Piarc Actividades Operacion 2016 10 21 v1

EXPLOTACIÓN DE LA RED VIAL
& SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE

OPERACIONES DE LA RED
ACTIVIDADES OPERACIÓN
Centros de Control del Tránsito
Funciones TCC (Centro de Control del Tránsito)
Operaciónes Urbanas
Operaciones en Autopistas
Administración del TCC ( Centro de Control del Tránsito)
Monitoreo de Sistemas
Mantenimiento de Sistemas
Planificación e Informes
Procedimientos de Planificación
Planes de Gestión del Tránsito
Planificación de las Obras Viales
Planificación de la Respuesta ante Incidentes
Planes de Emergencia
Medidas de Performance
Patrullas Móviles
Autores Charles Wallace and Greg Speier, John Miles, Barry Moore
Version 1 - 20/10/2016
©World Road Association (PIARC) / Association mondiale de la Route (AIPCR) - 20/10/2016 1/52
ACTIVIDADES OPERACIÓN
Autores Charles Wallace and Greg Speier (Courage & Wallace, USA) John Miles (Editor) Barry
Moore (MoCh Tech Consulting Ltd, UK)
En el pasado, las autoridades viales y otras organizaciones responsables de carreteras y autovías, tales
como los operadores de vías de peaje, se centraban principalmente en construir y mantener la
infraestructura: las vías, las carreteras, puentes e instalaciones relacionadas. A lo largo de los años, como
el volumen del tráfico ha aumentado, este enfoque ha cambiado poniendo mayor énfasis en operar y
gestionar integralmente las redes viales para minimizar trastornos y maximizar su utilización. Esta
transición no ha sido fácil, ya que ha implicado pensar de nuevo cómo las organizaciones pueden llevar a
cabo su misión y cómo son estructurados los organismos.
La operación de las redes de carreteras (del inglés RNO), incluye todos los servicios centrados en el
mantenimiento de la seguridad y el uso eficiente de la infraestructura de la carretera y sus sistemas ITS
asociados. Los servicios dedicados a la gestión integral de la red vial han evolucionado, siendo diseñados
para mantener la red vial disponible para el uso seguro por los usuarios de la vía. En este punto pueden
ser identificados cinco grupos de servicios:
1. Los servicios de gestión de tránsito que están diseñados para hacer el mejor uso de la calzada y de
la capacidad de las carreteras todos los días en tiempo real - por rutas y redes de elevado tránsito esto
puede suponer un servicio de 24 horas al día, 7 días a la semana.
Los servicios de gestión del tránsito implican principalmente la respuesta a "eventos" a medida que
ocurren, la planificación de contingencias en previsión de esos acontecimientos, y la planificación de la
capacidad operativa para responder apropiadamente. Los eventos pueden ser:
● Eventos planificados y esperados, tales como las congestiones que ocurren regularmente en hora punta,
importantes obras en la vía, y eventos deportivos o de entretenimiento programados. (Ver Eventos
Planeados)
● Eventos no planificados o inesperados como accidentes en la vía, situaciones de emergencia y otros
incidentes de tránsito. (Ver Incidentes de Tránsito)
2. Servicios de gestión de la red que buscan controlar e influenciar a los usuarios de la vía sobre un
área extensa, con el fin de repartir la carga de tránsito y optimizar la demanda sobre la red vial. Algunos
ejemplos son el equilibrado de la demanda entre rutas alternativas y la integración de la red de gestión
entre diferentes autoridades. (Ver Gestión del Tránsito Urbano y Redes Regionales)
3. Servicios de información que tienen la capacidad de:
● Recolectar, filtrar, procesar, y difundir datos para la gestión integral del tránsito (operadores del centro,
supervisores, gestión y mantenimiento) (Ver Actividades de Monitoreo)
● Proporcionar información del tránsito y de los viajes a las partes interesadas de la organización (socios
operativos) y otras partes externas y al público que viaja. (Ver Sistemas de Información al Viajero)
4. Planificación y servicios de reporte que permiten la planificación de respuestas para eventos
planificados y no planificados, la generación de informes sobre servicios operacionales y de negocio y el
control del rendimiento de la red de carretera (Ver Planificación e Informes).
5. Servicios de apoyo que indirectamente posibilitan que otras funciones de operación puedan ser
llevadas a cabo: por ejemplo la gestión de recursos humanos y la planificación de turnos para patrullas
móviles y centros de gestión del tránsito, planes de negocio, desarrollo de servicio y redes de
telecomunicaciones (Ver Administración del TCC ( Centro de Control del Tránsito)).
OPERACIONES EN REDES REGIONALES DE CARRETERAS
Tratando las operaciones en redes de carreteras desde el punto de vista del enfoque al cliente, existen
muchas implicaciones. La primera es la necesidad de mantener las carreteras y autovías abiertas y
disponibles para su uso seguro siempre que sea posible: las 24 horas del día, 7 días a la semana. Las
operaciones en redes de carreteras deben estar diseñadas para lograr esto
Para las autoridades de tránsito y otras organizaciones estrechamente implicadas, un enfoque desde el
punto de vista del cliente significa trabajar en las fronteras administrativas para lograr operaciones de
transporte coordinadas e integradas. El alcance operacional de cualquier autoridad vial u organización
operativa ya no es autónomo. Los objetivos operativos tienen que ser definidos de acuerdo a las
necesidades de los usuarios de las carreteras. Esto significa que las operaciones en las redes de carreteras
deben adquirir un concepto integral:
● Aunando límites geográficos y competenciales entre los distintos operadores de carreteras y las
administraciones de carreteras.
● Proporcionando un acceso fácil a los terminales de transbordadores, puertos, aeropuertos, puntos de
transferencia de carretera - ferrocarril para la transferencia intermodal.
Las cuestiones institucionales en las operaciones de red son significativas debido a la cantidad de actores
involucrados. Las operaciones de red pueden:
● Ser multi-modales, multi-jurisdiccionales , multinacional (locales , regionales , autoridades nacionales y

los concesionarios).
● Utilizar diferentes niveles de infraestructura (rural, local o jerarquía nacional de carreteras).
● Implicar la interacción y la cooperación entre las diferentes organizaciones y entidades en la gestión e
información de tránsito.
Cómo están organizadas las operaciones en las redes de carreteras (RNO) varía significativamente de un
lugar a otro. Las misiones, responsabilidades y necesidades de las organizaciones que participan pueden
ser muy diferentes. En muchos países, los ministerios nacionales / departamentos de transporte tienen
como responsabilidad principal las carreteras estratégicas; mientras que los organismos provinciales e
incluso locales son responsables de otros tipos de carreteras. En muchos países hay un papel importante
del sector privado.
La estrecha coordinación es crítica entre todos los organismos pertinentes, socios operativos, grupos de
trabajo dedicados a la gestión de incidencias o la seguridad, los medios de comunicación externos y
proveedores de servicios de información. Esto a veces toma la forma de una coalición regional de
operadores de transporte con otras partes interesadas, incluyendo esta coalición a los operadores de la
red de carreteras, la policía, los operadores de vehículos de emergencia, los operadores de transporte
público, operadores portuarios y los proveedores públicos y privados de información. El grado de
coordinación difiere en función de las prioridades locales, el nivel de necesidad de coordinación y las
características de la red de carreteras. (Ver Trabajo Entre Agencias
Con el fin de asegurar la correcta implementación, las funciones y responsabilidades deben estar
claramente definidas, incluyendo la identificación de los requerimientos tecnológicos y quién asume la
responsabilidad en caso de emergencia y otras situaciones críticas.
La división de funciones entre las diferentes organizaciones se puede ajustar dentro de un marco legal
donde sólo las instituciones públicas estén involucradas, o en una disposición contractual más como PPP
(Asociaciones Público Privadas) cuando está involucrado el sector privado. Una estrecha coordinación
entre todas las partes interesadas asegurará el funcionamiento sin fisuras que beneficiará a los usuarios
de las carreteras. (Ver Asociaciones Pública Privada).
El intercambio de información y responsabilidades entre y a través de los límites organizacionales puede

ser un desafío. Sin embargo, se han hecho progresos significativos con la aparición de las aplicaciones ITS,
que permiten un intercambio de información eficaz - al tratar los problemas asociados según las diferentes
prioridades y necesidades entre las partes interesadas.
¿Qué es una región?
Una " región" puede ser desde cualquier cosa mayor al área metropolitana, como el Gran Londres, a
un sector geográfico de una nación o estado, y puede ser extendido a una organización internacional
de explotación transfronteriza, como la Coalición Niagara International de Tecnología y Transporte
(NITTEC) que cubre partes del Estado de Nueva York occidental en los EE.UU. y partes de Ontario,
Canadá.
En el nivel local (ciudad, condado o autopista de peaje), la operación tienen un papel destacado, debido a
la necesidad de gestionar los flujos conflictivos de tránsito y la capacidad de manera uniforme - o
equitativa - en los cruces, coordinando las conexiones.
Una asociación operativa regional es un medio para fomentar las relaciones y la cooperación entre las
entidades que de otra manera tendrían pocas o ninguna oportunidad para interactuar. Estas
colaboraciones son un medio para compartir información, experiencias, éxitos, problemas y necesidades
mutuas con las partes interesadas en toda la región. Un resultado clave de esta colaboración es a menudo
el desarrollo de una arquitectura ITS regional. (Ver Arquitectura ITS)
Operaciones en redes regionales en el Reino Unido
En el Reino Unido la legislación obliga a las autoridades de carreteras y autovías locales a nombrar
"gestores de tránsito" y coordinar la gestión del tránsito con las autoridades vecinas. El operador
nacional de la red vial también ha entrado en acuerdos operativos locales con los operadores de las
carreteras locales.
INFRAESTRUCTURA ITS REGIONAL
La infraestructura ITS para las operaciones regionales se compone de una serie de características. Para
que los sistemas funcionen correctamente, los servicios ITS necesitan de todos los componentes básicos
en su lugar y éstos deben estar completamente operativos. Por ejemplo, una falta de infraestructura
básica que afecte a cualquier parte de la cadena de suministro de información, dará lugar a una mala
calidad de los servicios de información y a una gestión de la red ineficaz e ineficiente. (Ver Datos e
Información).
Los proyectistas e instaladores de ITS para la operación de la red de carreteras deben tener en cuenta la
probabilidad de que el equipo de vía sea golpeado por los vehículos, por lo que debe colocar el equipo en
consecuencia. Las estructuras y los postes que sostienen los dispositivos ITS en las vías en las que se
circula a alta velocidad deben ser protegidos por barreras, tanto para proteger el equipo como para
amortiguar accidentes. Del mismo modo, las posibles amenazas meterorológicas deben tenerse en cuenta.
Los requisitos técnicos para operaciones ITS regionales incluyen :
● Transmisiones fiables y enlaces de comunicaciones móviles ,en particular Internet ,para la transmisión
de datos e información hacia y desde los usuarios y sus vehículos (Ver Información en Ruta).
● Infraestructura inteligente y medios para la localización de vehículos (balizas fijas o navegación por
satélite, con los correspondientes equipos en el vehículo) (Ver Servicios Basados en la Localización).
● Una estructura de información bien desarrollada consistente en sistemas de localización de referencia,
diccionarios de datos, mapas digitales y protocolos de intercambio de datos (Ver Infraestructura ITS ).
● Enlaces ópticos inalámbricos dedicados y de fibra óptica para aplicaciones de un alto ancho de banda,
como la transmisión de imágenes por circuito cerrado de televisión (CCTV) (Ver Datos e Información).
● Captura de datos en tiempo real para el control de tránsito, control de la contaminación, monitoreo
meteorológico (Ver Tecnologías de Monitoreo).
● Las personas y los edificios que prestan servicios ITS, como los centros de gestión del tránsito,
controladores de flotas de vehículos, centros de información al viajero (Ver Centros de Control del
Tránsito, Sistemas de Información al Viajero and Operaciones y Gestión de Flotas).
● Los servicios de apoyo comunes, tales como los sistemas de pago electrónico, seguimiento de vehículos,
sistemas de identificación del conductor y de la carga, los sistemas de sanción por incumplimiento de las
leyes y los sistemas de seguridad (Ver Tecnologías y Procesos, Aplicación de la Ley and Comprobación
de Credenciales).
● La legislación vigente (Ver Marco Legal y Normativo)
ASESORAMIENTO A PROFESIONALES
Trabajando a través de distintas jurisdicciones es esencial: que las tecnologías, los procedimientos y la
planificación se integren para apoyar la gestión de la congestión recurrente y no recurrente. La
experiencia demuestra claramente que proporcionar los medios para que los representantes de las
entidades implicadas y los grupos de trabajo se unan y discutan las preocupaciones y necesidades
comunes, ayuda a mejorar la coordinación y la construcción de relaciones que mejoran significativamente
las políticas y prácticas comunes, cuando, por ejemplo, se producen incidentes o situaciones de
emergencia.
CENTROS DE CONTROL DEL TRÁNSITO
Los Centros de Gestión del Tránsito (TCCs) están involucrados directa o indirectamente en la mayoría de
las estrategias de gestión de las redes de carreteras. Por ejemplo, los gerentes y operadores de los
Centros de Gestión del Tránsito pueden utilizar Sistemas Avanzados de Información durante el Viaje ( ATIS
) para ayudar a mitigar el impacto de la congestión no recurrente de diferentes maneras. El objetivo es
ofrecer una red lo más cerca posible de no poseer congestión, mediante el uso de medidas de control
directo y la maximización de la difusión de información al viajero utilizando todos los canales disponibles,
en particular los VMS (Carteles de Mensajes Variables), servicios de información telefónica (511 en EE.UU.
), Radio Asesor de la autopista, sitios web y redes sociales. (Ver Servicios al Viajero )
¿Cómo se les nombra?
Los Centros de Gestión del Tránsito (TCCs) son conocidos por diferentes nombres en diferentes
regiones del mundo. Incluso en Europa, donde el término TCC es común, algunas ciudades también
tienen Centros de Información Multimodal (TIC). Algunas de las actividades básicas de un TCC tienen
que ver con la emisión de información del tránsito, lo que le hace al término confuso.
En América del Norte y Australia se usa comúnmente el término de Centro de Gestión de Transporte
(o Tránsito) (TMC). Algunos centros de Estados Unidos y la mayor parte de América del Sur se llaman
Centros de Operaciones del Tránsito (COT). En los EE.UU., el término" Centro de Gestión del Tránsito
" se utiliza a menudo para los centros de control semafóricos (generalmente locales).
Para evitar confusiones, este sitio web utiliza TCC para cubrir todos los centros de este tipo, a menos
que se indique lo contrario.
Los gerentes y operadores del TCC pueden gestionar el tránsito y responder a incidentes y emergencias.
La funcionalidad ITS típica en los TCC incluye:
● Sensores de detección de vehículos (Ver Detección vehicular).

● CCTV (Ver Medidas de Control del Tránsito).
● Carteles de mensajes variables (VMS) (Ver Medidas de Control del Tránsito y Utilización de VMS
(Carteles de Mensajes Variables)).
● Control de rampas de acceso (Ver Gestión del Tránsito en Autopistas).
● Avisos por radio en autopistas (HAR) ( Ver Radio).
● Subsistemas de gestión del clima en las vías (RWMS) (Ver Gestión del Clima).
● Software (Ver Datos e Información).
● Sistemas de telecomunicaciones y, en algunos casos, comunicaciones centro-centro (C2C)(Ver
Telecomunicaciones).
El enfoque principal de muchos TCCs tiende a favorecer las actividades de gestión de tránsito en las
carreteras principales, incluyendo la respuesta a incidentes. Si bien esto puede seguir siendo su función
principal, un número cada vez mayor de centros están encontrando la forma de interactuar, compartir
información y colaborar con los socios en la gestión global de la red de carreteras. Las operaciones frente
a episodios de nieve y hielo son ejemplos.
CONCEPTO DE OPERACIONES
Uno de los elementos clave en la planificación de las operaciones de la red de carreteras es asegurar el
éxito del diseño, implementación, operación y mantenimiento de los Centros de Gestión del Tránsito (TCC).
Esta planificación debe basarse en estudios completos e iniciativas para la región, tales como la
arquitectura ITS regional, el plan de despliegue estratégico, un "Concepto de Operaciones" para el TCC - y
en planes de gestión y operaciones. (Ver Cómo se Crea?)
El concepto de operaciones para un TCC es una descripción de alto nivel de las capacidades del sistema
que se basa en una visión, objetivos, necesidades identificadas y los requisitos de alto nivel que se
establezcan de común acuerdo entre las partes principales interesadas. Esto forma la base para la
definición de los requisitos detallados para producir un diseño de alto nivel. El concepto de operaciones
también identificará a las principales partes interesadas, la cobertura de red planificada y horas de
funcionamiento y los recursos necesarios (por ejemplo, hardware, software, instalaciones y personal).
La guía sobre cómo desarrollar el concepto de operaciones para un TCC ha sido preparada por la
Administración Federal de Carreteras (FHWA) en los EE.UU. (véase más adelante). Un documento de
Concepto de Operaciones, conformará una base sólida para el establecimiento de operaciones de un TCC y
los procedimientos de mantenimiento, la adquisición y la utilización de los recursos y la interconexión con
las partes interesadas. Los grupos de interés incluyen otras entidades públicas, empresas del sector
privado, público en general y los medios de comunicación.
Vídeo: ITS - Intelligent Transport Systems and Services | the Swedish Transport Administration
El Centro de Gestión del Tránsito del futuro
Un video que muestra varios escenarios de un TCC futurista, el TMC del Futuro, se puede ver en ITS
America's Knowledge Centre bajo el epígrafe "Featured Videos" en la dirección
http://itsa.org/knowledgecenter/knowledge-center-20.
El vídeo tiene una duración de unos 45 minutos. Fue producido por la Sociedad de Transporte
Inteligente de América (ITSA) para el Congreso Mundial ITS de 2008 en la ciudad de Nueva York. Para
su realización se usaron actores, diferentes escenarios de tránsito e incidentes y se llevó a cabo con
audiencia en vivo. El TCC contó con las características más avanzadas de un TCC moderno y en él
destaca las actividades de coordinación entre organismos en respuesta a los "incidentes" que se
producen. Este vídeo es una simulación.
El vídeo cuenta con el uso futuro de lo que en 2008 fue llamado "Integración vehículo-infraestructura
(VII) " -, pero que ahora se conoce como "vehículos conectados" en los EE.UU. y " Sistema
Cooperativo de Vehículos en Carreteras (CVHS) " en otros lugares. El programa CVHS a nivel mundial
está todavía en gran parte en la etapa de investigación y desarrollo (I + D), por lo que su uso en el
TCC es en gran parte futurista, aunque uno de los elementos clave es el uso de los vehículos
flotantes para la recogida de datos representativos de las características del flujo de tránsito, que se
está convirtiendo en una aplicación de uso común (Ver Monitoreo por Vehículos Sonda y Datos
Sensados).
El video muestra como este TCC también opera señales de tránsito en la red arterial y lleva a cabo la
Gestión Integrada de Corredores -que cada vez se está implementando más en todo el mundo.
También se ocupa de la integración con otros medios y servicios de transporte, como el transporte
público y el aparcamiento. También se encarga de la tarificación por congestión.
FUENTES DE REFERENCIA
US Federal Highway Administration Transportation Management Center Concepts of Operation

Implementation Guide Developed by FHWA, December 1999
FUNCIONES TCC (CENTRO DE CONTROL DEL
TRÁNSITO
Las funciones de un Centro de Gestión del Tránsito varían según qué agencia lo opera. Las "separaciones"
funcionales entre la autopista/autovía/carretera y el control de la red urbana no son distinciones rígidas e,
idealmente, los dos se fusionan para actuar de manera totalmente integrada tanto a nivel de Gestión
como de Operaciones. Algunos países, estados o regiones han avanzado en esta dirección, pero puede
implicar un considerable esfuerzo y gasto.
La organización, funcionamiento y responsabilidades de los TCC para los diferentes tipos de redes varía:
● Los TCCs para redes urbanas son típicamente operados por los gobiernos locales y las empresas de
transporte público. Cada vez están desplegando más dispositivos ITS asociados tradicionalmente a las
autopistas, tales como circuito cerrado de televisión y carteles de mensajes variables. Los sistemas de
prioridad para el Transporte Público y la gestión del Autobús de Tránsito Rápido (BRT) pueden estar
presentes - en algunos casos con carriles o vías de acceso exclusivo.
● Los TCCs para redes de carretera regionales, son operados por las autoridades de tránsito (agencias
nacionales o estatales ) y los operadores de autopistas - y tienden a centrarse en la gestión de la
congestión y los incidentes y el mantenimiento de la seguridad vial ( por ejemplo, en las zonas de
trabajo).
● Los TCCs para rutas interurbanas secundarias y redes rurales, se centran estrictamente en la ruta en sí,
por ejemplo, las operaciones de autopistas de peaje, no cuentan con señales de tránsito en general.
No existen diferencias claras entre la tecnología de estos tres grupos y a menudo se solapan en sus
funciones, pero las diferencias institucionales son claras. Las aplicaciones ITS avanzadas proporcionan los
medios a los TCC regionales y locales para colaborar, coordinar actividades y compartir información
cuando surja la necesidad. (Ver Operaciones Integradas).
En muchos países, un número cada vez mayor de agencias locales tienen, o planean desarrollar TCCs
locales totalmente funcionales, que están organizados y operados para apoyar a las responsabilidades de
las agencias locales. Sobre una base diaria esto permite que cada TCC lleve a cabo eficazmente su misión
principal.
Los diferentes servicios prestados por un TCC pueden ser agrupados de acuerdo a sus funciones de alto
nivel, tales como los que se muestran en el diagrama y se describen a continuación:
Ejemplo de Actividades y Servicios del Centro de Control de Tráfico (Fuente: Highways England UK)
RECOGIDA DE INFORMACIÓN DEL TRÁNSITO Y DE LA RED
El TCC necesita información de apoyo para tomar decisiones sobre la red. Esta información incluye una
base de datos de las características de la red de carreteras, información sobre incidentes y otros eventos
(obras viales, accidentes), los flujos de tránsito y tiempos de viaje, y las condiciones meteorológicas.
Esto requiere que el TCC adopte sistemas para:
1. La descripción de la red y las ubicaciones de referencia (Ver Infoestructura Básica).
2. Obtener información sobre:
● Obras viales planificadas.

● Eventos no planificados tan pronto como ocurren.
● Eventos planeados que tendrán un impacto sobre de tránsito, tales como grandes eventos culturales o
deportivos.
3. El monitoreo continuo de:
● Las condiciones del tránsito.

● Las condiciones del clima.
(Ver Datos e Información, Tránsito & Monitoreo de Estado y Monitoreo del Clima)
RESPUESTA A EVENTOS
El TCC tiene que desarrollar planes de respuesta de gestión de tránsito que soporten las estrategias de
control y la elección de la información que debe proporcionarse durante los incidentes que afectan al
tránsito. Cuando se producen los incidentes, el TCC implementa estos planes y más tarde los analiza y
actualiza en base a la experiencia.
Esto requiere:
● Desarrollo off-line estrategias de respuesta.

● Selección e implementación de estrategias de respuesta en línea.
● Evaluación off-line de las estrategias de respuesta implementadas.
● Organización interinstitucional de los Equipos de Gestión Incidentes de Tránsito.
(Ver Estrategias de Gestión del Tránsito)
SERVICIOS DE INFORMACIÓN PÚBLICA
Estos son los medios por los cuales un TCC proporciona información a los medios de comunicación,
usuarios de la carretera y los viajeros. Puede incluir el suministro de VMS en lugares clave de la red de
carreteras, proporcionar un sitio de Internet para obtener información pública - y el uso de las redes
sociales y un servicio de telefonía interactiva.
En concreto, los servicios básicos de TCC serán los siguientes:
● Suministro de información a través de VMS.

● Suministro de información al público a través de medios de comunicación.
(Ver Sistemas de Información al Viajero y Servicios al Viajero )
OPERACIONES DE SOPORTE PARA LAS REDES DE CARRETERAS
Estas son las actividades que permiten al TCC proporcionar información y tomar medidas que mejoren la
capacidad de otras organizaciones (socios operativos) para llevar a cabo sus funciones en la gestión del
tránsito y la operación de sus redes. El TCC tiene que establecer vínculos con los gestores del tránsito en
los sitios que generan tránsito o que son destinos principales. Algunos ejemplos podrían ser un puerto
marítimo o aeropuerto, una terminal de contenedores de transporte, lugares de extracción de minerales,
los principales centros de deporte o entretenimiento, parques comerciales y centros comerciales.
Incluyen:
● Asistencia en obras viales planificadas, cierres de carreteras y movimientos de cargas inusuales.

● La preparación de la gestión de la red y la información estadística.
● Asistencia a la policía de tránsito, servicios de emergencia y patrullas móviles del Servicio de Seguridad.
● Asistencia a otros TCCs, operadores de redes de transporte de pasajeros.
(Ver Planificación e Informes, Operaciones del Transporte de Pasajeros and Operaciones del Transporte
de Pasajeros)
SERVICIOS DE GESTIÓN INTEGRAL DEL TCC
Los servicios de gestión se relacionan con las operaciones del día a día del Centro de Gestión del Tránsito
y con cualquier operación adicional que se requiera, específicamente:
● La dotación de personal, funcionamiento y gestión del centro de control.

● Los tours, visitas y presentaciones.
● La formación del personal.
● La administración de otros servicios de apoyo (por ejemplo, sala de conferencias y apoyo en situaciones
de emergencia).
(Ver Administración del TCC ( Centro de Control del Tránsito))
OPERACIONES DE PEAJE EN CARRETERA
Para un TCC que cubre las operaciones de carretera, los sistemas ITS de tránsito y los sistemas de peaje
electrónicos suelen ser completamente independientes. No se les permite integrarse, al menos
electrónicamente, para proteger la integridad de los ingresos de peaje. Los sistemas de peaje en el TCC,
generalmente gestionan incidentes de la misma manera que sus contrapartes de no peaje. El hecho de
que operen instalaciones, cuyos usuarios están pagando en tiempo real, aumenta la presión para despejar
incidencias con agilidad. En algunos lugares, como en Santiago, Chile, diversas carreteras de peaje utilizan
los mismos transpondedores para identificar a todos los vehículos que pasan a través de los pórticos de
peaje.
(Ver Cobro de Peaje)
OPERACIÓNES URBANAS
Los Centros de Gestión del Tránsito ( TCCs ) urbanos han operado semáforos durante años, usando una
amplia gama de paquetes de software. Su propósito principal es mantener el tránsito en movimiento en la
red urbana de vías arteriales. A medida que más dispositivos ITS están siendo desplegados en las arterias
viales, el uso de los ITS para los Sistemas de Gestión de Tránsito Arteriales (ATM) se está convirtiendo en
algo común. La práctica europea es referirse a Control de Tránsito Urbano (UTC), o la Gestión y Control del
Tránsito Urbano (UTMC).
En las tablas siguientes se aporta un resumen de las operaciones de los TCCs que controlan las redes
urbanas. (Ver también Funciones TCC (Centro de Control del Tránsito))
PARA CUALQUIER CONDICIÓN DEL TRÁNSITO
Resultados
Función operativa Método operativo Recursos utilizados
esperados
Circuito
Cerrado de
Televisión,
videowall, Máxima cobertura
Vigilancia Monitoreo visual
estaciones de visual de la red
trabajo,
imágenes en
cascada
Máxima cobertura de
la red de sensores,
Monitoreo a través de Detectores
captura de las
sensores electrónicos
condiciones del
tránsito
Patrullas de
seguridad,
recepción de
datos
Detectar y verificar los
mediante
Vehículos sonda incidentes en el
servicios de
momento oportuno
suscripción
de usuarios,
vehículos
flotantes
Regular los flujos de

Control tránsito en las
semáforos y
del Semáforización intersecciones,
controladores
tránsito corredores y en toda la
red
Informar al público y a
VMS y
los operadores de
señales,
logística de las
PDMS, HAR,
Información al viajero condiciones del
511,
tránsito para que
alimentación
puedan tomar sus
de los medios
propias decisiones
CONGESTIÓN RECURRENTE
Resultados
esperados
semáforos, tránsito,
Control del tránsito Semáforización controladores y particularmente en los
software de control corredores y en toda la
red
Carriles habilitados en
sentido contrario o Aumentar la capacidad
Carteles de carril, VMS
cualquier otro uso de la vía
especial del carril
EVENTOS CLIMATOLÓGICOS
Resultados
esperados
Monitoreo a través de RWMS (ráramente en Detectar la

Vigilancia
sensores las arterias) climatología adversa
Circuito Cerrado de
Televisión, videowall, Detectar y verificar la
Monitoreo visual
estaciones de trabajo, climatología adversa
imágenes en cascada
INCIDENTES DE TRÁNSITO
Resultados
esperados
Detectar y verificar
Circuito Cerrado de
indidentes,
Televisión, videowall,
Vigilancia Monitoreo visual implementar
estaciones de trabajo,
respuesta, notificar a
otros gestores
Policía, Centros de
Notificación de
Gestión de Lanzar la respuesta
incidentes
Emergencias
Patrullas del servicio

Detectar incidentes,
Vehículos sonda de seguridad (si se
SSP responder y asistir
usa)

Controladores
tránsito alrededor del
Control del tránsito Semaforización adaptativos para los
incidente, mejorar el
semáforos
rendimiento
VMS, PDMS, HAR, 511, Alentar los devíos y los

Información al viajero alimentación de los cambios de hora en los
medios viajes
ZONAS DE TRABAJO Y ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO
Función operativa Método operativo Recursos utilizados Resultado esperado
Seguridad, fluo libre
VMS, PDMS, HAR, 511,
más alla de los
Control del Tránsito Información al viajero alimentación de los
trabajos o desvío de la
medios
ruta
CLAVES
Recurso Tecnología Más información
Teléfono de información al viajero (En los Estados

511 (EE.UU.) Información Previa al Viaje
Unidos)
CCTV Circuito Cerrado de Televisión CCTV
eCall Sistema automático de aviso por colisión Sistemas de Alerta
Detectores
Sensores detectores de vehículos y peatones Sensores viales
electrónicos
HAR Aviso por Radio en Autopistas Radio
Gestión del Tránsito en

Cartel de carril Cartel superior que muestra la situación del carril
Autopistas
Alimentación de Alimentación automática de información a las

Información Previa al Viaje
medios páginas web, radios y cadenas de televisión
PDMS Carteles de Mensajes Variables portátiles Interfaces de Usuario
Detectores de Sensores electrónicos para detectar congestiones

Detección vehicular
colas y la longitud de éstas
Carteles de señalización del Tránsito para

Carteles de Gestión del Tránsito en
controlar los volúmnes de tránsito que entran en
rampas de acceso Autopistas
una autopista o autovía
Sistema de Gestión Integral de la Climatología en

RWMS Monitoreo del Clima
Carreteras
Redes sociales Facebook, Twitter, etc Redes Sociales & Datos
Velocidad
Utilización de VMS (Carteles
aconsejada en Disposición de recomendaciones en los VMS
de Mensajes Variables)
VMS
Velocidad Utilización de VMS (Carteles
Disposición de señales obligatorias en los VMS
limitada en VMS de Mensajes Variables)
Imágenes en Emisión sucesiva de imágenes del Circuito Medidas de Control del

cascada Cerrado de Televisión de distintas cámaras Tránsito
Pantallas montadas en forma de muro para

Medidas de Control del
Video wall mostrar imágenes del Circuito Cerrado de
Tránsito
Televisión

VMS Carteles de Mensajes Variables
OPERACIONES EN AUTOPISTAS
Las tablas siguientes resumen las actividades típicas que un Centro de Gestión del Tránsito llevará a cabo
para los diferentes tipos de condiciones de tránsito en autopistas, autovías y otras carreteras arteriales
regionales. Los resultados esperados (resultados operativos) son indicativos de las situaciones específicas.
(Ver también Funciones TCC (Centro de Control del Tránsito))
No todos los recursos mencionados a continuación estarán presentes en todos los centros de gestión. La
red de telecomunicaciones, la infraestructura de control y los sistemas de sala de control y software, son
comunes a todos y no se mencionan en las tablas.
PARA CUALQUIER CONDICIÓN DEL TRÁNSITO
Función operativa Método operativo Recursos utilizados Resultados esperados
CCTV, video wall,

Monitoreo del Máxima cobertura
Monitoreo visual estaciones de trábajo,
tránsito y vigilancia visual de la red
Máxima cobertura de
Detectores
Monitoreo a través de los sensores, captura
electrónicos de
sensores de las condiciones del
vehículos
tránsito
Patrullas móviles de
seguridad, recepción
de datos mediante Detectar y verificar los
Vehículos sonda servicios de incidentes en el
suscripción de momento oportuno
usuarios, vehículos
flotantes
Informar al público y a
los operadores de
VMS y carteles, PDMS, logística de las
Información del
Control del tránsito HAR, alimentación de condiciones del
tránsito y del viaje
los medios tránsito para que
puedan tomar sus
propias decisiones
CONGESTIÓN RECURRENTE
Resultados
esperados
Carteles de
Fusión suave de los
Control de rampa de señalización de rampa
Control del tránsito flujos, efecto de
acceso de acceso, detectores
desviación menor
de colas
Carriles habilitados en
sentido contrario,
Contra-flow, peajes
para vehículos de baja Carteles de carril, VMS, Aumentar la capacidad
ocupación, ocupación PDMS de la vía
del arcén o cualquier
otro uso especial del
carril
Límites de velocidad VMS de límitación de

Estabilizar los flujos
variables veloclidad
EVENTOS CLIMATOLÓGICOS
Resultados
esperados
Monitoreo a través de Detectar la

Vigilancia RWMS
sensores climatología adversa
CCTV, video wall,

Detectar y verificar la
Monitoreo visual workstations, video
climatología adversa
“tours”
INCIDENTES DE TRÁNSITO
Resultados
esperados
Celulares,
Notificación por parte
teléfonos de El operador alerta de
Vigilancia de los usuarios de la
emergencia, redes posibles incidentes
vía
sociales
Detectar y verificar
CCTV, video wall, incidentes,
Monitoreo visual workstations, video implementar
“tours” respuesta, notificar a
otros gestores
Algoritmos de
detección de
Monitoreo a través de Detectores
incidentes: alerta
sensores electrónicos
automática de
incidentes potenciales
Iniciar la respuesta de
los vehículos de
Policía, Centros de
Notificación de rescate y ambulancias,
Gestión de
incidentes recuperación de
Emergencias
vehículos, operación
de emergencias
Detectar incidentes,
Servicio de patrullas de
establecimiento de
Vehículos patrulla seguridad, vigilantes
patrullas móviles que
de carreteras
responden y ayudan
VMS y carteles, PDMS,

Alentar los desvíos y
Información del HAR, 511, página web,
Control del Tránsito los cambios de hora en
tránsito y del viaje alimentación de los
los viajes
medios, redes sociales
Carteles de
Fusión suave de los
Control de rampa de señalización de rampa
flujos, efecto de
acceso de acceso, detectores
desviación menor
de colas
Calmado de velocidad
VMS de velocidad
Velocidad aconsejada y reducción del cambio
aconsejada
de carril
Límites de velocidad VMS de limitación de Reducir el límite de

variables velocidad velocidad segura
Apertura y cierre
Control de uso de carril Carteles de carril apropiada de los
carriles
Seguridad, flujo libre

Mantenimiento del
VMS, PDMS más allá de los
tránsito
trabajos o incidentes
Reducción de los
incidentes
secundarios;
Aviso de retenciones VMS, PDMS
más allá de los
trabajos o incidentes
ZONAS DE TRABAJO Y ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO
Resultados
esperados
VMS, PDMS, HAR, eCall

(511),página web,
Traffic control/ más allá de los
Traveller information medios de
influence trabajos o desvío de la
comunicación, redes
ruta
sociales
CLAVES
Recurso Tecnología Más información
Teléfono de información al viajero (En los Estados

511[USA] Información Previa al Viaje
Unidos)
CCTV Circuito Cerrado de Televisión CCTV
eCall Sistema automático de aviso por colisión Sistemas de Alerta
Detectores
Sensores detectores de vehículos y peatones Sensores viales
electrónicos
HAR Aviso por Radio en Autopistas Radio
Gestión del Tránsito en

Cartel de carril Cartel superior que muestra la situación del carril
Autopistas
Alimentación de Alimentación automática de información a las

Información Previa al Viaje
medios páginas web, radios y cadenas de televisión
PDMS Carteles de Mensajes Variables portátiles Interfaces de Usuario
Detectores de Sensores electrónicos para detectar congestiones

Detección vehicular
colas y la longitud de éstas
Carteles de señalización del Tránsito para

Carteles de Gestión del Tránsito en
controlar los volúmenes de tránsito que entran en
rampas de acceso Autopistas
una autopista o autovía
Sistema de Gestión Integral de la Climatología en
RWMS Monitoreo del Clima
Carreteras
Redes sociales Facebook, Twitter, etc Redes Sociales & Datos
Velocidad
aconsejada en Disposición de recomendaciones en los VMS
VMS
Velocidad Utilización de VMS (Carteles

Disposición de señales obligatorias en los VMS
limitada en VMS de Mensajes Variables)
Imágenes en Emisión sucesiva de imágenes del Circuito Medidas de Control del

cascada Cerrado de Televisión de distintas cámaras Tránsito
Pantallas montadas en forma de muro para

Medidas de Control del
Video wall mostrar imágenes del Circuito Cerrado de
Tránsito
Televisión

VMS Carteles de Mensajes Variables
ADMINISTRACIÓN DEL TCC ( CENTRO DE
CONTROL DEL TRÁNSITO
El éxito de las operaciones del Centro de Gestión del Tránsito requiere una administración eficaz. Un
requisito básico es el fácil acceso y la buena organización de la documentación de referencia para el
personal del centro de gestión. Es necesario un conjunto de políticas, planes, guías e instrucciones para
guiar a los administradores y operadores del TCC en sus funciones y en el establecimiento de colaboración
con otros socios operativos (y otras partes interesadas).
Ha de haber un conjunto mínimo de documentos disponibles en papel y/o electrónicamente online, que
serán los siguientes:
● Documentación de la Arquitectura ITS que garantice la conformidad de sus dispositivos e identifique a un

alto nivel los actores, sus roles y responsabilidades (Ver Por qué Crearla?).
● Un documento "Concepto de Operaciones" que defina las políticas, los acuerdos entre organismos y los
roles y responsabilidades (Ver Centros de Control del Tránsito).
● Planes de gestión de incidencias, que detallan las funciones y responsabilidades de los operadores y el
personal de respuesta (Ver Planificación de la Respuesta ante Incidentes).
● Planes de Operaciones ante Emergencias, en los cuales se definen las funciones del TCC en el manejo de
las emergencias (Ver Planes de Emergencia).
● Un Plan de Gestión de la Ingeniería de Sistemas, que trace un mapa de todos los procesos (Ver Sistema
de Operación y Mantenimiento).
● Manual de Operaciones del TCC, que detalla todos los aspectos de las operaciones del centro, desde las
operaciones del sistema hasta las cuestiones de personal, pasando por las operaciones administrativas.
● Guía de usuario para el software del TCC, que proporciona los detalles del software del sistema central y
su operación.
● Procedimientos de Operación Estándar, para desarrollar los aspectos específicos de las actividades
especializadas, como tratar con los medios.
● Instrucciones de trabajo, en formato de guías de bolsillo, que sirven como una referencia rápida o lista de
control, para las operaciones tales como la gestión de incidencias y el mantenimiento.
PLAN DE NEGOCIO
Se recomienda la creación de un plan de negocio para proporcionar una hoja de ruta a las agencias que
sirva para establecer las metas y objetivos del TCC y la manera de llegar a ellos. Un plan de negocios para
el TCC que se implemente correctamente proporcionará la justificación de las operaciones por medio de la
continua medición del rendimiento y la notificación de los resultados. El plan de negocio también ayuda a
identificar el estado presente y futuro de la eficacia operativa del TCC, así como las lagunas importantes
que necesitan ser abordadas. El plan incluirá :
● Un análisis de las fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas (DAFO) de escenarios de

implementación de un TCC.
● Beneficios esperados, necesidades de financiación asociadas y una estrategia financiera.
● Requisitos para el establecimiento de convenios corporativos.
● Detalles de las necesidades, organización y gestión de la estructura de personal del TCC.
● Consideración de los ciclos de vida de los equipos, la necesidad de una gestión de activos y
oportunidades para generar valor.
Los TCCs requieren una importante y comprometida financiación para su despliegue, operación y
mantenimiento. La falta de continuidad de los fondos va a afectar a los resultados deseados. El personal
adecuado y la planificación de las operaciones son también importantes. La mayoría de las agencias de
transporte funcionan con personal del sector público en el TCC, pero algunos externalizan las operaciones
a empresas del sector privado - a veces porque ha sido un reto seleccionar y entrenar al personal del TCC
para que funcione de manera eficaz.
ASPECTOS ORGANIZATIVOS
La clave para el éxito de la operación de una red de carreteras, es la integración interinstitucional,

integración multidisciplinaria del TCC con las actividades operacionales de otras organizaciones que tienen
un papel que desempeñar o que gestionar en las redes de carreteras adyacentes. Esto se conoce por
algunos como las "4-C": Comunicación, Cooperación, Coordinación, Consenso.
La gestión de tránsito en situación normal, los incidentes de tránsito y hasta la gestión de las emergencias
de transporte son llevadas a cabo mucho mejor por las organizaciones que aplican colectivamente las 4-
Cs. Esto se hace más fácil cuando centros como el TCC, los Centros de Gestión de Emergencias (ECC) y/o
Centros de Operación de Emergencias (COE) están conectados - o al menos tienen una estrecha
comunicación bidireccional de datos y un intercambio de información e imágenes del CCTV. Por ejemplo, la
información que se ve en la cámara se puede proporcionar de forma activa a los que responden a un
incidente de tránsito (policía, bomberos, servicios de emergencia, otras empresas de remolque y
mantenimiento) de modo que puedan solicitar los recursos que necesitan.
La gran mayoría de la tecnología ITS se implementa en zonas urbanas y en las autopistas, aunque algunos
dispositivos están desplegados en las zonas rurales remotas. Dadas las distancias involucradas en las
redes de carreteras, esto plantea un desafío económico a la organización responsable. La comunicación
inalámbrica ayuda a superar algunos de los desafíos - pero la cobertura completa para la vigilancia y para
la cesión de información al viajero sigue siendo difícil. El creciente uso de los datos de vehículos sonda
(FVD) provee de información a los TCCs, con la capacidad, además, de acceder a datos que pueden indicar
incidentes rurales y desencadenar tanto la respuesta como la difusión de información a los viajeros y los
operadores. . (Ver Monitoreo por Vehículos Sonda)
PERSONAL
La gestión de los ITS incluye no sólo el hardware, sino también el software y el personal clave, con el fin de
apoyar los objetivos a largo plazo de la organización y de mantener la capacidad de los ITS. Las pautas
generales incluyen:
● La dotación de personal debe basarse en una evaluación de las necesidades de la autoridad o de la

organización en relación con aquello que se está tratando de conseguir, partiendo de estas necesidades
se debe llegar a conocer qué habilidades son necesarias para satisfacer esas necesidades - teniendo en
cuenta el equipamiento y el software implementado.
● El número de operadores del TCC depende de las funciones que se están realizando, el número de
instalaciones cubiertas y la filosofía de funcionamiento del centro.
● El número total de personal dependerá de las horas de funcionamiento - en general, la dotación de
personal para las operaciones 7/24 emplea a tres turnos (8 horas cada turno por día), aunque en otros
países se utilizan otros turnos y otros horarios.
● Las horas punta pueden requerir más operadores. En las ciudades universitarias, los estudiantes pueden
ser una fuente de reclutamiento, ya que pueden trabajar las horas pico e ir a clases media jornada.
Para obtener información sobre el personal de un Centro de Gestión del Tránsito Ver
http://ops.fhwa.dot.gov/freewaymgmt/publications/frwy_mgmt_handbook/chapter14_04.htm
FORMACIÓN
Es esencial que los administradores proporcionen una formación completa en todos los aspectos de la
gestión del tránsito al personal que tiene un papel importante en las operaciones del TCC.
La formación se puede dar de muchas maneras, entre ellas :
● Los cursos online auto-administrados para temas específicos (su eficacia es limitada).
● Cursos presenciales utilizando diapositivas, vídeos y otros medios de comunicación para apoyar las
clases – los buenos instructores tratan de hacer lo más interactiva posible la clase con los estudiantes.
● Interactivos, simulaciones en línea, que son eficaces, pero por lo general requieren un software
especializado que no está ampliamente disponible.
● Ejercicios sobre situaciones normales de trabajo a través de escenarios pre-planificados donde les
obligan a "actuar" para resolver la situación (muy eficaz para la gestión de incidentes y la formación en
emergencias, pero implica pocos participantes a la vez).
● Ejercicios de campo, en los que los participantes llevan a cabo una situación simulada y ejercen sus
funciones de la forma más realista posible (muy eficaz, pero costoso y consume mucho tiempo).
● Formación en el puesto de trabajo bajo la supervisión de un mentor, una vez se han aprendido los
conceptos básicos con alguno de los anteriores métodos (probablemente el más eficaz).
Los ejercicios de campo son en general más apropiados para aquellos que responden a los incidentes en la
carretera o autopista. Los ejercicios llevados a cabo en el puesto de trabajo pueden estar diseñados para
los operadores del TCC - el reto es la capacidad de simular las operaciones y procedimientos reales,
incluyendo el uso de equipos y dispositivos. Algunos centros tienen equipos de demostración que se
pueden utilizar para este propósito.
La formación uno a uno y en pequeños grupos de trabajo tiene más probabilidades de ser recordada por
los alumnos, pero se necesita tiempo para encontrar una amplia variedad de situaciones de práctica.
Cuanto más interactiva pueda ser la práctica, más eficaz será la formación.
Se añade a continuación un enlace a un informe útil sobre "Impactos de las Mejoras Tecnológicas en el
Centro de Operaciones de Gestión del Transporte", elaborado por el Centro de Gestión de Transporte de
Estudios Financiados ( TMC PFS ) en los EE.UU., proporciona orientación a los gestores de TMC / TCC sobre
cómo posicionarse mejor operacionalmente a la espera de futuros cambios tecnológicos y avances. (Ver
http://www.ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop13008/index.htm)
Booz Allen Hamilton (2005)Transportation Management Center Business Planning US Federal

Highways Administration, Washington D.C.
Seymour, E.J. J.D. Carvell, Jr., J.L. Carson, and R.E. Brydia (Texas Transportation Institute 2005) Handbook
for Developing a TMC Operations Manual Report FHWA-HOP-06-015, US Federal Highways
Administration, Washington D.C.
MONITOREO DE SISTEMA
La Operación eficaz de la Red de Carreteras (RNO) requiere que los sistemas de monitoreo de red y
control de tránsito sean completamente funcionales. Esto se consigue más eficazmente mediante el
control de los componentes del sistema. En este punto hay dos aspectos importantes a destacar:
● La supervisión de los ITS para evaluar la salud del sistema central de mando.
● Los métodos basados en ITS para la supervisión de la red de carreteras a efectos de la gestión del
tránsito.
A través del software del Centro de Gestión del Tránsito (TCC) se supervisarán los datos entrantes,
imágenes y otros datos de los dispositivos de campo que se utilizan para la gestión rutinaria del tránsito,
la detección de incidentes, la verificación de incidentes y la notificación de los mismos a las partes
interesadas.
Dentro del Centro de Gestión del Tránsito, el software controla automáticamente el estado de sus
procesadores principales, servidores, monitores de vídeo, comunicaciones y toda la variedad de equipos -
y el software en sí - para asegurar un alto nivel de eficiencia operativa. Estos conforman el soporte de los
datos y la información utilizada para la gestión del rendimiento. (Ver Procedimientos de Planificación)
La supervisión del rendimiento del sistema es esencial para evaluar su éxito en la consecución de sus
objetivos. Por lo general, el software del TCC tendrá módulos que controlan automáticamente los diversos
componentes para detectar y reportar fallos u otras anomalías que deben ser puestos en conocimiento de
los operadores. Dependiendo del tipo de dispositivo, estas acciones automáticas se llevan a cabo a través
de: un sondeo periódico de los dispositivos para detectar respuestas patrón, el seguimiento de flujos de
datos para comprobar su continuidad - y otras técnicas de diagnóstico
A medida que la sofisticación del dispositivo aumenta, la tendencia es incorporar más autodiagnóstico,
generando datos sobre el estado del equipo y el rendimiento en el sistema central. Los resultados de la
supervisión se utilizan para la presentación de informes de fallo en tiempo real, así como para
proporcionar medidas históricas de rendimiento del sistema.
Desde la perspectiva de las operaciones de tránsito, el sistema de monitoreo y la presentación automática

de informes de fallos son esenciales. Permite a los operadores y gestores del TCC, junto con el equipo de
mantenimiento, mantener el sistema en buen estado para llevar a cabo sus tareas de gestión del tránsito
e información a los viajeros. La monitorización del sistema ayuda a asegurar que los administradores
pueden estar seguros de que la inversión en ITS está siendo respaldada a través de un funcionamiento
correcto, o al menos que se identifican los problemas y se pueden abordar con prontitud.
Supervisión del equipamiento
En los EE.UU., la Florida Turnpike Enterprise opera un sistema único de supervisión del peaje y el
recaudo. El Centro SunWatch supervisa todos los equipos en el sistema, alerta a los operadores sobre
un mal funcionamiento o fallos, y toma medidas para mitigar el problema.
Dada la naturaleza de sus operaciones, el Centro SunWatch no es publicitado, pero sí que hay alguna
información en la página web de International Bridge, Tunnel and Turnpike Association’s en la
siguiente dirección http://ibtta.org/awards/sunwatch-operations-center
MANTENIMIENTO DE SISTEMAS
La gestión de activos ITS incluye no sólo el hardware, sino también software y el personal clave, y tiene el
fin de apoyar los objetivos a largo plazo de la organización y mantener de manera óptima los ITS.
Las actividades de mantenimiento de los dispositivos ITS y de los sistemas de señales de tránsito, pueden
tener un impacto sobre las operaciones de la red de carreteras. Cuando los ITS se despliegan, los equipos
son nuevos y no requieren gran cantidad de recursos de mantenimiento. A medida que los sistemas se
expanden y pasan los años, hay una necesidad continua de mantenimiento, y que además se hace cada
vez más compleja. Hay dos aspectos del mantenimiento que tienen un impacto directo en las operaciones:
● El mantenimiento del dispositivo físico.

● Las actividades de mantenimiento de la calzada y su impacto en el tránsito.
El mantenimiento físico del dispositivo requiere un seguimiento del estado de funcionamiento de todos los
dispositivos. Esto incluye el mantenimiento de los sistemas de apoyo especializados, como las
comunicaciones de fibra óptica y requiere:
● Monitoreo del desempeño operacional.

● Programación de una rutina de mantenimiento.
Existen dos tipos de mantenimiento rutinario: preventivo y de respuesta.
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Generalmente, el mantenimiento preventivo establece una programación de las labores de mantenimiento
diseñada para adelantarse al fallo del dispositivo, impidiendo que quede fuera de servicio. El
mantenimiento preventivo extiende la vida activa de los dispositivos y subsistemas. Se puede utilizar la
experiencia del pasado para anticipar cuando hay que revisar los dispositivos. Los sistemas de gestión de
mantenimiento automatizado basan la programación en un número de factores analizados por el software.
El mantenimiento preventivo puede ser tan simple como la limpieza de armarios y tendidos de
cables/conductos, asegurar el cableado y las conexiones de circuitos impresos y la reparación preventiva
programada. Alternativamente, puede implicar la sustitución de componentes o dispositivos enteros.
MANTENIMIENTO DE RESPUESTA
El mantenimiento de respuesta (o mantenimiento reactivo) se refiere a la reparación o sustitución de un
componente o sistema después de un fallo o daño causado por una colisión u otro incidente: fallos en los
dispositivos ITS y no funcionamiento de los sistema de monitoreo de la red de carreteras que proporcionan
imágenes, datos u otra información necesaria para ayudar a mantener el flujo de tránsito estable.
Cuando se producen fallos en los dispositivos, no pueden realizar sus funciones y a menudo será
perjudicial para el RNO. El mantenimiento de respuesta debe ser la más alta prioridad, porque la
restauración de la función de los equipos es el objetivo fundamental. Es aconsejable que los operadores
del TCC organicen las prioridades de las necesidades de mantenimiento, en lugar de que sean los propios
trabajadores de mantenimiento quienes tomen estas decisiones.
La clave para un mantenimiento exitoso es tener un inventario completo de todos los dispositivos. Un
software de soporte automatizado puede ser una forma ideal de mantener el inventario - y también puede
ayudar en las operaciones de mantenimiento preventivo y de respuesta. (Ver Gestión y Archivo de
Datos )
Sistemas de gestión del mantenimiento
El Departamento de Transportes de Florida ofrece un ejemplo de un sistema ITS combinado de

Gestión de Mantenimiento (MMS) y Sistemas de Gestión de la Fibra (FMS), conocido como Sistema de
Gestión de Instalaciones (ITSFM). (Ver
http://www.dot.state.fl.us/trafficoperations/ITS/Projects_Telecom/ITSFM/ITSFM.shtm)
MANTENIMIENTO DE SISTEMAS AUTOMATIZADO
Los factores que llevan a la adopción de un sistema automatizado de mantenimiento son:
● La necesidad de minimizar el tiempo de inactividad del sistema, especialmente cuando esto afectaría a
la confianza del público en los servicios de gestión de tránsito y de la información que se entrega.
● El tamaño y la naturaleza evolutiva del inventario de los equipos debido a los avances tecnológicos, que
a menudo se traduce en tipos de equipos mixtos.
● El aumento del número de partes interesadas (por ejemplo, los fabricantes, vendedores y proveedores,
personal de mantenimiento, a veces de diferentes agencias).
● Los problemas de integración asociados con muchos tipos diferentes de dispositivos de distintas marcas.
● Las diferencia entre el mantenimiento ITS (que implica sobre todo la electrónica y las comunicaciones) y
el mantenimiento de las vías.
● La necesidad de procedimientos y prácticas consistentes.
● La necesidad de un inventario ITS completo y preciso (dispositivos, equipos y materiales, tales como
cables de fibra óptica).
● Necesidad de un sistema de mantenimiento basado en órdenes de trabajo eficientes.
● La capacidad de seguimiento de los gastos (tales como mano de obra, materiales, piezas, aparatos
enteros) de un dispositivo o un subsistema específico.
● La necesidad de información oportuna, precisa y completa.
● La limitación de fondos - la necesidad de ser eficientes y eficaces con los recursos disponibles, mientras
que al mismo tiempo se justifica el programa de mantenimiento.
La mayoría de los Centros de Control de Tránsito (TCC) tienen objetivos basados en el “tiempo de
actividad” para la disponibilidad del sistema que suponen un reto para el equipo de mantenimiento. Deben
mantener los dispositivos en funcionamiento al menos un cierto porcentaje de tiempo, por ejemplo, 98% o
99% de disponibilidad. Sólo los sistemas automatizados pueden ordenar tanto las actividades de
mantenimiento y realizar un seguimiento de ellas tan preciso que permitan obtener los resultados
anteriores. Un buen Sistema de Gestión del Mantenimiento de los sistemas ITS y de las comunicaciones es
parte de la operación de los ITS, al igual que el software del Centro de Control del Tránsito. Si la
organización RNO opera sus propias redes integrales de telecomunicaciones, se justifica entonvces la
aparición de la figura del "gestor de la red", que es una figura común en el sector de las
telecomunicaciones.
El mantenimiento de sistemas se puede realizar por personal interno o subcontratado -por lo general los
proveedores de equipos originales, pero también pueden llevarlo a cabo empresas especializadas en
mantenimiento. En algunas regiones la tendencia avanza hacia la subcontratación de empresas privadas.
Las diferencias sustanciales en la naturaleza del mantenimiento del ITS y el mantenimiento de la calzada,
conduce por lo general, a que para llevar a cabo el primero se deba recurrir a contratistas especializados.
Algunas grandes empresas de consultoría están ampliando cada vez más su participación en este negocio,
a veces llamado de gestión de activos.
MANTENIMIENTO DE EQUIPOS
El propósito aquí es mantener el equipo ITS o repararlo para dejarlo en un estado en el que pueda llevar a
cabo con eficacia las funciones asignadas, al menor costo posible. Para lograr este objetivo, el operador
debe:
● Reducir la probabilidad de fallo del equipo, rápidamente detectar problemas y realizar la acción de
mantenimiento de forma rápida y eficaz.
● Actualizar el equipo y sistemas (incluyendo actualizaciones de software) para adaptarse a las nuevas
condiciones.
Las normas de organización dependerán del tamaño de las operaciones de mantenimiento, el volumen, la
naturaleza y ubicación de los equipos, y los recursos y capacidades disponibles. Las organizaciones
tendrán que determinar el alcance de las actividades de mantenimiento a realizar internamente por la
entidad explotadora y las que serán objeto de subcontratación.
Un mantenimiento efectivo comienza principalmente en una redacción detallada de los contratos de

suministro, el seguimiento y la entrega efectiva. Esto facilita una posterior definición precisa del trabajo a
realizar, las condiciones de entrega, plazos contractuales para restaurar el servicio y las sanciones en caso
de incumplimiento. También se basa en:
● Una extensa documentación de los procedimientos de mantenimiento de los equipos.

● Un equipo de diagnóstico de fallos y sistemas de reinicio remoto.
● La priorización del mantenimiento basada en la seguridad (por ejemplo, equipos de ventilación de
túneles de carretera, señales de asignación de carril).
● capacitación (formación y acreditación) y personal disponible.
● Contratos de mantenimiento integral y seguimiento de los mismos.
● Un inventario de piezas de repuesto.
MANTENIMIENTO ITS EN AUTOPISTAS
Los Sistemas de Gestión Integral del Mantenimiento en Autopistas (MMS) funcionan generalmente en las
carreteras de acceso limitado, que soportan grandes volúmenes de tránsito a velocidades relativamente
altas. Las alteraciones en la circulación impactan de manera adversa en las operaciones del tránsito.
Afortunadamente, muchos dispositivos ITS se encuentran fuera de la carretera, pero dentro de los arcenes,
por lo que las actividades de mantenimiento pueden llevarse a cabo sin interferir directamente con el
tránsito. Incluso en estos casos, puede ser necesario utilizar temporalmente dispositivos de control del
tránsito para la protección del personal de mantenimiento. La eficiencia en las operaciones de
mantenimiento es esencial.
La mera presencia de vehículos de mantenimiento provoca la distracción del conductor ("curiosear"), e

incidentes en carretera. Esta es una preocupación particular en situaciones de circulación restringida, por
ejemplo, en un túnel o puente largo. Trabajar en o junto a calzadas con tránsito es peligroso, y se
necesitan algunas precauciones sencillas - por ejemplo, ropa de alta visibilidad, luces de emergencia y
cierre de carriles.
Existe una mayor afección al tránsito cuando el personal de mantenimiento debe trabajar sobre un carril
activo o sobre el arcén, como en el caso del mantenimiento de los VMS. Cuando esto sucede, se requiere
generalmente cerrar el carril (o carriles) sobre el que trabajan y desplegar medidas temporales para
mantener el flujo de tránsito. Este trabajo debe, siempre que sea posible, realizarse fuera de las horas
punta para minimizar el efecto adverso sobre el tránsito. A menudo se contrata a empresas especializadas
que llevan a cabo una gestión temporal del tránsito. El TCC deberá vigilar y garantizar que las medidas
para mantener el flujo de tránsito están funcionando con eficacia en todo momento.
Estas consideraciones se aplican igualmente a la conservación de las vías y al mantenimiento rutinario de

los dispositivos de información, tales como señales fijas - por lo que el mantenimiento en general debe
seguir las mismas prácticas que el mantenimiento de los ITS. El TCC debe ser informado cada vez que hay
actividades de mantenimiento en la autopista, sobre todo si los carriles se van a cerrar. Algunos países
utilizan sistemas de gestión de cierre de los carriles para programar y gestionar las solicitudes de cierre y
las obras viales de los contratistas.
En particular, los sitios de trabajo peligroso - por ejemplo, en uno de los carriles de tránsito- deben estar
protegidos por una barrera de choque (atenuador de choque o amortiguador de choques), como un
vehículo o remolque, con la señalización adecuada, situado en la cabecera del cierre de los carriles. En
Santiago de Chile, uno de los operadores de autopistas urbanas requiere que todos los proveedores de
mantenimiento equipen a los equipos de trabajo con dicho sistema.
El mantenimiento en la caretera debe llevarse a cavo siempre que sea necesario, pero
debe gestionarse de tal manera que se minimice el impacto negativo en el tránsito y se
maximice la seguridad de los equipos de mantenimiento y de los usuarios de las vías.
MANTENIMIENTO DE ITS URBANO
La principal diferencia entre una autopista y la red de carreteras arteriales urbanas es que en el entorno
urbano han de hacerse considerablemente más operaciones de mantenimiento en o por encima de la
calzada. Las señales de tránsito, los brazos de soporte, semáforos y señales, cables y detectores de
vehículos, etc. están ubicados por encima de la carretera. Incluso los dispositivos de fuera de la vía, como
controladores de señales y otros equipos ITS, en general, también se colocarán en lugares menos abiertos
que en las autopistas. Si un arcén no está disponible, es probable que se deba acceder al equipo desde un
carril de tránsito. En definitiva: los cierres de carriles son mucho más propensos en las arterias de las
carreteras urbanas y en las calles de la ciudad que en entorno interurbano.
Muchas arterias urbanas de alta capacidad experimentan velocidades de tránsito que no son
significativamente menores que las de una autopista. Otras carreteras tienen volúmenes de tránsito
inferiores, sobre todo fuera de la hora punta, y la velocidad del tránsito también puede ser más baja. La
gestión puntual del tránsito, mientras se llevan a cabo las operaciones de mantenimiento, es importante,
ya que sin ella las condiciones del tránsito pueden ser inseguras. El número de movimientos posibles
(hacia vías de acceso y movimientos de giro) también aumentan en gran medida los riesgos. El objetivo
primordial debe ser la seguridad del personal de mantenimiento.
PLANIFICACIÓN E INFORMES
Los procesos de planificación tradicionales de las autoridades de carreteras y autopistas se han centrado
en la mejora de las carreteras. En muchos países hay pocos mecanismos de apoyo para la mejora de las
operaciones de la red de carreteras o para pensar en algo más allá de la construcción física de las
instalaciones y la infraestructura. Esto está cambiando permitido por la creciente consideración de cómo
las instalaciones de carreteras y autopistas pueden ayudar a operar con mayor eficacia.
La planificación de las operaciones es inevitablemente parte del esfuerzo de planificación a largo plazo,
pero el proceso de planificación tiene que ser más que una simple planificación para la instalación de
infraestructura adicional y el modo de encontrar su financiación. En concreto, la planificación de las
operaciones debe garantizar a largo plazo una fuente de fondos adecuada y fiable para asegurar la
sostenibilidad de las operaciones de tránsito del día a día y el mantenimiento de la infraestructura ITS.
La PLanificación de la Operación de Redes de Carreteras (RNO) incluye ahora, normalmente, tres aspectos
esenciales:
● La gestión y las operaciones incluidas como parte del proceso de planificación del transporte regional y
la inversión en curso.
● La coordinación de las operaciones de transporte regional para facilitar las estrategias de control de red.
● Las oportunidades para el desarrollo de vínculos entre los diferentes socios operativos para la
colaboración y la planificación regional, incluyendo todas las fases de gestión de incidentes y
emergencias.
Vinculando la planificación y las operaciones se fomentará una mejora en la toma de decisiones en el

transporte y en la eficacia general de los sistemas de transporte. La coordinación entre los planificadores y
las unidades operativas ayuda a asegurar que las decisiones de inversión en transporte regional tengan en
cuenta las estrategias operativas disponibles que puedan apoyar las metas y objetivos regionales.
En resumen, el éxito de RNO está estrechamente relacionado con el papel estratégico y los objetivos de
las agencias de transporte responsables de la RNO - tales como:
● La participación en las políticas operativas para proporcionar un alto nivel de servicio a los usuarios de la
carretera - además de en la construcción de carreteras y en el mantenimiento de las mismas.
● El compromiso interinstitucional, la planificación multidisciplinaria y multimodal, la gestión de
operaciones normales (por ejemplo, la congestión recurrente) -, así como los incidentes no programados
(no recurrentes).
● La preparación del personal en todos los niveles, proporcionando una formación adecuada, no sólo en
sus propias funciones y deberes, sino también, en cierta medida, en las de sus socios - los conocimientos
y expectativas basicas son compartidos.
● Evitar los obstáculos institucionales que impiden el progreso y el éxito.
● Utilizar la tecnología con sabiduría y compartir datos e información entre las agencias.
Estos conceptos de "alto nivel" deben guiar a las agencias en la formulación de políticas y prácticas
operativas. (Ver Gestión del Tránsito y Gestión de la Demanda)
PROCEDIMIENTOS DE PLANIFICACIÓN
La planificación de Operaciones de la Red de Carreteras implica la consideración de los requisitos de
organización para las actividades de operación, incluidas las medidas preventivas. Las limitaciones
prácticas (como los límites de competencias entre organismos) y los factores locales deben ser definidos
junto con los sistemas de apoyo de información y de toma de decisiones o de control que vayan a ser
necesarios. El éxito de un plan depende de la distribución de las actividades entre los socios y sobre todo
su conocimiento y comprensión de las tareas asignadas.
En general, los procedimientos de planificación requieren lo siguiente:
● Identificar el tránsito subyacente y los problemas ambientales de la carretera.

● Identificar la sección de la red de carreteras que se tratará en el proyecto.
● Definir objetivos, incluyendo los criterios de desempeño.
● Seleccionar las funciones y servicios, incluyendo la detección de vehículos y monitoreo de tránsito.
● Identificar la estrategia de información para lograr mejor los objetivos.
● Identificar a los asociados que participarán en el proyecto.
● Seleccionar las tecnologías basándose en los requisitos funcionales.
● Determinar los recursos de financiación.
● Obtener cualquier acuerdo interinstitucional necesario.
● Poner en práctica el proyecto.
ESTABLECIMIENTO DE UNA BASE DE DATOS DE REFERENCIA

Incluso la principal organización para la gestión del tránsito en la red necesitará una base de datos fiable
para la preparación, organización, ejecución, gestión y evaluación de las operaciones de manera más
eficaz. Esto le permitirá convertirse en un recurso valioso para abordar cuestiones puntuales en relación
con la red, la necesidad de estudios y para proporcionar material estadístico para las publicaciones. (Ver
Gestión y Archivo de Datos
Los datos incluirán:
● Detalles de la infraestructura.
● Los puntos sensibles.
● Equipos, incluidos los equipos estáticos y móviles.
● Datos de tránsito utilizados por los sistemas computerizados.
● Estadísticas de tránsito y accidentes.
● Los eventos del pasado y sus consecuencias.
● Eventos en curso o previstos.
● Socios operativos y partes implicadas.
● Herramientas y metodologías.
Estos datos se complementarán con:
● Planes de gestión del tránsito.

● Una serie de instrucciones de respuesta automática.
● Una colección de datos útiles (tiempos de viaje, tránsito ocasional).
● Evaluaciones y resultados de encuestas.
● La retroalimentación de la experiencia.
Las herramientas necesarias para establecer la base de datos son:
● Computadoras y software para el desarrollo, procesamiento y visualización de bases de datos
informáticas (sistemas de información geográfica).
● Mapas de la red a una escala adecuada.
● Grabaciones de vídeo e imágenes digitales.
La base de datos de gestión de red no es estática: necesitará ser continuamente actualizada para
adaptarse a la realidad.
El mantenimiento de los archivos de datos es un proceso meticuloso, que consume tiempo y requiere una
formación específica para lograr los resultados requeridos. El conocimiento teórico de la red y su entorno
debe ser complementado con la experiencia práctica y los conocimientos del entorno. Por ejemplo, para
determinar si un desvío previsto es realista, es necesario conocer con la mayor precisión posible el nivel
de tránsito en cada segmento de carretera. Las lecciones aprendidas a partir del análisis y la respuesta de
las situaciones reales deben tenerse en cuenta en el establecimiento de procedimientos de respuesta para
eventos futuros.
BASE DE DATOS DE EVENTOS
El propósito de una base de datos de eventos es pronosticar los períodos en que la probabilidad de
interrupción del tránsito es elevada. La tarea consiste en estudiar el calendario (días festivos, vacaciones
escolares y eventos deportivos importantes, eventos culturales y de entretenimiento) y compararlo con
años anteriores, pudiendo asimilar situaciones pasadas a futuras, añadiendo además el factor de
predicción meteorológico.
Su implementación implica las siguientes etapas específicas:
● Recopilación de información (vacaciones, datos de tránsito, condiciones meteorológicas, eventos

planificados, eventos no planificados).
● Clasificación de la información por tipología de eventos (en función del tipo de intervención y los
métodos que se aplicarán).
● Análisis de situaciones similares anteriores.
● Producción de documentos de tipo calendario:
❍ Anual - para riesgos atribuibles a variaciones estacionales en los volúmenes de tránsito.
❍ Más corto plazo - para riesgos vinculados a las condiciones climáticas, competiciones deportivas, ocio
o eventos culturales.
La tarea requiere una atención meticulosa a los detalles en la recogida y el análisis de datos, en particular
en lo que se refiere al mantenimiento de los registros. Es vital este trabajo, ayudando a mejorar la gestión
de la red de carreteras - lo que disminuye el número de incidentes no planificados y de situaciones de
respuesta a emergencias.
MANUALES DE PROCEDIMIENTOS
El propósito de un manual de procedimientos es definir las acciones operativas de todos los organismos
con responsabilidad sobre la vía y guiar en su aplicación. Un manual de procedimientos consiste en una
lista de todas las tareas a realizar y todos los recursos necesarios para llevar a cabo las tareas
especificadas para cada escenario, evento o incidente. Los manuales de procedimientos se pueden
producir para obras viales, patrullas móviles tránsito, monitoreo de tránsito y planes de gestión del
tránsito. La producción de manuales de procedimientos es un buen punto para iniciar o fomentar la
cooperación con los organismos implicados.
El desarrollo de los eventos y sus consecuencias a veces difieren ligeramente de los escenarios
estudiados. Es por esto que aunque los manuales de procedimientos deben ser detallados, pueden y
deben dejar espacio para alguna iniciativa por parte de aquellos a quienes van dirigidos.
Cuando los manuales de procedimientos se hacen herramientas comunes para muchos organismos
implicados, es importante asegurarse de que el marco de referencia y el vocabulario son entendidos por
todos. El diseño de manuales que vinculan a varios planes debe ser coherente y apoyarse en referencias
cruzadas. Deben actualizarse periódicamente y los cambios deben estar en todos los documentos y deben
distribuirse. La provisión de manuales de procedimientos en línea puede ser la mejor manera de
mantenerlos actualizados y disponibles.
SUPERVISIÓN DEL RENDIMIENTO
Hay un doble objetivo en el seguimiento del rendimiento de las medidas de operación:
● El de determinar si con las medidas adoptadas se han logrado los objetivos y si continúan lográndose con
recursos que son suficientes y proporcionados.
● El de adaptar las medidas futuras en consecuencia.
Los métodos de supervisión deben estar desarrollados para cuantificar el impacto de las medidas
aplicadas y detectar disfunciones o una variación seria de los resultados esperados.
Este enfoque se basa en la recopilación sistemática y planificada de información como parte del
procedimiento de documentación de rutina (registros, hojas informativas y otros informes).
Se deben definir un pequeño número de indicadores básicos de rendimiento caso por caso y la evolución
de los mismos con el tiempo. Para definir estos indicadores, sin pasar por alto los puntos clave, los
siguientes factores pueden servir de guía:
● Relevancia: ¿son las acciones, decisiones, la información, las intervenciones, los escenarios y las
instrucciones o procedimientos relevantes?
● Comunicación: ¿se proporciona la información, cuando pueda ser útil - y los usuarios la entienden?
● Conocimiento de los acontecimientos: ¿son los organismos implicados informados de todos los
acontecimientos relevantes; es la información adecuada y correcta - y si no - cuáles son las
consecuencias?
● Sincronización: ¿se recopila la información y se disemina cuando es necesario para apoyar la toma de
decisiones y la ejecución de acciones eficaces?
● Comparación de las predicciones y de los datos reales: donde se hacen las previsiones ¿son
precisas - y cuáles son las consecuencias de las variaciones de las previsiones (trabajo innecesario,
improvisación o medidas poco adecuadas)?
● Actualizaciones: ¿se actualizan periódicamente diversos componentes (manuales de procedimientos,
procedimientos de trabajo, bases de datos, los mecanismos de información, directorios, mapas o
boletines de información)?
● Personal: ¿están los agentes formados adecuadamente para llevar a cabo sus funciones?
● Costes: ¿qué costes se pueden identificar (en tiempo empleado y dinero gastado) - cómo están
cambiando y son proporcionales?
Ver Medición del Desempeño
ACTUALIZACIÓN DE PROCEDIMIENTOS
El propósito de la actualización de los procedimientos de operación es planificar y justificar los recursos

apropiados para cada contexto. Los recursos pueden incluir hardware, software y documentos, así como la
organización y la formación de personal. El contexto cubrirá la situación del tránsito, la infraestructura de
respuesta a incidentes, la organización de otros servicios, las necesidades de los usuarios y las tecnologías
disponibles.
La actualización de procedimientos y métodos operativos se extiende a los activos físicos, así como a la
documentación y a la organización del servicio. Esto requiere específicamente:
● La definición y aplicación de procedimientos sistemáticos para el seguimiento de los métodos operativos

existentes (por ejemplo, - sesiones anuales de información y motivación para los trabajadores,
actualizaciones anuales de documentos).
● Prestar atención al contexto (infraestructura, el tránsito, la política de funcionamiento, cambios en el
servicio, las necesidades del usuario, las tecnologías, los socios) de manera que se puedan anticipar los
cambios y analizar su impacto en las operaciones.
● Recopilar datos específicos (recuentos, las tasas de cumplimiento con las recomendaciones VMS) y llevar
a cabo seguimiento de algunos indicadores simples (frecuencia de uso, disponibilidad de los equipos y/o
organizaciones).
Este trabajo requiere un esfuerzo que no suele ser espontáneo - y en última instancia puede poner de
relieve necesidades de recursos específicos (estudios y producción de documentos). El resultado puede ser
la eliminación de los métodos de trabajo innecesarios u obsoletos. También es bastante común que este
trabajo permita revisar, en base a la experiencia adquirida, los objetivos y estrategias definidos
inicialmente.
Seymour, E.J. J.D. Carvell, Jr., J.L. Carson, and R.E. Brydia (Texas Transportation Institute 2005) Handbook
for Developing a TMC Operations Manual FHWA-HOP-06-015 US Federal Highways Agency
Washington D.C.
PLANES DE GESTIÓN DEL TRÁNSITO
Un Plan de Gestión de Tránsito (TMP) prevé la asignación de las medidas de control e información del
tránsito en respuesta a un escenario de tránsito específico y predefinido - tales como la gestión del
tránsito en salidas de vacaciones o el cierre de una ruta estratégica debido al mal tiempo, tareas de
mantenimiento o un accidente de tránsito grave. El objetivo es anticipar las acciones a llevar a cabo, para
controlar y guiar los flujos de tránsito en tiempo real y para informar a los usuarios de la carretera sobre la
situación del tránsito de una manera consistente y oportuna.
Los planes, que serán diferentes de acuerdo a las circunstancias locales, se aplican en los siguientes
casos:
● Accidentes graves de tránsito.

● Tránsito muy denso.
● Condiciones climáticas extremas.
● Catástrofes naturales o tecnológicas.
● Eventos especiales ( deportivos, culturales , de ocio) que nos dan volúmenes de tránsito inusualmente
altos, limitaciones de capacidad o un desplazamiento importante de usuarios de la vía.
Los Planes de Gestión del Tránsito no resuelven todos los problemas del tránsito, pero disminuyen sus
consecuencias, mejoran la coordinación y cooperación entre los organismos implicados y facilitan el
establecimiento de acuerdos mutuos sobre los requisitos de operación.
Un Plan de Gestión del Tránsito optimizará el uso de la capacidad de la infraestructura de transportes en

respuesta a una situación determinada, además crea una base para un servicio inter-regional y
transfronterizo fluido que proporcione información consistente para el usuario de la carretera. Las
situaciones cubiertas pueden ser imprevisibles (incidentes, accidentes) o predecibles (eventos no
recurrentes o recurrentes). Las medidas a aplicar siempre tendrán una base temporal - aunque esa base "
temporal" pueda ser larga, como en la construcción de una infraestructura o en una actividad de
mantenimiento a largo plazo.
Los Planes de Gestión del Tránsito definen y formalizan:
● La toma de decisiones y la coordinación.

● La información a dar al conductor y los viajeros.
● La coordinación de las medidas de gestión del tránsito y de información de carreteras.
El propósito de este enfoque es limitar los efectos de los eventos que pueden conducir a un grave
deterioro de las condiciones del tránsito y, de esta manera, mejorar la seguridad vial. El objetivo es la
acción coordinada de las distintas autoridades y servicios que participan en la operación de la carretera.
Los Planes de Gestión del Tránsito pueden estar desarrollados para corredores y redes completas, con el
objetivo de aplicar medidas de control de tránsito, guiado en ruta y de cesión de información, eficaces
para el usuario de la carretera. Es posible mejorar el rendimiento general asegurando la colaboración y la
coordinación efectiva entre las organizaciones directamente involucradas. Mediante el fortalecimiento de
la cooperación y el entendimiento mutuo se logrará un enfoque más integrado para el desarrollo, el
despliegue y el control de calidad de las medidas de gestión del tránsito. (Ver Funciones TCC (Centro de
Control del Tránsito), Operaciónes Urbanas y Operaciones en Autopistas )
Se pueden considerar cuatro niveles geográficos a la hora de elaborar un Plan de Gestión del Tránsito:
● Plan de Gestión del Tránsito regional: para las redes dentro de las áreas o regiones que se pueden
extender, en determinadas condiciones, enlazando con las regiones vecinas de los niveles
interregionales y transfronterizos.
● Plan de Gestión del Tránsito interregional: para redes de área amplia y corredores clave que
abarcan múltiples regiones (a veces todo un país ).
● Plan de Gestión del Tránsito transfronterizo: para las redes transfronterizas y corredores clave
entre los diferentes condados o estados / provincias dentro de un país grande.
● Plan de Gestión del Tránsito urbano: para las ciudades y las redes de carreteras regionales
asociadas al servicio de larga distancia.
Los múltiples niveles de los Planes de Gestión del Tránsito, si se desarrollan adecuadamente,
proporcionarán respuesta oportuna y eficaz para diversas situaciones de tránsito.
La implementación de los Planes de Gestión del Tránsito alivia trastornos viales incluso si el evento inicial
y sus consecuencias son ligeramente diferentes a los escenarios recogidos en el Plan. Los operadores
pueden poner en práctica medidas no incluidas inicialmente en el Plan de Gestión del Tránsito - a
condición de que las nuevas medidas sean compatibles con el espíritu del plan, previo acuerdo con la
autoridad de coordinación. Para que todas las partes interesadas puedan entenderse claramente entre sí,
es esencial trabajar con una terminología común y un sistema de referencia acordado para los lugares
clave. Es esencial también que todos tengan acceso a la versión más actualizada del Plan de Gestión del
Tránsito, por lo que es muy importante el control de versiones. La amplia distribución de los documentos
asociados al Plan de Gestión del Tránsito puede dar lugar a que diferentes grupos de trabajo tengan
distintas versiones, pero esto se puede evitar si las versiones actualizadas son siempre depositadas online
en una biblioteca virtual.
ASESORAMIENTO A PROFESIONALES
Los Planes de Gestión del Tránsito se producen a partir de un análisis histórico y del estudio de posibles
medidas de funcionamiento acordadas entre todas las partes interesadas. Después de que un Plan de
Gestión del Tránsito se haya activado, tras volver la situación a la normalidad, la retroalimentación de la
experiencia ayudará a mejorar la eficacia y el rendimiento del plan en el futuro.
El objetivo de la retroalimentación sistemática - a menudo llamado análisis " después de la acción" - es el

de mejorar la eficacia de un plan operativo o de una acción, optimizando el uso de los recursos. Las
situaciones pasadas se utilizan para revisar los factores de organización, procedimientos de planificación
de eventos y planes detallados de respuesta a incidentes.
Para asegurar la retroalimentación al nivel requerido se recomiendan las siguientes medidas:
● Durante la respuesta al evento o crisis: almacenar tanta información como sea posible, manteniendo los
registros.
● Después de responder al evento o crisis: reunir a todas las partes interesadas para comparar
experiencias y analizar la respuesta de cada participante en el evento (horarios, líneas de tiempo,
métodos, sistemas).
● Comprobar la claridad y la aplicabilidad de las Instrucciones.
● Controlar las funciones respectivas del centro de gestión del tránsito, la policía de tránsito y los servicios
de emergencia y verificar los intercambios entre todos ellos.
● Definir los cambios que deben introducirse en los planes e instrucciones técnicas.
● Preparar un informe posterior a la acción que resuma las conclusiones y recomendaciones a las que se
llegó en la reunión de las partes interesadas.
● Garantizar que las medidas de seguimiento se completaron.
El uso de la retroalimentación es especialmente importante cuando el plan operativo o la medida aplicada
no había sido previamente implementada o ensayada en un ejercicio a gran escala o test.
EasyWay ITS Deployment Guideline TMS-DG07 Traffic Management Plan Service for Corridors and
Networks (2015) Available for download at: https://dg.its-platform.eu/DGs2012
PLANIFICACIÓN DE LAS OBRAS VIALES
Un estudio de todas las obras viales planificadas proporcionará datos importantes para el Centro de
Gestión del Tránsito, que podrá de esta manera elaborar el pronóstico de duración de la congestión y
desarrollar el plan maestro menos perjudicial. Esta tarea requiere de la concienciación del operador del
centro de gestión y de una programación competente.
Hay algunos inconvenientes y limitaciones a la hora de llevar a cabo lo anterior - tales como:
● La necesidad de que el personal del centro de gestión tenga una formación adecuada para llevar a cabo
este trabajo.
● La incertidumbre en la predicción del efecto combinado de más de una ubicación de obras viales sobre
la demanda de tránsito por la toda la red de carreteras.
● La incertidumbre sobre los períodos reales de duración de las obras.
● La falta de información sobre el trabajo realizado (agua, electricidad, teléfono y televisión por cable,
gas).
● La dificultad de controlar el tiempo y el espacio que ocupan las obras viales, ya que los planes pueden
ser modificados por los contratistas.
● La dificultad para la integración del trabajo no planificado, súbitamente, en cualquier plan.
El objetivo será el de programar las obras viales para minimizar su impacto y reducir la interrupción de los
usuarios de la carretera, por ejemplo, evitando:
● Múltiples zonas de trabajo sucesivas, sobre la misma calzada.

● Trabajos simultáneos causando la interrupción de dos rutas paralelas.
● Trabajos que requieran el cierre de carriles durante las horas pico de tránsito o en temporada alta.
OPERACIÓN DURANTE LA CONSTRUCCIÓN

El objetivo es minimizar la interrupción real o probable a los usuarios provocada por los grandes trabajos
de construcción mediante la consideración, al inicio, de:
● La logística de las obras viales, distribución y diseño (con la mayor antelación posible).
● Las medidas operativas que deberán llevarse a cabo.
● La elección del momento para el trabajo, en base a los flujos de tránsito.
El plan óptimo para la operación durante la realización de obras viales se debe desarrollar
progresivamente, centrándose en el mejor enfoque para la ejecución de las obras, incorporando las
preocupaciones de seguridad y de mantenimiento de los flujos de tránsito.
Esto requiere el conocimiento de:
● Demandas de tránsito históricas.

● Capacidad residual del lugar.
● Interrupciones potenciales.
● Diversas técnicas potenciales de trabajo.
● Posibles rutas alternativas.
● Las posibilidades para desplazar el tránsito en el tiempo y el espacio.
● Otra potencial obra planificada en las proximidades.
● Otras limitaciones importantes, como los inevitables periodos de alta demanda de tránsito.
A veces existirán varias soluciones disponibles (Desvío local, rutas alternativas, alternancia de carriles
abiertos). La elección se basará en el coste total, incluyendo el costo del trabajo y coste de los retrasos.
Mientras que el trabajo está en curso, es importante comprobar el cumplimiento de los métodos de
señalización y de operación con el contenido del plan de operaciones.
PLANIFICACIÓN DE LA RESPUESTA ANTE
INCIDENTES
El equipo de Gestión Integral de Incidentes de Tránsito (TIM) conformado por las principales
organizaciones implicadas en la respuesta a los incidentes del tránsito, es útil en muchas situaciones. El
equipo puede funcionar como una unidad para crear los planes de contingencia necesarios y los Conceptos
Operacionales (ConOps) relacionados - que identifican a los interesados y sus respectivos roles y
responsabilidades en la gestión de incidencias. (Ver Planes de Gestión del Tránsito)
Un Equipo de Gestión de Incidentes debe generar un mecanismo permanente para la práctica de las
esenciales " 4 - Cs" en la gestión de incidentes - Comunicación, Cooperación , Coordinación y Consenso –
para compartir nuevas técnicas, para la formación y para la realización de evaluaciones posteriores a los
incidentes. Esto se hace a través de reuniones regulares, por ejemplo cada mes o cada dos meses.
Debe haber un grupo central que participe regularmente en las actividades del equipo. Por lo general, esto
incluiría:
● La(s) persona(s) responsable(s) de la gestión del programa TIM a nivel nacional o regional (si las hay).
● Las unidades de mantenimiento y operación de los departamentos de transporte nacional / regional o
estatal / provincial y los homólogos del transporte local.
● Las fuerzas del orden.
● Los cuerpos de bomberos y servicios médicos de emergencia.
● El proveedor del servicio de Patrullas Móviles de Seguridad.
● Representantes de servicios de remolque del vehículo (preferiblemente una organización).
Si hay un Centro de Control del Tránsito en la región , será un miembro central del equipo de TIM también.
El TCC puede tomar la iniciativa de formar el equipo de TIM. Otros miembros participarían, según sea
necesario (ver tabla abajo).
Para crear un equipo de TIM, es necesario que haya una organización líder que ponga de acuerdo a las
diferentes partes interesadas, generando consenso sobre las metas y los objetivos. Además será necesario
tener en cuenta cierta logística (incluyendo salas de reuniones), incluyendo:
● Poner de acuerdo agendas y generar las actas de reunión.

● Avisar a los miembros de las reuniones.
● Gestionar presentaciones especiales.
● Formación y otras actividades de equipo.
En general, es mejor si el líder del equipo de TIM viene de una agencia de seguridad pública, quizá la
aplicación de la ley, anima a los colegas de otras agencias de seguridad pública a que participen
activamente.
Las estrategias eficaces incluyen la promoción de la adopción de una "Política de Carreteras Abiertas" que
establece la meta de despejar el camino y abrir los carriles para el tránsito lo más rápido posible, por
ejemplo, dentro de los 90 minutos de la llegada del primer nivel de respuesta (el primer funcionario en
responder a la escena y prestar asistencia, tales como la policía o una patrulla de servicio de seguridad).
Algunas agencias promotoras de la Política de Carreteras Abiertas son la policía local, los departamentos
de bomberos y de rescate y la oficina del médico forense. La participación del juez de instrucción es útil,
ya que puede conceder autoridad a los operadores de primera intervención para que lleven a cabo ciertos
protocolos en el caso de muertes (como la toma de fotografías digitales). Esto evita cualquier retraso en la
limpieza de la calzada, que surge de tener que esperar a que el juez de instrucción llegue y dirija las
operaciones.
Equipos de Gestión Integral de Incidentes de Tránsito en los Estados Unidos
En los EE.UU. los miembros del Equipo de TIM vienen de una amplia gama de partes interesadas.
Algunos, como los organismos nacionales, apoyan más en las funciones de asesoramiento. Algunas
localidades también tienen un equipo regional de TIM para proporcionar una buena base, una
formación estandarizada, y el intercambio de información. Un ejemplo, el grupo de trabajo del Traffic
Incident Management Enhancement (TIME) en la Gran Atlanta , Georgia , EE.UU.
Ver: http://www.timetaskforce.com/about-us/mission
POTENCIALES PARTES INTERESADAS EN UN EQUIPO DE GESTIÓN INTEGRAL DE INCIDENTES DE

TRÁNSITO (TIM)
Categoria Partes interesadas
Agencias Nacionales • Agencia nacional de carreteras/autopistas

• Agencia de gestión de emergencias
• Agencia de productos de seguridad de vehículos comerciales y licencias
• Agencia de seguridad y defensa
Agencias Regionales El Departamento Regional de Transporte (DOT) incluye un mínimo de los

siguientes departamentos:
• Ingenieros de tránsito
• Equipo ITS
• Planificación del transporte
• Mantenimiento de autopistas
• Equipo de seguridad en carreteras
• Oficina de inspección de vehículos comerciales
A veces se incluye de los DOTs de regiones adyacentes:
• Agencia de protección ambiental
• Ministerio del Interior (para la gestión de emergencias)
• Comunicaciones entre policías/centros
• Centros de Operación de Emergencias
• Agencia regional del transporte público
• Organizaciones regionales para el tratamiento de las emergencias
Categoria Partes interesadas
Agencias Locales • Fuerzas de la ley (policía y alguaciles)

• Bomberos
• Ambulancias y servicios médicos
• Patrullas móviles de seguridad y gestión del tránsito
• Organziaciones de planificación metropolitana
• Forense
• Ingenieros públicos civiles y de tránsito
• Centros de operación de emergencias
• Centros de control regionales de emergencias
• Consorcios de transporte público
Autoridades • Auoridades de las carreteras de peaje

• Autoridades del transporte
• Organizaciones regionales de operación
• Operadores de remolque y recuperación

• Compañías de transporte de materiales peligrosos
Socios Privados
• Compañías de seguros
• Proveedores de servicios de información (ISPs)
• Medios de información de tránsito
Asociaciones • Asociaciones profesionales de asistencia en carretera

• Asociaciones técnicas y profesionales (incluyendo ITS)
• Asociaciones de automovilistas
• Cámaras de comercio
• Asociaciones de ciudades, autoridaes locales, policías
• Servicios médicos de emergencia
Otros • Organizaciones "para el mejor transporte"

• Grupos ciudadanos
American Trade Initiatives (2006) Traffic Incident Response Practices in Europe Report No. FHWA-PL-
06-002, US Federal Highways Administration Washington D.C.
http://www.dot.state.fl.us/trafficoperations/ITS/Projects_Deploy/PerfMeas/presLindley052305.pdf.
PLANES DE EMERGENCIA
Las incidencias de tránsito ocurren todo el tiempo. Los eventos que son de naturaleza más grave se
conocen comúnmente como "situaciones de emergencia". La Gestión Integral de Emergencias reúne a
todas las diferentes partes interesadas para responder y gestionar emergencias.
Las emergencias incluyen eventos de los cuales hay pocos o ningún aviso previo - y eventos conocidos con
impactos impredecibles - como un huracán / tifón / ciclón. (Ver Amenazas a la Protección)
Dependiendo del alcance o la gravedad de los incidentes, el equipo de gestión y respuesta crece en la
misma medida que lo hace la severidad del evento. El siguiente diagrama ilustra esta evolución. Sea cual
sea la gravedad, el equipo de respuesta de primera intervención generalmente incluye a la policía,
bomberos, servicios médicos de emergencia, servicios de asistencia en carretera y equipos de
recuperación - y en el colectivo del transporte, equipos de mantenimiento de la autoridad de carreteras y
patrullas móviles del servicio de seguridad. El Centro de Gestión del Tránsito estará involucrado en todo
también. La participación de los organismos que llevan a cabo la vigilancia y que prestan apoyo, va a
cambiar a medida que aumenta la gravedad -incluyendo otras partes interesadas, como los gestores de
emergencias y agencias estatales e incluso nacionales. (Ver Planificación de la Respuesta ante
Incidentes)
La práctica habitual consiste en designar un Centro de Coordinación de Emergencias de entre los agentes
de primera intervención. A menudo, el Centro de Gestión del Tránsito está en buena posición para acoger
esta función. Siempre que sea posible, la responsabilidad de los comunicados publicos, las políticas sobre
el uso de las redes sociales y las ruedas de prensa - para los diferentes tipos de emergencia, tiene que ser
definida de antemano entre todos los organismos que tienen un interés claro.
Complexity of different types of Emergency Operations
NIVEL DE RESPUESTA
Una manera útil de ver esto es considerar el grado de preparación del público para los diferentes niveles
de incidentes en comparación con el grado de preparación del estado y la nación. Los tipos típicos de
incidentes para los diferentes niveles de gravedad se muestran en la siguiente figura. El término
"incidente" se aplica a todos los niveles de severidad, pero los organismos involucrados y el alcance de su
respuesta varía, aumentando desde el lado izquierdo al derecho.
Classification of Incidents based on Coodination Complexity and Level of Public Preparedness
La tarea de la planificación de emergencias graves - los eventos regionales / estatales / nacionales que se
muestran en el diagrama de arriba - puede ser dividida en diferentes etapas:
● Definición de tipos de transtornos y las situaciones que pueden degenerar en una crisis.
● Identificación de los socios involucrados en el manejo de cada tipo de transtorno.
● Definición conjunta de las misiones delegadas a cada servicio y desarrollo de hojas de respuesta
automática o - para los casos complejos - de un plan de gestión del tránsito.
● Definición del personal que debe proporcionarse para cada servicio, durante y después de las horas de
servicio.
● Revisión de la organización de las comunicaciones (siempre un factor clave en la gestión de crisis).
● Diseño de la organización de toma de decisiones, coherente con el marco institucional y designación de
un Centro de Coordinación de Emergencias.
● Validación de la organización operativa de todos los socios.
● Formación de los funcionarios en respuesta a la crisis (su función y las comunicaciones, en particular).
● Ejercicios para poner a prueba las disposiciones y procedimientos organizativos y formación del personal.
DURANTE LA EMERGENCIA
Durante una situación de emergencia, el Centro de Coordinación u otra organización principal tiene varias
tareas importantes que llevar a cabo:
● Evaluación de la situación basada en la información recibida y las conversaciones con los socios
operativos.
● Aplicación de las medidas planificadas o ensayadas, si se consideran adecuadas, o búsqueda en tiempo
real de nuevas medidas que sean apropiadas.
● Centralización y control de las comunicaciones con los usuarios de la carretera y proveedores de
servicios de información, para evitar la divulgación de información confusa o contradictoria y para
asegurar que todos los medios de comunicación suministran información actualizada.
● Intercambio regular de información entre los socios operativos para garantizar el control de la crisis y la
implementación coordinada de medidas de gestión del tránsito y de cesión de información.
● Mantenimiento de un registro de emergencias dentro de cada organización y, en particular, en el Centro
de Coordinación de Emergencias (para estudiar las medidas implementadas y los resultados obtenidos y
para el caso de problemas legales).
CONSEJOS PARA PROFESIONALES

Cuando la emergencia ya ha pasado, es importante, con el fin de obtener información sobre la experiencia
e información sobre los posibles problemas operativos de cara a actualizar los planes de respuesta frente
a incidentes, tener en cuenta los siguientes aspectos:
● Celebrar una reunión para analizar medidas y resultados con los principales actores y preparar un
informe de la reunión tan pronto como sea posible.
● Registrar cualquier propuesta de cambio de la organización de los servicios que pueda suponer una
respuesta más eficaz a las crisis futuras.
● Actualizar y mejorar los planes de gestión del tránsito y la documentación de gestión de crisis.
A nivel nacional en los EE.UU., la Agencia Federal de Carreteras está en la vanguardia de las técnicas de
Gestión de Emergencias a través de su Programa de Operaciones de Emergencia en el Transporte (ETO).
(Ver http://www.ops.fhwa.dot.gov/eto_tim_pse/index.htm)
Todos los incidentes en los Estados Unidos incluso colisiones de tránsito menores están sujetos a los
procedimientos que fija el Sistema Nacional de Gestión de Incidentes (NIMS) - aunque por lo general de
manera informal. (Ver http://www.fema.gov/national-incident-management-system)
Wallace C. E. et al. (2010) Surface and Transportation Security, Volume 16, A Guide to Emergency
Response Planning at State Transport Agencies US Transportation Research Board. Washington D.C.
Lockwood, S., J. O’Laughlin, D. Keever, and K. Weiss (2005), Surface and Transportation Security,
Volume 6, Guide for Emergency Transportation Operations NCHRP Report 525, US Transportation
Research Board. Washington, D.C.
MEDIDAS DE PERFORMANCE
La necesidad de evaluación del rendimiento en las Operación de Redes de Carreteras (RNO) es
ampliamente reconocida. Este ha sido un tema de debate desde hace muchos años, aunque sólo
recientemente los dispositivos ITS proporcionan los datos necesarios para apoyar esta tarea. (Ver
Indicadores de Performance)
Los ITS pueden jugar un papel importante en la evaluación del rendimiento, y serán útiles a los países que
todavía no tienen programas importantes para la evaluación del rendimiento de la red de carreteras. A la
hora de evaluar el rendimiento es importante asegurarse de que:
● La agencia de transporte alcanza sus metas y objetivos.

● Los sistemas implementados son rentables.
● Los gerentes y operadores obtienen retroalimentación para que puedan evaluar la eficacia de sus
acciones y los cambios que puede ser necesario llevar a cabo.
● El retorno de la inversión es positivo en términos de beneficios para usuarios de la vía.
● Las evaluaciones del rendimiento son consistentes en todo el país, o incluso en un grupo de naciones, en
su caso.
● Las evaluaciones del rendimiento están cada vez más basadas en los resultados que en la producción.
Las posibles categorías de evaluación del rendimiento necesarias para las RNO incluyen:
● Rendimiento de las vías estratégicas visto desde el punto de vista operativo (condición no estrictamente
física) - por ejemplo, medidas de fiabilidad de los tiempo de viaje.
● Los incidentes de tránsito - colisiones / tasas de incidencia y la incidencia de colisiones secundarias.
● La gravedad del incidente - por ejemplo, la duración incidente, el número de muertos y heridos de
gravedad.
● La congestión del tránsito - por ejemplo, una medida basada en los datos de los ITS puede reflejar
retrasos en el tránsito acumulado.
● Las emisiones de fuentes móviles en carretera - con ayuda de sensores ambientales como mecanismo de
recopilación de datos.
● Los movimientos de carga en las carreteras estratégicas.
Ejemplos de evaluación del rendimiento en RNO
GESTIÓN INTEGRAL DE INCIDENTES DE TRÁNSITO
En un recorrido de exploración de un Departamento de Transporte de Estados Unidos a lo largo de

cuatro países europeos (Inglaterra, Alemania, Suecia y los Países Bajos) en 2005 encontró un fuerte
interés en la gestión de incidentes de tránsito basada en la evaluación del rendimiento. La evaluación
del rendimiento se aplicaba de diversas maneras, para monitorear:
● El progreso en la reducción de muertos y heridos graves (Inglaterra).

● El tiempo de respuesta ante incidentes de los servicios de emergencia, como base para la ubicación
de estaciones de bomberos y demás servicios de emergencias - Así como para la asignación de
recursos a nivel local o regional (Alemania y los Países Bajos).
● El tiempo de respuesta ante incidentes de los servicios de remolque y recuperación, como base
para condiciones de los próximos contratos.
VALORACIÓN DEL SERVICIO A LOS USUARIOS DE LAS VÍAS
En los Estados Unidos son consideradas las siguientes valoraciones:
● Fiabilidad del tiempo de viaje (índice de amortiguación) - el índice de amortiguación es el

tiempo adicional que debe ser añadido a un viaje para asegurarse de que los viajeros llegarán a su
destino en, o antes, del tiempo previsto, el 95% de las veces.
● Grado de congestión - espacial (también medible por el tiempo) - millas de camino dentro de un
área predefinida y período de tiempo, por los que la distancia del viaje o el tiempo medio de viaje
son un 30% más largo que la distancia o el tiempo medio de viaje sin restricciones.
● Duración del incidente - es el tiempo transcurrido desde la notificación de un incidente hasta que
se tiene la total seguridad de que el incidente ha finalizado.
● Satisfacción del cliente - Es una medida cualitativa de las opiniones de los clientes en relación
con los servicios de gestión y operación de carreteras para una región determinada.
American Trade Initiatives (2006) Traffic Incident Response Practices in Europe Report No. FHWA-PL-
06-002, US Federal Highway Administration, Washington D.C.
http://www.dot.state.fl.us/trafficoperations/ITS/Projects_Deploy/PerfMeas/presLindley052305.pdf
PATRULLAS MÓVILES DE LOS SERVICIOS DE
SEGURIDAD
Los Agentes de tránsito y las Patrullas Móviles del Servicio de Seguridad (SSP) son un elemento importante
dentro de las operaciones de las redes de carreteras en algunos países. Las agencias de transporte están
utilizando sistemas ITS para ayudarles a mejorar la eficiencia de las operaciones que llevan a cabo.
En Europa, Asia y América del Sur es común que los clubes automovilísticos o las compañías de seguros
provean servicios de asistencia en carretera, como el cambio de neumáticos, rellenado de combustible y
carga de baterías. Muchas carreteras de peaje (también conocidas como Concesiones Viales) tienen la
obligación legal de proporcionar estos servicios y, en muchos casos dentro de unos límtes de tiempo muy
ajustados.
Las patrullas móviles de los servicios de seguridad públicos también existen. Inicialmente eran por lo
general puramente "patrullas de servicio", que proporcionaban asistencia en carretera limitada a los
vehículos que tenían dificultad - similar a los servicios de club de automóviles. Hoy en día sus
responsabilidades se han ampliado. Por ejemplo, los agentes de tránsito en el Reino Unido tienen la
autoridad (que se define en la legislación del Reino Unido) para controlar el flujo de tránsito durante los
incidentes de tránsito y situaciones de emergencia. Sus responsabilidades incluyen:
● Detección de vehículos abandonados.

● Retirada de vehículos averiados.
● Efectuar cierres de vías, móviles o temporales.
● Limpieza de escombros o animales muertos para hacer la vía más segura.
● Implementar la Gestión del Tránsito en Emergencias (ETM)
Los oficiales de tránsito han adoptado también otros servicios en nombre de la autoridad vial, tales como:
● Escolta de transportes especiales.

● Seguimiento de obras viales.
● Evaluación del estado de la calzada e identificación de defectos.
Las patrullas móviles de los servicios de seguridad ahora pueden retirar vehículos de la calzada (si está
permitido por la ley), limpiar derrames de fluidos de vehículos de poca importancia, implementar controles
de tránsito temporales (como acciones de coneado y balizamiento de las vías), llevar a cabo reparaciones
menores de vehículos detenidos, proporcionar información a los viajeros a través señales de mensajes
dinámicos montadas en carros, proteger la parte posterior de las congestiones y ayudar a los pasajeros
lesionados en caso de accidentes. Algunas patrullas móviles utilizan asistentes personales digitales
móviles sofisticados (PDA) para registrar las "paradas" que hacen tanto para documentar todas sus
acciones como para la transmisión inmediata de datos de incidentes a un Centro de Gestión del Tránsito.
Sea cual sea su misión y capacidades, las prioridades de estos son las de garantizar la seguridad de ellos
mismos y de los automovilistas afectados antes de despejar la calzada. Las patrullas de seguridad móvil
son los primeros en responder y complementan el papel de las agencias de seguridad. El mayor desafío
para la gestión de riesgo es que con el tiempo, los trabajadores de la carretera tienden a aceptar mayores
riesgos. Lo que supone la necesidad de un reentrenamiento constante.
Patrullas móviles de los servicios de seguridad (Reino Unido)
En el Reino Unido los "agentes de tránsito" son patrullas móviles, cuyo trabajo es mantener el
tránsito en movimiento en todo momento. Su papel en nombre de la autoridad vial es
complementario al de la policía de tránsito, pero sin las responsabilidades de la policía para hacer
cumplir la ley. En el Reino Unido por tanto tienen poderes específicos para dirigir el tránsito, pero no
para hacer cumplir la ley de tránsito. Asociado a estas funciones, cuentan con un conjunto de
indicadores clave de rendimiento que deben cumplir. Por ejemplo:
● La respuesta de primera intervención frente a cualquier incidente no debe superar los 20 minutos
en momentos de hora punta.
Los oficiales de tránsito se ocupan del usuario de la carretera como lo harían de un cliente. Trabajan
junto a la policía de tránsito y otros servicios de emergencia (ambulancia, bomberos y vehículos
averiados). La policía conserva la plena responsabilidad en temas de seguridad pública,
cumplimiento de la ley y lucha contra la delincuencia.
Autoridad legal de las Patrullas de Servicios de Seguridad Vial (Inglaterra y Gales)

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