RELACIÓN ENTRE EL DISEÑO GEOMÉTRICO

DEL CAMINO Y LOS ACCIDENTES

EFECTO DE LA COMBINACIÓN DE TRAMOS CON PENDIENTES,
CURVAS VERTICALES Y HORIZONTALES
AUTORES: Ing. Raúl F. González – Ing. Adriana Di Campli
Ing. Patricia Vela Díaz – Ing. Paula Scordato
Departamento Transporte
Cátedra: Diseño y Operación de Caminos
¿Creen que existe correlación entre
los accidentes y el diseño
geométrico del camino?

¿Cuales creen que son los

parámetros del Diseño
Geométrico más relevantes
relacionados con la seguridad vial?
Se planteo la inquietud desde la cátedra como motivar a los
futuros ingenieros en la aplicación de estos conceptos en la
practica profesional.
 MOTIVACION

INTRODUCCIÓN
Pretende establecer la correlación entre el diseño geométrico del
camino y los accidentes en rutas aplicando conceptos de seguridad vial
internacionalmente aceptados.

OBJETIVO
Estudiar la posibilidad de introducir mejoras al diseño del camino, en su
geometría y señalización para reducir la cantidad de accidentes
 METODOLOGIA UTILIZADA

FUENTES DE DATOS DE Agencia Nacional de Seguridad

ACCIDENTES Vial (ANSV)
Sistema de Información de
Accidentes de Tránsito (SIAT-DNV)

Dirección
PARÁMETROS GEOMÉTRICOS DE Nacional de
RUTAS ARGENTINAS
Vialidad (DNV)

Highway Safety Manual

(HSM)
 SOFTWARE HSM
MODELO PREDICTIVO DE
ACCIDENTES
Herramientas de análisis basadas en una RECOPILACION de estudios
realizados en la red de carreteras de Estados Unidos, que establecen
RELACIONES entre parámetros geométricos y accidentes.

MODELOS DE PREDICCION / ALGORITMOS

Frecuencia y Distribución de accidentes en carreteras de dos carriles

indivisos, rurales, multicarriles y en arterias urbanas y suburbanas.

FACTORES DE CONDICIONES
Condiciones base
MODIFICACION DE GEOGRAFCAS
de Camino
ACCIDENTES (CMFr) LOCALES (Cr)
 METODOLOGIA UTILIZADA
Highway Safety Manual
(HSM)
✓Función de Perfomance
de Seguridad (Nspf)
✓Factores de Modificación
de Accidentes (CMFr)
✓Factor de calibración (Cr).
Publicación del FHWA 2014
“Efectos de seguridad en combinaciones de curvas
horizontales y verticales en caminos rurales de dos
carriles ” Bauer , Harwood
✓ Factor de Modificación
de Accidentes Total -
Combinación para Curvas
Horizontales y Curvas
Verticales (CMFTot)
 METODOLOGIA UTILIZADA

✓Función de Perfomance de Seguridad (Nspf)

Nspf = TMDA x L x 365 x 10 -6 x e (-0,312)

Nspf : predicción de frecuencia total de accidentes para

segmentos en condiciones “base” (acc/año)

TMDA: tránsito medio diario anual (veh/día)

L: longitud del segmento de camino (millas)

 METODOLOGIA UTILIZADA

✓Factores de Modificación de Accidentes (CMFr)

Factor Modif
Elemento Valor Accidentes
asociado
Ancho de carril 3,65 m CMFr1
Ancho de banquina 1,80 m
CMFr2
Cambio relativo Tipo de banquina Pavimentada
Curvatura horizontal No CMFr3
en la frecuencia
Variación de peralte <0,01 CMFr4
esperada de
Pendiente longitudinal <3% CMFr5
accidentes, como 5/mi =
Densidad de accesos CMFr6
consecuencia de 3,1 acc/Km
Banda central sonora No CMFr7
modificar alguna
Carriles de sobrepaso No CMFr8
de las
Carriles de giro izquierda
condiciones base bidireccionales
No CMFr9

Índice de peligrosidad del costado

3 CMFr10
del camino
Iluminación No CMFr11
Control de velocidad automática
No CMFr12
por cámaras o radar
 METODOLOGIA UTILIZADA

INDICE DE PELIGROSIDAD (IP)

Evalúa el diseño de los costados del

camino según la Zona libre de
obstáculos, la pendiente del talud , IP= 1
la superficie, y los obstáculos como
ser : árboles, barreras, cabeceras de
obras de arte, etc.

IP= 4
IP= 7

10
 METODOLOGIA UTILIZADA

✓Predicción de la frecuencia promedio de accidentes

para segmento de camino en un año especifico
Npredicted (accidentes /año)

Npredicted = Nspf x (CMFr1 x CMFr2 x CMFr3 x CMFr4 x CMFr5 x CMFr6 x

CMFr7 x CMFr8 x CMFr9 x CMFr10 x CMFr11 x CMFr12) x Cr

CMFri: Factor de Modificación de accidentes para cada elemento

considerado en condición de estudio

Cr : Factor de calibración local = Cr = Σ N obs / ΣN pred

Relación entre frecuencia de accidentes observada (real)
y esperada para todos los sitios de la muestra
 METODOLOGIA UTILIZADA

✓Calculo de CMFTot para combinación de curvas

horizontales (CH) y verticales (CV)

CASOS
Curva convexa Tipo I Curva convexa Tipo II
✓CH con tramo con pendiente
✓CH con CV Convexa Tipo I
✓CH con CV Cóncava Tipo I
Curva cóncava Tipo I Curva cóncava Tipo II ✓CH con CV Convexa Tipo II
G1;G2: pendientes tangenciales (%) A= Diferencia algebraica G1 y G2 en
✓CH con CV Cóncava Tipo II
A: diferencia algebraica (angular) por ciento.
Lvc: longitud de la curva K = Lvc / A, representa una medida
E: externa de la severidad de la curva vertical.
 METODOLOGIA UTILIZADA

✓Calculo de CMF para combinación de curvas

horizontales (CH) y verticales (CV)

CMFs para CH y Parámetro Descripción Unidad

tangentes con G1 Pendiente inicial (con signo) %

CV convexas Tipo I y II G2 Pendiente Final (con signo) %

R Radio de Curva ft

LC = D Longitud de Curva Horizontal mi

LVC Longitud de Curva Vertical ft

PFI Proporción de accidentes fatales Ninguna

y Heridos (FI) medio por año

PPDO Proporción de accidentes con Ninguna

sólo daños materiales (PDO)
medio por año
 METODOLOGIA UTILIZADA

CMFTot combinado para tramos con Curvas Horizontales

Pendientes y Curvas verticales

CMFTot ═ [ (CMFFI -1,0 ) X PFI + (CMFPDO -1,0 ) X PPDO] + 1,0

CMF Tot, puede reemplazar en la metodología del HCM

al producto de CMFr3 x CMFr5,
que tenía en cuenta la presencia de curvas horizontales y
tramos con pendientes para el sitio de análisis considerado.
 CASO DE ESTUDIO
RUTA NACIONAL Nº 33
Acceso Norte a Bahía Blanca Km 27 – Km 43
CASO DE ESTUDIO

TMDA = 4.000 veh/d

40% de pesados
VD = 110 Km/h
Ancho de calzada = 6,80 m
Banquinas de 3,00 m
No pavimentadas
Pendientes long. entre 4,94% y 0,11%.
Cinco CH en correspondencia con CV
Radios de 500 a 1000 m

“Ironía siniestra”
Próximos 5 Kms
Camino Sinuoso”
CASO DE ESTUDIO

Según GIECOV (UNS) :

Foco de concentración de accidentes
RN N 33 entre km 34 y 40, caracterizado por
tratarse de un tramo de pendientes, curvas
y contracurvas conocido como:
“Los Toboganes”.
 CASO DE ESTUDIO
RUTA NACIONAL Nº 33
Accidentes Totales
 CASO DE ESTUDIO
CURVA VERTICAL CURVA HORIZONTAL
COTA PIV PROG PIV i1 i2 Lcv PC CC FC delta R Le Des Te Ee p s
Km m m % % m Km m m m º m m m m m % m
28,20 100,11 0
28,40 100,50 195 0,20 0,67 280
28,53 102,50 330 0,67 0,33 280
29,11 104,40 910 0,33 -3,42 170
29,37 95,50 1170 -3,42 0,00 90
29,48 95,50 1278 0,00 3,48 120
29,81 107,00 1605 3,48 -2,18 410
30,55 90,75 2350 -2,18 3,71 250 30,99 2789,77 9º 44' 30'' 1000 50 220,02 110,23 3,73 0 0
30,82 100,60 2615 3,71 0,00 220 31,10 2900,00
31,73 100,60 3525 0,00 0,78 300 31,21 3009,8
32,25 104,50 4052 0,78 1,15 160
33,03 113,75 4825 1,15 -3,10 170
33,34 104,12 5135 -3,10 0,00 100
33,81 104,12 5610 0,00 0,98 76
33,95 105,50 5750 0,98 0,16 100 34,11 5910 18º 31' 10'' 1000 50 365 188,05 13,31
RUTA 34,40 106,20 6195 0,16 4,94 150 34,29 6092,5
35,00 117,85 6795 4,94 -4,30 252 34,48 6275
NACIONAL 35,20 108,60 7000 -4,30 4,82 200
35,45 120,18 7250 4,82 3,16 0
Nº 33 35,70 128,10 7500 3,16 0,87 0
Acc. Norte a 36,10 131,60 7900 0,87 0,21 65 36,20 8000 38º 41' 00'' 600 60 445 240,7 36,16
36,29 132,00 8090 0.21 -2,36 350 36,42 8222,5
Bahía Blanca 36,70 122,30 8500 -2,36 -4,64 60 36,65 8445
36,87 114,40 8670 -4,64 0,00 55
36,93 114,40 8730 0,00 6,65 55
37,08 124,09 8875 6,65 3,36 0
37,34 133,00 9140 3,36 -0,11 175
37,61 132,90 9410 -0,11 -1,91 152
37,85 128,20 9645 -1,91 1,03 105
38,01 129,90 9810 1,03 -1,55 153
38,32 121,40 10115 3,25 4,84 320
38,64 137,00 10435 4,84 -4,25 350 38,47 10265 48 40" 500 80 430 266,35 49,34 6 0,6
38,80 129,43 10600 -4,25 -2,24 38,68 10480
38,95 126,00 10750 -2,24 1,60 350 38,90 10695
39,15 129,11 10945 1,60 2,15 39,05 10845 51 52' 500 80 430 283,39 56,58 6 0,6
39,34 133,10 11135 2,15 0,11 210 39,26 11060
39,51 133,30 11305 0,11 1,32 39,48 11275
40,38 144,85 12180 1,32 0,13 160
40,70 145,28 12500 0,13
41,88 156,75 13675 0,97 -4,78 260
42,11 145,50 13910 -4,78 1,15 260
42,23 146,50 14025 1,15 2,88
42,35 150,11 14150 2,88 1,30 310
42,56 152,50 14355 1,30 0,72 345
 CONCLUSIONES
RUTA NACIONAL Nº 33 Acceso Norte a Bahía Blanca
Tramo Km 27 – Km 43
Caminos de dos carriles Indivisos: CMFs para curvas horizontales y Verticales
Progresiva Geometría Pendiente Pendiente A LC L VC K
Km Horizontal Vertical Inicial Final (Por ciento) R (ft) (mi) (ft) (L vc /A) P FI P PDO CMF FI CMF PDO CMF TOT
31 Curva horizontal Tipo 2 Convexa 3,7 0,0 3,7 3.281 0,14 722 195 0,321 0,679 1,28 1,13 1,18
34 Curva horizontal Tipo 2 Cóncava 0,2 4,9 4,8 3.281 0,23 492 103 0,321 0,679 1,27 1,20 1,22
36 Curva horizontal Tipo 1 Convexa 0,2 -2,4 2,6 1.969 0,28 1.148 447 0,321 0,679 1,07 1,04 1,05
38 Curva horizontal Tipo 1 Convexa 4,8 -4,3 9,1 1.640 0,27 1.148 126 0,321 0,679 1,32 1,16 1,21
39 Curva horizontal Tipo 2 Convexa 2,2 0,1 2,0 1.640 0,27 689 338 0,321 0,679 1,48 1,21 1,30

HSM CMF Total HSM Con CMF CH y CV Reales

Combinación
Tramo PK CMF 3r x CMR 5r CH y CV Tramo PK N predicted rs N predicted rs N observados
27 27 0,63 0,18
28 28 0,63 0,00
29 1,00 1,00 29 0,63 0,63 0,29
30 30 0,63 0,18
31 1,11 1,18 31 0,70 0,74 0,47
32 32 0,72 0,41
33 1,00 1,00 33 0,72 0,72 0,47
34 1,07 1,22 34 0,77 0,88 0,76
35 35 0,74 0,18
36 1,09 1,05 36 0,73 0,70 0,41
37 37 0,67 0,00
38 1,23 1,21 38 0,88 0,87 0,06
39 1,12 1,30 39 0,80 0,93 0,82
40 40 0,67 0,06
41 41 0,67 0,06
42 1,00 1,07 42 0,63 0,67 0,18
43 1,00 1,00 43 0,63 0,63 0,47
CONCLUSIONES
 CONCURSO DE INVESTIGACIONES
Red Académica de Seguridad Vial

CARGA DE DATOS AL
MODELO IHSDM
 CONCURSO DE INVESTIGACIONES
Red Académica de Seguridad Vial

Tasa de curvatura vertical (k)

Grado de curvatura de curva circular con transiciones

(C)
 CONCURSO DE INVESTIGACIONES
Red Académica de Seguridad Vial

SALIDA IHSDM
Sentido ascendente

Condición 1: 0 km/h < (VO85 - VD) < 10 km/h

(coherencia aceptable) verde

Condición 2: 10 km/h < (VO85 - VD) < 20 km/h

(coherencia regular) amarilla

Condición 3: 20 km/h > (VO85 - VD)

(coherencia pobre) roja

Condición 4: (VO85 - VD) < 0 km/h

(coherencia aceptable) verde
 CONCURSO DE INVESTIGACIONES
Red Académica de Seguridad Vial

SALIDA IHSDM
Sentido descendente
 CASO DE ESTUDIO
RUTA NACIONAL Nº 33
Accidentes Totales
 CONCLUSIONES
✓ Para el caso de estudio, visto el proceso realizado en este
trabajo se recomendaría como mejora ampliar los radios de las
curvas a valores mayores a 500 m con la coordinación
planialtimétrica correspondiente.

✓ Este trabajo es una primera aproximación hacia el análisis de

las metodologías a aplicar en casos de combinación de curvas
horizontales y verticales. Se propone extender la utilización del
estudio a tramos de distintas rutas del país.

✓ Se propone designar una comisión de trabajo integrada por

profesionales especialistas dedicados a investigar estos temas
(contemplando la visión multidisciplinaria) y a elaborar normativas
de diseño con énfasis en la seguridad vial.
 Muchas gracias

Ing. Raúl F. González – Ing. Adriana Di Campli

Ing. Patricia Vela Díaz – Ing. Paula Scordato
Departamento Transporte
Cátedra: Diseño y Operación de Caminos