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DISTRIBUIDORES AL SUR-PONIENTE DE LA
CIUDAD DE MÉXICO
RESUMEN
Mayo, 2010
RESUMEN
CONTENIDO
I. DATOS GENERALES............................................................................................................................. 1
I. DATOS GENERALES
Nombre o razón social
Controladora Vía Rápida Poetas, Sociedad Anónima Promotora de Inversión de Capital Variable.
Responsable técnico:
Responsables de la elaboración:
Ing. Carlos Rábago Estela Ing. Mario Aguirre Tello Biól. Adán Oliveras de Ita
Ced. Prof.: 4355411 Ced. Prof.: 4171087 Ced. Prof.:4093896
M. en I. Ambiental M. en I. Ambiental Biólogo
El proyecto a evaluar en este estudio es el Sistema Vial de Puentes, Túneles y Distribuidores Sur-
Poniente de la Ciudad de México, también llamado Sistema Vial, que consiste en la construcción y
operación de una vía nueva rápida confinada, con sistema de peaje que unirá Av. de los Poetas con
Av. Luis Cabrera mediante un sistema de túneles y puentes; el proyecto incluye los entronques
nuevos con las avenidas Centenario, Las Águilas, Las Torres y Luis Cabrera así como la
construcción de las adecuaciones geométricas necesarias para agilizar el tránsito en el entronque de
la Av. Carlos Lazo (ya existente) con la autopista México-Toluca en Cuajimalpa, así como
adecuaciones geométricas y las llamadas Adecuaciones Viales Complementarias en Avenida Luis
Cabrera (ya existente), que consisten en dos puentes nuevos vehiculares de libre circulación en el
cruce con la Calle Magnolia y en la incorporación a Periférico.
El proyecto tiene como objetivo el mejorar la conexión vial entre el poniente (Cuajimalpa) y el sur de
la Ciudad de México (Periférico y Luis Cabrera), mediante la construcción de una vía funcional y
segura, que corra en el sentido norte-sur y viceversa, proporcionando una alternativa vial para llegar
al Periférico, construida mediante una concesión, para diseñar, proyectar, financiar, construir, operar
y explotar el sistema vial, incluyendo los entronques, bajo un esquema de financiamiento de largo
plazo que no represente una carga para el erario y que cumpla con los requisitos y normas
ambientales de la Ciudad.
El sistema vial permitirá captar los viajes de largo recorrido que entre las delegaciones del sur y el
poniente en la zona de Cuajimalpa, desahogando las vialidades saturadas como Constituyentes,
Vasco de Quiroga, Santa Lucía, Tamaulipas, Calzada de las Águilas y Centenario, que constituyen
SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES
SUR PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO 2
RESUMEN
al día de hoy las alternativas de conexión entre el Periférico y el poniente de la Ciudad. Al mismo
tiempo, mejorará el funcionamiento de las vialidades locales aledañas a dichas vialidades, que se
verán aliviadas de los recorridos de largo recorrido.
La longitud de la obra urbana de peaje entre Avenida Centenario y Avenida Luis Cabrera es de 5.24
Km.
Existen alrededor de 10 kilómetros que separan la zona de Cuajimalpa del entronque de Luis
Cabrera con Periférico que podrán ser recorridos de manera continua desde el entronque de Carlos
Lazo y la Autopista México-Toluca hasta la incorporación de Luis Cabrera a Periférico. El sistema
vial confinado de peaje tiene una longitud de 5.24 kilómetros, y en el resto de la longitud se compone
de adecuaciones geométricas y adecuaciones viales complementarias que mejorarán el
funcionamiento de las vialidades locales. El tramo entre el entronque de Av. de los Poetas y
Periférico comprende una longitud aproximada de 7.18 km, que se describirá a lo largo de este
estudio.
PUENTE 1
TÚNEL 1
PUENTE 2
TÚNEL 2
PUENTE 3
TÚNEL 3
TÚNEL 4
PUENTE 4
TÚNEL 5
El Proyecto Maestro a evaluar, toma en cuenta que necesariamente se tendrán que desarrollar las
diferentes tipos de estructuras que se mencionan a continuación:
1. Vialidad a nivel
2. Vialidad deprimida o túnel falso
3. Puentes
4. Túneles
5. Zonas de entronques con avenidas principales
El proyecto del trazo general está constituido por tres tramos y unas obras complementarias de la
siguiente manera:
El proyecto confinado de 5,240 metros se compone de 2,060 metros de terracerías, 730 metros de
puentes y 2,450 metros de túneles; las pendientes máximas son del 6% en puentes y terracerías y
del 3% en túneles. Estas pendientes permitirán la circulación de vehículos particulares y de
transporte público.
x Análisis Operativo con apoyo del programa HCS (Highway Capacity Software).
Se han considerado además como otras condicionantes el que se cumpla con la normatividad para
el diseño geométrico de las vías de tránsito continuo y el que en cada uno de los puntos de contacto
con la red vial existente, se resuelvan mediante un análisis del impacto urbano, para asegurar que
cualquier impacto que afecte la operatividad del sistema vial quede debidamente mitigado, con las
soluciones de ingeniería de tránsito que anticipen los efectos de los incrementos de flujo vial y se
resuelvan incrementado la capacidad vial y mejorando el nivel de servicio que prevalece
actualmente, siendo imperativo respetar las zonas en donde se pudieran presentar impactos
ambientales.
Justificación:
Como parte de las Políticas Públicas del Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012, el
Gobierno del Distrito Federal (GDF) considera necesario mejorar sensiblemente la viabilidad de la
Ciudad de México, especialmente en las áreas más congestionadas. En este sentido el Gobierno del
Distrito Federal (GDF) anunció la creación de la autopista Querétaro-Toluca-Cuernavaca que correrá
por el poniente de la ciudad de México y que será concesionada a la iniciativa privada; esta vialidad
también será de peaje para los automovilistas.
El proyecto se alinea a los objetivos ambientales del gobierno de la Ciudad descritos en el Plan
Verde, en relación con los aspectos de Aire, Movilidad y Habitabilidad y Espacio Público:
x Se incorporaran al sistema vial rutas de transporte colectivo con tecnologías limpias en una
vía eficiente.
SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES
SUR PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO 5
RESUMEN
x Con el proyecto se participa de manera parcial en las acciones contenidas en las estrategias
integrales de restauración y conservación de los sistemas de barrancas de la Ciudad.
x Conecta a la zona sur con el poniente de la Ciudad enlazando las vialidades perpendiculares
al periférico.
x La circulación será continua desde el entronque Centenario hasta Periférico Sur, así como
las incorporaciones en ambos sentidos desde Periférico hacia Luis Cabrera.
x Disminuirá los flujos vehiculares en las vialidades locales del sur y del poniente.
Es importante señalar que el día 22 de julio de 2009 el Gobierno de la Ciudad de México, emitió un
decreto por el que se declara “ÁREA DE VALOR AMBIENTAL DEL DISTRITO FEDERAL”, CON LA
CATEGORÍA DE BARRANCA, A LA “BARRANCA DE TARANGO”. En este decreto se establece en
el apartado Décimo, inciso II, lo siguiente:
II. Mejorar la calidad del aire mediante la disminución de las concentraciones máximas de
partículas suspendidas y emisiones contaminantes, a través de la construcción de una
vialidad única que cuente con las siguientes características:
1. Que sea de dos carriles para cada sentido de tendido aéreo, para no afectar el suelo de la
Barranca, por lo que solo se cimentarán las bases de los puentes en la Barranca;
2. El tendido será entrando por el Parque Tarango y saliendo por el lado sur a la altura del
Parque Las Águilas.
Programa de actividades
La duración del proyecto será de 24 meses. La fecha estimada de inicio de obras es del 1 de julio de
2010 y la fecha de terminación es del 30 de abril del 2012. Cabe señalar que hay una etapa previa
de trabajos antes del inicio de obras.
Proyectos asociados
Cada una de las conexiones que deben ejecutarse en las vialidades que se pretenden cruzar, tales
como:
2
3
10 9
11
Coordenadas de alguno de los puntos más representativos del trazo (los numerales se correlacionan
con la fotografía del trazo anterior del proyecto maestro).
No. Coordenadas
0 19°20'47.29"N 99°15'14.08"O
1 19°20'43.57"N 99°14'49.78"O
2 19°20'44.81"N 99°14'42.79"O
3 19°20'47.50"N 99°14'31.09"O
4 19°20'46.13"N 99°14'27.12"O
5 19°20'41.52"N 99°14'22.69"O
6 19°20'35.19"N 99°14'21.49"O
7 19°20'20.12"N 99°14'26.28"O
No. Coordenadas
8 19°20'15.65"N 99°14'26.56"O
9 19°20'1.70"N 99°14'17.67"O
10 19°19'55.94"N 99°14'14.13"O
11 19°19'52.51"N 99°14'13.69"O
12 19°19'29.65"N 99°14'21.93"O
13 19°19'17.31"N 99°14'26.47"O
14 19°19'11.07"N 99°14'24.09"O
15 19°18'58.26"N 99°14'5.71"O
16 19°18'59.15"N 99°13'58.22"O
17 19°19'2.85"N 99°13'52.17"O
18 19°19'8.19"N 99°13'48.97"O
19 19°19'10.68"N 99°13'43.80"O
20 19°19'13.87"N 99°13'41.15"O
21 19°19'16.43"N 99°13'37.31"O
22 19°19'19.77"N 99°13'34.63"O
23 19°19'21.00"N 99°13'28.31"O
24 19°19'22.88"N 99°13'25.24"O
25 19°19'15.98"N 99°13'13.88"O
En el trazo de la vialidad, se pueden identificar los siguientes sitios y vialidades, que se encuentran
sobre el trazo o sobre su zona de influencia:
Usos de suelo predominante en la zona por donde pasa el trazo del Sistema Vial.
Entronque Avenidas
Centenario - Poetas Barranca Tarango
Calz. Las Águilas.
Barranca de Guadalupe
Arroyo Tinajas
Arroyo La Malinche
Periférico
Fotografía aérea indicando sitios en el trazo del Proyecto Maestro del Sistema Vial.
El trazo de esta nueva vialidad y de los entronques con las avenidas Luis Cabrera, Las Torres, Las
Águilas y Centenario, tomó en consideración la topografía existente, la menor afectación a la
propiedad (pública, privada) y al medio ambiente, ofreciendo la mejor solución para garantizar la
fluidez en el tránsito y la interconexión del Sistema Vial con las avenidas Luis Cabrera y de Los
Poetas, incluyendo también las adecuaciones necesarias a las vialidades existentes.
Esta vialidad permitirá recorrer alrededor de 10 km en 10 minutos, que es la longitud total del
trayecto entre la autopista México-Toluca y Periférico Sur; una reducción de la mitad de los tiempos
de traslado entre el sur y el poniente para los vehículos particulares y para los usuarios del
transporte público.
Este trazo resulta ser el de mayor vialidad para los automovilistas, concordante con el proyecto de
Desarrollo Urbano y de Conservación Ambiental de la Ciudad.
Casi el 50% por ciento del trayecto será subterráneo lo que contribuirá a conservar las áreas verdes
y las zonas habitacionales.
Cabe señalar que atendiendo al Decreto del GDF del Área de Valor Ambiental de Tarango se
estudiaron las siguientes alternativas:
Selección de Alternativas
La evaluación de los impactos ambientales, está enfocada a identificar, predecir e interpretar los
impactos del proyecto, en los parámetros ambientales que tienen un fuerte significado para el
ambiente.
Las distintas alternativas que se evaluaron presentaron diversos impactos al medio físico natural y
socioeconómico, tanto en sus etapas de preparación del sitio, construcción, como de la futura
operación. En función del tipo de obra, y de las características del terreno y entorno, los impactos
generados son de diversa magnitud e importancia.
Como primera actividad de evaluación de impacto ambiental se analizaron los principales impactos
potenciales que tendrían 3 alternativas de trazo, con el objeto de seleccionar aquella que resultara
en un impacto ambiental global menor.
Entre los componentes o factores ambientales más significativos, que se han tomado en cuenta para
la selección definitiva, se destacan los siguientes:
Entorno vial
Salud Pública
Socio-económicos
Paisaje
Las alternativas analizadas toman en cuenta que el desarrollo del proyecto, se llevará a cabo en
cualquiera de los diferentes tipos de estructuras: Vialidad a nivel, Puentes, Túneles, Zonas de
entronques con avenida principales.
Mayor afectación a
trabajadores por
generación de polvos en
túneles.
Social Esta alternativa presenta el Esta alternativa presenta el
mayor número de menor número de
propiedades a expropiar. propiedades a expropiar
Alternativa Definitiva
3. El paso a desnivel sale del lado sur de Calzada de las Águilas y cruza superficialmente el
Parque Las Águilas.
4. Inicia un puente en un solo cuerpo, en la primera mitad y dos en la segunda, que cruza la
Barranca de Guadalupe (Arroyo San Ángel Inn).
5. Después de una transición, inicia un túnel que cruza sin interferir Avenida Desierto de los
Leones y Avenida Toluca. Este túnel pasa al lado del inicio de la Barranca El Moral.
6. Después de una transición de paso, inicia puente que cruza el Arroyo Tinajas e inicia un
túnel que cruza Avenida de las Torres (Av. de los Tanques). En el cruce se encuentran
incorporaciones y desincorporaciones de la Sistema Vial.
8. Después de una transición inicia túnel largo para cruzar el ANP Parque La Loma por dentro,
con dirección al sur-oriente.
10. Continua la validad en túnel para salir poco antes de la Av. San Bernabé e incorporarse al
sur oriente con la Av. Luis Cabrera.
Es importante señalar que el tipo de obra a ejecutar es infraestructura vial y por ser vialidad no se
tiene una propiedad del predio sino un derecho de vía.
Los días 22 y 23 de marzo de 2010, el Gobierno del Distrito Federal, a través de la Secretaría de
Gobierno, publicó en el Diario Oficial de la Federación la llamada “Determinación como caso de
utilidad pública la realización de la obra de construcción y el funcionamiento de la Vía de
Comunicación Urbana de Peaje, con inicio en el entronque con Avenida Centenario y terminación en
el entronque con Avenida Luis Cabrera, las Torres, las Águilas y Centenario, en las Delegaciones
Magdalena Contreras y Álvaro Obregón, con una superficie total aproximada de cinco kilómetros de
longitud”.
Los días 6 y 7 de abril de 2010, el Gobierno del Distrito Federal publicó en el Diario Oficial de la
Federación el “Decreto por el que se declara de utilidad pública la realización de la obra de
construcción y el funcionamiento de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje, con inicio en
entronque con Avenida Centenario y terminación en entronque con Avenidas Luis Cabrera, las
Torres, las Águilas y Centenario, en las delegaciones Magdalena Contreras y Álvaro Obregón.”
“Título de Concesión”
Levantamiento forestal
Para caracterizar y cuantificar los recursos forestales se utilizaron dos tipos de análisis; el primero
consistió en el conteo directo de todos los árboles presentes en las vialidades que se ubican en el
área de trazo del proyecto, y el segundo tipo de análisis, que contempla una escala geográfica más
amplia, se realizó mediante imágenes de satélite manejadas con un sistema de información
geográfica y muestreos sistemáticos en campo. Con este segundo análisis fue posible caracterizar
los tipos de coberturas forestales en aquellas superficies con gran densidad de árboles, como los
bosques urbanos, las cañadas y los parques. La utilización de estos dos tipos de análisis permitió
determinar el número y las características de los árboles que serán sujetos de afectación (mediante
valores puntuales para los árboles presentes en las vialidades, y valores promedio para el arbolado
de parques urbanos y zonas de barrancas), para posteriormente hacer una propuesta del arbolado a
restituir.
En las vialidades muestreadas se registró en total de 2,723 individuos distribuidos sobre pequeños
jardines, glorietas, camellones y sobre las banquetas. Estos individuos pertenecen a un total de 46
especies y un taxa no identificado, agrupados en un total de 26 familias. Del total de estas especies,
40 son de árboles y 6 poseen forma de vida arbustiva. De la riqueza total, 17 especies se distribuyen
naturalmente en México y 29 especies son introducidas.
Del total del arbolado en vialidades, 1,212 individuos serán afectados con el desarrollo de las
diversas obras contempladas en el proyecto. El arbolado sujeto de afectación está constituido por 34
especies y un taxa no identificado. Del total de individuos susceptibles de afectación, el 39% serán
fresnos (Fraxinus uhdei), el 16% ficus (Ficus sp.), el 11% corresponde a Ciprés italiano (Cupressus
semprevirens), el 5.3% y 4.7% corresponden a eucaliptos (Eucalyptus resinifera) y cedro limón
(Cupressus macrocarpa) respectivamente. El restante 24% del arbolado está compuesto por 28
especies adicionales.
3. Bosque nativo
4. Bosque intervenido
Para llevar a cabo la evaluación en campo de los tipos de cobertura vegetal previamente
identificadas en el SIG, en cada localidad se ubicaron al azar cuadrantes de levantamiento forestal
(parcelas de muestreo) de 300 m2, que abarcaron los distintos tipos de cobertura vegetal localizados
en el área de incidencia del proyecto, algunas veces coincidiendo específicamente con las áreas que
serán afectadas por el trazo.
En cada uno de estos cuadrantes se llevó a cabo un inventario florístico del estrato arbustivo y
arbóreo, que incluyó a todos los individuos incluso con diámetros de tronco inferior a cinco
centímetros. Por medio de este muestreo se determinó el número de árboles de cada una de las
especies presentes por tipo de cobertura vegetal, y las densidades encontradas fueron utilizadas
para estimar el número de árboles que sería sujeto de afectación por tipo de cobertura
conforme al trazo del proyecto.
De acuerdo con el trazo, se afectarán tres tipos de vegetación: 1) Zonas de mayor conservación del
bosque nativo, 2) Bosque nativo y 3) Bosque intervenido, y con base en la superficie que será
afectada y la densidad promedio establecida en los levantamientos de campo para cada una de
ellas, se estima que se afectarán 10,160 árboles fuera de vialidades.
La estimación de densidad de individuos vegetales incluyó formas arbustivas, renuevos y árboles cuya
altura no es suficiente para obtener una medida de Diámetro a la Altura del Pecho (DAP), o bien, con
DAP inferior a 5 cm y cuya compensación por derribo no está considerada en la NADF-001-RNAT-
2006, sin embargo, se consideró importante cuantificarlos porque muchos de ellos serán susceptibles
de rescate. Asimismo, en esta estimación se incluyeron individuos muertos en pie, desahuciados,
aquellos con estructura irrecuperable y los pertenecientes a especies exóticas.
Para conocer la densidad forestal que de acuerdo con la NADF-001-RNAT 2006 podría ser afectada y
considerada para su restitución, se excluyeron de la densidad de individuos vegetales, aquellos
considerados en los siguientes 4 grupos:
Grupo 1. Individuos sin DAP, o con DAP menor a 5 cm y cuya compensación por derribo no está
considerada en la NADF-001-RNAT-2006.
Grupo 2. Especies vegetales cuya forma de vida es arbustiva, es decir de porte bajo y con
ramificaciones desde la base del tallo y cuya compensación por derribo no está considerada en la
NADF-001-RNAT-2006.
Grupo 3. Individuos arbóreos muertos, o bien, desahuciados o con una estructura irrecuperable y que
presentan una alta probabilidad de mortandad. En ambos casos pueden representar un riesgo alto.
El siguiente Cuadro muestra el desglose del número de individuos (por tipo de cobertura) perteneciente
a cada uno de los cuatro grupos mencionados anteriormente. Como resultado de la discriminación de
estos grupos, se obtuvo la densidad de individuos forestales pertenecientes a especies nativas de
México, y con características consideradas por la NADF-001-RNAT-2006 para ser compensados en
caso de derribo.
Zona de mayor
Bosque Bosque
Hectárea conservación del
nativo intervenido
bosque nativo
Como resultado de los dos tipos de análisis empleados para la determinación del arbolado,
encontramos que la afectación total podría llegar a ser de hasta 10,160 árboles, distribuidos 1,212 en
las vialidades y 8,948 en los parques urbanos y zonas de barrancas.
Trazo esquemático del trazo y los entronques. Nomenclatura: a) Entronque Centenario, b) Entronque y mejoras en Águilas,
c) Entronque y aumento de carril en Av. de las Torres, d) Puente en Magnolia, e) Distribuidor Periférico.
El proyecto del trazo general de 5.24 km que va confinado está constituido por tres tramos y unas
obras complementarias de la siguiente manera:
El proyecto tiene una longitud total de la Prolongación de Poetas de 5,240 metros aproximadamente
que se desarrollan en terracerías 2,060 metros, en puentes 730 metros y en túneles 2,450 metros;
las pendientes máximas son del 6% en puentes y terracerías y del 3% en túneles.
Para analizar el proyecto se propuso subdividirlo en tres tramos, los cuales permitió analizar de
manera individual a efecto de diagnosticar la problemática, y así determinar las características y
alternativas de solución para medir los impactos sociales y económicos de la zona, así como facilitar
determinar programas de obra y proponer diferentes frentes de trabajo. Dichos tramos son los
siguientes:
1. Av. Centenario - Av. las Águilas con una longitud de 1,649 metros.
2. Av. Las Águilas - Av. Las Torres con una longitud de 1, 407 metros.
3. Av. Las Torres - Av. Luís Cabrera con longitud de 2,184 metros.
La Av. Luís Cabrera tiene en la actualidad un derecho de vía de aproximadamente 29 metros con 3
carriles por sentido, camellón central de 2 metros y banquetas en promedio de 3 metros. Su derecho
de vía es variable en algunos puntos, ya que existen zonas con retornos bastante generosos. Pero en
la mayor parte se comporta con el mismo derecho de vía. Es una vía de comunicación que enlaza la
zona sur de la ciudad con la parte poniente en el rumbo del Cerro del Judío.
El trazo se ubica dentro del derecho de vía de la Av. Luis Cabrera, que por sus condiciones mismas se
proyectaran los siguientes elementos: Reconstrucción de guarniciones, banquetas, camellones y
pavimento. En esta parte los procedimientos constructivos de los elementos antes mencionados no
incluyen a los entronques Magnolia y Periférico.
Distribución de áreas
En el trazo se cruzará el Área de Valor Ambiental AVA Tarango (la cual fue decretada el 22 de Julio
de 2009, en la Gaceta Oficial del Distrito Federal, y cuenta con una extensión de 2,671.893.18 m2 en
la Delegación Álvaro Obregón), Barranca de Guadalupe, Arroyo Tinajas, Arroyo San Ángel, Área
Natura Protegida La Loma y Arroyo La Malinche. En el proyecto se distinguen dos tipos de unidades
ambientales que serán sujetas de afectación: las zonas urbanas y sus vialidades, y la zona de
bosques urbanos y barrancas.
En su estado actual, en las zonas urbanas las fuentes de disturbio ambiental son promovidas por la
pérdida de superficies de infiltración y de cobertura forestal nativa, con la posterior población de
especies exóticas como eucaliptos, ficus y casuarinas.
El arbolado urbano, aunque está compuesto en gran parte por especies introducidas, se encuentra
en términos generales sano y bien conformado, pues menos del 4% se encuentra en declive. La
zona de barrancas es considerada como área ecológica prioritaria, debido al sistema complejo de
barrancas, que captan, infiltran y conducen el agua tanto a los mantos acuíferos como a los causes
naturales de los escurrimientos pluviales, formando sistemas de ríos y riachuelos. Estas barrancas,
presentan además condiciones topográficas, geológicas y ecológicas únicas, que permiten se
mantengan remanentes de bosques nativos, que además sirven de refugio de flora y fauna silvestre.
En la zona de barrancas se pueden identificar dos ecosistemas terrestres distintos. El primero de
ellos y que todavía cuenta con una superficie de cobertura forestal, aunque en distintos grados de
conservación, corresponde a la región de montaña de la cuenca de México y en ella se presentan
elementos holárticos y neotropicales formando un complejo mosaico de vegetación. Entre los
principales tipos de vegetación se encuentran los Bosque de Coníferas con Pinus hartwegii y Abies
religiosa, Bosque de Quercus y Bosque mesófilo de montaña, plantaciones forestales de especies
exóticas que son producto de programas de reforestación, y zacatonal subalpino con mezcla de
matorrales. Este último tipo de vegetación está presente en el Parque Tarango, y las principales
especies que dominan la comunidad de gramíneas amacolladas pertenecen a los géneros Festuca,
Muhlembergia y Stipa, con una gran abundancia de Baccharis.
En el área del proyecto, las condiciones de este hábitat se encuentran en pobre estado de
conservación, principalmente como consecuencia del pastoreo de ganado, quemas provocadas, la
introducción de especies exóticas y el ingreso de vehículos. El otro gran ecosistema presente en la
SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES
SUR PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO 26
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zona, corresponde con áreas totalmente alteradas por la urbanización, en donde ha desaparecido
por completo el ecosistema de bosques que originalmente dominaban el área, o se encuentran
severamente deteriorados, y con ello la mayoría de los servicios ambientales que proveía.
Flora
Las especies con mayor número de individuos en el muestreo realizado fueron Fraxinus uhdei (28%
de los individuos muestreados), Eucalyptus resinifera (10%), Ficus sp. (10%), Cupressus
semprevirens (6.6%) y C. lusitanica (6.3%). El 40.1% lo representan los individuos de las especies
restantes.
Fauna
De acuerdo con los resultados del trabajo de campo realizado para el estudio Diagnóstico Ambiental:
Diversidad de Vertebrados e Inventario de Recursos Forestales, en la zona del proyecto “Sistema Vial”
están presentes 16 órdenes, 43 familias, 73 géneros y 81 especies de vertebrados, que representan
SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES
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más del 3% del total de vertebrados que alberga México (Ramamoorthy et al. 1998; Challenger
1998). Los anfibios están representados por 4 especies agrupadas en cuatro familias y dos órdenes,
los reptiles por 9 especies en 3 familias y dos órdenes, mientras que los mamíferos por 13 especies
de 9 familias; por último las aves están caracterizadas por 55 especies en 27 familias y 6 órdenes.
Con el registro de las 81 especies de fauna caracterizadas para la zona, se estimó la proporción de
especies para cada Clase de vertebrados, encontrando que el grupo mejor representando son las
aves con el 68% de las especies, seguido de los mamíferos y reptiles con el 16% y 11%
respectivamente y con el valor más bajo de especies (5%) para los anfibios.
De las especies de fauna registradas en este inventario, 8 están incluidas en el listado de la Norma
Oficial Mexicana (NOM-059-SEMARNAT-2001), encontrándose agrupadas de la siguiente manera: 3
especies para la categoría de Amenazadas (A), y 5 en la categoría de Protección Especial (PR). Las
restantes 73 especies no están dentro de ninguna categoría de protección.
De las tres especies consideradas en la categoría de Amenazada, dos son anfibios (Ambystoma
altamirani, Pseudoeurycea cephalica) y una especie de reptil (Pituophis deppei). Adicionalmente, hay
dos especies de serpientes de cascabel (Crotalus molossus y C. ravus) en la categoría de
Protección Especial, siendo el grupo de los reptiles el que mantuvo el mayor número de especies en
riesgo. De las aves registradas, tres especies (Accipiter striatus, Parabuteo unicinctus, y Myadestes
occidentalis) están en la categoría de Protección Especial; y en cuanto a los mamíferos, no se
registraron especies protegidas por la legislación nacional.
Dentro de todas las especies de flora registradas en los levantamientos forestales, se encontraron
únicamente cuatro especies enlistadas en alguna categoría de riesgo conforme a la normatividad
ambiental vigente (NOM-059-SEMARNAT-2001). En la categoría de Amenazada se encuentran la
Magnolia (Magnolia grandiflora L), el Colorín (Erythrina americana Mill.) y la Palma real (Furcraea
bedinghausii K. Koch), y como especie sujeta a Protección Especial, el Cedro blanco (Cupressus
lusitanica Miller).
AVA Tarango
Es importante señalar que de acuerdo con el Decreto de Tarango, el objeto de la creación de (AVA) es
“prevenir, rescatar, preservar, conservar, proteger y restaurar los elementos naturales que forman parte
del ecosistema del AVA Barranca de Tarango, por la importancia de los beneficios ecológicos que los
servicios ambientales proporcionan en la construcción de una mejor calidad de vida de los habitantes
del Distrito Federal, tales como el control del ruido, la recarga de mantos acuíferos, la regulación de la
temperatura y de la humedad, conservación del paisaje natural, detención de la dispersión de los
contaminantes atmosféricos, preservación de la flora y fauna, mediante la implementación de acciones
que regulen el mantenimiento de las condiciones que propician la evolución y continuidad de los
procesos naturales y de la diversidad biológica y el control del ensanchamiento de asentamientos
humanos irregulares”.
Área de Valor Ambiental “Barranca de Tarango” y su relación con el proyecto “Sistema vial de puentes, túneles y
distribuidores sur-poniente de la Ciudad de México”
Asimismo, el decreto contempla que en el AVA “Barranca de Tarango” estarán prohibidos los
siguientes usos y destinos de suelo: Vivienda, industria; servicios, agricultura y todos los demás
expresamente prohibidos en el Programa de Manejo de dicha área.
Las únicas actividades que se podrán realizar son aquellas tendientes a la conservación de sus
ecosistemas, restauración ecológica, mantenimiento de áreas verdes y servicios ambientales, de
conformidad con lo dispuesto por la Ley Ambiental del Distrito Federal y el Programa de Manejo
respectivo. Una de las actividades a realizar ―y que está contemplada explícitamente en el decreto del
AVA―, con la finalidad de contribuir a mejorar la calidad del aire mediante la disminución de las
concentraciones máximas de partículas suspendidas y emisiones contaminantes, es la construcción de
una vialidad única que cuente con las siguientes características:
1. Que sea de dos carriles para cada sentido de tendido aéreo, para no afectar el suelo de la
Barranca, por lo que solo se cimentarán las bases de los puentes en la Barranca;
2. El tendido será entrando por el Parque Tarango y saliendo por el lado sur a la altura del
Parque Las Águilas;
ANP La Loma
De acuerdo con el Decreto, la declaratoria del área denominada “La Loma”, como Área Natural
Protegida del Distrito Federal, con la categoría de Zona de Conservación Ecológica, tiene por objeto
mantener los suelos, así como cuidar su permanencia, mediante la realización de actividades de
mantenimiento que protejan y resguarden a la zona de mayores daños ambientales y ecológicos, así
como llevar a cabo las acciones que contribuyan a su restauración o de inducir cambios que
contribuyan al mejoramiento ambiental y ecológico de la zona y en general, a la salud y calidad de vida
de los habitantes del Distrito Federal.
Figura 3.15. Área de Natural Protegida del Distrito Federal con categoría de zona de conservación ecológica “La Loma” y su
relación con el proyecto “Sistema vial de puentes, túneles y distribuidores sur-poniente de la Ciudad de México”.
En el Área Natural Protegida “La Loma”, están prohibidos además de los establecidos en la Ley
Ambiental del Distrito Federal los siguientes usos de suelo:
1.- Vivienda;
2.- Industria;
3.- Agricultura; y
4.- Los demás que estén expresamente prohibidos en el presente Decreto, la Ley Ambiental y
el Programa de Manejo correspondiente.
II. La realización de actividades que afecten los ecosistemas del área de conformidad con las
disposiciones jurídicas aplicables;
IV. La extracción de suelo o materiales del subsuelo con fines distintos a los establecidos en el
Programa de Manejo respectivo;
V. La interrupción o afectación del sistema hidrológico de la zona con fines distintos a los
establecidos en el Programa de Manejo; y
Del análisis de lo anteriormente citado y su relación con el proyecto, se concluye que el proyecto es
compatible con las disposiciones a que debe sujetarse el Área Natural Protegida, toda vez que la obra
en sí misma está contemplada dentro del decreto de declaratoria, asimismo el proyecto se ajusta a lo
que el decreto contempla por tratarse de una vialidad subterránea, que está sujeta a evaluación en
materia de impacto ambiental mediante una manifestación de impacto ambiental modalidad específica
y que contempla medidas de mitigación, prevención y compensación para reducir los efectos negativos
a la biodiversidad, recursos naturales y demás servicios ambientales de “La Loma”. Cabe agregar que,
si bien el decreto establece que está prohibida La extracción de suelo o materiales del subsuelo con
SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES
SUR PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO 32
RESUMEN
fines distintos a los establecidos en el Programa de Manejo respectivo, aún cuando todavía no existe
un Programa de Manejo de la ANP, éste deberá contemplar la ejecución del proyecto pues el mismo
decreto lo contempla y por tanto no se espera una contradicción de términos.
Como se ha descrito anteriormente, el área de estudio formaba parte de la región de montaña del
valle de México y cuya superficie forestal comprendía la asociación de diversas especies de árboles,
predominando las coníferas en las partes media y alta. Sin embargo, ha sufrido alteraciones por las
presiones antropogénicas propias del desarrollo agrícola y urbano, evento que ha ocasionado que el
escenario del paisaje sea un mosaico de áreas completamente urbanas, con superficies forestales
que van desde parques urbanos en los que predominan las plantaciones de especies introducidas,
hasta superficies relativamente conservadas de vegetación natural en las barrancas y cañadas
Las obras de desarrollo, presentan diversos impactos al medio físico natural y socioeconómico, tanto
en sus etapas de preparación del sitio, construcción, como de la futura operación. En función del tipo
de obra, y de las características del terreno y entorno, los impactos pueden ser de diversa magnitud
e importancia.
En esta etapa se seleccionan aquellos factores y/o atributos ambientales relevantes que pudieran
llegar a ser afectados por la realización de las obras del proyecto la operación del mismo, así como
los principales efectos que inciden sobre ellos.
Se realiza por cada etapa de proyecto y factor ambiental más significativo y se describen los más
relevantes.
La metodología seleccionada para el análisis ambiental del proyecto Sistema Vial, es de tipo matricial,
con el esquema siguiente:
Matriz de
Descripción de Matrices de
Identificación de
Impactos Evaluación
Impactos
La identificación de impactos se llevó a cabo mediante una matriz de identificación, la cual contiene
en sus columnas las etapas del proyecto y sus principales obras o actividades y en sus renglones,
los elementos y características ambientales susceptibles de ser afectados. En esta matriz, los cruces
o relaciones, se identifican exclusivamente con dos símbolos:
No se califica ninguna otra característica de los posibles impactos, ya que esta tarea se reserva para
las matrices de evaluación.
Para la evaluación de impactos se utilizó el método conocido como Rapid Impact Assessment Matrix
(RIAM) el cual es una herramienta desarrollada por DHI Water & Environment. Esta técnica permite
tener una visión integral de la problemática ambiental, ya que se incluyen todas las acciones propias
para la ejecución del proyecto y los factores ambientales que estuvieron involucrados; sólo se
consideraron interacciones relevantes.
El sistema está basado en asignar una puntuación a los elementos que componen el proyecto contra
criterios ya preestablecidos y evaluar la puntuación final obtenida comparándola con rangos
descriptivos de impactos positivos o negativos.
El RIAM es ideal para ser utilizado en proyectos de esta naturaleza porque permite que los datos de
diferentes sectores sean analizados con los mismos criterios dentro de una matriz, permitiendo que
se tenga una evaluación rápida y clara de los impactos.
Los principales efectos ambientales que se identificaron por la construcción del proyecto, son los
siguientes: Afectación de 1,212 árboles urbanos sobre vialidades y de 8,948 en barrancas y bosques
SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES
SUR PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO 35
RESUMEN
urbanos, concentración local de partículas, afectación de la capa edáfica y aumento del grado de
erosión, modificación de la topografía y morfología del suelo, generación de residuos de excavación,
modificación de patrones de drenaje superficial natural y de escurrimientos, disminución de
superficie de recarga de acuíferos, afectación de áreas de valor ambiental, pérdida de hábitat,
afectación temporal del flujo vehicular y de tiempos de desplazamiento.
Primer escenario
No se llevaría a cabo el proyecto por lo tanto no existiría una conexión vial entre el poniente
(Cuajimalpa) y el sur de la Ciudad de México (Periférico y Luis Cabrera), debido a que actualmente
no existe una vía de comunicación directa, en el poniente de la Ciudad que una la zona de Santa Fe
con el Sur de la Ciudad.
Segundo escenario
De llevarse a cabo el proyecto existiría una conexión vial entre el poniente (Cuajimalpa) y el sur de la
Ciudad de México (Periférico y Luis Cabrera), debido a que actualmente no existe una vía de
comunicación directa, en el poniente de la Ciudad que una Cuajimalpa con el Sur de la Ciudad.
La descripción de las condicionantes ambientales o de los efectos una vez construido el proyecto se
mencionan a continuación:
Con la construcción del proyecto se liberarían de tráfico, en diversas magnitudes, las siguientes
vialidades: Paseo de La Reforma, Constituyentes, Av. Camino Real a Toluca, Av. Tamaulipas, Av.
Centenario, Calz. de Las Águilas, las cuales todas corren en el sentido oriente - poniente.
Se tendrá una vialidad confinada en el sentido norte –sur en la zona poniente de la Ciudad, que una
el poniente de la ciudad con el sur y las delegaciones Álvaro Obregón y Magdalena Contreras.
A nivel valle de México habrá un impacto positivo general en el poniente de la Ciudad en ruido y
vibraciones, en concentración local de partículas en la atmósfera, en concentración local de gases
de la combustión y en concentración local de compuestos orgánicos volátiles.
Con la operación del drenaje pluvial se disminuirá el grado de erosión en la zona de influencia de los
puentes.
Con el mantenimiento de las áreas verdes de proyecto se mantendrá la capa edáfica de las zonas
reforestadas.
Por la operación de la vialidad habrá generación de residuos sólidos urbanos de los vehículos que
serán recogidos y dispuestos de manera adecuada por parte de los trabajadores de limpia que
formen parte de las brigadas de limpieza.
Por la construcción de los apoyos de los puentes y portales de entrada de los túneles habrá una
modificación de los patrones de drenaje superficial natural.
Con la reforestación y creación de áreas verdes, habrá una compensación por la disminución de la
abundancia de individuos arbóreos en la etapa de Preparación del sitio y construcción.
La operación del proyecto traerá demanda de energía eléctrica para el alumbrado y consumo de
agua potable en la operación de las casetas de peaje y baños.
Se presentará la creación de empleos con la operación de las casetas de peaje de la vialidad y con
en el mantenimiento continuo de ella.
Se presentará una mejora en la economía local y regional de la zona por la creación de empleos,
consumo de insumos para el mantenimiento de la vialidad y por la disminución de tiempos de
desplazamiento de vehículos de carga y transporte, usuarios de la vialidad.
Se presentará una mejora en los medios de transporte público por la disminución de los tiempos de
desplazamiento vehiculares de la zona de influencia debido a que el transporte público utilizará la vía
nueva de comunicación.
Con la creación de las áreas verdes y zonas de reforestación del proyecto, éste quedará integrado
con las vistas panorámicas y con el pasaje de la zona, principalmente en zonas de barrancas.
Generales
x En las zonas de barrancas y áreas de valor ambiental será necesario delimitar claramente los
límites de las áreas de trabajo con la finalidad de evitar que trabajadores o contratistas se
extiendan sobre estos sitios más allá de lo estrictamente necesario para las obras.
x Se deberá incluir como una cláusula en los contratos con terceros (constructoras,
transportistas, etc.) que cumplan con la legislación ambiental vigente que les sea aplicable
(verificación vehicular, registro como generadores de residuos peligrosos, etc.) y su
compromiso para el cumplimiento de las medidas de mitigación que se proponen en el estudio
de impacto ambiental y en el resolutivo para las etapas del proyecto en las que participarán.
x Las áreas de valor ambiental son las más vulnerables del proyecto por lo que se debe dar
seguimiento puntual a los ordenamientos que les son aplicables de manera específica.
Las medidas que se proponen para minimizar los efectos negativos que se tendrán en la calidad del
aire por generación de partículas suspendidas, gases contaminantes y ruido son las siguientes:
x Para minimizar las emisiones de ruido, gases y humos a la atmósfera, es obligatorio exigir a los
transportistas que sus vehículos de carga cumplan con los tiempos de afinación y
mantenimiento. Asimismo, deberán cumplir con los requerimientos de la autoridad en la materia
sobre verificación vehicular.
x El equipo y maquinaria utilizados durante las diferentes etapas del proyecto habrán de estar en
óptimas condiciones de operación y deberán tener un programa de mantenimiento periódico,
de tal manera que cumplan con lo establecido en las normas oficiales mexicanas:
automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros
combustibles alternos como combustible.
x Se deberá solicitar a los contratistas apagar los motores que utilizan diesel cuando los equipos
no estén activos; del mismo modo para los camiones de transporte de materiales, será
necesario apagar los motores cuando los tiempos de espera para cargar o descargar
materiales sea mayor a 5 minutos.
x Por ningún motivo se deberá permitir estacionar vehículos de carga sobre las calles aledañas
fuera del sitio de obras.
x Los medios de transporte usados para las actividades relativas a la construcción de la vialidad
como pudieran ser automóviles, camionetas y camiones deberán cumplir con lo establecido en
la NOM-080-SEMARNAT-1994 que menciona los niveles máximos permisibles de emisión de
ruido proveniente del escape de vehículos automotores.
x Se establecerán jornadas de trabajo dentro de horarios diurnos (de 8:00 a 18:00 hrs.), tal como
se menciona en la NOM-081-SEMARNAT-1994, la cual establece los niveles máximos
permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición, así como la
Norma Ambiental para el Distrito Federal NADF-005-AMBT-2006, que establece las
condiciones de medición y los límites máximos permisibles de emisiones sonoras, que deberán
cumplir los responsables de fuentes emisoras ubicadas en el Distrito Federal. En caso de ser
necesarios trabajos nocturnos excepcionales se restringirá el uso de maquinaria con altos
niveles sonoros.
x Se recomienda delimitar las zonas de obras que colinden con población, con un tapial
perimetral, con el fin de ser utilizada como barrera para reducir la propagación de las emisiones
sonoras fuera del sitio de obra. En estos sitios no es recomendable la delimitación de la zona
de obras con malla ciclónica o electrosoldada porque se perdería el efecto de barrera sonora.
Para lograr su objetivo la barrera debe ser continua a lo largo de toda el área a proteger y ser
suficientemente alta para evitar que exista conexión directa entre la fuente y los receptores
sensibles.
x Se deberá prever y programar los trabajos que sean ruidosos como el uso de maquinaria
pesada o equipo neumático, de manera que en la medida de lo posible su uso se restrinja al
horario diurno cuando se pueden tolerar mayores niveles sonoros.
x Para los trabajos de tendido de la carpeta asfáltica del proyecto se utilizará material asfáltico
apegándose a las especificaciones técnicas establecidas en los programas vigentes de la
Secretaría de Obras y Servicios.
x Por ningún motivo se efectuará en la obra la quema de basura, residuos vegetales y otros
desechos, con objeto de disminuir las emisiones a la atmósfera durante esta etapa y con la
finalidad de prevenir incendios forestales.
Agua
Hidrología Superficial
x Las obras civiles deberán permitir una adecuada operación hidráulica de todos los
escurrimientos y ríos existentes, para lo cual se construirán obras hidráulicas y de drenaje para
no afectar la hidrología actual del sitio.
x En la medida del posible, el drenaje pluvial de vialidades a nivel y túneles será mediante
conducción por escurrimientos superficiales en tramos cortos, captándolos por medio de
coladeras pluviales y un sistema de atarjeas hasta descargar a los escurrimientos naturales por
medio de lavaderos. Para el caso de los puentes se buscará que el desfogue del agua captada
se haga mediante difusores en la parte inferior de la plataforma del puente, de manera que el
agua captada sea nuevamente disipada en forma de lluvia bajo el puente. Este manejo
permitirá un balance hidrológico similar al que actualmente se da de manera natural.
x En los puentes, fuera del área de excavación de las plataformas de construcción de los
apoyos pero a no más de 2 m de ellos, deberá instalarse una valla de contención para material
pétreo de una ancho al menos igual al sitio de obras y que impida el derrame accidental de
material hacia el cauce, que pudiera reducir la sección hidráulica en arroyos y ríos.
x Hacia el final de las obras se deberán restituir los taludes de la barranca que fueron afectados
por la construcción de los apoyos de puentes y caminos de acceso, y se asegurará su
estabilidad mecánica y evitar la posible erosión por escurrimientos pluviales.
Las medidas son relacionadas con la generación de residuos líquidos (hidrosanitarios y peligrosos) y
son tratados en el apartado de calidad del suelo.
x Se prohíbe verter cualquier tipo de desecho sólido, líquido o aguas residuales a cuerpos de
agua de las barrancas.
x Se deberá utilizar agua tratada para el riego de zonas de obra, el lavado de áreas de obra
terminadas y para la limpieza de banquetas y calles circundantes.
x Durante la etapa de preparación del sitio, se deben utilizar letrinas móviles, en proporción de
una por cada 25 trabajadores. Deberá solicitarse la documentación necesario que avale que el
prestador de estos servicios lleve los desechos a plantas de tratamiento o sitio autorizado.
Para preservar la calidad del suelo y protegerla de eventuales riesgos de contaminación, las
medidas de mitigación que se proponen están encaminadas a un adecuado manejo de los diferentes
tipos de residuos potencialmente contaminantes, los cuales, aunque pueden afectar otros medios
físicos como agua y aire han sido reunidos en este apartado:
Residuos sólidos
x Para tener una adecuada recolección de residuos sólidos, se colocarán depósitos para este fin,
siendo tambos por lo común de 200 litros de capacidad, debidamente localizados en áreas
estratégicas, en los frentes de trabajo.
x Los residuos serán de tipo doméstico serán recolectados por el servicio de limpia de la
Delegación, previo acuerdo entre ambas partes.
x Contar con una brigada exclusiva de limpieza y recolección de residuos sólidos a lo largo del
sitio, la cual deberá recorrer diariamente todos los frentes de obra.
Residuos peligrosos
x Para prevenir la contaminación del suelo por derrames de hidrocarburos, se destinará un lugar
específico para cambios de aceite y abastecimiento de combustible de maquinaria pesada (con
losa de concreto y sardinel para captar escurrimientos de aceites) y prohibir estas actividades
fuera de ese lugar.
x Las actividades de mantenimiento a la maquinaria pesada que operará, deberán ser efectuadas
en un sitio específicamente destinado para ello, con el equipo adecuado y cuidando que no se
produzcan derrames de hidrocarburos sobre el suelo.
x Si por causas de fuerza mayor (por descompostura) fuera necesario realizar actividades de
mantenimiento mecánico de maquinaria fuera de esos sitios especiales, se tendrá cuidado de
colocar una película plástica impermeable debajo de la maquinaria y colocar una charola
receptora para prevenir el derrame de aceites y lubricantes al suelo.
prohibido verter este tipo de sustancias cuerpos de agua, zonas de excavación o en terrenos
colindantes.
x Los aceites gastados que se generen por la operación de la maquinaria, así como los residuos
de pintura, solventes, estopas y demás objetos impregnados con este tipo de sustancias
deberán ser manejados de acuerdo a lo establecido en el Reglamento de la Ley General del
Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en materia de Residuos Peligrosos y a la
norma NOM-059-SEMARNAT-2005. Se deberá habilitar un almacén exclusivo para estas
sustancias conforme la reglamentación mencionada.
x Se deberá contratar una empresa autorizada para el manejo de residuos peligrosos durante la
etapa de construcción.
x Para evitar la posibilidad de contaminación por derrames provenientes de las plantas portátiles
de generación eléctrica, transformadores o equipos similares, éstos deberán colocarse en
lugares horizontales e impermeables.
Otros residuos
x Durante las etapas de preparación del sitio y construcción, deberán instalarse sanitarios
portátiles (al menos uno por cada 25 trabajadores) para evitar el fecalismo al aire libre por parte
del personal que intervenga en la obra, y con esto evitar la eventual contaminación del suelo,
aire o cuerpos de agua.
x Se deberá destinar un sitio específico para el lavado de ollas donde puedan ser depositadas las
"lechadas" y sobrantes de concreto. Asimismo se deberá prohibir que lleven a cabo estos
lavados o disposiciones de excedentes en cualquier otro sitio cercano al predio.
Biota
Como ha quedado de manifiesto en el estudio, el ecosistema de las zonas de barranca que atraviesa
parte del trazo representa un atributo de alta importancia, siendo la biota tanto vegetal como animal,
los principales indicadores, por lo que se deberá realizar las siguientes acciones:
x Delimitar zonas de barrancas que no vayan a ser afectadas y respetar estrictamente los límites
establecidos.
x Se deberá establecer una planeación conjunta con el experto ambiental con la finalidad de
establecer los caminos de acceso y plataformas a utilizar por la maquinaria que tendrá que
entrar a los apoyos del puente.
x Los derribos de árboles y el manejo de los desechos producto de esta actividad se deberán
realizar de acuerdo a los lineamientos de la norma ambiental NADF-001-RNAT-2006, que
establece los requisitos y especificaciones técnicas que deberán cumplir las autoridades,
x Cualquier acción que modifique al ecosistemas y sus recursos naturales resultado de la acción
del hombre —como en el caso de este proyecto de obra—, tanto la legislación federal
(LGEEPA y su reglamento) como la local (Ley Ambiental del Distrito Federal, Reglamento de
Impacto Ambiental y Riesgo, Norma Ambiental para el Distrito Federal NADF-001-RNAT-2006)
prevén disposiciones para determinar el tipo y cantidad de recursos naturales que serán
susceptibles de afectación.
1 Altura del árbol (m) Hasta 5 Mediano de 5 Grande de 10.1 Muy grande más
a 10 a 15 de 15
2 Diámetro del tronco DAP 5-15 15.1-20 20.1-40 Mayor a 40
(cm)
3 Estructura Irrecuperable Susceptible de Buena Especialmente
mejora buena
4 Estado general del árbol Desahuciado En declive En estado Sano y vigoroso
y servicios ambientales aceptable
5 Expectativa de vida útil Hasta 5 años 6 a 40 años 41 a 100 años Más de 100 años
6 Presencia de otros Más de 50 20 a 50 2 19 Ningún otro
árboles por unidad de
superficie (Ha.) o longitud
(100 m)
7 Monumento urbanístico y Ninguno Valoración social Monumento Ambos
valoración social urbanístico
x No se podrá utilizar los fustes de los árboles que no interfieren con la obra para sujetar
elemento de construcción.
x Respecto al derribo de los árboles se llevará a cabo usando una técnica direccional con
motosierra a efecto de que el fuste del árbol caiga hacia el lado de la afectación y no hacia la
barranca.
x En la zona del área de valor ambiental de Tarango se instalarán pasos de fauna silvestre.
Seguridad e higiene
Con la finalidad de detectar las zonas y actividades de riesgo deberá elaborarse y ejecutarse un Plan
de Seguridad para la obra, con la finalidad de evitar accidentes y deberán incluirse las siguientes
medidas:
x Los trabajadores utilizarán equipo de protección personal en general como casco, chaleco
reflejante, botas, tapaboca, lente, guantes y equipo de protección personal EPP acorde con la
actividad de obra a desempeñar
x Se deberán tomar las medidas adecuadas de seguridad del trabajo, para evitar accidentes y
vigilar la seguridad con que deben realizarse los movimientos vehiculares.
x Ante la posible ocurrencia de siniestros en los diferentes procesos de obra o por causas
naturales, será necesario llevar a cabo una estricta supervisión de los procedimientos
constructivos.
x Se contará en la obra con una unidad de primeros auxilios con paramédico y con el equipo y
personal capacitado para la atención de emergencias.
x Estará prohibido ingerir bebidas embriagantes y estupefacientes dentro de la obra para evitar
accidentes.
x Se contará con extintores de polvo químico seco tipo ABC en las áreas de almacenamiento de
combustibles, bodegas, casetas y oficinas de contratistas, así como en zonas donde se
ejecuten trabajos de soldadura u otras operaciones que puedan causar incendios. El equipo
contra incendios deberá colocarse en lugares de fácil acceso y se identificará con
señalamientos o avisos de seguridad claramente visibles.
x Como una medida más para evitar riesgos de accidentes, se recomienda mantener el acceso
controlado y restringido al personal autorizado.
x Se recomienda la instalación de una cocina y comedor para brindar servicio a los trabajadores.
Vialidad
x Se deberá diseñar un programa de recepción de materiales de forma tal, que los camiones que
acudan al sitio a llevar material o retirar escombros y residuos, no generen filas que puedan
interferir con las principales vialidades de acceso, y colocar personal que prevenga posibles
accidentes viales (bandereros). Este aspecto cobrará especial relevancia cuando se trate del
transporte de las secciones prefabricadas.
x Será necesario establecer señalizaciones y designar personal que reciba y controle el acceso
de los camiones a las zonas de obra, para evitar la interrupción del tráfico y evitar accidentes,
debido a los maniobras de los vehículos que tienen injerencia con la obra.
x Diseño de programa de obra de tal manera que se eviten al máximo cierres vehiculares de las
vialidades principales.
Paisaje
Con el objeto de que las obras no deterioren de manera significativa la imagen urbana se propone:
x Todos los trabajos de obra se deberán realizar dentro las zonas de obras claramente
delimitadas; fuera de éstas, se deberán realizar únicamente trabajos de limpieza en banquetas
y calles durante toda la etapa de construcción.
x Los tapiales perimetrales que se coloquen, deberá estar en perfecto estado de mantenimiento
durante toda la etapa de construcción.
x Todas las obras temporales como instalación de almacenes y oficinas de obra deberán ser
completamente desmanteladas y/o retiradas del sitio de obras una vez que ya no sean
necesarias.
Gran parte de las medidas de mitigación expuestas en los puntos anteriores contribuirán a disminuir
las afectaciones sociales o de calidad de vida que el proyecto puede traer consigo durante las
etapas de preparación del sitio y construcción, sin embargo, se mencionan como medidas
adicionales:
x Se deberá verificar que efectivamente todos los pobladores que se han asentado de manera
irregular sobre el derecho de vía y en la zona de barranca inherente al proyecto hayan sido
desalojados por parte de las autoridades delegacionales. En caso contrario deberán notificar a
la Delegación correspondiente para que sea ella, en uso de sus facultades, quien determine las
acciones conducentes.
x Se deberá prever que los vecinos, puedan tener libre acceso vehicular a sus casas durante las
etapas de preparación del sitio y construcción, lo que se podrá lograr informando con
anticipación a los afectadas, colocando placas de acero para librar zanjas que se hayan abierto
para obras inducidas y con el apoyo de bandereros viales que oriente y ayuden a los vecinos, al
salir de sus casas con sus automóviles.
x Todas las obras inducidas deberán ser realizadas por personal capacitado perteneciente a la
dependencia propietaria de las instalaciones que serán afectadas (PEMEX, Metrogas,
x Se deberán retirar constantemente todos los residuos sólidos generados por la obra con
brigadas de limpieza.
Generales
x La acción más importante para mitigar el impacto sobre la calidad del aire por emisiones de los
vehículos automotores que circulen por la vialidad, depende de la conciencia ciudadana y
ecológica de los usuarios de la vialidad, quienes deben observar el Programa de Verificación
Vehicular vigente en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, el cual es obligatorio.
Agua
x Mantenimiento del sistema de drenaje de puentes así como de los sitios donde se ubiquen los
lavaderos para que fluya libremente el agua pluvial hacia la barranca.
x Se deberá supervisar que las áreas libres, especialmente las áreas verdes permanezcan libres
de residuos, basura, o cualquier otro tipo de contaminantes.
x Los fertilizantes, herbicidas e insecticidas que utilicen en las áreas verdes serán en su mayoría
de tipo orgánico y sólo se podrán utilizar aquellos autorizados por el Cicoplafest.
SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES
SUR PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO 52
RESUMEN
Vegetación
x Las especies que se recomiendan, tanto para la forestación, como para la protección, son:
Encino (Quercus glaucoides, Quercus crassipes y Quercus mexicana), Cedro blanco (Cupresus
lindleyi), Ciprés (Cupresus serpenvirens), Maguey (Agave salmiana), Pino (Pinus leiophylla)
Fauna
x Se deberán realizar, con la frecuencia necesaria, las actividades de barrido y limpieza de las
vialidades. Esta tarea es competencia del servicio de limpia delegacional.
Vialidad
En caso de abandono del proyecto en cualquiera de sus etapas o fin de su vida útil, se deberá
determinar si su siguiente uso podrá utilizar la infraestructura existente. De tratarse de un uso
totalmente distinto o de no más explotación del predio, éste deberá ser liberado de todas sus
construcciones y deberá elaborarse un plan de abandono del sitio en conjunto con las autoridades
competentes.
PROGRAMA CONTENIDO
PROGRAMA CONTENIDO
Bitácora de derribo y Deberá especificar el derribo o trasplante de cada árbol que se afecte en
transplante de árboles la obra con sus principales características (especie, diámetro y altura), así
como su destino final (lugar de transplante o planta de composta, etc).
Programa de jardinería Propuesta de reforestación y jardinería de áreas verdes, acorde con las
características de la zona y utilizando especies nativas.
x Programa de mantenimiento.
Operación y mantenimiento
x Limpieza de vialidades.
x Reencarpetamiento de la vialidad.
Conclusiones sobre los Impactos Ambientales Generados sobre las Diferentes Actividades
del Proyecto
Con base en lo descrito anteriormente, acerca de los componentes del proyecto, los atributos
ambientales de su entorno, la interacción de ambos elementos y el cumplimiento de las Normas
Oficiales Mexicanas aplicables al caso, se estima que el proyecto propuesto, traerá importantes
impactos en zonas de barrancas, que ya muestran un grado de perturbación de las condiciones
naturales del sitio, según el diagnóstico ambiental realizado en estas zonas. Sin embargo, el
proyecto traerá beneficios en la calidad de vida de cientos de personas que diariamente utilizan otras
vías para conectarse de la zona de Cuajimalpa y la autopista México – Toluca, con la zona de Luis
Cabrera y Periférico, y posteriormente, cuando se complete el sistema vial, se tenga una mejor
conexión con los ejes troncales de la ciudad que conducen hacia otras ciudades como son
Querétaro y Cuernavaca.
Se tendrá una mejora en la calidad de vida de los vecinos de Lomas de Axomiatla y Villa Verdún,
Las Águilas, Rancho San Francisco, Olivar de los Padres, Villas Mimosa, La Era, Torres de Potrero,
San Bernabé, que tendrán como resultado opciones de acceso y salida de sus colonias, obteniendo
una mejora en el tráfico vial de zonas caóticas que intentan tener como única opción actualmente el
Periférico.
El proyecto traerá en su conjunto, como consecuencia de su operación, una mejora en el tráfico vial
de la zona poniente, recuperación de pérdida de horas hombre, mejora en las condiciones
atmosféricas de la zona y un incremento en la seguridad de los usuarios y vecinos de la zona.
Finalmente, con base en la identificación de los impactos ambientales adversos se propusieron las
medidas de manejo, prevención, minimización o mitigación y restauración que permitirán el
desarrollo del proyecto sin llegar a deteriorar o alterar el equilibrio ambiental del entorno físico,
biológico y socioeconómico de las barrancas.
En este sentido, se concluye que la obra propuesta (preparación del sitio y construcción), no es
altamente impactante al ambiente, en sus factores ambientales descritos, así también que los
impactos más adversos y significativos se dan durante las etapas de preparación del sitio y
construcción, y que pueden ser mitigados y eliminados mayormente con medidas estrictas; además
que pueden ser compensados con la participación del promovente en un proyecto ecológico para la
ciudad. Así, la etapa de operación, es una actividad benéfica, altamente impactante al entorno
inmediato, en tiempo actual y a futuro.
Con la adopción de las correspondientes medidas de mitigación, diseñadas para los impactos
ambientales adversos que se identificaron en este estudio, se tiene que el proyecto Sistema vial de
puentes, túneles y distribuidores sur-poniente de la Ciudad de México, resulta FACTIBLE desde el
punto de vista ambiental.
Primer escenario
De no llevarse a cabo el proyecto no existiría una conexión vial entre el poniente (alimentación de
autopista México – Toluca, Cuajimalpa) y el sur de la Ciudad de México (Periférico y Luis Cabrera),
debido a que actualmente no existe una vía de comunicación directa, en el poniente de la Ciudad
que una el poniente con el Sur de la Ciudad.
Habría una falta de respuesta de la Ciudad por generar vialidades al poniente con respecto a las
presiones que ha habido desde los 80´s por expandir la Ciudad a esta zona de Santa Fe; una zona
que ha sido bien planeada con respecto a los usos de suelo pero no así con respecto a las
vialidades que la integren con la Ciudad, por lo que actualmente esta zona representa un tapón para
el flujo vehicular proveniente de la autopista México – Toluca, así como de la comunicación de las
zonas altas de Cuajimalpa con el resto de la ciudad.
Se desaprovecharía la oportunidad de crear una vialidad con sentido norte-sur en la zona poniente
donde predominan las vialidades oriente-poniente que desembocan al Periférico y que lo saturan;
por lo tanto Av. Centenario, Calz. de Las Águilas, Camino al Desierto de Los Leones, Olivar de Los
Padres (Av. Toluca) y Av. de Las Torres, seguirían circulando en el sentido oriente poniente, sin
buena conexión entre ellas, generando grandes congestionamientos en horas pico.
Seguiría existiendo, el cuello de botella vial, en horas pico, en el cruce de Rómulo O’Farril y
Periférico, en el mismo punto donde finaliza el Eje 5 poniente, y se produce una integración con el
tráfico que baja de Santa Fe por Calz. de Las Águilas hacia Periférico, pero donde también confluyen
Calz. de Los Leones y las Flores.
Se seguirá presentando el mismo cuello de botella vial que representa el puente de Luis Cabrera y
Periférico, tanto para accesar a Luis Cabrera viniendo de Periférico como para salir de Luis Cabrera
viniendo desde las colonias como el Cerro del Judío, San Bernabé y San Jerónimo.
También se seguirá presentando el taponamiento vial, sobre todo en horas pico, una situación que
se ha vuelto crítica, de los vehículos que lleguen a la Ciudad provenientes de la carretera federal o
de la autopista México – Toluca, y que no puede acceder de manera rápida a ningún punto de la
Ciudad y mucho menos a la zona sur de la Ciudad.
Al mismo tiempo que no se puedan disminuir el tráfico de la zona, no se podrán disminuir las
emisiones a la atmósfera de bióxido de carbono y óxidos de nitrógeno generadas por los vehículos
automotores.
Al no producirse el Sistema Vial que será una vialidad confinada, se pierde la oportunidad de crear
una fuente de fomento a la ejecución de Programas de Manejo para la barrancas por las que cruza
con la finalidad de impulsar el ordenamiento territorial y conservar las pocas áreas verdes y bosques
urbanos que aún quedan disponibles con flora y fauna natural en la Ciudad.
Segundo escenario
De llevarse a cabo el proyecto existiría una conexión vial entre el poniente (alimentación de autopista
México – Toluca, Cuajimalpa) y el sur de la Ciudad de México (Periférico y Luis Cabrera), debido a
que actualmente no existe una vía de comunicación directa, en el poniente de la Ciudad que una la
zona de Cuajimalpa con el Sur de la Ciudad
Con la construcción del proyecto se liberarían de tráfico, en diversas magnitudes, las siguientes
vialidades: Paseo de La Reforma, Constituyentes, Av. Camino Real a Toluca, Av. Tamaulipas, Av.
Centenario, Calz. de Las Águilas, las cuales todas corren en el sentido oriente - poniente.
Se tendrá una vialidad en el sentido norte –sur en la zona poniente de la Ciudad, que una de manera
más fluida la delegación Álvaro Obregón y Magdalena Contreras.
Se dará una opción vial real, de salida y entrada, especialmente en horas pico, a la zona de Santa
Fe, que es una de las zonas con mayor dinamismo y crecimiento en el País y dejará de ser
SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES
SUR PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO 59
RESUMEN
Se disminuirán los congestionamientos en punto viales como son el cruce de Av. Carlos Lazo y Av.
Centenario, Rómulo O’Farril y Periférico, Luis Cabrera y Periférico.
Se contendrá la presión de la mancha urbana sobre las áreas de valor ambiental que constituyen el
sistema de barrancas del poniente al tenerse vigilancia sobre estos sitios y al apoyar la ejecución de
acciones de conservación.