Teoriapres 3

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA TOMÁS FRIAS
Facultad de Ingeniería “Carrera de Ingeniería Civil”
b.-TRAZADO EN ELEVACION
i.-DISEÑO DE PERFILES VERTICALES (RAZANTES)
Para el diseño de la razante en la carretera se realiza de acuerdo a las condiciones del terreno y la topografía
del lugar pero sobre todo debemos respetar las condiciones del terreno y la topografía del lugar pero sobre
todo debemos respetar las condiciones de las pendientes en este caso del 5 % en cualquier parte de la razante
de la carretera no debe exceder la pendiente máxima.
Al igual que para el diseño en planta, el eje del alineamiento vertical está constituido por una serie de tramos
rectos denominados tangentes verticales, enlazados entre sí por curvas verticales
El alineamiento a realizar estará en directa correlación con la topografía del terreno natural y los alineamientos
previamente realizados.
ii.-DISEÑO Y CALCULOS DE ELEMENTOS VERTICALES
Curvas verticales deenlace

El ángulo de deflexión entre dos rasantes que se cortan, queda definido por la expresión:
Es decirθ se calcula como el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes de entrada y salida,
expresadas en m/m. Las pendientes deberán considerarse con su signo, según la definición:
+ Pendiente de Subida según el avance de Dm
- Pendiente de Bajada según avance de Dm
Toda vez que la deflexión θ es igual o mayor que 0,5% = 0,005 m/m, se deberá proyectar una curva vertical para
enlazar las rasantes. Bajo esta magnitud se podrá prescindir de la curva de enlace ya que la discontinuidad es
imperceptible para el usuario.
La curva a utilizar en el enlace de rasantes será una parábola de segundo grado, que se caracteriza por presentar una
variación constante de la tangente a lo largo del desarrollo, además de permitir una serie de simplificaciones en sus
relaciones geométricas, que la hacen muy práctica para el cálculo y replanteo.
La Figura 2.4-2 ilustra el caso de curvas verticales convexas y cóncavas, e incluye las expresiones que permiten
calcular sus diversos elementos.
La deflexión θ se repite como ángulo del centro para una curva circular de radio R, que sea tangente a las rasantes a
enlazar, en los mismos puntos que la parábola de segundo grado. La parábola y la curva circular mencionadas son en
Univ.: Ríos Camacho Jhosmara Wara CARRETERAS 1 CIV 323
Fecha: POTOSI - 09-12 - 2019 Página 1 PRESENTACION 3: TRAZADO DE
CURVAS VERTICALES Y SOBREANCHO
la práctica muy semejantes, tanto así que el cálculo teórico de la curva de enlace requerida por concepto de
visibilidad se hace en base a la curva circular, en tanto que el proyecto y replanteo se ejecuta en base a la parábola.
Bajo las circunstancias descritas el desarrollo de la curva vertical de enlace queda dado por:
Adoptando la nomenclatura correspondiente a la parábola de segundo grado, el radio R pasa a llamarse “K” que
corresponde al parámetro de esta curva.
Finalmente, dentro del rango de aproximaciones aceptadas, el desarrollo de la curva de enlace se identifica con:
Siendo 2T la proyección horizontal de las tangentes a la curva de enlace.

En definitiva, para todos los efectos de cálculo y replanteo, la longitud de la curva vertical de enlace está dada según
medidas reducidas a la horizontal y vale:
Criterios de diseño para curvasverticales

 Las curvas verticales deben asegurar en todo punto del camino la Visibilidad de Frenado, ya sea que se trate de
calzadas bidireccionales o unidireccionales.
 En calzadas bidireccionales, si la condiciones lo permiten, el proyectista podrá diseñar curvas de enlace por
criterio de visibilidad de adelantamiento, con lo que se asegura sobradamente la visibilidad de frenado.
 El cálculo de curvas verticales presenta dos situaciones posibles, a saber:
La presente norma considera como situación general el caso Dv< 2T ya que: representa el caso más corriente,
implica diseños más seguros y la longitud de curva de enlace resultante de Dv> 2T, normalmente debe ser
aumentada por criterio de comodidad y estética.

- En curvas verticales convexas o cóncavas del tipo 1 y 3 (Figura 2.4-1), la Visibilidad de Frenado a considerar en el
cálculo del parámetro corresponde a la distancia de frenado de un vehículo circulando a velocidad V* en rasante
horizontal. Ello en razón de que el recorrido real durante la eventual maniobra de detención se ejecuta parte en
subida y parte en bajada, con lo que existe compensación del efecto de las pendientes. En curvas verticales del
tipo 2 y 4 el tránsito de bajada requiere una mayor distancia de visibilidad de frenado, que resulta significativa
para pendientes sobre –6% para velocidades ≤ que 60 km/h y –4%, para velocidades ≥ 70 km/h. En estos casos el
parámetro de la curva vertical puede calcularse adoptando la distancia de visibilidad corregida (Tabla 2.2-1), o bien
eligiendo el parámetro correspondiente a V* +5 km/h, que da un margen de seguridad adecuado.

1.-OPTIMIZACION POR PENDIENTES MINIMAS Y MAXIMAS
Las pendientes máximas y mínimas deben fluctuar de acuerdo a las condiciones de terreno en el caso de
nuestro proyecto que se ubica camino a Tarapaya una zona altiplánica escogemos de acuerdo al Manual de
diseño de carreteras de la ABC una pendiente máxima de 5%.
PENDIENTE MINIMA.- Es la menor pendiente que se permite en el proyecto.Su valor se fija para facilitar el
drenaje superficial longitudinal. La inclinación de la línea rasante en cualquier punto de la calzada no deberá
ser menor que 0,5%.
PENDIENTE MÁXIMA.-Es la mayor pendiente que se permite en el proyecto. Su valor queda determinado por el
volumen transito futuro y su composición, por la configuración o tipo de terreno por donde pasara la vía y por
la velocidad de diseño.
LONGITUD CRITICA.- Es la máxima longitud en subida sobre la cual un camión cargado puede operar sin ver
reducida su velocidad por debajo de un valor prefijado. Se considera que la longitud crítica es aquella que
ocasiona una reducción de de 25 Km/h en la velocidad de operación de los vehículos pesados en pendientes
superiores al 0,3% .
Para el diseño de curvas verticales en el presente proyecto se siguió con las especificaciones descritas en el
manual de la ABC .
las pendientes máximas fueron empleadas cuando se vio conveniente desde el punto de vista económico, con
fin de salvar algunos obstáculos.

4.-CALCULO DE LA LONGITUS DE CURVA VERTICAL POR PARÁMETRO K (TABLAS ABC)
En la tabla se resume los valores de KC.
PARAMETROS MINIMOS DE CURVAS VERTICALES POR CRITERIO DE VISIBILIDAD Y FRENADO
5.-CALCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL POR PARÁMETRO K (por visibilidad y otros)
Para cada alternativa se tienen los siguientes datos de proyecto
Valores recomendados por tablas del manual de carreteras para el valor K en los 80 Km/h
Curva concava
Curva convexa
6.--DISEÑO DE CURVA VERTICAL FINAL
En el diseño de la curva vertical de cada una de las alternativas se siguió

estrictamente las normas del manual de diseño de carreteras de la Administradora
Boliviana de Carreteras ABC, y con los cálculos de las distancias de frenados,
pendientes admisibles mencionados anteriormente procedemos a realizar el
diseño fianal de la curva verticales.
Donde para la colocación de la longitud de la curva vertical escogemos el mayor valor
de los parámetros calculados que se muestra en la anterior figura. Luego de colocar
la longitud de la curva vertical el software Civil3D lo realizara automáticamente
el cálculo de los demás parámetro de la curva vertical.
Después del proyecto de la subrasante, se calcula el espesor que es la diferencia entre la cota del terreno
natural y la cota de proyecto. Con el espesor se dibujan las secciones de construcción para calcular su área y
con esta los volúmenes de corte y terraplén iniciándose así el procedimiento de la determinación económica de
la subrasante que consiste establecer proporción para el proyecto del alineamiento vertical cuidando los costos
y la calidad de los materiales según convenga el movimiento terreno.

7.--PLANILLA DE REPLANTEO DE CURVAS CADA 10 M

PLANILLAS DE DATOS UTILIZADOS PARA CALCULOS
SE DEBE ESCOGER Lve maxima de multiplos de 10,
1ERA ALTERNATIVA

2DA ALTERNATIVA


3RA ALTERNATIVA

EJEMPLO DE COMO HALLAR LAS COTAS DE CURVA
SE DEBE ESCOGER Lve maxima de multiplos de 10,
PLANILLAS
TABLA PARA LA CURVA VERTICAL 1 ALTERNATIVA 1

TABLA PARA LA CURVA VERTICAL 2







d..- CALCULO DE SOBREANCHO
En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos comerciales que
circulan habitualmente por la carretera o camino, se deberá ensanchar la calzada con el
objeto de asegurar espacios libres adecuados (huelgas), entre vehículos que se cruzan
en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los
vehículos y los bordes de las calzadas. El sobreancho requerido equivale al aumento del
espacio ocupado transversalmente por los vehículos al describir las curvas más las
huelgas teóricas adoptadas, (valores medios). El sobreancho no podrá darse a costa de
una disminución del ancho de la Berma o el SAP correspondiente a la Categoría de la
ruta.
Las huelgas teóricas consideradas para los vehículos comerciales de 2,6 m de ancho, en
recta y en curva, según el ancho de una calzada de dos carriles, son:
TABLA2.3-10 HUELGASTEÓRICAS
Calzada de 7,0 m Calzada de 6,0 m

En Recta EnCurvaEnsanchada En Recta EnCurvaEnsanchada
h1 0,5m 0,6 m 0,3 m 0,45 m
h2 0,4 m 0,1 m 0,05 m
0,4m 0,0 m 0,1 m 0,0 m
h2 ext. 0,4m
Siendo:
h1 = Huelga entre cada vehículo y el eje demarcado.

h2 = Huelga entre la cara exterior de los neumáticos de un vehículo y el borde exterior

del carril por la que circula (en recta) o de la última rueda de un vehículo simple o
articulado y el borde interior de la calzada en curvas.
h2 ext = Huelga entre el extremo exterior del parachoques delantero y el borde exterior
de la calzada, h2 ext ≈ h2 en recta y h2 ext = 0 en curvas ensanchadas.
Las huelgas en curvas ensanchadas son mayores en calzadas de 7,0 m respecto de las
6,0 m, no sólo por el mayor ancho de calzada, sino que por las mayores velocidades de
circulación que en ellas se tiene y por el mayor porcentaje de vehículos comerciales de
grandes dimensiones.
El cálculo del ensanche o sobreancho en curvas se hará según se establece en Párrafo
2.3.3.6, Literal b, para dos vehículos comerciales del mismo tipo que se crucen en
calzadas bidireccionales o para el caso de adelantamiento en las unidireccionales.
El vehículo tipo (i) se seleccionará considerando el mayor vehículo comercial para el cual
se prevea un flujo mayor o igual que el indicado a continuación, en cualquier época del
año a la puesta en servicio de la obra. Se considerará el flujo del vehículo (i) más el de
aquellos de mayor tamaño que no superaban el límite.
Calzada Bidireccional: Flujo ≥ 15 Veh Tipo i/día en ambas direcciones Calzadas
Unidireccionales: Flujo ≥ 40 Veh Tipo i/día en cada dirección
Como mínimo se considerarán ensanches para dos vehículos tipo con Lo = 9,5 m, según
se define en la Tabla 2.3-11. Según sean las características del trazado y función que
preste la ruta, la Administradora Boliviana de Carreteras podrá definir el Vehículo Tipo a
considerar independientemente de la clasificación según flujos estipuladas
precedentemente, así como para dimensiones diferentes de las señaladas en la Tabla
2.3-11 y que se acompaña.
 Elección de las distancia respecto al largo total del vehículo: Lt y posteriormente de
las distancias Lo, L1 y L2.
Una vez determinado y asumidos los valores de h1, h2 y h2 ext para una calzada de 7m
en los valores resaltados de la tabla anterior:
Se considera lo siguiente:
Cálculo del sobreancho

El cálculo detallado del sobreancho en curvas circulares de carreteras y caminos se

desarrolló mediante el análisis geométrico de las trayectorias que describen los diferentes
vehículos, considerando el ancho de la calzada y las huelgas definidas en el Literal a; los
resultados obtenidos quedan bien representados por las expresiones simplificadas que se
presentan en la Tabla 2.3-11, columna E(m), las que permiten calcular el Ensanche Total
requerido en una calzada de dos carriles (bidireccional o unidireccional) con anchos de
7,0 y 6,0 m, empleando los parámetros de cálculo “Lo” para unidades simples (Camiones
y Buses); L1 y L2 para unidades articuladas (Semitrailer) y el Radio R de la curva.
PARÁMETRO
TIPO DE VEHÍCULO E e.int e.ext RADIOS LÍMITE
DE CÁLCULO
(Lt en m) (m) (m) (m) (m)
(m)
CALZADA EN RECTA 7,0 m (n=2) 0,5 m ≤ E ≤3,0m E = e.int+e.ext h1 =0,6m h2 = 0,4m
Camión Unid. Simple
Lt = 11,0*
Lo = 9,5 (Lo²/R) - 0,2 0,65 E 0,35 E 30 ≤ R ≤ 130
Bus Corriente
Lt = 12,0
Bus de Turismo
Lt = 13,2* Lo = 10,5
(Lo²/R) - 0,2 0,65 E 0,35 E 35 ≤ R ≤ 160
Bus de Turismo Lo = 10,6
Lt = 14,0*
Semitrailer L1 = 5,6
45 ≤ R ≤ 190
Lt = 16,4 L2 =10,0 ((L1² + L2²)/R) - 0,20
0,70 E 0,30 E 60 ≤ R ≤ 260
Lt = 18,6* L2 =12,2
Semitrailer L1 = 5,6 85 ≤ R ≤ 380
((L1² + L2²)/R) - 0,20
Lt = 22,4* L2 = 15,5
Si e.int calculado ≤ 0,35 m, se adopta e.ext = 0 y se da todo el ensanche E en e.int.
CALZADA EN RECTA 6,0 m (n=2) 0,35 m ≤ E ≤3,20 m h1 =0,45m h2 = 0,05m

Lt=11,0*
Lo = 9,5 (Lo²/R) + 0,15 55 E 0,45 E 30 ≤ R ≤ 450
Bus Corriente
Lt=12,0
Bus de Turismo
Lt=13,2* Lo = 10,5
(Lo²/R) + 0,15 55 E 0,45 E 35 ≤ R ≤ 550
Lt=14,0*
Semitrailer L1 = 5,6 L2 =
((L1² + L2²)/R) +0,20 55 E 0,45 E 45 ≤ R ≤ 650
Lt=16,4 10,0
((L1² + L2²)/R) +0,20 55 E 0,45 E 65 ≤ R ≤ 850
Lt=18,6* 12,2
No corresponde a Caminos con Calzada 6,0 m
Lt=22,4* 15,5
Si e.int calculado ≤ 0,35 m, se adopta e.ext = 0 y se da todo el ensanche E en e.int.
Lt = Largo Total del Vehículo * Indica largo

máximo legal Unidades Simples (Camiones y

Buses):
Lo = Distancia entre parachoques delantero y último eje trasero
Semitrailer:
L1 = Distancia entre parachoques delantero y último eje camión tractor
L2 = Distancia entre pivote mesa de apoyo y último eje del tandem trasero
Camión con Acoplado:

El conjunto con Lt = 20,5 m (máx legal) puede operar en los ensanches diseñados para el
Semitrailer con Lt= 18,6 m y cualquier conjunto con Lt ≤ 19,5 m puede hacerlo en los
diseños para el Semitrailer con Lt = 16,4 m.
PARÁMETRO
TIPO DE VEHÍCULO E e.int e.ext RADIOS LÍMITE
DE CÁLCULO
(Lt en m) (m) (m) (m) (m)
(m)
Lt=11,0*
Lo = 9,5 (Lo²/R) - 0,85 0,55 E 0,45 E 25 ≤ R ≤ 75
Bus Corriente
Lt=12,0
Bus de Turismo
Lt=13,2* Lo = 10,5 30 ≤ R ≤ 95
(Lo²/R) - 0,85 0,55 E 0,45 E
Lt=14,0*
Semitrailer L1 = 5,6 ((L1² + L2²)/R) - 0,80 0,55 E 0,45 E 35≤ R ≤ 115
Lt=16,4 L2 =10,0
L2 = 12,2 ((L1² + L2²)/R) - 0,80 0,55 E 0,45 E 50 ≤ R ≤155
Lt=18,6*
Semitrailer
No corresponde a Caminos con Vp ≤ 60 Km/h
Lt=22,4*
Se muestran los parámetros de diseño en las tablas anteriores para Vp≤ 80 km/h; se asumirá esta tabla puesto que la velocidad es de 60 km/h,
además de asumir el sobreanchopara el peor caso, que sería el de un semitrailer de Lt = 18.6 m
Calculo del ensanche
Aplicada Para Todas las Alternativas

RADIO (m) 250
Vp (Km/h) 80
Lt (semitrailer)(m) 16.4 , 18.6 Y 22.4
Semitrailer
L1 (semitrailer) 5,600
5

L12  L2 2
E1   0.2
R
5.62  102
E1   0.2  0.325
250
E2 0,521
E3 0,886
Buses
Lo (buses) 9,500
E1 0,161
Lo (buses) 10,500
E2 0,241
Lo (buses) 10,600
E3 0,249
E (VALOR
ASUMIDO) 0,9
e.ext 0,27
e.int 0,62
longitud de
transición 40,00
La longitud de transición para no varias con las progresivas se confederara una

longitud de 40 m.


TABLAS DE SOBREANCHO EN LONGITUD DE 40 M.
ALTERNATIVA 1
DATOS
REPLANTEO DEL SOBREANCHO

Sobreancho = E 0,9
e int 0,62
e ext 0,27
Lt=Le 40
X= 5

1ra curva
E
Progresiva Incremento Sobreancho e int e ext
INICIO 2306,01 0,00 0,00 0,00 0,00
2311,01 5,00 0,11 0,07 0,03
CURVA ESPIRAL
DE ENTRADA
2316,01 10,00 0,23 0,14 0,06

2321,01 15,00 0,34 0,21 0,09
2326,01 20,00 0,45 0,28 0,12
2331,01 25,00 0,56 0,35 0,15
2336,01 30,00 0,68 0,42 0,18
2341,01 35,00 0,79 0,49 0,21
Prog EC 2346,01 40,00 0,90 0,56 0,24
Prog CE 2639,77 40,00 0,90 0,56 0,24
2644,77 35,00 0,79 0,49 0,21
CURVA ESPIRAL
2649,77 30,00 0,68 0,42 0,18

DE SALIDA
2654,77 25,00 0,56 0,35 0,15

2659,77 20,00 0,45 0,28 0,12
2664,77 15,00 0,34 0,21 0,09
2669,77 10,00 0,23 0,14 0,06
2674,77 5,00 0,11 0,07 0,03
FIN 2679,77 0 0 0 0
2da curva
E
INICIO 5516,54 0,00 0,00 0,00 0,00
5521,54 5,00 0,11 0,07 0,03
CURVA ESPIRAL
DE ENTRADA
5526,54 10,00 0,23 0,14 0,06

5531,54 15,00 0,34 0,21 0,09
5536,54 20,00 0,45 0,28 0,12
5541,54 25,00 0,56 0,35 0,15
5546,54 30,00 0,68 0,42 0,18
5551,54 35,00 0,79 0,49 0,21
Prog EC 5556,54 40,00 0,90 0,56 0,24
Prog CE 5882,91 40,00 0,90 0,56 0,24
5887,91 35,00 0,79 0,49 0,21
ESPIRAL DE
SALIDA
CURVA
5892,91 30,00 0,68 0,42 0,18

5897,91 25,00 0,56 0,35 0,15
5902,91 20,00 0,45 0,28 0,12
5907,91 15,00 0,34 0,21 0,09
5912,91 10,00 0,23 0,14 0,06

5917,91 5,00 0,11 0,07 0,03
FIN 5922,91 0 0 0 0
3ra curva
E
INICIO 8677,82 0,00 0,00 0,00 0,00
8682,82 5,00 0,11 0,07 0,03
CURVA ESPIRAL
DE ENTRADA
8687,82 10,00 0,23 0,14 0,06

8692,82 15,00 0,34 0,21 0,09
8697,82 20,00 0,45 0,28 0,12
8702,82 25,00 0,56 0,35 0,15
8707,82 30,00 0,68 0,42 0,18
8712,82 35,00 0,79 0,49 0,21
Prog EC 8717,82 40,00 0,90 0,56 0,24
Prog CE 8999,85 40,00 0,90 0,56 0,24
9004,85 35,00 0,79 0,49 0,21
CURVA ESPIRAL
9009,85 30,00 0,68 0,42 0,18

DE SALIDA
9014,85 25,00 0,56 0,35 0,15

9019,85 20,00 0,45 0,28 0,12
9024,85 15,00 0,34 0,21 0,09
9029,85 10,00 0,23 0,14 0,06
9034,85 5,00 0,11 0,07 0,03
FIN 9039,85 0 0 0 0
4ta curva
E
INICIO 12513,61 0,00 0,00 0,00 0,00
12518,61 5,00 0,11 0,07 0,03
CURVA ESPIRAL
DE ENTRADA
12523,61 10,00 0,23 0,14 0,06

12528,61 15,00 0,34 0,21 0,09
12533,61 20,00 0,45 0,28 0,12
12538,61 25,00 0,56 0,35 0,15
12543,61 30,00 0,68 0,42 0,18
12548,61 35,00 0,79 0,49 0,21
Prog EC 12553,61 40,00 0,90 0,56 0,24
Prog CE 12911,58 40,00 0,90 0,56 0,24
ESPIRA
SALIDA
CURVA
12916,58 35,00 0,79 0,49 0,21

L DE
12921,58 30,00 0,68 0,42 0,18

12926,58 25,00 0,56 0,35 0,15

12931,58 20,00 0,45 0,28 0,12

12936,58 15,00 0,34 0,21 0,09
12941,58 10,00 0,23 0,14 0,06
12946,58 5,00 0,11 0,07 0,03
FIN 12951,58 0 0 0 0
ALTERNATIVA 2
DATOS

Sobreancho = E 0,9
e int 0,62
e ext 0,27
Lt=Le 40
X= 5
1ra curva
E
INICIO 4550,76 0,00 0,00 0,00 0,00
4555,76 5,00 0,11 0,07 0,03
CURVA ESPIRAL
DE ENTRADA
4560,76 10,00 0,23 0,14 0,06

4565,76 15,00 0,34 0,21 0,09
4570,76 20,00 0,45 0,28 0,12
4575,76 25,00 0,56 0,35 0,15
4580,76 30,00 0,68 0,42 0,18
4585,76 35,00 0,79 0,49 0,21
Prog EC 4590,76 40,00 0,90 0,56 0,24
Prog CE 5012,00 40,00 0,90 0,56 0,24
5017,00 35,00 0,79 0,49 0,21
CURVA ESPIRAL
5022,00 30,00 0,68 0,42 0,18

DE SALIDA
5027,00 25,00 0,56 0,35 0,15

5032,00 20,00 0,45 0,28 0,12
5037,00 15,00 0,34 0,21 0,09
5042,00 10,00 0,23 0,14 0,06
5047,00 5,00 0,11 0,07 0,03
FIN 5052,00 0 0 0 0
2da curva
E


INICIO 7610,80 0,00 0,00 0,00 0,00
7615,80 5,00 0,11 0,07 0,03
CURVA ESPIRAL
DE ENTRADA
7620,80 10,00 0,23 0,14 0,06

7625,80 15,00 0,34 0,21 0,09
7630,80 20,00 0,45 0,28 0,12
7635,80 25,00 0,56 0,35 0,15
7640,80 30,00 0,68 0,42 0,18
7645,80 35,00 0,79 0,49 0,21
Prog EC 7650,80 40,00 0,90 0,56 0,24
Prog CE 7854,81 40,00 0,90 0,56 0,24
7859,81 35,00 0,79 0,49 0,21
CURVA ESPIRAL
7864,81 30,00 0,68 0,42 0,18

DE SALIDA
7869,81 25,00 0,56 0,35 0,15

7874,81 20,00 0,45 0,28 0,12
7879,81 15,00 0,34 0,21 0,09
7884,81 10,00 0,23 0,14 0,06
7889,81 5,00 0,11 0,07 0,03
FIN 7894,81 0 0 0 0
3ra curva
E
INICIO 11941,46 0,00 0,00 0,00 0,00
11946,46 5,00 0,11 0,07 0,03
CURVA ESPIRAL
DE ENTRADA
11951,46 10,00 0,23 0,14 0,06

11956,46 15,00 0,34 0,21 0,09
11961,46 20,00 0,45 0,28 0,12
11966,46 25,00 0,56 0,35 0,15
11971,46 30,00 0,68 0,42 0,18
11976,46 35,00 0,79 0,49 0,21
Prog EC 11981,46 40,00 0,90 0,56 0,24
Prog CE 12464,50 40,00 0,90 0,56 0,24
12469,50 35,00 0,79 0,49 0,21
CURVA ESPIRAL
12474,50 30,00 0,68 0,42 0,18

DE SALIDA
12479,50 25,00 0,56 0,35 0,15

12484,50 20,00 0,45 0,28 0,12
12489,50 15,00 0,34 0,21 0,09
12494,50 10,00 0,23 0,14 0,06
12499,50 5,00 0,11 0,07 0,03
FIN 12504,50 0 0 0 0
4ta curva
E

INICIO 15433,33 0,00 0,00 0,00 0,00
15438,33 5,00 0,11 0,07 0,03
CURVA ESPIRAL
DE ENTRADA
15443,33 10,00 0,23 0,14 0,06

15448,33 15,00 0,34 0,21 0,09
15453,33 20,00 0,45 0,28 0,12
15458,33 25,00 0,56 0,35 0,15
15463,33 30,00 0,68 0,42 0,18
15468,33 35,00 0,79 0,49 0,21
Prog EC 15473,33 40,00 0,90 0,56 0,24
Prog CE 15950,02 40,00 0,90 0,56 0,24
15955,02 35,00 0,79 0,49 0,21
CURVA ESPIRAL
15960,02 30,00 0,68 0,42 0,18

DE SALIDA
15965,02 25,00 0,56 0,35 0,15

15970,02 20,00 0,45 0,28 0,12
15975,02 15,00 0,34 0,21 0,09
15980,02 10,00 0,23 0,14 0,06
15985,02 5,00 0,11 0,07 0,03
FIN 15990,02 0 0 0 0
ALTERNATIVA 2
DATOS

Sobreancho = E 0,9
e int 0,62
e ext 0,27
Lt=Le 40
X= 5
1ra curva
E
INICIO 2377,40 0,00 0,00 0,00 0,00
CURVA ESPIRAL
2382,40 5,00 0,11 0,07 0,03

DE ENTRADA
2387,40 10,00 0,23 0,14 0,06

2392,40 15,00 0,34 0,21 0,09
2397,40 20,00 0,45 0,28 0,12
2402,40 25,00 0,56 0,35 0,15
2407,40 30,00 0,68 0,42 0,18

2412,40 35,00 0,79 0,49 0,21

Prog EC 2417,40 40,00 0,90 0,56 0,24
Prog CE 2858,70 40,00 0,90 0,56 0,24
2863,70 35,00 0,79 0,49 0,21
CURVA ESPIRAL
2868,70 30,00 0,68 0,42 0,18

DE SALIDA
2873,70 25,00 0,56 0,35 0,15

2878,70 20,00 0,45 0,28 0,12
2883,70 15,00 0,34 0,21 0,09
2888,70 10,00 0,23 0,14 0,06
2893,70 5,00 0,11 0,07 0,03
FIN 2898,70 0 0 0 0
2da curva
E
INICIO 8319,71 0,00 0,00 0,00 0,00
8324,71 5,00 0,11 0,07 0,03
CURVA ESPIRAL
DE ENTRADA
8329,71 10,00 0,23 0,14 0,06

8334,71 15,00 0,34 0,21 0,09
8339,71 20,00 0,45 0,28 0,12
8344,71 25,00 0,56 0,35 0,15
8349,71 30,00 0,68 0,42 0,18
8354,71 35,00 0,79 0,49 0,21
Prog EC 8359,71 40,00 0,90 0,56 0,24
Prog CE 8632,61 40,00 0,90 0,56 0,24
8637,61 35,00 0,79 0,49 0,21
CURVA ESPIRAL
8642,61 30,00 0,68 0,42 0,18

DE SALIDA
8647,61 25,00 0,56 0,35 0,15

8652,61 20,00 0,45 0,28 0,12
8657,61 15,00 0,34 0,21 0,09
8662,61 10,00 0,23 0,14 0,06
8667,61 5,00 0,11 0,07 0,03
FIN 8672,61 0 0 0 0

3ra curva
E
INICIO 11134,75 0,00 0,00 0,00 0,00
11139,75 5,00 0,11 0,07 0,03
CURVA ESPIRAL
DE ENTRADA
11144,75 10,00 0,23 0,14 0,06

11149,75 15,00 0,34 0,21 0,09
11154,75 20,00 0,45 0,28 0,12
11159,75 25,00 0,56 0,35 0,15
11164,75 30,00 0,68 0,42 0,18
11169,75 35,00 0,79 0,49 0,21
Prog EC 11174,75 40,00 0,90 0,56 0,24
Prog CE 11565,67 40,00 0,90 0,56 0,24
11570,67 35,00 0,79 0,49 0,21
CURVA ESPIRAL
11575,67 30,00 0,68 0,42 0,18

DE SALIDA
11580,67 25,00 0,56 0,35 0,15

11585,67 20,00 0,45 0,28 0,12
11590,67 15,00 0,34 0,21 0,09
11595,67 10,00 0,23 0,14 0,06
11600,67 5,00 0,11 0,07 0,03
FIN 11605,67 0 0 0 0
4ta curva
E
INICIO 14792,50 0,00 0,00 0,00 0,00
14797,50 5,00 0,11 0,07 0,03
CURVA ESPIRAL
DE ENTRADA
14802,50 10,00 0,23 0,14 0,06

14807,50 15,00 0,34 0,21 0,09
14812,50 20,00 0,45 0,28 0,12
14817,50 25,00 0,56 0,35 0,15
14822,50 30,00 0,68 0,42 0,18
14827,50 35,00 0,79 0,49 0,21
Prog EC 14832,50 40,00 0,90 0,56 0,24
Prog CE 15337,31 40,00 0,90 0,56 0,24
15342,31 35,00 0,79 0,49 0,21
ESPIRAL DE
SALIDA
CURVA
15347,31 30,00 0,68 0,42 0,18

15352,31 25,00 0,56 0,35 0,15
15357,31 20,00 0,45 0,28 0,12
15362,31 15,00 0,34 0,21 0,09
15367,31 10,00 0,23 0,14 0,06

15372,31 5,00 0,11 0,07 0,03
FIN 15377,31 0 0 0 0


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UNIVERSIDAD AUTÓNOMA TOMÁS FRIAS

Facultad de Ingeniería “Carrera de Ingeniería Civil”

i.-DISEÑO DE PERFILES VERTICALES (RAZANTES)

ii.-DISEÑO Y CALCULOS DE ELEMENTOS VERTICALES

Curvas verticales deenlace

Siendo 2T la proyección horizontal de las tangentes a la curva de enlace.

Criterios de diseño para curvasverticales

Univ.: Ríos Camacho Jhosmara Wara CARRETERAS 1 CIV 323

Univ.: Ríos Camacho Jhosmara Wara CARRETERAS 1 CIV 323

1.-OPTIMIZACION POR PENDIENTES MINIMAS Y MAXIMAS

Univ.: Ríos Camacho Jhosmara Wara CARRETERAS 1 CIV 323

4.-CALCULO DE LA LONGITUS DE CURVA VERTICAL POR PARÁMETRO K (TABLAS ABC)

En la tabla se resume los valores de KC.

PARAMETROS MINIMOS DE CURVAS VERTICALES POR CRITERIO DE VISIBILIDAD Y FRENADO

5.-CALCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL POR PARÁMETRO K (por visibilidad y otros)

Para cada alternativa se tienen los siguientes datos de proyecto

6.--DISEÑO DE CURVA VERTICAL FINAL

En el diseño de la curva vertical de cada una de las alternativas se siguió

Univ.: Ríos Camacho Jhosmara Wara CARRETERAS 1 CIV 323

7.--PLANILLA DE REPLANTEO DE CURVAS CADA 10 M

SE DEBE ESCOGER Lve maxima de multiplos de 10,

Univ.: Ríos Camacho Jhosmara Wara CARRETERAS 1 CIV 323

Univ.: Ríos Camacho Jhosmara Wara CARRETERAS 1 CIV 323

Univ.: Ríos Camacho Jhosmara Wara CARRETERAS 1 CIV 323

Univ.: Ríos Camacho Jhosmara Wara CARRETERAS 1 CIV 323

EJEMPLO DE COMO HALLAR LAS COTAS DE CURVA

SE DEBE ESCOGER Lve maxima de multiplos de 10,

TABLA PARA LA CURVA VERTICAL 1 ALTERNATIVA 1

Univ.: Ríos Camacho Jhosmara Wara CARRETERAS 1 CIV 323

TABLA PARA LA CURVA VERTICAL 2

TABLA PARA LA CURVA VERTICAL 3

Univ.: Ríos Camacho Jhosmara Wara CARRETERAS 1 CIV 323

TABLA PARA LA CURVA VERTICAL 4

TABLA PARA LA CURVA VERTICAL 5

Univ.: Ríos Camacho Jhosmara Wara CARRETERAS 1 CIV 323

TABLA PARA LA CURVA VERTICAL 1 ALTERNATIVA 2

TABLA PARA LA CURVA VERTICAL 2

Univ.: Ríos Camacho Jhosmara Wara CARRETERAS 1 CIV 323

TABLA PARA LA CURVA VERTICAL 3

TABLA PARA LA CURVA VERTICAL 4

Univ.: Ríos Camacho Jhosmara Wara CARRETERAS 1 CIV 323

TABLA PARA LA CURVA VERTICAL 5

TABLA PARA LA CURVA VERTICAL 1 ALTERNATIVA 3

Univ.: Ríos Camacho Jhosmara Wara CARRETERAS 1 CIV 323

TABLA PARA LA CURVA VERTICAL 2

TABLA PARA LA CURVA VERTICAL 3

Univ.: Ríos Camacho Jhosmara Wara CARRETERAS 1 CIV 323

TABLA PARA LA CURVA VERTICAL 4

TABLA PARA LA CURVA VERTICAL 5

Univ.: Ríos Camacho Jhosmara Wara CARRETERAS 1 CIV 323

d..- CALCULO DE SOBREANCHO

Calzada de 7,0 m Calzada de 6,0 m

Univ.: Ríos Camacho Jhosmara Wara CARRETERAS 1 CIV 323

h2 = Huelga entre la cara exterior de los neumáticos de un vehículo y el borde exterior

Univ.: Ríos Camacho Jhosmara Wara CARRETERAS 1 CIV 323

El cálculo detallado del sobreancho en curvas circulares de carreteras y caminos se

CALZADA EN RECTA 6,0 m (n=2) 0,35 m ≤ E ≤3,20 m h1 =0,45m h2 = 0,05m

Camión Unid. Simple

Lt = Largo Total del Vehículo * Indica largo

Univ.: Ríos Camacho Jhosmara Wara CARRETERAS 1 CIV 323

máximo legal Unidades Simples (Camiones y

Camión con Acoplado:

Calculo del ensanche