CÁMARA MEXICANA DE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN

MAESTRÍA EN CONSTRUCCIÓN DE VÍAS TERRESTRES

MATERIA:

ANÁLISIS Y DISEÑO DE PUENTES Y TÚNELES

TRABAJO:

CALCULAR EL PUENTE PEATONAL UBICADO EN AVENIDA DEL IMAN

ALCALDIA COYOACAN CDMX.

PRESENTAN:

Ing. José Antonio Pichardo Mejía

Ing. Israel Julián Falfan Gómez

Ing. Ulises de la Cruz Sánchez

PROFESOR:

M en I. Germán González Sánchez

Estado de México, 10 marzo 2023

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 INDICE

1. CONTENIDO ……………………………………………………………………………...3

2. ANTECEDENTES…………………………………………………………………………3

3. OBJETIVO…………………………………………………………………………………4

4. LOCALIZACION GEOGRAFICA………………………………………………….……..5

5. DATOS GEOFISICOS …………………………………………………………………...8

MORFOLOGIA……………………………………………………………………......8

5.1 HIDROLOGIA…………………………………………………………………….……9

5.2 CLIMA…………………………………………………………………………………10

5.3 GEOLOGIA GENERAL……………………………………………………………...13

5.4 REGIONALIZACION SISMICA……………………………………………………..15

6. DISEÑO DE PUENTE PEATONAL MEDIANTE EL SOFWARE STAAD-PRO……17

7. MEMORIA DE CALCULO………………………………………………………………..30

8. CONCLUSIONES………………………………………………………………………….31

9. BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………….………32

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 1. CONTENIDO

Con el presente trabajo final se obtendrá el diseño el cálculo y diseño de un puente peatonal en
servicio en alcaldía Coyoacán, Ciudad de México. Los cálculos serán ejecutados en el programa
STAAD-PRO, en donde se presentarán las capturas de pantalla del procedimiento paso a paso para
llegar a determinar la memoria de cálculo correspondiente y las variables del diseño del proyecto.

2. ANTECEDENTES

El puente surge por la simple necesidad de librar un obstáculo para poder llegar al lugar deseado. En
la antigüedad el hombre descubrió los puentes naturales al enfrentarse ante un río en donde para
poder cruzarlo debería encontrar un árbol derribado y atravesando sobre el río. Los primeros
puentes fueron construidos por la misma naturaleza, posteriormente el hombre utilizando materiales
de la naturaleza y su ingenio desarrollo estructuras cada vez más complejas para conseguir moverse
a través de un obstáculo.
Desde entonces el hombre se ha valido de los puentes para conseguir movilidad y desarrollo tanto
personal como social por lo que se vio en la necesidad de implementar y mejorar nuevas técnicas en
la construcción de puentes, sin embargo la construcción de puentes no experimentó cambios
sustanciales durante más de 2000 años, pero en tiempos modernos los puentes han ido
desarrollándose de diferentes materiales, de acuerdo a las necesidades y diferentes condiciones bajo
las que se proyecta. Con ayuda de la tecnología se han creado nuevos y mejores proyectos, no solo
en materiales, sino en diseños, estética y funcionalidad.
Por otra parte la evolución de los puentes, se debe principalmente a los cambios que han tenido los
vehículos de motor, en sus dimensiones, peso y velocidad de operación, al volumen del tránsito, la
disponibilidad de mejores materiales de construcción; al amplio conocimiento de los elementos que
forman las estructuras y a la facilidad para su análisis con el empleo de software especializado;
nuevos métodos de diseño y a la utilización de nuevas y mejores técnicas de construcción.

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 Figura 1. Ubicación puente peatonal apoyándonos en Google Maps y Google Earth .

3.- OBJETIVO

Determinar y diseñar el puente peatonal existente y llegar a la conclusión de su diseño como

adecuado o apropiado.

Datos del Proyecto

El puente peatonal libra la avenida Imán en un ancho de vialidad de 15.00 metros, dividido en 4
carriles de 3.20 más 1.10 metros, sobre la banqueta en cada sentido.

La distancia entre apoyos al centro de cada columna del puente peatonal es de 14.00 metros, está
apoyado sobre columnas rectangulares de concreto de 0.80m x 0.50 m y un galibo de 5.5m.

0.50 m
0.90 m

1.50 m

15.00 m
La sección transversal de la pasarela es una Viga Cajón con las siguientes dimensiones:

1.50 m
0.20m

1.00m

0.80m

0.40m
4.- LOCALIZACION GEOGRÁFICA

En la alcaldía Coyoacán, se localiza al Sur de la cuenca de México. Coyoacán se encuentra en la

latitud 19.3467 y longitud -99.16174. Colinda al norte con la alcaldía Benito Juárez, al este con la
alcaldía Iztapalapa, al sur con las alcaldías de Tlalpan y Xochimilco; al oeste con la alcaldía de Álvaro
Obregón. (INEGI, 2010).

Figura 2. Municipio de Cuautitlán Izcalli, Estado de México

5
El proyecto se ubica sobre la Avenida del Imán en la alcaldía de Coyoacán, Ciudad de México

Sus coordenadas son las siguientes:

480529.72 m E
213446.21 m N

Figura 3. Ubicación física del puente peatonal y zona de conexión.

Figura 4. Acercamiento de la Ubicación del puente peatonal.

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 Fotos 1. Panorámica del puente peatonal

Foto 2. Parte inferior de la trabe del puente peatonal

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5. DATOS GEOFÍSICOS

5.1 MORFOLOGIA

La Delegación Coyoacán se ubica en el centro del Distrito Federal en las coordenadas 19°21′00″N y
99°09′42″W al suroeste de la cuenca de México. Promedia altitudes de 2,250 msnm que van desde la
zona más deprimida al sureste en las cercanías de la Universidad Autónoma de México, donde hay
poco menos de 2,230 msnm hasta los 2,425 msnm en la cima del Cerro del Zacatépetl al suroeste de
la demarcación; lo que indica un desnivel altimétrico mayor a los 190 metros. Limita al norte con la
Delegación Benito Juárez (Avenida Río Churubusco y Calzada Ermita Iztapalapa); al noroeste con la
Delegación Iztapalapa (Calzada Ermita Iztapalapa); al oriente también con la Delegación Iztapalapa
(Calzada de la Viga y Canal Nacional); al sureste con la Delegación Xochimilco (Canal Nacional); al Sur
con la Delegación Tlalpan (Calzada del Hueso, Avenida del Bordo, Calzada Acoxpa, Calzada de Tlalpan,
Avenida del Pedregal y Boulevard Adolfo Ruíz Cortines o Anillo Periférico) y al poniente, con la
Delegación Álvaro Obregón (Boulevard de las Cataratas, Circuito Universitario, Avenida Ciudad
Universitaria, San Jerónimo, Río Magdalena y Avenida Universidad).

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5.2 HIDROLOGIA

La Alcaldía cuenta con tres corrientes de agua principales, de las cuales, sólo dos son cursos naturales
y la tercera se trata de un canal artificial.

Las corrientes de agua son los ríos Magdalena y Churubusco, ambas se encuentran entubadas en su
paso por la demarcación, aunque el primero recorre una distancia aproximada de 1.2 km a cielo
abierto, justo en el tramo que corre paralelo a avenida Universidad, al noroeste de la alcaldía.

La trayectoria del río Magdalena es de 20 km aproximadamente, su flujo es permanente y alcanza un

promedio de 1 m3/s, con picos en temporada de lluvias, hasta 20 m3/s (Secretaría del Medio
Ambiente del Gobierno del Distrito Federal, Dirección General de Planeación y Coordinación de
Políticas); no obstante, solamente una 5ª parte del caudal se aprovecha y el resto se desperdicia vía
el sistema de drenaje capitalino.

9
La trayectoria del río Magdalena es de 20 km aproximadamente, su flujo es permanente y alcanza un
promedio de 1 m3/s, con picos en temporada de lluvias, hasta 20 m3/s (Secretaría del Medio
Ambiente del Gobierno del Distrito Federal, Dirección General de Planeación y Coordinación de
Políticas); no obstante, solamente una 5ª parte del caudal se aprovecha y el resto se desperdicia vía
el sistema de drenaje capitalino.
Nace en el Cerro La Palma, una zona de bosques que pertenece a la Sierra de las Cruces, baja hacia el
Parque Nacional de los Dinamos y atraviesa buena parte de la Delegación Magdalena Contreras
(UNAM, 2007), ya en el Barrio de Chimalistac el río pasa entubado entra a la Delegación Coyoacán
sobre la calle Paseo del Río. Al cruzar la calle Francisco Sosa recupera su cauce abierto al correr
paralelo a avenida Universidad y adentrarse a los Viveros de Coyoacán; al pasar debajo de la calle
Madrid se une con el río Mixcoac y ambos forman el río Churubusco, donde se vuelve a entubar
definitivamente.
Cabe mencionar que aguas arriba, el río Magdalena presenta aguas limpias, sin embargo, en sus
zonas medias y bajas presenta una severa contaminación debido a numerosas descargas de aguas
residuales y depósitos de basura a lo largo de su cauce.
El río Churubusco es un cauce artificial que se formó después de la desecación del Valle de México y
comienza, como ya se mencionó, en la unión de los ríos Magdalena y Mixcoac, recorre entubado la
demarcación por 4 km aproximadamente y sirve de límite norte con la Delegación Benito Juárez.

5.3 CLIMA

El clima es uno de los factores que caracterizan el medio ambiente de una área o región en particular
y determinan el tipo de suelo y vegetación. Entiéndase el clima como el registro de las variaciones
atmosféricas a través de un número de años extenso. La Delegación Coyoacán oscila en una situación
intermedia con clima templado subhúmedo, temperaturas mínimas desde 8ºC y máximas medias
entre 16ºC y 24ºC. En cuanto a su régimen pluviométrico el promedio anual varía alrededor de los 6
milímetros, acumulando 804 milímetros en promedio al año en los meses de junio, julio, agosto y
septiembre los de mayor volumen de precipitación.
El clima templado en la Delegación se registra de Noreste a Suroeste con dos variantes que a
continuación se describen:

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Gráfica 1. Temperaturas Mínima, Máxima y Promedio de Coyoacán; Servicio Meteorológico Nacional Normales
Climatológicas 1971-2000, Estación Climática Pedregal Álvaro Obregón CDMX. Fuente INEGI.

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La temperatura media anual asciende a 16 °C; el mes más caluroso es mayo con 25 °C y el más frío
febrero con 5 °C de temperatura media mensual. (Estación Climática Pedregal Álvaro Obregón
CDMX). En la gráfica No.1 se muestran los valores de las temperaturas máximas, mínimas y
promedio.

Precipitación
La temporada de lluvia dura 6.8 meses, del 18 de abril al 11 de noviembre, con un intervalo móvil de
31 días de lluvia de por lo menos 13 milímetros. El mes con más lluvia en Coyoacán es julio, con un
promedio de 126 milímetros de lluvia.
El periodo del año sin lluvia dura 5.2 meses, del 11 de noviembre al 18 de abril. El mes con menos
lluvia en Coyoacán es diciembre, con un promedio de 3 milímetros de lluvia.

Gráfica 2 Precipitaciones Promedio Mensual en Coyoacán; Servicio Meteorológico Nacional Normales

Climatológicas 1971-2000, Estación Climática Pedregal Álvaro Obregón CDMX. Fuente INEGI.

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5.4 GEOLOGÍA GENERAL

La región donde se encuentra actualmente la Cuenca de México resultó de una intensa

Actividad volcánica y tectónica que inició en la época del Mioceno. El basamento volcánico
Del Terciario Medio fue afectado por fracturas y fallas de la corteza terrestre provocando
Hundimientos y formando algunas fosas tectónicas. Posteriormente durante el Mioceno
Tardío el material volcánico formo estructuras principalmente en la parte oriente y poniente
Del valle, obstruyendo y desviando los ríos existentes, en esta época se forma la Sierra de
Guadalupe. Antes del Pleistoceno los ríos existentes dentro de la cuenca drenaban hacía el
Sur.

Figura 5. Situación del Cinturón Volcánico Transmexicano

La carta geológica de la Ciudad de México que comprende al centro del país, abarcando en su
totalidadal Distrito Federal y por ende a la Delegación Coyoacán; parcialmente a los estados de
México, Puebla, Tlaxcala, Hidalgo y Morelos, servirá de base para determinar el análisis de los
procesos de remoción en masa o deslizamientos de laderas. Las características litológicas (tipos de
suelo asociados a litología) de la Delegación son los siguientes: basalto, aluvial, lacustre, toba básica y

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volcanoclásticas.

En el Plioceno la actividad volcánica caracterizada por potentes derrames de andesitasbasálticas

produce el cierre de la cuenca en la parte norte (Mooser, 1975), en esta época surge la Sierra de las
Cruces al poniente. A finales del Plioceno se producen fracturas con orientación W-E, por las cuales
se tuvieron grandes efusiones de basalto que crearon la Sierra de Chichinautzin. Durante esta etapa
se forman pequeños cuerpos de agua que posteriormente dan origen a los diferentes lagos en la
cuenca, este sistema de lagos provoca el surgimiento de grandes abanicos aluviales sobre los flancos
poniente y oriente de la cuenca conocidos ahora como Formación Tarango. Con la formación de la
Sierra Chichinautzin se formó una represa natural que obstaculizó el drenaje de la cuenca en la parte
Sur delimitando el sistema fluvial, ocasionando que el aguase estancara dando origen primero a
pequeños cuerpos de agua y después a grandes lagos, los que ahora se conocen como el sistema
compuesto por: Zumpango, Xaltocan, Texcoco, Xochimilco y Chalco. Los lagos se formaron sobre
depresiones, es decir, solo permanecían durante la época de lluvia, pero en época de sequía se
formaban zonas áridas, dando origen a sedimentos fluvio-lacustres interestratificados.

Figura 6. Esquema con las principales fallas de Sierra de las Cruces. Fuente: (García-Palomo, et al. 2008).

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5.5 REGIONALIZACIÓN SÍSMICA
La República Mexicana está situada en una de las regiones sísmicamente más activas del mundo,
enclavada dentro del área conocida como el Cinturón Circumpacífico donde se concentra la mayor
actividad sísmica del planeta.
La República Mexicana se encuentra dividida en cuatro zonas sísmicas, esta clasificación se obtuvo a
través de catálogos de sismos de la República Mexicana desde inicios de siglo, grandes sismos que
aparecen en los registros históricos, registros de aceleración del suelo de algunos de los grandes
temblores ocurridos en este siglo y de información del Manual de Diseño de Obras Civiles (Diseño por
Sismo) de la Comisión Federal de Electricidad
Con fines de diseño antisísmico, la República Mexicana se dividió en cuatro zonas sísmicas,
utilizándose los catálogos de sismos del país desde inicio de siglo.
 

La zona A es una zona donde no se tienen registros históricos de sismos, no se han reportado sismos
en los últimos 80 años y no se esperan aceleraciones del suelo mayores a un 10% de la aceleración de
la gravedad a causa de temblores.
Las zonas B y C son zonas intermedias, donde se registran sismos no tan frecuentemente o son zonas
afectadas por altas aceleraciones pero que no sobrepasan el 70% de la aceleración del suelo.
La zona D es una zona donde se han reportado grandes sismos históricos, donde la ocurrencia de
sismos es muy frecuente y las aceleraciones del suelo pueden sobrepasar el 70% de la aceleración de
la gravedad.
El proyecto está ubicado dentro de la zona B de la república mexicana con escasa actividad sísmica.

15
En cuanto a deslizamientos y derrumbes, la zona no existe formaciones que puedan generar
deslizamientos o derrumbes de material.
La aplicación de las recomendaciones contenidas en el Manual de Diseño por Sismo del 2008 del CFE
permite obtener los espectros de diseño que son de aplicación para el cálculo sísmico de las
estructuras en territorio mexicano.

Figura 8. Intensidad sísmica en la Ciudad de México del terremoto del 19 de septiembre de 1985. Fuente INEGI

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6. DISEÑO DE PUENTE PEATONAL MEDIANTE EL SOFWARE STAAD-PRO V8i.

CALCULO STAAD PASO A PASO

Creación de carpeta.

17
Geometría inicial.

Unidades.

18
Modelado inicial y declaración de vigas.

19
Offset de 50 cm aproximadamente considerando 5 cm de espacio de neopreno del mercado.

Cargas principales.

20
Primera corrida con cargas principales.

Run Análisis.

21
Carga Axial.

Cortante en Y.

Momento en Z.

22
Se selecciona el código ACI 318 2008, se definen los parámetros y comandos y se ejecuta
el análisis y la corrida.

23
Análisis por sismo PRODISIS

Ubicación Geográfica:
CDMX, delegación Coyoacán.

Ubicación geográfica:

24
Reporte PRODISIS

25
26
 De donde se obtiene el Coeficiente sísmico de diseño C = 341.38cm/s²
Diseño columna de concreto.

El

programa nos sugiere 20 barras de 25 mm de diámetro para nuestras columnas.

En la siguiente tabla se designan los números comerciales de las barras, su diámetro en pulgadas y
diámetro en milímetros.

27
Aunque para efectos constructivos se puede modificar el diámetro de las varillas de refuerzo, sin
alterar (sin disminuir) la cantidad en kilogramos del acero de refuerzo.

Tabla No 1. Diámetro comercial de varillas en pulgadas y milímetros

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7. MEMORIA DE CÁLCULO

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REVISIÓN POR ESTADO LÍMITE DE SERVICIO:

H = 5.5 M

Δ perm: 0.006H = 3.3 cm

Δmax = 0.033 cm

POR LO TANTO SE ACEPTA EL DISEÑO POR DESPLAZAMIENTOS LATERALES

8. CONCLUSIONES

UNA VEZ REVISADO POR ESTADO LÍMITE DE SERVICIO, SE ACEPTA EL DISEÑO POR
DESPLAZAMIENTOS LATERALES.
En el desarrollo profesional el uso y aplicación de un programa de análisis estructural, como
STAAD pro V8i, permite agilizar el diseño de una estructura, ya que permite el
predimensionar la geometría de los elementos estructurales que forman el diseño, así como
es refuerzo necesario para resistir los esfuerzos.

La forma de representación y modelado de las estructuras, así como la definición preliminar

de los elementos propuestos para analizar y proyectar una estructura, ya sea una edificación
o cualquier tipo de infraestructura, facilita el trabajo de gabinete reduciéndolos tiempos de
trabajo, en conjunto con otros programas que permiten la definición de parámetros
utilizados en el diseño tales como, viento o sismo,

Sin embargo, el uso inapropiado puede ocasionar una mala interpretación de los resultados
y por consiguiente elaborar un mal diseño.

Por lo que el manejo de este programa debe tomarse con disciplina estricta, en el manejo de
los datos y parámetros necesarios para su aplicación.

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 El diseño efectuado del puente, es un buen método para desarrollar los conocimientos
adquiridos, así como un reto personal para expresar e implementar lo adquirido.

9. BIBLIOGRAFÍA:

Ley De Vías Generales De Comunicación, vigente.

Última reforma publicada DOF 19-02-2021 LEY DE CAMINOS, PUENTES y Autotransporte,

reforma publicada DOF 01-12-2020

Normas Técnicas Complementarias sobre Criterios y Acciones para el Diseño Estructural de

las Edificaciones, 15 De diciembre de 2017. Gaceta Oficial De La Ciudad De México.

Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2017, sobre el peso y dimensiones máximas con los que
pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las Vías Generales de comunicación
de jurisdicción Federal.

Norma de Proyecto de Puentes y Estructuras N-PRY-CAR-6-01-003/01. Cargas y acciones. Libro

Proyecto, IMT. SCT.

Norma de Proyecto de Puentes y Estructuras N-PRY-CAR-6-01-005/01. Sismo. Libro de Proyecto, IMT,

SCT.

Norma de Proyecto de Puentes y Estructuras N-PRY-CAR-6-01-006/16. Combinaciones de Cargas. Libro

de Proyecto, IMT, SCT.

Manual de diseño de Obras Civiles, diseño por sismo. CFE. México 2008.

Programa PRODISIS de CFE.

31
Programa STAAD PRO V8i.

PTC Mathcad Prime 8.0.0.0

http://www.carreteros.org/normativa/estructuras/iap2011/apartados/4.htm

https://www2.ineel.mx/prodisis/es/prodisis.php

32