Sustento V-1

UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS

Universidad del Perú, DECANA DE AMÉRICA
FACULTAD DE INGENIERÍA GEOLÓGICA, MINERA,

METALÚRGICA Y GEOGRÁFICA
E.A.P. DE INGENIERÍA CIVIL
“PUENTE BELLA UNIÓN”

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN
AUTORES:
CCACCYA HUAYHUAS, Luis Alejandro
DONGO FELIX, Lendy Valerie
CORRALES MONTENEGRO, Neil Robin
LUNA LOPEZ, Marco Antonio
VALVERDE FLORES, Fernando Jair
LIMA – PERÚ
2017
PUENTES Y OBRAS DE ARTE Página 1
RESUMEN
Los puentes son construcciones de mucha utilidad ya que nos permite acortar distancias y
trasladarnos de una manera segura y rápida, todo ello gracias al ingenio y creatividad de los
ingenieros.
El presente trabajo tiene por objeto hacer una evaluación in situ del Puente Bella Unión
ubicado en el cruce de Av. Universitaria y Av. Morales Duarez, en el distrito de San Martin
de Porres, Provincia de Lima.
Dentro del análisis elaboraremos una pequeña memoria descriptiva abordando sus medidas
geométricas, largo, ancho, altura, número de carriles; así como sus características netas,
materiales constructivos de sus elementos, tipo de cimentación que presenta el puente y con
esto se hará un predimensionamiento del puente.
Evaluaremos a qué tipo de puente se ajusta el puente Bella Unión, en cuanto a la clasificación
según su utilidad, material, localización de la calzada y forma de la estructura.
Y con esta evaluación seremos capaces de predecir el comportamiento del puente, así como
sus deformaciones causadas por las cargas permanentes, transitorias y laterales.

ABSTRACT
The bridges are very useful constructions that allow us to shorten distances and move in a safe
and fast way, all thanks to the ingenuity and creativity of the engineers.
The purpose of this paper is to carry out an on-site evaluation of the Bella Unión Bridge,
located at the intersection of Av. Universitaria and Av. Morales Duarez, in the district of San
Martín de Porres, Province of Lima.
Within the analysis we will elaborate a small descriptive memory addressing its geometrical
measurements, length, width, height, number of lanes; as well as its net characteristics,
constructive materials of its elements, type of foundation that the bridge presents and with this
a pre-dimensioning of the bridge is made.
Evaluate what type of bridge fits the Bella Union bridge, in terms of classification according
to its usefulness, material, location of the roadway and shape of the structure.
And with this evaluation we will be able to predict the behavior of the bridge, as well as its
deformations caused by permanent, transitory and lateral loads.

INDICE
1. INTRODUCCION ........................................................................................................ 1
2. OBJETIVOS ................................................................................................................. 1
a. OBJETIVO GENERAL ........................................................................................... 2
b. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................. 3
3. PROBLEMAS Y PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................... 4
4. ANTECEDENTES ...................................................................................................... 4
5. BIBLIOGRAFIA ESPECIALIZADA ........................................................................ 4
6. DEFINICION DE TERMINOS ................................................................................. 4
7. TRABAJO DE CAMPO .............................................................................................. 4
8. TRABAJO DE GABINETE Y/O PROCESAMIENTO DE INFORMACION ...... 4
9. RESULTADOS OBTENIDOS .................................................................................... 4
10. DISCUSION DE RESULTADOS ............................................................................... 4
11. CONCLUSIONES ........................................................................................................ 4
12. RECOMENDACIONES .............................................................................................. 4
13. ANEXOS ....................................................................................................................... 4

1. INTRODUCCION
El puente Bella Unión cruza el río Rímac conectando los distritos de Lima y San Martin de
Porres. Se constituye como uno de los principales enlaces entre Lima Norte y la zona central
de la ciudad, lo que determina la gran importancia de su transitabilidad.
En febrero del 2013, la normal operatividad del puente Bella Unión se vio afectada debido al
daño estructural que sufrió, socavación de sus cimientos, por el incremento del cauce del río
Rímac, cerrándose así el tránsito vehicular del puente hasta agosto del mismo año; fecha en la
que se colocó un puente provisional de un solo carril.
El presente trabajo de investigación ha sido preparado sobre la base del trabajo de campo y
de gabinete realizado por los alumnos.
El trabajo de campo consistió en visitas técnicas al puente Bella Unión donde se tomaron
datos y medidas de los elementos de la superestructura del puente, tales como: longitud y
ancho del puente, ancho de calzadas, ancho de veredas, ancho de ciclovías, número de
carriles, tipo de calzada, etc.
El trabajo de gabinete consistió en el procesamiento de la información ya obtenida teniendo
como principal guía lo indicado en el Manual de Puentes 2016. Se realizó así el
predimensionamiento de los elementos de la superestructura.
2. OBJETIVOS
a. OBJETIVO GENERAL
El objetivo general es:
Realizar una propuesta técnica de diseño de puente mixto contemplado en la norma
AASTHO y en el Manual de puentes del MTC, edición Enero 2016; en la ciudad de
Lima, sobre el rio Rímac, para conectar los distritos de Lima y San Martin de Porres

b. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Los objetivos específicos son:
 Pre dimensionar el puente mixto a diseñarse, tomando en cuenta el manual de
puentes del MTC y la norma AASTHO.
 Analizar un puente mixto recto con tablero de concreto armado y vigas
metálicas según la norma AASTHO y el manual de puentes del MTC, de 72 m.
de luz para tres carriles, aplicando el software CSIBRIDGE V19.2.1
 Verificar las dimensiones actuales del puente, con la propuesta técnica
realizada en el presente trabajo
3. PROBLEMAS Y PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
a. Descripción del problema.
El puente Bella Unión se desplomo el mes de febrero del 2013, ante esta situación
se colocó un puente metálico provisional tipo Bailey el 05 de agosto del 2017, Los
vehículos ligeros y de trasporte público solo utilizaron un carril en cada uno de los
sentidos. Los conductores que se dirijan de sur a norte, usaron la estructura
provisional metálica tipo Bailey. El paso de camiones de carga pesada quedo
prohibido.
El 26 de marzo de 2014 EMAPE anuncia que en 2015 el puente Bella Unión
contará con seis carriles –tres de ida y tres de vuelta. Además, tendrá dos ciclovías.
El 13 de julio del 2015 La Municipalidad de Lima anuncia que el puente estará
listo en aproximadamente 18 meses (diciembre 2016-enero 2017) y que
beneficiará a medio millón de personas. El presupuesto de la obra fue de US$ 40
millones.
El 30 de noviembre del 2015 se iniciaron con las obras preliminares para construir
el nuevo puente Bella Unión.

El 13 de diciembre del 2016 se inicia el desmontaje de la estructura provisional
tipo Bailey, levantada en el 2013 luego de que colapso el puente Bella Unión
durante la gestión de Susana Villarán.
El 02 de marzo del 2017 La Contraloría General advierte retrasos en la obra que
tras dos años de iniciada tiene una avance de apenas 40% y que los trabajos no se
ejecutaban de acuerdo al Master Plan “lo que origina riesgos respecto a la
seguridad, calidad y costo”.
Los trabajos de construcción del puente fueron culminados el 15 de julio del 2017,
actualmente no se encuentra completamente culminado.
b. Formulación del problema.
Determinación de las dimensiones del puente Bella Unión según la norma
AASTHO y el manual de puentes del MTC.
4. ANTECEDENTES
a. Internacionales
JORGE BERNABEU LARENA realizo una tesis doctoral titulada: Evolución
tipológica y estética de los puentes mixtos en Europa donde llega a las siguientes
conclusiones:
Las primeras realizaciones con empleo conjunto de hormigón y acero evidencian un
deseo de facilitar el proceso constructivo al permitir sujetar los encofrados de
hormigón directamente de los perfiles metálicos.
En los puentes se impone el hormigón como material idóneo para la losa de reparto y
rodadura. Su respuesta conjunta con la estructura metálica definirá una sección mixta
que permitirá una disminución de pesos propios y un mejor comportamiento
deformativo. En vanos isostáticos la losa de hormigón asume el papel de cabeza de

compresión mientras la estructura metálica se descuelga y trabaja a tracción,
manteniendo su labor portante.
La prefabricación se ofrece como un complemento idóneo en la construcción de
puentes mixtos. La incorporación de soluciones mixtas desde concepciones de
hormigón pretensado abre una fructífera línea de realizaciones
La dirección general de carreteras del ministerio de Fomento de Madrid publico
una serie normativas: Recomendaciones para el proyecto de puentes mixtos para
carreteras, donde se llega a las siguientes conclusiones:
Los puentes mixtos deben ser proyectados, construidos y utilizados de forma que
mantengan sus condiciones de seguridad, funcionalidad y aspecto, ajustándose a los
costes de conservación y explotación previstos.
Con tal finalidad, su diseño ha de minimizar el riesgo de corrosión. Se intentará que
todas las partes del puente sean accesibles para inspección, limpieza y pintado. Todas
las superficies de acero, deben disponer de una protección adecuada, 'con la Única
excepción de los aceros resistentes a la corrosión.
Es importante asegurar que no existan puntos de acumulación de agua, previendo el
drenaje necesario. Se ha de evitar, también, con una concepción adecuada de los nudos
y encuentros de los elementos estructurales, la formación de recintos que favorezcan el
depósito de residuos o suciedad. Asimismo, es fundamental el estudio de la
accesibilidad para limpieza y conservación de los apoyos, juntas y sistema de
evacuación de aguas superficiales.
Las piezas constituidas por perfiles huecos deben quedar completamente cerradas. Las
piezas en cajón que no puedan hacerse visitables para inspección o conservación, han
de estar Prácticamente cerradas para evitar la entrada de humedad, diseñándose

pequeños agujeros que no afecten a su comportamiento estructural, para permitir la
salida del agua de filtración o la procedente de lluvias que ocurran durante el proceso
de construcción, En los extremos de los cajones conviene establecer, también,
pequeños agujeros que aseguren la salida del aire caliente hacia el exterior, tomándose
medidas para que por dichos orificios no penetren al interior del cajón, aves u otros
animales.
b. Nacionales
PEPE GOMEZ MORENO realizo una tesis titulada: Propuesta técnica de diseño
de puente mixto de forma curva en planta en la provincia de Angaraes-
Huancavelica donde llega a las siguientes conclusiones:
Al hacer el análisis de un puente recto mixto y un puente curvo mixto se dedujo que
los momentos y cortantes son muy parecidos.
Por lo cual:
La propuesta estructural (puente curvo con largueros de acero), es la propuesta con
menor costo de construcción, teniendo en cuenta que el montaje de los largueros de
acero curvo no generarían problemas con respecto a los largueros de acero recto
porque son similares

Por otro lado ENRIQUE ARTURO VARGAS MARQUEZ realizo una tesis
titulada: Elección y diseño de alternativa de puente sobre el Rio Chilloroya
(Cusco) para acceso a la planta de procesos del proyecto constancia-2015 donde
llega a las siguientes conclusiones:
Se analizó 4 alternativas para atravesar el rio Chilloroya en el departamento de Cusco,
que sustituya el puente existente, se plantean cuatro alternativas: Puente de concreto,
puente de acero, puente de sección compuesta, puentes compuestos suelo-acero o
suelo –concreto y luego se comparó obteniéndose los siguientes resultados.
Los resultados arrojan al puente actual (Tipo Bailey) y a la alternativa de puente
enterrado como las estructuras con los mejores puntajes.
c. Locales
VICTOR MANUEL ACEVEDO LAOS realizo una tesis titulada: Diseño de un
puente con estructura de acero donde llega a las siguientes conclusiones:
Se desarrolló el diseño estructural de un puente mixto en la intersección de la avenida
Javier Prado con las avenidas El Golf Los Incas y Las Palmeras

Se contará con 4 carriles de tránsito vehicular de 3.6 m de ancho cada uno (2 en cada
sentido), una berma central de 1.2 m de ancho y 2 aceras para el tránsito peatonal de
2.45 m cada una, siendo el ancho total del puente de 20.5 m.
Se colocarán 8 vigas principales con un espaciamiento de 2.5 m, 2 diafragmas
extremos y 2 diafragmas intermedios ubicados a los tercios de la longitud del puente.
Obteniéndose las siguientes dimensiones:
Espesor de losa de 20 cm. Las vigas metálicas elegidas fueron W40x167. La deflexión
máxima por cargas permanentes resultó ser de 4.49 cm, por lo cual se le debe proveer
una contraflecha de 4.5 cm al centro, y 3.2 cm a los cuartos de la luz. Los diafragmas
tendrán una disposición tipo “K” y estarán compuestos por ángulos de 3”x3”x5/16”.
Para el caso de los apoyos, se eligió un apoyo elastomérico de dureza 60, de 30 cmx
35 cm, con un espesor total de 56 mm conformado por: 5 capas de elastómero de
neopreno de 10 mm y 4 planchas de refuerzo de 1.5 mm Gr50. Estos apoyos tendrán
una deflexión máxima de 2.46 cm.
RAUL A. MORALES LAGONES realizo una investigación titulada: DISEÑO
SUPERESTRUCTURA DE PUENTE SECCION COMPUESTA-2001 donde llega
a las siguientes conclusiones:
El empleo de la Sobrecarga HS-20 de la AASTHO para puentes que soportan trafico
medianamente pesado, está en concordancia con los métodos y procedimientos que
especifica la AASHTO.
El método de Factor de Carga (LFD) para el diseño de las vigas principales metálicas,
garantiza las condiciones de durabilidad (cargas máximas y sobrecargas) y de servicio
(Fatiga y Control de deflexiones).

El menor peso de la Superestructura del “Puente de Sección Compuesta con Vigas de
Acero” permite tener un mejor comportamiento ante los efectos sísmicos.
Teniendo en cuenta la rapidez en su construcción los “Puentes de Sección Compuesta
con Vigas de Acero” constituye una gran ventaja en el caso que se requiera la
habilitación de vías en el más corto tiempo; por lo tanto es una alternativa factible y
recomendable.
La construcción de “Puentes de Sección Compuesta con Vigas de Acero” en la
actualidad resultan tan competitivas con las de Concreto Armado empleándose cada
vez más y con mayor frecuencia en nuestro medio, considerando que se vienen
produciendo acero de mayor resistencia y de mejor comportamiento contra la
corrosión.

5. BIBLIOGRAFIA ESPECIALIZADA
 McCormac, S. (2013). Diseño de Estructuras De Acero. México. Editorial
AlfaOmega. “CAPÍTULO 2, Especificaciones, cargas y métodos de diseño, 2.1.
ESPECIFICACIONES Y CÓDIGOS DE CONSTRUCCIÓN, 2.2 CARGAS, 2.3
CARGAS MUERTAS, 2.4 CARGAS VIVAS, 2.5. CARGAS AMBIENTALES”.
 Víctor M. Acevedo L., Diseño de un puente con estructura de acero.
 Dirección general de carreteras del ministerio de Fomento de Madrid.
Recomendaciones para el proyecto de puentes mixtos para carreteras
 Enrique A. Vargas M. (2015). Elección y diseño de alternativa de puente sobre el Rio
Chilloroya (Cusco) para acceso a la planta de procesos del proyecto constancia
 https://elcomercio.pe/lima/obras/puente-bella-union-cuatro-anos-espera-resumidos-
fotos-442075.
 Bernabéu L. Jorge, (2014) Evolución tipológica y estética de los puentes mixtos en
Europa, Madrid.
 Morales Lagones Raúl. (2001). Diseño Superestructura de puente sección compuesta.
Puno, Perú: XIII Congreso Nacional De Ingeniería Civil. “3.- DESARROLLO.
CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LA SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE,
3.1. PREDIMENSIONAMIENTO DE LA SUPERESTRUCTURA…”.
 Gómez M. Pepe, (2014), Propuesta Técnica de puente mixto de forma curva en planta
en la provincia de Angaraes – Huancavelica, Huancavelica, Perú. “CAPITULO II:
MARCO TEORICO”.
 Gómez M. Pepe, (2014), Propuesta Técnica de puente mixto de forma curva en planta
en la provincia de Angaraes – Huancavelica, Huancavelica, Perú. “CAPITULO III:
MARCO METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION”.

6. DEFINICION DE TERMINOS
 Estribo. - Un estribo o contrafuerte es la parte de un puente destinada a soportar el
peso del tablero. Sus objetivos son los siguientes: Transmitir el peso a los cimientos.
Mantener la disposición de la tierra.
 Calzada. - Vía pavimentada de un puente
 Ciclovía. - Parte de la infraestructura pública u otras áreas destinadas de forma
exclusiva o compartida para la circulación de bicicletas
 CSIBridge. - software totalmente independiente que integra las capacidades de
modelado, análisis y dimensionamiento de estructuras de puentes en un único modelo
 Galibo. - En puentes se denomina gálibo a la distancia entre la parte inferior de la
superestructura y el nivel medio del curso de agua. Es un parámetro importante para la
navegación de buques por debajo y está relacionado a la franquía, distancia entre la
parte inferior de la superestructura y el nivel de la máxima creciente conocida.
 Losa. - Una losa es una placa de hormigón apoyada sobre el terreno la cual reparte el
peso y las cargas del edificio sobre toda la superficie de apoyo.
 Puente. - Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico
como un río, un cañón, un valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de
agua o cualquier otro obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo de
su función y de la naturaleza del terreno sobre el que se construye
 Puente mixto. - Un puente mixto, en términos de ingeniería civil, es un puente
formado por acero y hormigón sin mezclarse como se da en el hormigón armado y en
el pretensado
 Sardinel. - Hilera de piedras alargadas y estrechas que forman el borde de una vereda
o acera, de un andén o de otra cosa.

 Vereda. - Parte lateral de una calle o vía pública, destinada a la circulación de
peatones.
7. TRABAJO DE CAMPO
Se elaboró una pequeña memoria descriptiva abordando las medidas geométricas de los
elementos de la superestructura del puente, largo, ancho, altura, número de carriles; así como
sus características netas, materiales constructivos de sus elementos, tipo de cimentación que
presenta el puente y con esto se hará un predimensionamiento del puente.
Evaluaremos a qué tipo de puente se ajusta el puente Bella Unión, en cuanto a la clasificación
según su utilidad, material, localización de la calzada y forma de la estructura.
Y con esta evaluación seremos capaces de predecir el comportamiento del puente, así como
sus deformaciones causadas por las cargas permanentes, transitorias y laterales.
VISITA AL PUENTE VEHICULAR BELLA UNIÓN.
GEOMETRIA
 Longitud
El Puente Bella Unión tiene una longitud de 72 m.
Ilustración1: Medida de la longitud del Puente Unión

Ilustración 2: Junta que separa el tablero de la subestructura.

Tiene una luz de junta a junta de 55 m.
Tiene 14 vigas principales
Puente metálico
 Ancho
Ilustración 3: Ancho de los carriles vehiculares

El Puente Bella Unión tiene un ancho total de 30 m aproximadamente, cada
plataforma con un ancho de 14.50 m separados por 0.60 m

Ilustración 4: Pase peatonal
Ilustración 5: Foto con guardia de seguridad (Christian Pérez)
 Estribos
Muros de concreto armado que actúan como muros de contención, ambos en cada lado
que sirven de soporte para las 14 vigas metálicas.
 Ancho de calzada
El ancho de cada calzada (tiene dos) es de 10.50 m.

 Número de carriles
Ambas calzadas tienen tres carriles (tres carriles con dirección al norte y tres carriles
con dirección al sur).
 Tipo de calzada
Carpeta asfáltica de 5 cm
 Ancho de ciclovías
El ancho de las ciclovías es de 1.80 m.
 Ancho de veredas
El ancho de las veredas es de 2.00 m.
 Ancho de sardineles
El ancho de los sardineles es de 0.15 m. y 0.20 m., tienen una altura de 0.50 m.
8. TRABAJO DE GABINETE Y/O PROCESAMIENTO DE INFORMACION
Se realizó en una hoja de Excel y en el programa CSI BRIDGE.
9. RESULTADOS OBTENIDOS
A continuación se muestran los resultados obtenidos con el software utilizado CSI BRIDGE
2017 v19.2.1:
COMBO 1 ASFALTO
VALOR DEFLEXIONES MOMENTOS CORTANTES

EJE X EJE Y (m) EJE EJE Y (tn-m) EJE X EJE Y (tn)
(m) X (tn)
MÁXIMO 36 -0.04187 36 2191.832 72 121.3164
0 -
121.3164
MÍNIMO 0 -0.000113 0 4.744E-08 36 0

COMBO 2 CARGA MUERTA

EJE X EJE Y (m) EJE X EJE Y (tn-m) EJE X EJE Y (tn)
(m) (tn)
MÁXIMO 36 0 36 0 72 0
0 0
MÍNIMO 0 0 0 0 36 0
COMBO 3 POSTE

(m) X (tn)
MÁXIMO 36 -0.000738 36 32 72 1.5111
0 -1.6889
MÍNIMO 0 -0.000002275 0 6.923E-10 36 -0.089
COMBO 4 BARANDA

(m) X (tn)
MÁXIMO 36 -0.00451 36 194.4 72 10.755
0 -10.755
MÍNIMO 72 -0.000023 0 4.226E-09 36 0.15
COMBO 5 MODAL

(m) X (tn)
MÁXIMO 71.7 -2.091E-12 36 5.801E-08 49 5.243E-09
23 -5.595E-
09
MÍNIMO 0 -1.112E-13 0 -3.232E-08 36 0

La suma de las deflexiones parciales es -0.047118 (negativo hacia abajo)
La deflexión permitida según el Manual de Puentes 2016 para un puente vehicular con una luz
de 72 metros es:
10. DISCUSION DE RESULTADOS
 Se analizó un puente mixto recto con tablero de concreto armado y vigas metálicas por
la norma AASTHO LRFD Y el manual de puentes del MTC por cálculos en hoja de
Excel, determinando el predimensionamiento de las vigas principales, viga diafragma
y losa.
 Se analizó un puente mixto con tablero de concreto y vigas metálicas por la norma
AASTHO y el manual de puentes del MTC a través del software CSIBRIDGE y se
comprobó resultados, llegando a obtenerse una deflexión máxima menor al valor
permitido en el manual de puentes del MTC 2016.
 podemos apreciar que las cortantes máximas se obtienen por la carga de asfalto
ubicada cada una en los apoyos del puente.
 El momento máximo se obtuvo de la carga de asfalto que fue procesada el el programa
CSI BRIDGE y está ubicada en el punto medio del puente (x=36m)

11. CONCLUSIONES
 Se realizó el predimensionamiento del puente mixto tomando en cuenta el manual del
MTC y la norma AASHTO, obteniéndose las siguientes dimensiones:
t = 22 cm (espesor de losa)
s = 2.10 m (espaciamiento entre eje de vigas principales)
s’ = 1.40 m (espaciamiento entre vigas principales)
h = 2.70 m (altura de viga principal)
tw = 0.017 (espesor de alma)
bf = 0.70 m (ancho de ala)
tf = 0.025 (espesor de ala)
 Se realizó el análisis del puente mixto en el software CSI BRIDGE obteniéndose los
siguientes resultados:
COMBO 1 ASFALTO

(m) X (tn)
MÁXIMO 36 -0.04187 36 2191.832 72 121.3164
0 -
121.3164
MÍNIMO 0 -0.000113 0 4.744E-08 36 0

COMBO 2 CARGA MUERTA

EJE X EJE Y (m) EJE X EJE Y (tn-m) EJE X EJE Y (tn)
(m) (tn)
MÁXIMO 36 0 36 0 72 0
0 0
MÍNIMO 0 0 0 0 36 0
COMBO 3 POSTE

(m) X (tn)
MÁXIMO 36 -0.000738 36 32 72 1.5111
0 -1.6889
MÍNIMO 0 -0.000002275 0 6.923E-10 36 -0.089
COMBO 4 BARANDA

(m) X (tn)
MÁXIMO 36 -0.00451 36 194.4 72 10.755
0 -10.755
MÍNIMO 72 -0.000023 0 4.226E-09 36 0.15
COMBO 5 MODAL

(m) X (tn)
MÁXIMO 71.7 -2.091E-12 36 5.801E-08 49 5.243E-09
23 -5.595E-
09
MÍNIMO 0 -1.112E-13 0 -3.232E-08 36 0

 La suma de las deflexiones parciales es -0.047118 m (negativo hacia abajo), valor
menor a la deflexión máxima permitida para puentes vehiculares según el manual de
puentes 2016:
 El momento máximo obtenido es 2191.832 tn-m, debido a la carga por asfalto en el
punto x = 36 m (punto medio del tablero).
 La cortante máxima obtenida es 121.3164 tn, debido a la carga por asfalto en el punto
x = 0 y x = 72 m (en los extremos del tablero).
 Las dimensiones de la propuesta técnica y del puente existente varían, esto es debido a
que los alumnos no cuentan con la experiencia suficiente como para poder realizar
reducciones a las dimensiones de los elementos predimensionados y lograr así un
diseño óptimo del puente mixto analizado.

12. RECOMENDACIONES
El diseño de puentes es una tarea compleja, difícil de modelar completamente, en la que se
aceptan simplificaciones que puedan desviar significativamente el modelo de lo real. Es
necesario buscar un equilibrio dentro de las simplificaciones habituales de tal manera que la
tarea de elaborar el estudio sea viable y se tengan menores errores.
A continuación se pondrán algunas recomendaciones para el diseño de puentes mixtos dentro
de los conceptos desarrollados.
 Se recomienda que al diseñar con la norma AASHTO se apliquen parámetros que
reflejen las características locales del país. Esta norma está basada en condiciones
propias de Estados Unidos y sus parámetros reflejan condiciones propias del lugar.
 En el proceso de diseño se recomienda poner especial atención en los requisitos de la
norma AASHTO relacionados con el detallado ya que estos permiten alcanzar
comportamientos sísmicos satisfactorios aun, cuando no se utilicen herramientas de
análisis refinadas.
 Aunque se pueda utilizar la norma AASHTO, es necesario desarrollar una norma
propia del país, ya que en ella se contemplarían las características que tiene El PERU.
 Los programas de diseño estructural solamente son herramientas que facilitan los
cálculos estructurales, es el diseñador estructural quien debe de interpretar de manera
adecuada estos resultados y tomar las decisiones pertinentes para la realización del
diseño y detallado estructural.

13. ANEXOS
FOTOGRAFÍAS
Fotografía 1: Puente Bella Unión, con sus dos calzadas en ambos sentidos
Fotografía 2: ubicación en google maps del Puente Bella Unión

Fotografía 3: Medida de la longitud del Puente Unión
Fotografía 4: Junta que separa el tablero de la subestructura.

Fotografía 5: Ancho de los carriles vehiculares.
Fotografía 6: Pase peatonal

Fotografía 7: Obra vía Parque Rímac imposibilita acercarse por los costados del puente
Fotografía 8: Foto con el guardia de seguridad (Christian Pérez)

Fotografía 9: Vista de trabajos en el puente
Fotografía 10: Obra Vía Parque Rímac que pasa por debajo y costados del Puente Bella

Fotografía 11: Cimientos del Puente Bella Unión visto desde el túnel de la Línea Amarilla
(en Construcción)
Fotografía 12: Túnel Bella Unión, parte de la Línea Amarilla, por el cual conecta el Rímac
con el Callao, debajo del puente Bella Unión.

Fotografía 13: Trabajos con SHOCKRET, en los cimientos del puente Bella Unión, para
reforzar por debajo, dejando un espacio para los cuartos de Mantenimiento.
Fotografía 14: “Techo” de la Línea Amarilla, que conecta el Puente Bella Unión con la
Avenida Universitaria.

Fotografía 15: visita técnica al puente bella unión
Fotografía 16: visita técnica al puente bella unión

Fotografía 17: Integrantes del grupo
PLANOS

PLANO DE GEOMETRIA DEL “PUENTE BELLA UNION”

PLANO DE DETALLES DEL” PUENTE BELLA UNION”

PLANO DE ARQUITECTURA DEL” PUENTE BELLA UNION”

PLANO DE UBICACIÓN DEL” PUENTE BELLA UNION”

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“PUENTE BELLA UNIÓN”

de Porres, Provincia de Lima.

esto se hará un predimensionamiento del puente.

según su utilidad, material, localización de la calzada y forma de la estructura.

sus deformaciones causadas por las cargas permanentes, transitorias y laterales.

PUENTES Y OBRAS DE ARTE Página 2

Martín de Porres, Province of Lima.

a pre-dimensioning of the bridge is made.

deformations caused by permanent, transitory and lateral loads.

PUENTES Y OBRAS DE ARTE Página 3

a. OBJETIVO GENERAL ........................................................................................... 2

b. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................. 3

3. PROBLEMAS Y PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................... 4

5. BIBLIOGRAFIA ESPECIALIZADA ........................................................................ 4

6. DEFINICION DE TERMINOS ................................................................................. 4

7. TRABAJO DE CAMPO .............................................................................................. 4

8. TRABAJO DE GABINETE Y/O PROCESAMIENTO DE INFORMACION ...... 4

9. RESULTADOS OBTENIDOS .................................................................................... 4

10. DISCUSION DE RESULTADOS ............................................................................... 4

11. CONCLUSIONES ........................................................................................................ 4

12. RECOMENDACIONES .............................................................................................. 4

13. ANEXOS ....................................................................................................................... 4

PUENTES Y OBRAS DE ARTE Página 4

de la ciudad, lo que determina la gran importancia de su transitabilidad.

que se colocó un puente provisional de un solo carril.

de gabinete realizado por los alumnos.

carriles, tipo de calzada, etc.

El trabajo de gabinete consistió en el procesamiento de la información ya obtenida teniendo

como principal guía lo indicado en el Manual de Puentes 2016. Se realizó así el

predimensionamiento de los elementos de la superestructura.

El objetivo general es:

Realizar una propuesta técnica de diseño de puente mixto contemplado en la norma

AASTHO y en el Manual de puentes del MTC, edición Enero 2016; en la ciudad de

PUENTES Y OBRAS DE ARTE Página 5

Los objetivos específicos son:

 Pre dimensionar el puente mixto a diseñarse, tomando en cuenta el manual de

puentes del MTC y la norma AASTHO.

 Analizar un puente mixto recto con tablero de concreto armado y vigas

metálicas según la norma AASTHO y el manual de puentes del MTC, de 72 m.

de luz para tres carriles, aplicando el software CSIBRIDGE V19.2.1

 Verificar las dimensiones actuales del puente, con la propuesta técnica

realizada en el presente trabajo

3. PROBLEMAS Y PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

a. Descripción del problema.

sentidos. Los conductores que se dirijan de sur a norte, usaron la estructura

provisional metálica tipo Bailey. El paso de camiones de carga pesada quedo

El 26 de marzo de 2014 EMAPE anuncia que en 2015 el puente Bella Unión

El 13 de julio del 2015 La Municipalidad de Lima anuncia que el puente estará

listo en aproximadamente 18 meses (diciembre 2016-enero 2017) y que

beneficiará a medio millón de personas. El presupuesto de la obra fue de US$ 40

el nuevo puente Bella Unión.

PUENTES Y OBRAS DE ARTE Página 6

El 13 de diciembre del 2016 se inicia el desmontaje de la estructura provisional

durante la gestión de Susana Villarán.

El 02 de marzo del 2017 La Contraloría General advierte retrasos en la obra que

ejecutaban de acuerdo al Master Plan “lo que origina riesgos respecto a la

seguridad, calidad y costo”.

actualmente no se encuentra completamente culminado.

b. Formulación del problema.

Determinación de las dimensiones del puente Bella Unión según la norma