Las agujas del altímetro indicarán la
3. Altitud absoluta: distancia vertical de un avión elevación del aeropuerto. Si la indicación difiere en
sobre el terreno, o por encima del nivel del suelo más de 75 pies de la elevación del aeródromo, el
(AGL). instrumento debe ser llevado a un taller de reparación
certificado para su re calibración.
4. Altitud de presión: la altitud indicada cuando la
ventana de configuración del altímetro (escala Indicador de velocidad vertical o variómetro (VSI)
barométrica) se ajusta a 29,92 "Hg o 1013 mb. El indicador de velocidad vertical (VSI) o variómetro,
Esta es la altitud por encima del plano de indica si la aeronave está ascendiendo, descendiendo o
referencia estándar, que es un plano teórico donde en vuelo nivelado. La velocidad de ascenso o descenso
la presión de aire (corregida a 15 °C) es igual a se indica en pies por minuto (fpm). Si está bien
29,92 "Hg. La altitud de presión se utiliza para calibrado, el VSI indica cero en vuelo nivelado.
calcular la altitud de densidad, la altitud [Figura 7-5]
verdadera, velocidad verdadera (TAS), y otros
datos de rendimiento.
5. Altitud de densidad: altitud de presión corregida
por las variaciones de temperatura estándar.
Cuando las condiciones son estándar, la altitud de
presión y la altitud de densidad son las mismas. Si
la temperatura está por encima de estándar, la
altitud de densidad es mayor que la altitud de
presión. Si la temperatura es inferior a la estándar,
la altitud de densidad es inferior a la altitud de
presión. Esta es una altitud importante, ya que está
directamente relacionada con el rendimiento del
avión.
Un piloto debe entender como el rendimiento de la
aeronave está directamente relacionado con la densidad
del aire. La densidad del aire afecta la cantidad de
potencia que produce un motor normalmente aspirado, Figura 7-5. Variómetro (VSI).
así como cuan eficientes son los perfiles alares. Si hay
menos moléculas de aire (baja presión) para acelerar a Principio de operación
través de la hélice, la aceleración a la velocidad de Aunque el VSI opera únicamente con presión estática,
rotación es más larga y por lo tanto produce una carrera es un instrumento de presión diferencial. Contiene un
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• Velocidad verdadera (TAS): CAS corregida por • Límite inferior del arco blanco (VSO): velocidad
altitud y temperatura no estándar. Debido a que de pérdida o velocidad mínima de vuelo estable
la densidad del aire disminuye con el aumento en configuración de aterrizaje. En aviones
de altitud, un avión debe volar más rápido a pequeños, esta es la velocidad de pérdida sin
mayores altitudes para producir la misma motor con peso máximo de aterrizaje en
diferencia de presión entre la presión de impacto configuración de aterrizaje (tren y flaps abajo).
y la estática. Por lo tanto, para una determinada
7-10
drenaje asociado permanece limpio, el aire de impacto dinámica) están sin obstrucciones, se puede sostener lo
ya no es capaz de entrar en el sistema pitot. El aire que siguiente:
está en el sistema escapa por el orificio de drenaje, y la
1. El ASI marca cero.
presión restante cae a la presión ambiente (exterior).
2. Debe haber una relación entre la presión
Bajo estas circunstancias, la lectura del ASI disminuye
dinámica y la estática. A velocidad cero, la
a cero, porque el ASI no detecta diferencia entre la
presión dinámica y la presión estática es la
presión estática y la presión dinámica del aire. El ASI
misma: la presión de aire estática.
ya no funciona ya que la presión dinámica, no puede
3. Debido a que la presión estática y dinámica del
entrar al tubo de Pitot. La presión estática es capaz de
aire son iguales a la velocidad cero, con mayor
igualar a ambos lados ya que el orificio de drenaje del
velocidad la presión dinámica debe incluir dos
tubo Pitot está todavía abierto. La aparente pérdida de
componentes: presión estática y presión
velocidad no es instantánea, pero ocurre muy
dinámica.
rápidamente. [Figura 7-9]
Se puede inferir que la indicación velocidad debe estar
basada en una relación entre estas dos presiones, y de
hecho es así. Un ASI utiliza presión estática como
presión de referencia y, como resultado, la caja del ASI
se mantiene a esta presión detrás de la cápsula. Por otra
parte, la presión dinámica a través del tubo Pitot está
conectada a una cápsula muy sensible dentro de la caja
del ASI. Debido a que una aeronave sin movimiento
(independientemente de la altitud) resulta en una
velocidad cero, el tubo Pitot siempre proporciona
presión estática además de la presión dinámica.
Por lo tanto, la indicación de velocidad es el resultado estático bloqueado produce una indicación de cero
de dos presiones: la presión estática y dinámica del continua. [Figura 7-11]
tubo Pitot dentro de la cápsula medida con respecto a la
presión estática en la caja. ¿Qué significa esto si el
tubo pitot se obstruye?
Si la aeronave desciende, la presión en el sistema pitot
incluyendo la cápsula se mantendría constante. Está
tapada y la cápsula está a una única presión. Pero al
descender, la presión estática se incrementa respecto a
la cápsula haciendo que se comprima lo que resulta en
una indicación de velocidad que disminuye. A la
inversa, si la aeronave asciende, la presión estática se
reduce permitiendo que la cápsula se expanda, lo que
muestra una indicación de mayor velocidad. [Figura 7-
10]
El tubo Pitot puede bloquearse durante el vuelo debido
a la humedad visible. Algunas aeronaves pueden estar
equipadas con calentador del tubo Pitot para el vuelo
en estas condiciones. Consulte el AFM/POH (manual
del piloto) por procedimientos específicos sobre el uso
de calentador del tubo Pitot. Figura 7-11. Sistema estático bloqueado.
de aire por los álabes del rotor para girar este rotor a
alta velocidad, al igual que la operación de una rueda
hidráulica o turbina. La cantidad de vacío o presión
necesaria para el funcionamiento del instrumento varía,
pero generalmente está entre 4,5 "Hg y 5,5 "Hg.
Una fuente de vacío para los giróscopos es una bomba
accionada por el motor de tipo de paleta que está
montada en la caja de accesorios del motor. La
capacidad de la bomba varía en diferentes aviones, en
función del número de giróscopos.
Un sistema de vacío típico consiste de una bomba de
vacío accionada por el motor, válvula de alivio, filtro
de aire, el indicador, y los tubos necesarios para
completar las conexiones. El manómetro está montado
en el panel de instrumentos de la aeronave, e indica la
cantidad de presión en el sistema (el vacío se mide en
pulgadas de mercurio menos que la presión ambiental).
Figura 7-19. Precesión de un giróscopo como
resultado de la aplicación de una fuerza Como se muestra en la figura 7-20, se aspira aire en el
deflectiva. sistema de vacío por la bomba de vacío accionada por
el motor. Primero pasa a través de un filtro, que evita
que entre material extraño en el sistema de vacío o
Fuentes de energía presión. Luego el aire se mueve a través de los
En algunas aeronaves, todos los giróscopos son
indicadores de actitud y rumbo, donde provoca que los
operados por vacío, presión, o eléctricamente. En otras
giróscopos giren. Una válvula de alivio evita que la
aeronaves, sistemas de vacío o presión proporcionan la
presión de vacío o succión exceda los límites
energía para los indicadores de rumbo y actitud,
prescritos. Después de eso, el aire es expulsado o
mientras el sistema eléctrico proporciona la energía
utilizado en otros sistemas, tales como para inflar botas
para el coordinador de giros. La mayoría de las
neumáticas de deshielo.
aeronaves tienen por lo menos dos fuentes de energía
para asegurar que al menos una fuente está disponible Es importante controlar la presión de vacío durante el
si otra fuente de energía falla. El sistema de vacío o vuelo, debido a que los indicadores de actitud y rumbo
presión hace girar el giróscopo pasando una corriente no proporcionan una información confiable cuando la
presión de succión es baja. El manómetro de vacío o dirección y velocidad del giro. El indicador de giros y
succión, está generalmente marcado para indicar el virajes es incapaz de "volcarse" fuera de su eje de
rango normal. Algunos aviones están equipados con rotación debido a los resortes de restricción. Cuando se
una luz de advertencia que se enciende cuando la aplican a un giróscopo fuerzas extremas, el giróscopo
presión de vacío cae por debajo del nivel aceptable. se desplaza de su plano normal de rotación, haciendo
inválidas sus indicaciones. Algunos instrumentos
Cuando la presión de vacío cae por debajo del rango
tienen un límite específico de cabeceo y alabeo que
normal de funcionamiento, los instrumentos
induce al giróscopo a volcar.
giroscópicos pueden volverse inestables e inexactos.
Cruzar la información de los instrumentos en forma Coordinador de giros
habitual es un buen hábito para desarrollar. La cuna en el coordinador de giro está inclinada; por lo
que su giróscopo puede percibir la velocidad de alabeo
Indicadores de giro
y la velocidad de giro. Al alabear para entrar o salir de
Las aeronaves utilizan dos tipos de indicadores de giro:
un giro, el avión en miniatura alabea en la dirección del
el indicador de giro y virajes y el coordinador de giros.
alabeo de la aeronave. Un rápido alabeo hace que el
Debido a la manera en que está montado el giróscopo,
avión miniatura se incline de forma más pronunciada
el indicador de giro y virajes sólo muestra el régimen o
que a un régimen de alabeo lento.
velocidad de giro en grados por segundo. El
coordinador de giros está montado en ángulo, o El coordinador de giros se puede usar para establecer y
inclinado, por lo que inicialmente puede mostrar la mantener un viraje estándar (o viraje clase 1) alineando
velocidad de alabeo. Cuando el alabeo se estabiliza, el ala del avión en miniatura con el índice de giro. La
indica la velocidad de giro. Ambos instrumentos indica figura 7-22 muestra una imagen de un coordinador de
la dirección y la calidad (coordinación) del giro, y giros. Hay dos marcas en cada lado (izquierdo y
también sirven como reserva de información de alabeo derecho) de la cara del instrumento. La primera marca
en caso de que falle el indicador de actitud. La se utiliza para indicar un régimen de giro cero con las
coordinación se consigue usando como guía el alas niveladas. La segunda marca en la parte izquierda
inclinómetro, que se compone de un tubo curvo lleno y derecha del instrumento sirve para indicar un tipo de
de líquido con una bolita en su interior. [Figura 7-21] viraje estándar. Un viraje estándar (o clase 1) se define
como una velocidad de giro de 3º por segundo. El
Indicador de giros y virajes
coordinador de giro sólo indica la velocidad y el
El giróscopo en el indicador de giro y virajes rota en el
sentido de giro; no muestra un ángulo específico de
plano vertical, correspondiente al eje longitudinal de la
alabeo.
aeronave. Una cuna simple limita los planos en los que
el giróscopo puede inclinarse, y un resorte trata de Inclinómetro
volverlo al centro. Debido a la precesión, una fuerza de El inclinómetro se utiliza para representar la guiñada
guiñada hace que el giroscopio se incline a izquierda o del avión, que es el movimiento de lado a lado de la
derecha, visto desde el asiento del piloto. El indicador nariz de la aeronave. Durante el vuelo recto y nivelado
giros y de virajes utiliza una aguja, para mostrar la coordinado, la fuerza de la gravedad hace que la bola
Figura 7-21. Los indicadores de giro se basan en una precesión controlada para su operación.
7-19
Una perilla de ajuste se provee para que el piloto pueda alabeo ilustrada en la figura 7-24. La mayoría de las
mover el avión miniatura hacia arriba o hacia abajo escalas indicadoras de alabeo en la parte superior del
para alinearlo con la barra de horizonte y así adaptarlo instrumento se mueven en la misma dirección que
a la línea de visión del piloto. Normalmente, el avión aquella en la que alabea la aeronave. Algunos otros
miniatura se ajusta de modo que las alas se superponen modelos se mueven en la dirección opuesta a aquella
a la barra de horizonte cuando la aeronave está en en la que alabea la aeronave. Esto puede confundir al
vuelo de crucero recto y nivelado. piloto si el indicador se utiliza para determinar la
dirección del alabeo. Esta escala se debe utilizar sólo
Los límites de cabeceo y alabeo dependerán de la
para controlar el grado de inclinación deseado. La
marca y el modelo del instrumento. Los límites en el
relación de la aeronave en miniatura a la barra de
plano de alabeo son por lo general de 100° a 110°, y
horizonte se debe utilizar para una indicación de la
los límites de cabeceo son por lo general de 60° a 70°.
dirección de alabeo.
Si cualquier límite se excede, el instrumento se
“volcará” y dará indicaciones incorrectas hasta que se El indicador de actitud es confiable y el instrumento de
vuelva a alinear. Una serie de indicadores de actitud vuelo más realista en el panel de instrumentos. Sus
modernos no se vuelcan. indicaciones son aproximaciones muy cercanas a la
actitud real de la aeronave.
Cada piloto debe ser capaz de interpretar la escala de
Figura 7-24. La actitud presentada por el indicador de actitud se corresponde a la relación del avión con el
horizonte real.
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el polo norte magnético y vuelven a entrar en el polo resorte. La flotabilidad del flotador saca la mayor parte
sur magnético. del peso del pivote, y el fluido amortigua la oscilación
del flotador y la carta. Este tipo de montaje de cristal y
Las líneas de flujo magnético tienen dos características
pivote permite la libertad de flotador para girar e
importantes: cualquier imán libre de girar se alineará
inclinarse hasta un ángulo de aproximadamente 18°. En
con ellos, y una corriente eléctrica es inducida en
ángulos de inclinación mayores, las indicaciones de la
cualquier conductor que cruce a través de ellas. La
brújula son erráticas e impredecibles.
mayoría de los indicadores de dirección instalados en
los aviones hacen uso de una de estas características. El contenedor de la brújula está totalmente lleno de
líquido. Para evitar daños o fugas cuando el líquido se
Brújula magnética
expande y contrae con los cambios de temperatura, la
Uno de los instrumentos más antiguo y más simple
parte trasera de la caja de la brújula está sellada con un
para indicar la dirección es la brújula (o compás)
diafragma flexible, o con un fuelle metálico en algunas
magnética. También es uno de los instrumentos básicos
otras.
requeridos por la Parte 91 Subparte C de las
Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), Los imanes se alinean con el campo magnético de la
tanto para VFR como IFR. Tierra y el piloto lee la dirección en la escala frente a la
línea. Note que en la Figura 7-31, el piloto ve la carta
Un imán es una pieza de material, generalmente un
por su parte posterior. Cuando el piloto está volando
metal que contiene hierro, que atrae y mantiene las
hacia el norte como se muestra en la brújula, el este se
líneas de flujo magnético. Independientemente de su
encuentra a la derecha del piloto. En la carta, "33", que
tamaño, cada imán tiene dos polos: norte y sur. Cuando
representa a 330° (al oeste del norte), está a la derecha
un imán se coloca en el campo de otro, los polos
del norte. La razón para esta aparente graduación
opuestos se atraen entre sí, y como polos iguales se
invertida es que la carta permanece estacionaria y la
repelen.
caja de la brújula y el piloto giran alrededor de ella,
Un compás magnético de avión, tal como el de la siempre mirando la carta por su parte trasera.
Figura 7-31, tiene dos imanes pequeños unidos a un
Un conjunto compensador montado en la parte superior
flotador de metal sellado dentro de un recipiente con
o inferior de la brújula permite a un técnico de
un líquido claro similar al querosén. Una escala
mantenimiento crear un campo magnético en el interior
graduada, llamada carta, se enrolla alrededor del
de la brújula que anula la influencia de campos
flotador y se ve a través de una ventana de cristal con
magnéticos exteriores locales. Esto se realiza para
una línea que la cruza. La carta está marcada con letras
corregir los errores por desviación. El conjunto
que representan los puntos cardinales, norte, este, sur y
compensador tiene dos ejes en cuyos extremos hay
oeste, y un número cada 30° entre estas letras. El “0”
ranuras para destornillador accesibles desde el frente
final se omite en estas direcciones. Por ejemplo, 3=30°,
de la brújula. Cada eje gira uno o dos imanes
6=60°, y 33=330°. Hay marcas de graduación largas y
compensadores pequeños. El extremo de un eje está
cortas entre las letras y los números, cada marca larga
marcado E-W, y sus imanes afectan la brújula cuando
representa 10° y cada marca corta representa 5°.
la aeronave se orienta hacia el este o el oeste. El otro
eje está marcado N-S y sus imanes afectan la brújula
cuando la aeronave se orienta hacia el norte o el sur.
Errores inducidos del compás magnético
La brújula magnética es el instrumento más simple en
el panel, pero está sujeto a una serie de errores que
deben ser considerados.
Variación o Declinación
La Tierra gira alrededor de su eje geográfico; mapas y
cartas se dibujan utilizando meridianos que pasan por
los polos geográficos. Los rumbos medidos desde los
polos geográficos se denominan rumbos verdaderos. El
Polo Norte magnético al que apunta la brújula no está
Figura 7-31. Compás magnético o brújula. ubicado en el Polo Norte geográfico, sino a unos 2.000
kilómetros de distancia; los rumbos medidos desde los
El conjunto de flotador y carta tiene un pivote de acero polos magnéticos se denominan rumbos magnéticos.
endurecido en su centro que se asienta dentro de un En la navegación aérea, la diferencia entre los rumbos
cristal especial duro (ágata o zafiro), cargado por un verdaderos y magnéticos se denomina variación. Esta
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Figura 7-32. Las líneas isogónicas son líneas de El técnico alinea la aeronave en cada rumbo magnético
igual variación. y ajusta los imanes compensadores para minimizar la
diferencia entre la indicación de la brújula y el rumbo
Volando en el área de Paraná (Argentina), por ejemplo, magnético actual de la aeronave. Cualquier error que
la variación es de 7° oeste. Si un piloto quiere volar un no puede ser eliminado es anotado en una tarjeta de
rumbo verdadero sur (180°), la variación debe ser corrección, como la de la Figura 7-34, y se coloca en
añadida a este, lo que resulta en un rumbo magnético un soporte cerca de la brújula. El piloto puede rodar el
de 187°. Volando en el área de Bariloche (Argentina), avión a la rosa de los vientos y maniobrar la aeronave a
la variación es de 7° este. Para volar un rumbo los rumbos previstos por el técnico; sin embargo, sólo
verdadero de 180° allí, el piloto tendría que restar la el técnico puede ajustar la brújula o completar la tarjeta
variación y volar un rumbo magnético de 173°. El error de corrección. Si el piloto quiere volar un rumbo
de variación o declinación no cambia con el rumbo de magnético de 120° y la aeronave está operando con las
la aeronave; es el mismo en cualquier parte a lo largo radios encendidas, el piloto debe volar un rumbo de
de la línea isogónica. compás de 123°.
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