Ruidos Vibraciones y Asperezas Fase 1

Ruido,
vibración y asperezas

TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................ 1
OBJETIVOS ...................................................................................................................................................... 1
ACRÓNIMOS ................................................................................................................................................... 2
LECCIÓN 1 SISTEMAS MECÁNICOS ......................................................................................................... 5
INFORMACIÓN PRELIMINAR ........................................................................................................................................... 5
Inspección previa a la prueba de camino ........................................................................................................... 7
Prueba de camino del vehículo ............................................................................................................................... 8
Métodos de prueba del camino ............................................................................................................................... 9
Hoja de trabajo de diagnóstico Página 1 ...........................................................................................................10
Hoja de trabajo de diagnóstico Página 2 ...........................................................................................................11
LECCIÓN 2 DIAGNÓSTIO DE VIBRACIÓN DE RUEDA Y LLANTA ................................................ 13
RUEDAS Y LLANTAS ...........................................................................................................................................................13
TÉRMINOS Y TEORÍA DEL NVH .....................................................................................................................................14
Orden de la vibración................................................................................................................................................15
Ciclo ..................................................................................................................................................................................16
Amplitud ........................................................................................................................................................................18
Resonancia ....................................................................................................................................................................19
Resonancia ....................................................................................................................................................................19
HERRAMIENTAS DE MEDICIÓN DE NVH ..................................................................................................................20
Sirómetro .......................................................................................................................................................................20
Analizador electrónico de vibración (EVA) .....................................................................................................21
MTS 4100 ................................................................................................................................................................................22
PRUEBA DE CAMINO PARA LOS RESULTADOS .............................................................................................23
Prueba de aceleración lenta ...................................................................................................................................23
Prueba de velocidad por inercia hacia abajo en neutral ............................................................................23
Cálculo de frecuencia de rueda y llanta .............................................................................................................24
Grupo de componentes relacionados con la frecuencia .............................................................................25
Balanceo de rueda y llanta ......................................................................................................................................26
Fuerza radial ................................................................................................................................................................27
Variación de la fuerza radial ..................................................................................................................................28
MEDICIÓN DEL DESCENTRAMIENTO DE RUEDA Y LLANTA ...........................................................................29
Descentramiento radial del sistema ...................................................................................................................30

Ruidos, vibraciones y asperezas i

Descentramiento radial........................................................................................................................................... 31
Descentramiento lateral de la llanta .................................................................................................................. 32
Descentramiento de rueda .................................................................................................................................... 33
LECCIÓN 3 DIAGNÓSTICO DE VIBRACIONES DE LA VELOCIDAD DE LA LÍNEA IMPULSORA
Y DEL MOTOR ............................................................................................................................................. 35
VIBRACIONES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD DE LA LÍNEA IMPULSORA ......................... 35
Prueba de camino ...................................................................................................................................................... 36
Aceleración lenta e inercia cuesta abajo .......................................................................................................... 36
Vibraciones de la línea de impulsión ................................................................................................................. 37
Flechas impulsoras ................................................................................................................................................... 38
Descentramiento de la flecha impulsora ......................................................................................................... 39
Cálculo de la frecuencia de la flecha impulsora ............................................................................................ 40
Descentramiento de la línea de paso. ................................................................................................................ 41
Ángulos de operación de la línea impulsora .................................................................................................. 42
Ángulo de operación de la flecha impulsora .................................................................................................. 43
Medición de los ángulos de operación .............................................................................................................. 44
Medición del yugo de la transmisión ................................................................................................................. 45
Medición de la brida piñón .................................................................................................................................... 47
VIBRACIONES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD DEL MOTOR .............................................................. 48
Vibración de la velocidad del motor .................................................................................................................. 48
Fórmula de frecuencia del motor ........................................................................................................................ 49
Vibraciones de primer y segundo orden del motor ..................................................................................... 50
Vibración de primer orden .................................................................................................................................... 50
Convertidor de torsión ............................................................................................................................................ 50
Vibración de segundo orden ................................................................................................................................. 51
Vibración de medio orden del motor ................................................................................................................ 51
Frecuencia de encendido del motor ................................................................................................................... 51
Fuerza pujante del escape ...................................................................................................................................... 52
Vibración de accesorios del motor ..................................................................................................................... 53
Cálculo de la frecuencia de los accesorios del motor .................................................................................. 54
LECCIÓN 4 DIAGNÓSTICO DE RUIDOS ................................................................................................ 57
GENERACIÓN DE UN RUIDO .......................................................................................................................................... 57
Ruido de murmullo ................................................................................................................................................... 57
Ruido de llantas .......................................................................................................................................................... 58
ii Ruidos, vibraciones y asperezas

Ruido del diferencial .................................................................................................................................................59
Ruido de gruñido ........................................................................................................................................................60
Ruido de aullido ..........................................................................................................................................................61
Prueba de camino .......................................................................................................................................................62
Telegrafía .......................................................................................................................................................................63
Uso del ChassisEAR ...................................................................................................................................................64
Colocación de sensores ............................................................................................................................................65
LECCIÓN 5 ASPEREZA .............................................................................................................................. 67
ASPEREZAS ............................................................................................................................................................................67
Componentes de la suspensión ............................................................................................................................67
Llantas e inflado ..........................................................................................................................................................69
GLOSARIO .................................................................................................................................................... 71
APÉNDICE .................................................................................................................................................... 75
INSPECCIÓN PREVIA A LA PRUEBA DE CAMINO ...................................................................................................75
METODOS DE PRUEBAS DE CAMINO ..........................................................................................................................76
Sugerencias de pruebas del camino ....................................................................................................................76
PRUEBA DE CAMINO ..........................................................................................................................................................76
Prueba de aceleración lenta ...................................................................................................................................77
Prueba de velocidad por inercia hacia abajo en neutral ............................................................................77
Prueba de velocidad descendente .......................................................................................................................77
Prueba de convertidor de torsión .......................................................................................................................78
Prueba 1 de entrada de la dirección ...................................................................................................................78
Prueba 2 de entrada de la dirección ...................................................................................................................78
Prueba de aceleración del motor en neutral ...................................................................................................79
Prueba de motor cargado ........................................................................................................................................79
Prueba de accesorios del motor ...........................................................................................................................80
PROBLEMAS DE NVH DE LA TRACCIÓN DELANTERA ........................................................................................81
PROBLEMAS DE NVH DE LA TRACCIÓN TRASERA ...............................................................................................82
FRECUENCIAS RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD DEL MOTOR ..............................................................84
Frecuencia de la velocidad del motor ................................................................................................................84
Frecuencia del motor ................................................................................................................................................84
Frecuencia de los accesorios del motor ............................................................................................................84
FRECUENCIAS RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO........................................................85
Ruidos, vibraciones y asperezas iii

Frecuencia de la velocidad del vehículo ........................................................................................................... 85
Grupo de llanta y rueda ........................................................................................................................................... 85
Grupo de flecha impulsora ..................................................................................................................................... 86
Balanceo de la flecha impulsora .......................................................................................................................... 87
FÓRMULAS COMPLETAS ................................................................................................................................................. 88
Fórmula de vibración del motor .......................................................................................................................... 88
Fórmula para los accesorios del motor ............................................................................................................ 88
Fórmula de la frecuencia de encendido del motor ...................................................................................... 88
Fórmula de frecuencia de la flecha impulsora ............................................................................................... 88
FÓRMULAS CORTAS .......................................................................................................................................................... 89
Fórmula de vibración del motor .......................................................................................................................... 89
Fórmula para los accesorios del motor ............................................................................................................ 89
Fórmula de la frecuencia de encendido del motor ...................................................................................... 89
Fórmula de frecuencia de la flecha impulsora ............................................................................................... 89

iv Ruidos, vibraciones y asperezas

INTRODUCCIÓN

Este curso de entrenamiento se enfoca en cómo usar un tratamiento sistemático para
diagnosticar y reparar la causa raíz de los problemas de ruido, vibración y aspereza (NVH) de
un vehículo

Este curso proporciona los métodos específicos de diagnóstico usados para localizar,
diagnosticar y corregir quejas de NVH y aislar los problemas a ciertos grupos de componentes.
Este curso también proporciona la habilidad de aplicar la teoría de NVH para aislar un
componente como la causa.

Las fuentes principales de problemas de >NVH se generan por los siguientes grupos de
componentes.
• Llantas y ruedas
• Línea de impulsión
• Motor y convertidor de torsión

OBJETIVOS

Al terminar este curso, usted podrá:
• Efectuar una inspección de prueba antes del camino
• Identificar los métodos de prueba de camino
• Identificar las herramientas de diagnóstico de NVH
• Aplicar métodos de diagnóstico
• Clasificar los síntomas de los problemas de NVH
• Calcular las frecuencias del componente
• Identificar componentes específicos
• Localizar, diagnosticar y reparar problemas de NVH
• Diagnosticar y reárar vibraciones de rueda y llanta
• Diagnosticar y reparar vibraciones relacionadas con la línea impulsora
• Diagnosticar y reparar vibraciones relacionadas con el motor
Ruidos, vibraciones y asperezas 1

ACRÓNIMOS

A continuación se presenta una lista de los acrónimos utilizados en toda esta publicación:

• ABS Sistema de frenos de antibloqueo
• AC Corriente alterna
• CPS Ciclo por segundo
• CV Velocidad constante
• DRBIII Caja de lectura de diagnóstico (tercera generación)
• DTC Código de diagnóstico de falla
• EVA Analizador electrónico de vibración
• Hz Hertz
• NVH Ruido, vibración y aspereza
• RFV Variación de la fuerza radial
• RPM Revoluciones por minuto
• SAE Sociedad de ingenieros automotrices
• SB Boletines de servicio
2 Ruidos, vibraciones y asperezas

Notas:

Notas:

Lección 1 Sistemas mecánicos

LECCIÓN 1 SISTEMAS MECÁNICOS

INFORMACIÓN PRELIMINAR
Como técnico la primera cosa que debe hacer es interpretar con precisión la información
registrada por el asesor de servicio con respecto al problema de NVH. El asesor de servicio
debe obtener tanta información como sea posible del cliente. Es importante saber si el
problema es constante o intermitetnte, así como las condiciones bajo las cuales ocurren los
síntomas.
• ¿Está el problema está relacionado con la velocidad del vehículo, la velocidad del motor,
el clima o la temperatura?
• ¿Ocurre el problema cuando el vehículo está cargado, o conducido en una superficie en
particular?
Esto puede requerir la plática con el asesor de servicio y revisar la historia de servicio del
vehículo para determinar si cualquiera otras reparaciones se efectuaron por síntomas
similares. Revise todos los boletines de servicio (SB) para determinar si alguno se relaciona
con los síntomas descritos por el cliente.

Siempre reproduzca el problema antes de intentar corregirlo. Después de duplicar el problema
del cliente, se debe verificar si el problema no es un modo de operación normal.

• La hoja de trabajo de diagnóstico de NVH está disponible como un archivo dinámico en
PDF bajo la ceja de servicio del DealerCONNECT.
• La hoja de trabajo de diagnóstico de NVH no lleva a cabo todos los cálculos que el
estudiante efectuó previamente.
• Al tiempo que se hace el recorrido a través de esta actividad, asegúrese de enfatizar que
cualquier cosa que gira puede ser la causa de una vibración.
• Asegúrese de enfatizar qué información se necesita registrar en la hoja de diagnóstico
de NVH durante la inspección previa a la prueba de camino.
• Los procedimientos de la prueba de camino están ubicados en el Apéndice de la Guía
del estudiante y se deben usar como una ayuda para efectuar el trabajo.
• Revise el proceso de diagnóstico de seis pasos usando las notas en las páginas azules
4c‐4j.


Notas:

Inspección previa a la prueba de camino

Inspección previa a la prueba de camino
Figura 1 Inspección previa a la prueba de camino

Antes de efectuar una prueba de camino, es necesario efectuar una inspección previa a la
prueba de camino, empezando con una inspección visual. Asegúrese de inspeccionar
cuidadosamente las ruedas y llantas. Antes de la prueba del camino, inspeccione lo siguiente:

Revise las llantas en busca de:
• Presión de inflado de llantas
• El tipo correcto de llanta, verifique que las llantas sean de medidas y marcas uniformes.
• Que están instaladas correctamente y que si la ceja de la llanta es uniforme alrededor
de la rueda.
• Un desgaste anormal de la llanta tal como fileteo, puntos planos, desgaste de los
hombros, escalonado o profundidad correcta de las ranuras.
Compruebe las ruedas en busca de:
• Depósitos extraños, tales como lodo o hielo en las ruedas.
• Ruedas deformadas o dobladas.
• Contrapesos de rueda faltantes
• Tuercas de rueda apretadas a la especificación
Compruebe el vehículo en busca de:
• Señales obvias de componentes dañados
• Indicaciones de daños por colisión
• Componentes de postventa

Prueba de camino del vehículo
Se debe efectuar una prueba de camino para confirmar el problema del cliente. Observe los
siguientes lineamientos al prepararse para la prueba del camino:

• Verifique la orden de reparación del cliente antes de empezar la prueba del camino. Es
importante conocer el problema específico que tiene el cliente con su vehículo.
• No se engañe con la ubicación reportada del ruido o la vibración porque la causa puede
estar en otra área del vehículo.
• El componente que está vibrando puede solo generar una pequeña vibración pero esta
pequeña vibración puede originar una vibración más grande debido al contacto con
otro componente.
• Lleve a cabo la prueba del camino en una calle tranquila donde sea posible duplicar el
ruido o vibración con seguridad. La ruta ideal de pruebas es un área abierta, de poco
tráfico.
• Debe ser posible operar el vehículo a la velocidad en que ocurre la condición.
• Apague el radio, el A/C y el soplador del calefactor a menos que el problema sólo ocurra
cuando el A/C, el calentador o el radio están prendidos.
• Determine qué equipo de pruebas, si aplica, se requiere para la prueba del camino.
• En climas fríos, la nieve y el hielo pueden ser la causa de problemas de ruido.

Escriba esto en el pizarrón:
• Si usted puede sentirlo, nosotros lo podemos medir.
• Si usted puede medirlo, nosotros lo podemos encontrar.
• Si usted puede sentirlo, nosotros lo podemos medir.


Métodos de prueba del camino
Las siguientes comprobaciones pueden ayudar a determinar la velocidad del motor, velocidad
del vehículo y frecuencia del problema de NVH. Cada una ayuda a eliminar los componentes
posibles. Dependiendo del problema, ciertas comprobaciones pueden o no ser necesarias.

• Prueba de aceleración lenta
• Prueba de velocidad cuesta abajo por inercia en neutral
• Prueba de velocidad del cambio descendente
• Prueba de convertidor de torsión
• Prueba 1 de entrada de la dirección
• Prueba de aceleración del motor en neutral
• Prueba de motor cargado
• Prueba de accesorios del motor

Nota: Las instrucciones detalladas de estas pruebas de camino están incluidas en el
Apéndice.

¿Qué puedo cambiar?
¿Qué permanece igual?
Use el ejemplo del Jeep en las páginas azules 4B o un ejemplo similar.


Hoja de trabajo de diagnóstico Página 1
Figura 2 Hoja de trabajo de diagnóstico Página 1


Hoja de trabajo de diagnóstico Página 2
Figura 3 Hoja de trabajo de diagnóstico Página 2


Notas:
Lección 2 Diagnóstico de vibración de rueda y llanta

LECCIÓN 2 DIAGNÓSTIO DE VIBRACIÓN DE RUEDA Y LLANTA

RUEDAS Y LLANTAS
Las vibraciones relacionadas con las ruedas y llantas ocurren a una frecuencia relativamente
baja, normalmente de 10 a 15 Hz. Esto puede ocasionar una vibración experimentada a
velocidades normalmente arriba de 65 km/h (40 mph). Aún una pequeña cantidad de
desbalanceo se puede traducir en un problema de vibración.

Las llantas se desgastan más rápido que otros componentes, como consecuencia los clientes
reemplazan las llantas originales con diferentes tipos y dimensiones de llantas. Cuando se
reemplazan las llantas, se pueden seleccionar llantas equivocadas.

Algunos factores contribuyentes a la vibración de rueda y llanta pueden ser:
• Calidad
• Descentramiento excesivo
• No uniformidad

Hay muchas fuentes de vibración de ruedas y llantas, las fuentes principales son:
• Desbalanceo de rueda y llanta
• Condición de las llantas y ruedas
• Acumulación de materiales extraños
• Uniformidad
• Dimensiones de la llanta
• Conicidad
• Variación de la fuerza radial
• Rotor de freno
• Flecha de velocidad constante (CV)
• Maza

TÉRMINOS Y TEORÍA DEL NVH
Cuando se diagnostique un vehículo con problemas de vibración, debemos ser capaces de
obtener la frecuencia de la vibración. Es necesario equipo de diagnóstico para diagnosticar y
reparar problemas de NVH. Un técnico debe ser capaz de medir la frecuencia de la vibración y
relacionar la frecuencia de un ruido o vibración a un componente específico.

Además de usar el equipo de diagnóstico, es importante que el técnico reconozca claramente
la teoría del NVH y cómo se puede aplicar para identificar la causa del problema del cliente.

Hay características comunes de ruido y vibración usadas para diagnosticar problemas de NVH.
Los siguientes términos y gráficas ayudan a explicar cómo se usa la frecuencia de un ruido o
vibración para relacionar el ruido o vibración a un componente específico.
• Orden
• Ciclo
• Frecuencia
• Amplitud
• Resonancia
− Fuente
− Trayectoria de transferencia
− Retransmisor

Orden de la vibración
Vibración de primer orden Vibración de segundo orden
1 2
(una vez por revolución) (dos veces por revolución)
Figura 4 Orden de la vibración

El orden es el número de perturbaciones generadas en una revolución de un componente. Un
solo punto alto en una llanta ocasiona una perturbación o revolución y genera una
perturbación de primer orden. Si la rueda gira 10 veces por segundo, existen 10
perturbaciones por segundo. Esto genera una perturbación de primer orden de 10 Hz.

Si la llanta de desarrolló un segundo punto alto, podría dar como resultado una perturbación
de segundo orden. La rueda que gira 10 veces por segundo produce 20 perturbaciones por
segundo. Esto genera una perturbación de segundo orden de 20 Hz. Tres puntos altos generan
una perturbación de tercer orden y cuatro puntos altos generan una perturbación de cuarto
orden. Las perturbaciones de orden más alto siguen progresando de esta forma.

Conocer el orden le puede ayudar durante la localización, diagnóstico y corrección de
problemas. Por ejemplo, un vehículo tiene un problema que está produciendo una vibración de
20 Hz. Después de calcular la frecuencia de rueda y llanta, se determina que la frecuencia de
primer orden de rueda y llanta es de 10 Hz a la velocidad en la cual ocurre la condición. La
frecuencia de segundo orden en el grupo de componente de rueda y llanta es de 20 Hz.

Ciclo
Figura 5 Ciclo

El ciclo es la trayectoria que una onda viaja antes de que la onda empiece a repetir la
trayectoria de nuevo. Si una onda sinusoidal de Corriente alterna (AC) empieza en cero volts,
la onda completa un ciclo cuando vuelve a cero volts desde un voltaje positivo. En otras
palabras, la onda completa un ciclo recorriendo la trayectoria desde un voltaje negativo a cero
volts, luego a un voltaje positivo y luego de regreso a cero volts.

Si la rueda y llanta hacen tres revoluciones completas en un segundo, esto es igual a tres ciclos
completos en un segundo.

Frecuencia
Figura 6 Frecuencia

La frecuencia es el número de ciclos completos que ocurren en un segundo. Las ondas sonoras
y de vibración se miden en hertz (Hz) o en ciclos por segundo (CPS). Un Hz es igual a un ciclo
por segundo La onda sonora mostrada en la ilustración a continuación tiene una frecuencia de
6 Hz debido a que completa seis CPS. La frecuencia de un sonido o vibración puede ayudar a la
localización diagnóstico y reparación de problemas de NVH porque la frecuencia del ruido o
vibración se puede relacionar directamente con un componente.


Amplitud

Figura 7 Amplitud

La amplitud se refiere a la medición vertical entre la parte superior y la parte inferior de una
onda. Dos ondas pueden tener la misma frecuencia, pero diferente amplitud. La amplitud es la
cantidad de energía producida por un componente que vibra. La amplitud determina que tan
alto es el ruido, o que fuerte es la vibración.


Resonancia

1 Trayectoria de transferencia 5 Fuerza pujante
2 Retransmisor 6 Frecuencia de la suspensión
3 Fuente 7 Punto de resonancia
4 Velocidad de la vibración
Figura 8 Resonancia
Resonancia
La resonancia es la tendencia de un sistema para responder cada vez más a una fuerza pujante
oscilando a, o cerca de la frecuencia natural del sistema. Todos los objetos tienen frecuencias
naturales y experimentan una respuesta máxima en el punto de resonancia.

La frecuencia natural de la suspensión delantera típica de un automóvil está dentro del rango
de 10 a ‐15 Hz. Está diseñada considerando la conducción y manejabilidad. Como se mostró en
la Figura 1, la frecuencia natural de la suspensión es la misma sin importar la velocidad del
vehículo. Conforme la velocidad de la llanta y del vehículo aumenta, la perturbación generada
por la llanta desbalanceada aumenta en frecuencia.

Eventualmente, la frecuencia de la llanta desbalanceada se intersecta con la frecuencia natural
de la suspensión, ocasionando que la suspensión vibre. A este punto de intersección se le llama
resonancia.

Trate sobre la fuente, la trayectoria de transferencia y retransmisión. Informe que para
reparar una queja de vibración, no siempre arreglamos la fuente, muchas veces eliminamos la
trayectoria de transferencia o amortiguamos la retransmisión.

HERRAMIENTAS DE MEDICIÓN DE NVH
Un técnico debe ser capaz de usar el equipo de diagnóstico para medir la frecuencia de un
ruido o vibración. Para medir y registrar ruidos y vibraciones están disponibles el sirómetro y
algunas herramientas electrónicas. Algunas de esas herramientas tienen entradas múltiples
de vibración y ruidos, así como capacidades de registro y graficado.

Sirómetro
Figura 9 Sirómetro

El sirómetro es una herramienta útil al diagnosticar problemas de NVH. Usada originalmente
para medir pequeñas revoluciones del motor, está muy barata herramienta es altamente
precisa para medir frecuencias de vibraciones. El girómetro tiene suficiente rango para medir
la mayoría, si no todas, las frecuencias de vibraciones de un automóvil. La herramienta se
puede comprar en la mayoría de los centros pequeños de reparación y refacciones de motores.

El sirómetro tiene un cable que al ajustarse a la longitud adecuada, vibrará a la misma
frecuencia. Para utilizar el sirómetro, sosténgalo contra el componente que vibra. Gire el dial
para extender el cable y cambie la frecuencia del cable que resuena hasta que el cable vibre en
su arco más amplio. Entonces lea la frecuencia en la carátula de la herramienta.

Siempre ajuste la longitud del cable desde su más pequeña longitud a la más grande longitud
para asegurar que las frecuencias están siendo registradas. Es posible que se tenga más de
una vibración presente en el vehículo.

Analizador electrónico de vibración (EVA)
1 Extensión de 12 V 6 EVA
2 Suministro de energía 7 Luz estroboscópica
3 Sensores de vibración 8 Captador inductivo
4 Cartucho del “software” 9 Tirante de sujeción
5 Imán
Figura 10 EVA

El analizador electrónico de vibraciones (EVA) permite la recopilación sistemática de
información necesaria para diagnosticar y reparar problemas de NVH. La herramienta usa un
captador electrónico que mide la frecuencia y amplitud de una vibración. Se puede agregar un
captador adicional y se pueden comparar dos fuentes de vibraciones. Los captadores se
pueden colocar en cualquier parte en el vehículo. Colocando el captador en diferentes áreas
del vehículo y comparando la amplitud de las vibraciones, como se muestran en la pantalla, la
fuente de la vibración se puede localizar por la más grande amplitud. Si están vibrando el
volante de la dirección o el asiento del pasajero, el captador se puede colocar allí para medir la
vibración.

El EVA puede registrar instantáneas durante la prueba de camino y reproducir la información
para determinar la frecuencia de la vibración. Esto es útil para vibraciones intermitentes o de
corta duración.

El EVA tiene la característica de usar luz sincronizadora del captador inductivo para visualizar
con destello la frecuencia de una vibración. El manual de operación de la herramienta describe
cómo usar esta característica para ayudar a diagnosticar la ubicación de una fuente de
vibración. La luz sincronizadora destellante se puede usar para balancear flechas impulsoras.

MTS 4100
1 Foto tacómetro 7 Adaptador de AC/DC
2 Micrófono 8 Cable de energía DC
3 Micrófono 9 Cable RS 232
4 Acelerómetro 10 MTS 4100
5 Acelerómetro 11 Luz sincronizadora
6 Cable OBDII
Figura 11 MTS 4100

El analizador de NVH MTS 4100 puede ayudar a identificar, aislar y reparar problemas de
NVH.
• Compara datos de los sensores de ruido y vibración con datos obtenidos de los
controladores del motor y de la transmisión del vehículo para asociar las vibraciones o
ruido con sus posibles fuentes.
• También incluye una función de balanceo de la flecha impulsora para ayudar en la fase
de reparación de estos vehículos.
• También puede utilizar el MTS 4100 para grabar y volver a reproducir resultados tanto
anteriores como posteriores a los procedimientos de diagnóstico.

PRUEBA DE CAMINO PARA LOS RESULTADOS
Para diagnosticar y reparar correctamente problemas de NVH, se necesita duplicar el
problema durante la prueba de camino. Los síntomas y hechos con respecto al problema se
deben documentar en la hoja de trabajo de diagnóstico de NVH. El correcto interrogatorio del
cliente efectuado por el asesor de servicio proporcionará siempre la información necesaria
para duplicar el problema.

Determine qué equipo de pruebas, si aplica, se requiere para la prueba del camino. Al utilizar
el equipo de prueba durante la prueba de camino, es una buena práctica tener a un conductor
asistente mientras se está monitoreando el equipo y se están registrando los resultados en la
hoja de trabajo de diagnóstico de NVH.

ADVERTENCIA: DURANTE LA PRUEBA DE CAMINO UN ASISTENTE DEBE CONDUCIR
MIENTRAS SE ESTÁ MONITOREANDO EL EQUIPO Y SE ESTÁN
REGISTRANDO LOS RESULTADOS EN LA HOJA DE TRABAJO DE
DIAGNÓSTICO DE NVH.
ADVERTENCIA: NO APAGUE EL MOTOR DURANTE LA PRUEBA DE CAMINO. ESTO PUEDE
OCASIONAR LA PÉRDIDA DEL CONTROL DE LA DIRECCIÓN Y EL
FRENADO.
Prueba de aceleración lenta
La prueba de aceleración lenta es la primera comprobación del vehículo para determinar la
velocidad a la que ocurre un ruido o vibración. Los pasos de la prueba de aceleración lenta
son:
1. Acelerar lentamente el vehículo hasta la velocidad en la cual ocurre el problema.
2. Anotar la velocidad del vehículo y las RPM del motor.
3. Si es posible, determinar la frecuencia del ruido o vibración.
4. Registrar los resultados en la hoja de trabajo de diagnóstico de NVH.
5. Clasificar el ruido o la vibración.

Prueba de velocidad por inercia hacia abajo en neutral
La prueba de velocidad por inercia hacia abajo en neutral divide las posibles causas del ruido o
vibración en dos categorías:
• Relacionada con la velocidad del vehículo
• Relacionada con la velocidad del motor
Los pasos de la prueba de velocidad por inercia hacia abajo son:
1. Conducir el vehículo a una velocidad mayor que la velocidad en la cual el ruido o la
vibración era obvia en la prueba de aceleración lenta.
2. Colocar el vehículo en neutral y bajar por inercia hacia la velocidad donde ocurre el
problema.
3. Clasificar el problema de NVH como relacionado con la velocidad del vehículo o con la
velocidad del motor.

• Si el ruido o vibración existe, el problema está relacionado con la velocidad del
vehículo. Esto elimina el motor y el convertidor de torsión como las posibles causas.
• Si el problema de NVH no ocurrió durante la prueba de velocidad hacia abajo por
inercia, lleve a cabo una prueba de velocidad descendente para confirmar que el
problema está relacionado con la velocidad del motor.
Cálculo de frecuencia de rueda y llanta
La hoja de trabajo de diagnóstico de NVH contiene las fórmulas requeridas para calcular las
frecuencias para los siguientes grupos de componentes:
• Rueda y llanta
• Motor
• Accesorios del motor
La hoja de trabajo de diagnóstico de NVH proporcionará todos los cálculos necesarios.

A continuación se listan la fórmula y los pasos requeridos para calcular manualmente la
frecuencia de rueda y llanta.

Incrementos de 8 km/h (5 mph) = velocidad del vehículo/5

Se puede calcular manualmente la frecuencia de rueda y llanta efectuando los siguientes
pasos:
1. Dividir la velocidad del vehículo entre 5.
• El número resultante indica el número de incrementos de 8 km/h (5 mph).
2. Obtener la frecuencia correspondiente al tamaño de las llantas a 8 km/h (5 mph).
• Esta información está en la tabla de revoluciones estándar de las llantas localizada en el
Apéndice.
3. Multiplicar el incremento de 8 km/h (5 mph) por las revoluciones por segundo a 8 km/h (5
mph).
• Frecuencia de llanta/rueda = frecuencia del tamaño de la llanta x número de
incrementos de 8 km/h (5 mph).

Grupo de componentes relacionados con la frecuencia
Se deben registrar los siguientes conceptos durante la prueba de camino y los resultados se
deben anotar en los campos requeridos de la hoja de trabajo de diagnóstico de NVH.
• Tamaño de la llanta
• Frecuencia medida
• Velocidad del motor
• La velocidad a la cual ocurre la vibración.
Si cualquiera de los campos de la hoja de trabajo de diagnóstico de NVH está en amarillo, esto
es una indicación de que la frecuencia de la vibración está directamente relacionada a un
grupo específico de componentes.

La hoja de trabajo de diagnóstico de NVH tiene un umbral de +/‐ 2 Hz.

Por ejemplo, si la frecuencia medida es de 14 Hz y la frecuencia de la rueda y llanta es de 11
Hz, el campo no se pondrá en amarillo.

La frecuencia calculada es la frecuencia de primer orden de la rueda y llanta. Recuerde, el
orden es el número de perturbaciones generadas en una revolución completa o ciclo de un
componente. La frecuencia de segundo orden en el grupo de componente de rueda y llanta es
dos veces este número. La frecuencia de tercer orden es tres veces este número.

Si la frecuencia medida es de 12 Hz, y la frecuencia de la rueda y llanta también es de 12 Hz,
esto se relaciona directamente la vibración con el gripo de componente de rueda y llanta.

Para 4WD/RWD puede ser necesaria a relación de eje para calcular la frecuencia de la flecha
impulsora.
PPara los vehículos FWD puede ser necesaria la relación total de velocidades.


Balanceo de rueda y llanta
Figura 12 Balanceo de rueda y llanta

Una rueda y llanta que está desbalanceada ocasionará una vibración.
• La primera imagen en la ilustración a continuación representa la ubicación de los
contrapesos en la rueda y llanta mientras estas giran.
• La segunda imagen representa cómo un desbalanceo ocasionará que la rueda
bambolee, lo cual puede ocasiona disturbios en la conducción, normalmente en
vibraciones verticales y laterales, también puede ocasionar un bamboleo del volante de
la dirección.
• La tercera imagen demuestra cómo el disturbio en la conducción normalmente
aumenta con la velocidad. Las vibraciones relacionadas con la rueda y llanta también
pueden estar ocasionadas por:
Una rueda o llanta que está descentrada
• Variación de la fuerza radial (puntos duros en las paredes de la llanta)
• Problemas del eje impulsor
• Desbalanceo del rotor o tambor de los frenos
• Descentramiento excesivo de la maza

Fuerza radial
Figura 13 Fuerza radial

La variación de la fuerza radial es un término que describe la uniformidad bajo carga,
midiendo la variación de la carga que actúa sobre la espiga del vehículo. Las llantas
proporcionan tracción para la dirección, aceleración, frenado y soporte de carga al transmitir
fuerzas entre el vehículo y el camino. Los altos valores de la variación de la fuerza radial para
una dada llanta reflejan un alto nivel de variaciones de fabricación de la estructura de la llanta
que conducirá disturbios al vehículo en la dirección vertical.

Para entender los efectos de la variación de la fuerza radial en la vibración, se puede utilizar
un modelo de una llanta. La pared y la huella pueden considerarse como una colección de
muelles entre el arillo y el parche de contacto de la llanta. Si la rigidez de la pared no es
uniforme, se ejerce una fuerza vertical en el eje lo que ocasiona que se mueva hacia arriba y
hacia abajo cuando la llanta gira y se flexiona. Este movimiento crea una vibración en el
vehículo que no está relacionada con el balanceo.

Nota: Una llanta con una notable variación de la fuerza radial producirá vibración aún
cuando esté perfectamente balanceada y esté dentro de los límites de
descentramiento radial y lateral.

A medida que la llanta gira bajo carga, una falta de uniformidad en la pared de la llanta puede
ocasionar que la llanta se bambolee, lo cual puede ocasionar disturbios en la conducción,
normalmente vibraciones verticales y laterales. También puede ocasionar el bamboleo del
volante de la dirección.


Variación de la fuerza radial
Figura 14 Variación de la fuerza radial

Todas las llantas tienen un poco de deformidad en la capa y/o huella debido a las variables del
proceso de manufactura. Los valores de medición de uniformidad de la llanta se pueden
afectar por el ancho y condición de la rueda y por muchas variables diferentes de montaje de
la llanta. A diferencia del balanceo, generalmente hay una pequeña cantidad de variación de
fuerza radial remanente en el ensamble de rueda y llanta después de realizar el montaje
acoplado.

La variación de la fuerza radial se puede medir por u rodillo de carga presionando contra el
conjunto de rueda y llanta girando para evaluar la magnitud de las armónicas existentes en el
conjunto. El sistema de control de vibración Hunter GSP 9700 es uno de los medios de
determinar y posiblemente corregir la variación de la fuerza radial.

El sitio web para el Hunter GSP 9700 es www.GSP9700.com.

MEDICIÓN DEL DESCENTRAMIENTO DE RUEDA Y LLANTA
El descentramiento excesivo de rueda y llanta puede ocasionar una notable vibración. A
medida que se conduce el vehículo, las ruedas y llantas están expuestas a grandes esfuerzos y
abusos. Las ruedas e pueden doblar y las llantas se pueden separar, el resultado es una
vibración. Las especificaciones para las mediciones de descentramiento de rueda y llanta se
pueden encontrar en la siguiente tabla.

Tabla 1 Límites normales de descentramiento de rueda y llanta
Descentramiento radial
Llanta 0.76 mm (0.030 pulg.)
Rueda de aluminio 0.25 mm (0.010 pulg.)
Rueda de acero 0.51 mm (0.020 pulg.)
Descentramiento lateral
Llanta 0.76 mm (0‐030 pulg.)

Nota: Antes de llevar a cabo una medición de descentramiento, debe asegurarse de que
las cejas estén asentadas equitativamente alrededor de la circunferencia de la
llanta.

Los límites de descentramiento republicaron por última vez en la información de servicio de
2008.

No es posible balancear una vibración ocasionada por un excesivo descentramiento de rueda y
llanta.

Descentramiento radial del sistema
Figura 15 Descentramiento radial del sistema

Esta verificación del sistema en el vehículo medirá el descentramiento radial de la maza, rueda
y llanta.
• Eleve el vehículo así las llantas están arriba del piso
• Prepare la llanta limpiando la huella.
• Aplique cinta de enmascarar alrededor de la circunferencia de la llanta en los lugares
que se van a medir (no traslape la cinta).
• Verifique el descentramiento del sistema usando un micrómetro de carátula con rodillo
o punta ancha.
• Coloque el extremo del micrómetro contra cada área cubierta con la cinta (una a la vez)
y gire la llanta y rueda, el descentramiento radial del sistema no debe exceder de 0.76
mm (0.030 pulg) sin hundimientos o pasos de la huella. Los hundimientos y pasos de la
huella se pueden identificar por saltos en la carátula del micrómetro.



1 Marca de ubicación de la llanta 3 Vástago de la válvula
2 Punto alto
Figura 16 Descentramiento radial

La verificación del descentramiento radial se efectúa con el conjunto de rueda y llanta fuera
del vehículo, para medir el descentramiento radial siga los pasos a continuación:

• Desmonte del vehículo el conjunto de rueda y llanta e instálelo en un balanceador de
rueda adecuado.
• Prepare la llanta limpiando la huella.
• Aplique cinta de enmascarar alrededor de la circunferencia de la llanta en los lugares
que se van a medir (no traslape la cinta).
• Coloque el extremo del micrómetro contra el área enmascarada (una a la vez) y gire la
llanta y rueda.
− El descentramiento radial no debe exceder de 0.76 mm (0.030 pulg) sin
hundimientos ni pasos.
− Los hundimientos y pasos de la huella se pueden identificar por saltos en la
carátula del micrómetro.

• Si el descentramiento excede los límites, marque la ubicación original de la llanta en la
rueda en el vástago de la válvula (posiciones 1 y 3)
− Marque la rueda y llanta para indicar el punto alto original (posición 2) del
conjunto y registre la medición del descentramiento.
• Si el descentramiento excede los límites, se debe desmontar la llanta de la rueda para
verificar la rueda contra la contribución de la llanta (refiérase a medición del
descentramiento de la rueda).

Descentramiento lateral de la llanta

Figura 17 Descentramiento lateral

El descentramiento lateral del sistema del vehículo así como el conjunto de la llanta y rueda
debe ser menor de 0.76 mm (0.030 pulg). El mismo procedimiento y teoría descritos para el
descentramiento radial debe también aplicarse para identificar y reducir el descentramiento
lateral.

Descentramiento de rueda

Figura 18 Descentramiento de rueda
• Desmonte la llanta de la rueda.
• Monte la rueda en el balanceador de ruedas.
• Mida el descentramiento radial de la rueda en el asiento de la ceja de la llanta.
− El descentramiento no debe exceder el límite de la especificación listado en la
tabla.
− Reemplace la rueda si se excede el límite.
Tabla 2 Límites normales de descentramiento de rueda y llanta
Llanta 0.76 mm (0.030 pulg.)
Descentramiento lateral
Llanta 0.76 mm (0‐030 pulg.)


Notas:
Lección 3 Diagnóstico de vibraciones de la velocidad de la línea impulsora y del motor

LECCIÓN 3 DIAGNÓSTICO DE VIBRACIONES DE LA VELOCIDAD DE LA
LÍNEA IMPULSORA Y DEL MOTOR

VIBRACIONES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD DE LA LÍNEA IMPULSORA
El proceso para diagnosticar y reparara problemas de NVH es consistente
independientemente del grupo de componentes relacionado.

En esta lección nos enfocaremos en los siguientes grupos de componentes:
• Motor

El ruido y la vibración que ocurren al conducir tienen distintas fuentes. Durante la prueba
inicial de camino del vehículo, se usan diferentes procedimientos de prueba de camino para
relacionar los síntomas en dos grupos. Los dos grupos son:

Usando la frecuencia de la vibración y fórmulas matemáticas, la causa del ruido o vibración se
puede aislar en los siguientes grupos de componentes:
• Rueda y llanta
• Motor


Prueba de camino
Cada procedimiento de prueba de camino puede eliminar posibles componentes o aislar los
síntomas hacia un grupo de componentes específico. Dependiendo del problema. Los
diferentes procedimientos de prueba de camino se pueden usar para cargar o descargar el
motor, el convertidor de torsión, la suspensión, la línea impulsora y los rodamientos de rueda.
Dependiendo del problema, ciertas comprobaciones pueden o no ser necesarias.

Se usan diferentes procedimientos de prueba de camino para determinar las condiciones bajo
las cuales ocurre el ruido o la vibración. Se deben monitorear y registrar los siguientes
conceptos en la hoja de diagnóstico de NVH.
• Velocidad del motor
• Velocidad del vehículo
• Frecuencia del ruido o vibración.

Aceleración lenta e inercia cuesta abajo
Acelere lentamente el vehículo para identificar la velocidad ala que ocurren el ruido o la
vibración. Continúe usando la prueba de velocidad por inercia cuesta abajo en neutral para
dividir las posibles causas del ruido o vibración en dos categorías:

Después de que el problema se ha identificado como relacionado con la velocidad del vehículo,
se puede usar el rango de frecuencia de la vibración para relacionar la causa posible con el
grupo de la línea impulsora o la rueda y llanta.


Vibraciones de la línea de impulsión
Figura 19 Vibraciones de la línea de impulsión

Los componentes relacionados con la línea de impulsión normalmente están ocasionados por
las siguientes condiciones:
• Desbalanceo de la flecha impulsora
• Flecha impulsora dañada
• Ángulos incorrectos de operación de la flecha impulsora.
• Junta universal desgastada.
• Rodamientos centrales desgastados
• Pernos U de muelle flojos.
• Muelles sueltos o rotos.
• Rodamientos del semieje dañados.
• Tuerca del engrane piñón floja
• Descentramiento excesivo de la brida del piñón


Flechas impulsoras
Figura 20 Flechas impulsoras

La función de una flecha impulsora es transmitir la potencia de un punto a otro en una acción
suave. Esta flecha está diseñada para enviar torsión a través de un ángulo desde la transmisión
(caja de transferencia en vehículos de tracción en las 4 ruedas [4WD]) hacia el eje.

Las flechas impulsoras tubulares están balanceadas de fábrica con pesos soldadas con puntos
al tubo. La flecha está diseñada y construida con lengüetas de yugo alineadas entre sí, a lo cual
se le llama ajuste de fase. Cuando dos flechas se juntan en una unión común, el doblez que se
forma se llama el ángulo de operación.

Las vibraciones de la flecha impulsora se pueden clasificar en dos órdenes distintos: El primer
orden y el segundo orden. La vibración de primer orden se puede ocasionar por un doblez o
una condición de desbalanceo de la flecha. Una vibración de segundo orden se puede
ocasionar por el ángulo de la flecha impulsora, la cancelación de una junta universal y por
juntas universales desgastadas.

Precaución: Utilice piezas de repuesto exactas para colocar las flechas impulsoras. Esto
asegura la operación segura. El apriete especificado siempre debe
aplicarse cundo se aprieten los sujetadores.

Las juntas CV y de doble cardán son la excepción de la regla general de vibraciones de primer y
segundo orden de la línea de impulsión.


Descentramiento de la flecha impulsora
1 Medición delantera 3 Medición trasera
2 Medición central
Figura 21 Descentramiento de la flecha impulsora

Si sospecha de una flecha impulsora doblada, lleve a cabo una comprobación de
descentramiento en la flecha impulsora. El micrómetro de carátula se debe colar a un ángulo
de 90° con respecto a la flecha propulsora para obtener lecturas exactas. Primero, mida el
descentramiento cerca de cada soldadura de yugo y verifique si está dentro de
especificaciones en la información de servicio. La segunda medición se hace en el centro de la
flecha impulsora para verificar si está dentro de las especificaciones. Si el descentramiento no
está dentro de las especificaciones, se debe reemplazar la flecha impulsora.

ADVERTENCIA: AL TRABAJAR ALREDEDOR DE PARTES EN MOVIMIENTO, ASEGÚRESE DE
QUE SUS MANGAS LARGAS ESTÉN ABOTONADAS, DE QUE SU CORBATA
ESTÉ DENTRO DE SU CAMISA Y DE QUE SI TIENE EL CABELLO LARGO,
ESTÉ AMARRADO ATRÁS Y RECOGIDO DEBAJO DE UN SOMBRERO O
GORRA
Nota: Al llevar a cabo el procedimiento, soporte el vehículo por su eje y mantenga el
ángulo de la línea de impulsión e impida que las ruedas hagan contacto con la
tierra.

Tabla 3 Especificaciones normales de descentramiento de la flecha impulsora
Adelante Al centro Atrás
50 mm (0.020 pulg.) 63 mm (0.025 pulg.) 50 mm (0.020 pulg.)

Cálculo de la frecuencia de la flecha impulsora
El rango de frecuencia de una flecha impulsora es normalmente de 3 a 4 veces la frecuencia de
un componente en el grupo de componentes de rueda y llanta. Las flechas CV y semiflechas
giran al la misma frecuencia que las ruedas y llantas, lo cual está normalmente en el rango de
10 a 15 Hz a velocidades de carretera. La frecuencia de la vibración de una flecha impulsora
está normalmente en el rango de 30 a 60 Hz a velocidades de carretera.

Conocer la frecuencia de rueda y llanta permite calcular fácilmente la frecuencia de la flecha
impulsora. La flecha impulsora impulsa las llantas por medio del eje trasero. Por lo tanto, para
determinar la frecuencia de la flecha impulsora, multiplique la frecuencia de la rueda y llanta
por la relación del eje trasero.

La hoja de diagnóstico de NVH proporcionará los cálculos necesarios para determinar la
frecuencia de la flecha impulsora. La frecuencia de la flecha impulsora se puede también
calcular manualmente usando la fórmula matemática a continuación.

Frecuencia de la flecha impulsora = frecuencia de llanta/rueda x relación del eje

Calcule la frecuencia de la flecha impulsora llevando a cabo los siguientes pasos:
1. Obtenga la relación de eje (la relación de eje siempre se puede encontrar en el reporte VIP)
2. Multiplique la frecuencia de la rueda y llanta por la relación del eje trasero.

Por ejemplo:
Usando la siguiente información, podemos calcular la frecuencia de la flecha impulsora.
• Un vehículo tiene un problema de vibración cuando se conduce a 65 km/h (40 mph).
• La relación del eje trasero es 4.0:1.
• La frecuencia de la rueda y llanta es de 10 Hz.

Multiplique la frecuencia de rueda y llanta (10 Hz) por la relación del eje trasero (4.0), el
resultado es de la frecuencia calculada de 40 Hz.

Los problemas de la flecha impulsora pueden estar en una de las siguientes áreas:
• Flechas impulsoras dañadas.
• Contrapesos faltantes
• Flechas de salida de la transmisión o de la caja de transferencia
• Descentramiento de la brida piñón
• Problemas del rodamiento piñón o el engrane piñón
• Juntas universales desgastadas.
• Tuerca del engrane piñón floja
• Ángulos de operación incorrectos
• Descentramiento de la línea de paso.

Descentramiento de la línea de paso.
Figura 22 Descentramiento de la línea de paso

Otra consideración para las vibraciones de la frecuencia de la flecha impulsora es la corona y el
piñón. En algunos casos, la vibración está ocasionada por un variación en la línea de paso. Si el
descentramiento de la línea de paso, la velocidad de la corona varía y puede contribuir a una
variación.

Es importante recordar la diferencia entre las frecuencias de la flecha impulsora y de la
semiflecha. Los problemas de la frecuencia de la flecha impulsora son altos debido a que éstas
giran aproximadamente cuatro veces más que los grupos de componentes de rueda y llanta.
Los problemas de semiflecha son de baja frecuencia porque giran a la velocidad de la rueda y
llanta.

El TSB 18‐49‐98 indica cómo diagnosticar problemas de descentramiento de la línea de paso
usando el proceso de eliminación.


Ángulos de operación de la línea impulsora
Como ángulos de operación de la línea impulsora se hace referencia al ángulo que está
formado por la intersección de dos flechas. El procedimiento para medir y corregir los
ángulos de operación de la línea de impulsión depende de si el vehículo está equipado con una
flecha impulsora de una o dos piezas.

Antes de intentar corregir un sistema de dos piezas, se deben comprender los procedimientos
para sistemas de una pieza. Para llevar a cabo estas mediciones será necesario un inclinómetro
(Herramienta Millar #7663) o una herramienta equivalente.

Este ángulo de operación de una junta universal es la diferencia entre los ángulos formados
cuando se intersectan dos flechas. En un sistema de flecha propulsora de una pieza, hay dos
ángulos de operación presentes: el delantero y el trasero.

Para que las juntas universales se comporten correctamente, los ángulos de operación no
deben exceder las especificaciones. Los ángulos de operación no deben ser igual a cero. Con un
ángulo de operación igual a cero, los rodamientos de agujas dentro de una junta universal no
girarán, ocasionando endurecimiento y desgaste prematuro de la junta universal.

Nota: Siempre mida desde el frente hasta atrás y del mismo lado del vehículo.


Ángulo de operación de la flecha impulsora
1 Angulo delantero de operación 2 Ángulo trasero de operación
Figura 23 Ángulos de operación de la flecha impulsora

El ángulo trasero de operación está formado por el ángulo de la flecha impulsora y el ángulo
del piñón del eje trasero. El ángulo delantero de operación está formado por el ángulo de la
flecha impulsora y el ángulo de la flecha de salida de la transmisión.

Los ángulos de estos componentes se miden con mayor exactitud desde las tapas de los
rodamientos de la junta universal.

Para que las lecturas sean exactas, las tapas de los rodamientos deben estar libres de
corrosión o de material extraño. Quite cualquier anillo de expansión que pueda interferir con
la colocación correcta del inclinómetro y vuelva a instalarlo una vez que haya tomado las
medidas.


Medición de los ángulos de operación
1 Angulo C 4 Angulo A
2 Yugo de entrada 5 Yugo de salida
3 Angulo B

Figura 24 Medición de los ángulos de operación

Los siguientes pasos aplican tanto para la flecha impulsora delantera como para la trasera.
Para obtener el ángulo de operación delantero en la flecha impulsora delantera, coloque el
inclinómetro sobre la superficie maquinada de la junta universal.

Medición del yugo de la transmisión

Figura 25 Medición del yugo de la transmisión

1. Para comprobar la alineación de la línea de impulsión, levante y soporte el vehículo en los
ejes tan nivelado como sea posible. Permita que las ruedas y la flecha de impulsión giren.
2. Quite cualquier anillo externo de expansión del rodamiento, si está equipado, con la junta
universal de modo que la base del transportador asiente plana.
3. Gire la flecha hasta que el rodamiento de yugo externo de la caja de la
transmisión/transferencia quede hacia abajo.
4. Coloque el inclinómetro sobre el rodamiento del yugo paralelo a la flecha. Centre la
burbuja de la mirilla y registre la medida. Esta medición le da el ángulo de salida del yugo
de transmisión.


Medición de la flecha impulsora

Figura 26 Medición de la flecha impulsora

5. Gire la flecha impulsora 90 grados y coloque el inclinómetro sobre el rodamiento del yugo
paralelo a la flecha. Centre la burbuja de la mirilla y registre la medida. Esta medida
también se puede tomar en el extremo trasero de la flecha. Esta medida le da el ángulo de
la flecha impulsora.

Medición de la brida piñón
Figura 27 Medición de la brida piñón

6. Gire la flecha impulsora 90 grados y coloque el inclinómetro sobre el rodamiento del yugo
de la brida compañera paralelo a la flecha. Centre la burbuja de la mirilla y registre la
medición. Esta medición le da el ángulo de entrada de la brida compañera del piñón.
7. Reste la cantidad menor de la mayor (medición C menos medición A) para obtener el
ángulo de operación de salida de la transmisión/caja de transferencia.
8. Reste la cantidad menor de la mayor (medición C menos medición B) para obtener el
ángulo de operación de entrada del eje.

Tenga en mente estas cosas para una correcta cancelación de la junta universal:
• Los ángulos delantero y trasero necesitan estar dentro de un grado uno del otro.
• Los ángulos de operación deben ser menos de 3 grados
• El ángulo trasero tiene que ser mayor que el delantero.
• Debe tener cuando menos 1/2 grado de operación para mantener la lubricación
moviéndose a través de la junta universal.

Obtenga un punto acerca de los ángulos de cancelación.

VIBRACIONES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD DEL MOTOR
Vibración de la velocidad del motor

Figura 28 Vibración de la velocidad del motor

Las vibraciones relacionadas con la velocidad del motor están ocasionadas por un componte
impulsado por el motor. Esos componentes pueden ser parte del conjunto del motor o un
accesorio del motor.

Usando la frecuencia de la vibración y fórmulas matemáticas, la causa del ruido o vibración se
puede aislar en los siguientes grupos de componentes:
• Motor

Fórmula de frecuencia del motor
Figura 29 Fórmula de la frecuencia del motor

Si el problema se ha identificado que está relacionado con la velocidad del motor, la frecuencia
de ese ruido o vibración se puede usar para determinar si la vibración está ocasionada por el
motor o un accesorio impulsado. Se puede usar la fórmula de la frecuencia del motor para
calcular la frecuencia del motor.

Para propósitos de diagnóstico de la vibración, el componente del grupo del motor también
incluye el convertidor de torsión y el sistema de escape.
• Divida las rpm del motor entre 60
• Frecuencia de primer orden del motor = rpm/60
• Frecuencia de segundo orden del motor = Frecuencia de primer orden x 2
• Frecuencia de tercer orden del motor = Frecuencia de primer orden x 3


Vibraciones de primer y segundo orden del motor
El ruido y vibración de primer y segundo orden está generada por el movimiento reciprocante
de los pistones y la masa giratoria de otros componentes del motor.
Algunas de las causas de estos ruidos y vibraciones normales incluyen:
• La combustión
• La fricción
Los ruidos y vibraciones se generan por el impacto de los componentes reciprocantes. A
medida que los pistones reciprocan, el claro entre las partes se empuja repetidamente en
direcciones alternadas. El ruido y la vibración se crea a medida que el claro entre las partes en
movimiento cicla entre tensión y compresión. Las vibraciones de primer y segundo orden del
motor normalmente se detectan durante la prueba de corrida en neutral.

Vibración de primer orden
La vibración de primer orden se crea cuando algún componente que gira a la velocidad del
cigüeñal está fuera de balance o tiene excesivo descentramiento. Algunos ejemplos son el
desbalanceo del volante o del convertidor de torsión y las diferencias de masa de cilindro a
cilindro. En algunos casos raros, el cigüeñal por sí mismo puede estar desbalanceado.
Balancear el componente o corregir el descentramiento puede llevar a la vibración a un nivel
aceptable.

Convertidor de torsión
La frecuencia del convertidor de torsión es la misma que la frecuencia del motor. Se puede
sospechar del convertidor de torsión como la causa del ruido o la vibración cuando un
problema de NVH es sensible al torque. La vibración puede aparecer o desaparecer a
diferentes velocidades del vehículo, pero puede estar presente a las mismas rpm del motor.

Por ejemplo, si un vehículo tiene un ruido o vibración a 40 km/h (25 mph), 64 km/h (40 mph)
y 104.6 km/h (65 mph) pero es peor a una velocidad en particular, el problema de NVH es
probablemente sensible a la torsión debido a que esta condición ocurre en las mismas rpm del
motor, pero en una diferente velocidad. Use la prueba del convertidor de torsión para
determinar cómo contribuye el convertidor de torsión a una condición relacionada con la


Vibración de segundo orden
La vibración de segundo orden es ocasionada por el movimiento hacia arriba y hacia abajo de
los pistones. Este cambio de sentido de masa y movimiento genera una vibración natural.

Los síntomas del desbalanceo del motor incluyen:
• Una sacudida a baja velocidad sentida entre 480 y 1,200 revoluciones por minuto (rpm)
con una frecuencia de 8 a 20 Hz.
• Una aspereza sentida y escuchada a veces entre 1,200 a 3,000 rpm a una frecuencia de
20 a 50 Hz.
Vibración de medio orden del motor
La vibración de medio orden se genera cuando cualquier componente que gira a la mitad de la
velocidad del cigüeñal está desbalanceado o tiene un descentramiento excesivo. Un ejemplo de
esto es el desbalanceado del árbol de levas. Balancear el componente o corregir el
descentramiento puede llevar a la vibración a un nivel aceptable.

Frecuencia de encendido del motor
La frecuencia de encendido se refiere a la fuerza generada por el motor cada vez que un
cilindro se enciende. La fuerza de la combustión genera un pulso, y con los cilindros
encendiendo en orden, se genera una vibración natural. Entre más alta sea la carga bajo la cual
está un motor, más prominente se vuelve la frecuencia de encendido. Las vibraciones también
aumentan cuando el motor tiene un problema que interfiere con el ciclo normal de
combustión.

Las frecuencias de encendido del motor pueden ocasionar que los componentes resuenen y
vibren. La amplitud de vibración puede aumentar con los accesorios cargados. Por ejemplo: Si
el montaje del motor está aterrizado, el montaje del motor creará una trayectoria de
transferencia para el ruido y la vibración.

Si un problema de NVH es sensible a la frecuencia de encendido, puede estar causando
resonancia de otro componente cuando se alcanza unas rpm específicas. Los problemas de
frecuencia del encendido generalmente tienen un rango de rpm angosto. Para impedir que las
vibraciones generadas por pulsos de encendido se vuelvan un problema de NVH, se debe aislar
la vibración. Los montajes del motor están diseñados para minimizar la cantidad de
vibraciones que alcanzan el compartimiento de pasajeros.

Los síntomas de problemas de NVH de frecuencia de encendido incluyen:
• Sensibilidad a las rpm del motor.
• Sensibilidad al torque.
• Sensibilidad a la carga del motor.
• Zumbido

Fuerza pujante del escape

Figura 30 Fuerza pujante del escape

La fuerza pujante del escape que sale de cada cilindro genera una pulsación en el múltiple de
escape. La presión pulsante en el múltiple del escape produce energía acústica que se
transmite hacia el tubo de escape. Las ondas de sonido pulsante que viajen a través del tubo de
escape son una fuente de vibración del sistema de escape. Las vibraciones del escape se
pueden amplificar con la resonancia de las frecuencias de encendido del motor y las
vibraciones ocasionadas por el movimiento de vaivén de los pistones. La combinación de estas
vibraciones produce problemas NVH no deseados.

Se bebe aislar la combinación de vibraciones del motor y el escape dentro del sistema de
escape para evitar que ellas actúen en la carrocería del vehículo. Los colgantes del escape se
usan para suspender el tubo de escape de la carrocería y evitar la transmisión de vibración a la
carrocería.


Vibración de accesorios del motor

Figura 31 Vibración de accesorios del motor

Los accesorios del motor son una fuente de vibraciones del motor. Por ejemplo, los
compresores del aire acondicionado son susceptibles de sobrecargarse, lo cual puede dar
como resultado una condición de NVH. Con el advenimiento de bandas serpentinas ya no es
posible desmontar las bandas una por una para aislar el componente fuente. Debido a que la
banda serpentina impulsa todos los componentes, un componente puede afectar a otro por
medio de resonancia.

Si al quitar la banda serpentina se elimina la vibración, vuelva a instalar la banda y haga
funcionar cada componente por separado. Al encender y apagar el aire acondicionado o al
girar el volante, algunos componentes se pueden eliminar o aislar como fuentes de NVH. Al
diagnosticar vibración de los accesorios, asegúrese de que la fuente de la vibración no es
ocasionada por el motor o por frecuencias de encendido del motor.

Cálculo de la frecuencia de los accesorios del motor
Los accesorios del motor producen vibraciones a diferentes frecuencias que el motor mismo.
Esto es debido a que la proporción de conducción generada por poleas de distintos tamaños
hace que éstas giren a distintas velocidades. La mala alineación de la polea de accesorios o la
falla de componentes también puede ocasionar vibraciones. Determinar la frecuencia de los
accesorios del motor es comparable a calcular la frecuencia de la línea de impulsión.

La hoja de diagnóstico de NVH contiene la fórmula y efectuará los cálculos necesarios para
determinar la frecuencia de del accesorio del motor. La frecuencia de los accesorios del motor
se puede también calcular usando la fórmula matemática a continuación.

Frecuencia de los accesorios = rpm de los accesorios/60

Calcule la frecuencia de los accesorios del motor llevando a cabo los siguientes pasos:
• Determine la relación del tamaño entre la polea de accesorios y la polea del cigüeñal.
• Multiplique las rpm del motor en donde ocurre la condición de NVH por la relación de
la polea
− Rpm de los accesorios = rpm del motor x relación de la polea
• Divida las rpm de los accesorios entre 60 (el número de segundos en un minuto).


Notas:

Notas:
Lección 4 Diagnóstico de ruidos

LECCIÓN 4 DIAGNÓSTICO DE RUIDOS

GENERACIÓN DE UN RUIDO
Siempre que un vehículo está en movimiento, la línea impulsora produce sonidos que pueden
ser una parte normal del funcionamiento. Un vehículo también puede producir sonidos que
pueden indicar que se requiere una reparación. Algunas veces los clientes pueden encontrar
sonidos objetables, independientemente de que sea o no una condición anormal. Algunos de
los diferentes tipos de ruido son:
• Ruido del camino
• Zumbido
• Gruñido
• Sireneo
• Aullido
Ruido de murmullo
El ronroneo o murmullo puede ocurrir al acelerar, desacelerar o conducir a una velocidad
constante, pero con más frecuencia ocurre al acelerar. El ronroneo generalmente aparece a
una velocidad del vehículo o rpms específicas del motor.

Cuando se haga una prueba de camino con el vehículo con un problema de murmullo o
ronroneo, el ruido puede ocurrir a una velocidad específica del vehículo, o las rpm del motor,
se debe cambiar muy lentamente la velocidad del vehículo. Cambiar la velocidad del vehículo
rápidamente dificulta comprobar el ronroneo debido a que las rpm pasan por el rango
específico demasiado rápido.

Un murmullo no placentero puede ocurrir cuando las vibraciones del motor y de la línea de
impulsión se transmiten a los paneles de la carrocería ocasionando su resonancia. Los ruidos
del purificador de aire, admisión de aire y del escape se pueden combinar y ocasionar un
murmullo en el compartimiento de pasajeros.

El ruido de murmullo se puede ocasionar por una trayectoria de transferencia creada por:
• Montajes del motor desgastados o en contacto con la carrocería.
• Sistema de escape dañado o en contacto con la carrocería.
Un rudo de murmullo también puede crearse por:
• La flecha impulsora desbalanceada o doblada.

Una flecha impulsora que está doblada o desbalanceada puede también crear un ruido de
murmullo que puede ocasionar que la carrocería resuene (experiencia con una van B).

Ruido de llantas

Figura 32 Ruido de llantas
El ruido del camino ocurre cuando se conduce en diferentes superficies. Este tipo de ruido es
constante y continuo. El ruido del camino ocurre a todas las velocidades del vehículo y
normalmente tiene un rango de frecuencia de 30 a 500 Hz. También puede estar presente una
vibración. La superficie del camino y las llantas son las principales fuentes del ruido y la
vibración que ocurren durante la conducción. Debido a que la fuente del ruido del camino son
superficies irregulares del camino, los diferentes tipos de llantas pueden influir en la cantidad
de ruido del camino.

El perfil y la huella de las llantas pueden contribuir o ayudar a reducir el ruido del camino. Las
llantas radiales ofrecen una excelente estabilidad direccional y una baja resistencia al
rodamiento. También son resistentes al desgaste debido a su limitado movimiento de la huella
con la superficie del camino. Sin embargo, la alta rigidez de la capa de la banda hace que este
tipo de llanta sea sensible a las juntas del camino a bajas velocidades y ofrece una conducción
algo pobre sobre caminos abruptos.

Las llantas de alto desempeño están hechas de un compuesto de hule más suave. Su principal
ventaja es la tracción mejorada a altas velocidades, especialmente al conducir en curvas. Una
de sus desventajas es, de alguna forma, la menor vida de la huella.

Las llantas para campo traviesa tienen flancos más rígidos y un patrón de huella agresivo para
mover el lodo y el agua de forma eficiente. Muchas llantas de esta categoría están diseñadas
principalmente para uso normal en el camino.

Las llantas para toda temporada combinan las características de manejo de una llanta de
verano con la capacidad de tracción de una llanta de invierno. La mayoría de los fabricantes de
autos ofrecen llantas para toda temporada como equipo original en sus vehículos.
La fuerza de impacto de las superficies del camino se transmite a las llantas ocasionando que
vibren. Esta vibración, a su vez, se transmite a la suspensión y a la carrocería. La característica
de resonancia del compartimiento de pasajeros amplifica la vibración.

Ruido del diferencial
El diferencial produce una cierta cantidad de ruido. Por ejemplo, los ejes TRAC‐LOK® pueden
producir un ligero traqueteo durante vueltas a baja velocidad, este ruido solo significa que los
embragues estan trabajando como es debido. Al tratar con estos problemas, es importante
entender lo que es una condición normal y explicárselo a los clientes en términos que ellos
puedan comprender.

Existen tres distintos tipos de ruido de eje:
• Aullido
• Gruñido
• Sireneo

Cada tipo de ruido de eje conduce a verificar diferentes cosas.

Otros componentes diferentes al eje pueden ocasionar ruidos que pueden parecer como que
los ocasiona el diferencial, tal como los ruidos de la línea impulsora, el motor, el escape, la
suspensión la carrocería y otros. Un ejemplo de esto es el murmullo del escape, el cual
fácilmente se puede confundir con sireneo de engranes, pero se puede oír mientras el vehículo
está estacionario. En muchos casos un aullido es la señal de un problema de descentramiento
en componentes giratorios, un rugido puede apuntar a un mal rodamiento y un sireneo indica
un problema de engranaje de velocidad.

El ruido puede ocurrir a diferentes velocidades del vehículo o del motor. El ruido del eje
trasero también puede ocurrir a diferentes condiciones de carga del eje, por ejemplo:
• Conducción ligera
• Conducción brusca
• Crucero
•
• Inercia
Nota: Es importante recordar que todos los engranes hacen ruido. Los sonidos de eje
son inherentes. Cuando un ruido se aprecia como un problema por el cliente, se
convierte en eso, u problema, que requiere una investigación más profunda.

Ruido de gruñido

Figura 33 Rodamientos desgastados

Si un ruido de gruñido está generado por el eje, puede estar ocasionado por la superficie de
contacto de los rodamientos dentro del diferencial. El ruido puede ocurrir cuando la superficie
del rodamiento del eje o la pista se vuelven ásperas. El ruido de gruñido tiende a aumentar
cuando la temperatura del eje se eleva y puede incrementarse a medida que el rodamiento
cambia con el tiempo. El ruido de gruñido es a menudo de baja frecuencia y de intensidad
constante. El ruido de gruñido ocurrirá a través de todos los rangos de velocidad. Algunos de
los componentes que pueden generar un ruido de gruñido son:
• Rodamientos de la caja del diferencial
• Rodamientos piñón
• Los rodamientos exteriores del semieje

Efectuando diversos giros, acelerando, o acelerando durante la prueba de camino para cargar
los diferentes rodamientos puede ayudar a diagnosticar la causa del problema.

Ruido de aullido

Figura 34 Descentramiento del diferencial excesivo

Un ruido de aullido generado por el eje puede ser ocasionado por excesiva excentricidad de los
componentes del diferencial. Este ruido puede cambiar el tono a medida que cambia el claro
entre los componentes giratorios. Un ruido de aullido generalmentes se escucha a traves de
todos los rangos y también puede ser sensible a la carga. También se podra notar una
vibración al conducir. Algunas de las cosas que podrían causar un ruido de aullido son:
• Excentricidad excesiva del diferencial
• Un anillo o piñon desgastado
Otro ejemplo del ruido del diferencial es un ruido de sireneo. Un ruido de sireneo es por lo
general muy sensible a la torsión y a la carga y con frecuencia va acompañado de un ruido muy
agudo. El ruido de sireneo con frecuencia es sensible a la velocidad a uno o más rangos de
velocidades. Si el eje está generando un ruido de sireno, puede deberse a la precarga reducida
en el piñón o en los rodamientos de la caja del diferencial. Cargas bajas del rodamiento pueden
causar cambios en el contacto entre engranes del piñon y de la corona y en el patrón de
contacto que crean.

Nota: El sireneo puede ser causado por variaciones de maquinado del juego de corona y
engrane piñón. El sireneo puede ser causado por un conjunto de engrane piñon y
corona con una variación de maquinado aunque el patrón de contacto y el
contacto entre engranes parezca aceptable. En estos raros casos, el técnico no
sera capaz de determinar visualmente la variación de maquinado y solo podrá
cambiar el conjunto de engrane para tratar la condición de sireneo.

Prueba de camino
Pruebe el vehículo en el camino bajo diferentes modos de manejos y rangos de velocidad y
registre los resultados. Los diferentes modos de conducción incluyen:
• Manejo ligero, el cual es una aceleración ligera y constante por toda la velocidad
deseada.
• Flotar, donde la velocidad meta se mantiene conforme los engranes se cargan y
descargan del lado del conductor.
• Conducción pesada, la cual es una aceleración rápida por la velocidad deseada sin
inducir un cambio descendente
• Inercia o desaceleración a través de la velocidad meta
• Crucero – el cual implica mantener la velocidad meta sin acelerar o desacelerar
• Virajes – hacia la izquierda y hacia la derecha para cargar los rodamientos exteriores
del eje.
Tabla 4 Modos de conducción y rangos de velocidad
Roadtest Drive Modes Roadtest Speed Ranges
Light drive 40‐56 km/h (25‐35 mph)
Float 56‐72 km/h (35‐45 mph)
Heavy drive 72‐88 km/h (45‐55 mph)
Coast 88‐104 km/h (55‐65 mph)
Cruise 104 km/h (65 mph) and above


Telegrafía
Esto es cuando un sonido pareciera provenir de un área, cuando en realidad es producido por
un componente en un área diferente del vehículo.

El desarrollo de un pequeño ruido en un ruido grande inicia cuando la vibración de un
componente hace contacto con otro. Cuando esto sucede, la atención se centra en dónde
ocurre la vibración o ruido grandes en tanto que la fuente real con frecuencia pierde
notoriedad.

El ChassisEAR puede ayudar al técnico a diagnosticar efectivamente estos tipos de problemas.
Por ejemplo, un técnico puede conectar una abrazadera al riel de combustible, a un inyector y
la línea de combustible en la parte trasera del vehículo. El ruido causado por el inyector es
telegrafiado a través de la línea de combustible, pero se hace más fuerte en el inyector. El
ChassisEAR permite que un técnico cambie entre los tres canales e identifique el inyector de
combustible como la fuente del ruido.

Uso del ChassisEAR
Figura 35 ChassisEARTM

ChassisEARTM es una versátil herramienta auditiva electrónica que le permite escuchar
sonidos amplificados colocando las abrazaderas en áreas selectas del vehículo y buscando
sonidos amplificados por medio de audífonos. El ChassisEAR está equipado con seis canales y
permite al técnico colocar las abrazaderas en diferentes puntos al mismo tiempo para
identificar la fuente del ruido.

ADVERTENCIA: NO UTILICE LOS AUDÍFONOS MIENTRAS CONDUCE EL VEHÍCULO. HAGA
QUE OTRA PERSONA CONDUZCA EL VEHÍCULO. CONDUCIR UN VEHÍCULO
USANDO AUDÍFONOS ESTÁ PROHIBIDO POR MUCHAS LEYES ESTATALES
DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS.

Precaución: Al quitar los enchufes de la caja de control, no jale los cables de la
abrazadera del micrófono. Puede dañarse el equipo.

Precaución: Asegúrese de que los cables del micrófono no estén contra el tubo del
escape o en otro lugar que pudiera ocasionar daños.

Colocación de sensores
La colocación de los sensores puede ayudar a los técnicos a localizar muchos componentes
difíciles de diagnosticar. Durante una prueba de camino, estas partes no hacen los mismos
sonidos que cuando el vehículo está sobre una rampa hidráulica. Para diagnosticar con
precisión un problema en la parte inferior del vehículo, opere el vehículo de manera que todas
las partes y rodamientos estén bajo carga total.

Algunos de estos componentes incluyen:
• Rodamientos de rueda
• Mordazas de los frenos
• Juntas CV
• Muelles de hojas y helicoidales
• Diferencial
• Transmisión
• Inyectores de combustible
• Generador
• Bomba de agua
• Bomba de la dirección de potencia.
• Compresor del A/C

Lleve a cabo la demostración guiada por instructor sobre el uso del ChssiEAR.

Notas:
Lección 5 Asperezas

LECCIÓN 5 ASPEREZA

ASPEREZAS
Componentes de la suspensión
Figura 36 Componentes de la suspensión

La aspereza se ha vuelto un término universal al tratar problemas de NVH en un vehículo. La
aspereza se define usualmente como una sensación agresiva de la suspensión o una respuesta
firme a una sola entrada. Puede estar asociada con un sonido abrupto de golpe producido
mientras se conduce por caminos con variación de superficies o relieves. La aspereza ocurre
cuando un vehículo absorbe la energía creada al moverse sobre relieves en el camino,
intersecciones, diferencias de niveles o depresiones en caminos pavimentados

La aspereza puede deberse al deterioro de componentes de la suspensión, daños o
modificaciones al equipo original. En la mayoría de los casos, la aspereza se relaciona con los
componentes del chasis.

Amortiguadores y barra amortiguadoras
Muchos problemas de aspereza pueden deberse a componentes que no pueden moverse en su
recorrido normal. Un amortiguador o una barra del amortiguador que se atora tal vez no
permitan el recorrido de la suspensión requerido para absorber la energía creada por
variaciones en la superficie. Cuando esto sucede, la energía es transmitida a la carrocería del
vehículo en lugar de ser absorbida por el amortiguador o barra de amortiguador.

Un amortiguador o barra puede provocar un recorrido excesivo de la suspensión, y esto puede
causar también espacio bajo libre del topo de rebote. Esto puede ocasionar que las masa
soportadas o no soportadas por un muelle, entren en contacto entre si. Los topes de rebote se
usan para prevenir este tipo de impacto, pero si ocurriera la aspereza será transmitida a la
carrocería del vehículo.

Los componentes de la suspensión y de la dirección desgastados con un recorrido excesivo
también pueden causar problemas asperezas. Algunos de estos componentes incluyen:
• Rótulas desgastadas
• Bujes de la suspensión desgatados.
• Extremos de las barras de unión desgastados
• Resortes rotos
• Montaje de amortiguadores desgastados
Los bujes de la suspensión están diseñados de modo que sean más suaves en un área que en la
otra. Los bujes están hechos más suaves en dirección longitudinal de modo que los efectos del
impacto de la llanta o los golpes del camino se reducen. Los bujes están hechos más firmes en
la dirección lateral de modo que la dirección del vehículo se mantenga firme. Es importante
que los bujes y aisladores estén en buenas condiciones, y que sean del tipo especificado para
evitar problemas de NVH en la suspensión.

Componentes de postventa
Los componentes no originales pueden cambiar las características de comodidad del recorrido
de un vehículo. Las llantas demasiado grandes, los resortes y amortiguadores de trabajo
pesado u otras modificaciones al vehículo también deben ser considerados. Algunas llantas no
originales, incluso cuando son del tamaño correcto, pueden tener características diferentes a
las originales. Esto puede cambiar cómo reaccionará la llanta a la energía creada por las
variaciones en la superficie del camino.

Llantas e inflado
Figura 37 Etiqueta de la llanta

La presión de la llanta tiene un efecto directo en cómo maneja la llanta la aspereza. Siempre
asegúrese de que la presión de inflado sea la adecuada al localizar, diagnosticar y corregir un
problema.

Junto con los diseños del sistema de suspensión, las llantas pueden influir en la cantidad de
aspereza que sienten los ocupantes del vehículo. Una llanta que puede absorber vibraciones de
un impacto es eficiente controlando el problema de aspereza. Por ejemplo, cuando una llanta
golpea una unión del pavimento se deforma en el punto del impacto. Al mismo tiempo, el
impacto transmite la vibración hacia otras partes de la llanta. Sin embargo, es
extremadamente difícil para una llanta absorber completamente las vibraciones de aspereza.
Además, el tipo de llanta determinará qué tan bien absorberá la aspereza. Las llantas más
suaves generalmente absorben asperezas en tanto que las llantas rígidas no lo hacen tan bien.

Notas:
Glosario

GLOSARIO

Amplitud La medida vertical entre la parte superior y la parte inferior de una
onda.
Rango audible de un Sonido que está en el rango de 20 a 20,000 Hz.
sonido
Golpe Un problema de NVH producido por dos sonidos que es más notorio
cuando la diferencia de frecuencia es 1 a 6 Hz.
Trepidación del freno Vibración que causa que el tablero de instrumentos, el volante de la
dirección y algunas veces toda la carrocería vibren verticalmente y
de atrás y hacia adelante al frenar; también puede ocasionar una
pulsación del pedal del freno relacionada con la rotación de la rueda
Chillido del freno Ruido agudo de los frenos que puede ser de corta duración si es
debido a humedad.
ChassisEAR Versátil herramienta auditiva electrónica que le permite escuchar
sonidos amplificados utilizando un juego profesional de audífonos.
Fuerza impulsora Una fuerza excitante que actúa sobre un objeto que hace que vibre.
Ciclo Trayectoria que una onda viaja antes de que la onda empiece a
repetir la trayectoria de nuevo.
Prueba de velocidad del Comprobación del vehículo que ayuda a confirmar que el problema
cambio descendente de NVH está relacionado con la velocidad.
StarSCAN Herramienta manual de diagnóstico de la última generación de
Chrysler.
Ronroneo a alta Ruido de zumbido, de larga duración, no direccional que resulta
velocidad molesto a los oídos y tiene un rango de 80.5 km/h (50 mph) y
superior.
Ronroneo a alta Ruido grave de larga duración que es no direccional y tiene un rango
velocidad de hasta 48 km/h (30 mph).
Ronroneo a alta Ruido grave de larga duración que es no direccional y tiene un rango
velocidad de 48 a ‐80.5 km/h (30 a ‐50 mph).
Analizador electrónico Herramienta de diagnóstico de NVH que mide la frecuencia y la
de vibración (EVA) amplitud.
Prueba de accesorios Comprobación del vehículo que ayuda a localizar bandas y
del motor accesorios que fallan que están ocasionando problemas de NVH
relacionados con la velocidad del motor.
Prueba de motor Comprobación del vehículo que ayuda a reproducir problemas
cargado relacionados con la velocidad del motor, no evidentes con las
pruebas de aceleración del motor en neutral o las pruebas de
velocidad de descenso por inercia en neutral.
Glosario

Frecuencia Número de ciclos completos que ocurren en un periodo
determinado.
Aspereza Una sensación agresiva de la suspensión o no cede a una sola
entrada.
Intensidad Cualidad física del sonido que se relaciona con la cantidad y
dirección del flujo de energía acústica en una velocidad dada.
Medio Ofrece una trayectoria para que las ondas sonoras viajen a través de
ella.
Prueba de velocidad Segunda comprobación del vehículo llevada a cabo durante una
cuesta abajo por inercia prueba del camino que se utiliza para dividir la causa posible de una
en neutral vibración o ruido como velocidad del vehículo o relacionada con la
Prueba de aceleración Comprobación del vehículo que se utiliza como un seguimiento a la
del motor en neutral prueba de velocidad descendente o cuando el problema de NVH
ocurre en marcha mínima.
Ruido Sonido no placentero o inesperado generado por un objeto vibrante.
Hoja de trabajo de Forma utilizada en todo el proceso de localización, diagnóstico y
diagnóstico NVH corrección de problemas para ayudar a verificar, analizar y corregir
una condición de NVH.
Orden Número de perturbaciones generadas en una revolución de un
componente.
Tono Cualidad física del sonido que se relaciona con la frecuencia de la
onda.
Llantas radiales Llantas con alta rigidez de banda que ofrecen excelente dirección y
estabilidad así baja resistencia al rodamiento.
Resonancia Tendencia de un sistema para responder cada vez más a una fuerza
impulsora oscilando a, o cerca de la frecuencia natural del sistema.
Comodidad del viaje La medida de la efectividad del vehículo para suprimir las
vibraciones anormales; un recorrido deficiente se produce cuando
se desgastan los componentes con tensión a resorte o sin ella.
Ruido del camino Ruido que ocurre al conducir sobre grava o sobre caminos de
pavimento áspero a todas las velocidades del vehículo o cuando un
vehículo va por inercia.
Sacudida, lateral Vibración de lado a lado de la carrocería, de los asientos y del
Sacudida, vertical Varias vibraciones verticales de la carrocería, de los asientos y del
Trepidación, alta Vibración que ocasiona que el volante de la dirección oscile al
Glosario

velocidad conducir sobre caminos suaves a altas velocidades.
Trepidación, baja Vibración que ocasiona que el volante de la dirección oscile al
velocidad conducir por un bordo a baja velocidad.
Proceso de diagnóstico El enfoque sistemático de NVH utiliza el Proceso de diagnóstico de
de los Seis pasos seis pasos para explicar las múltiples posibilidades que pueden
ocasionar ruido o vibración.
Prueba de aceleración Primera comprobación del vehículo llevada a cabo durante una
lenta prueba de camino utilizada para identificar el ruido o la vibración.
Sonido El resultado de la vibración de un objeto que produce ondas que se
transmiten hacia afuera de la fuente.
Componentes con Componentes de un vehículo suspendidos por un resorte tales como
tensión de resorte la carrocería y el sistema de la suspensión.
Prueba 1 de entrada de Comprobación del vehículo que determina cómo los rodamientos de
la dirección la rueda y otros componentes de la suspensión contribuyen a una
condición relacionada con la velocidad del vehículo.
Prueba 2 de entrada de Comprobación del vehículo que se lleva a cabo si la condición de
la dirección NVH ocurre sólo al dar vuelta.
Componentes sin Componentes de un vehículo que no están suspendidos por un
tensión de resorte resorte tales como las llantas, ejes y ruedas.
Vibración La vibración es el movimiento repetitivo de un objeto, de atrás hacia
adelante o de arriba hacia abajo.

Glosario

Notas:
Apéndice

APÉNDICE

INSPECCIÓN PREVIA A LA PRUEBA DE CAMINO
Empiece comprobando el vehículo con una inspección visual. Asegúrese de inspeccionar
cuidadosamente los ensambles de llanta y rueda a menos que el problema de NVH sólo ocurra
estando en reposo. Antes de la prueba del camino, inspeccione lo siguiente:

Revise las llantas en busca de:
• Presión de inflado de llantas
• El tipo correcto de llanta, verifique que las llantas sean de medidas y marcas uniformes.
• Que están instaladas correctamente y que si la ceja de la llanta es uniforme alrededor
de la rueda.
• Un desgaste anormal de la llanta tal como fileteo, puntos planos, desgaste de los
hombros, escalonado o profundidad correcta de las ranuras.

Compruebe las ruedas en busca de:
• Depósitos extraños, tales como lodo o hielo en las ruedas.
• Ruedas deformadas o dobladas.
• Contrapesos de rueda faltantes
• Tuercas de rueda apretadas a la especificación

Compruebe el vehículo en busca de:
• Señales obvias de componentes dañados
• Indicaciones de daños por colisión
• Componentes de postventa
Apéndice

METODOS DE PRUEBAS DE CAMINO
Sugerencias de pruebas del camino
Observe los siguientes lineamientos al prepararse para la prueba del camino:
• Verifique la orden de reparación del cliente antes de empezar la prueba del camino.
− Es importante conocer el problema específico que tiene el cliente con su vehículo.
− Esto impide que se corrija el problema equivocado y que aumente el costo de la
reparación.
• No se confunda por la ubicación reportada del ruido o vibración.
− La causa realmente puede estar un poco lejos.
• Recuerde que una vibración en la carrocería puede generar una vibración pequeña.
− Esta pequeña vibración en turno puede ocasionar una vibración o un ruido mayor
debido al contacto de la carrocería vibrante con otros componentes.
• Lleve a cabo la prueba del camino en una calle tranquila donde sea posible duplicar el
ruido o vibración con seguridad.
− La ruta ideal de pruebas es un área abierta, de poco tráfico.
− Debe ser posible operar el vehículo a la velocidad en que ocurre la condición.
• Apague el radio, el A/C y el soplador del calefactor a menos que el problema sólo ocurra
cuando el A/C, el calentador o el radio están prendidos.
• Determine qué equipo de pruebas, si aplica, se requiere para la prueba del camino.
• En climas fríos, la nieve y el hielo pueden ser la causa de problemas de ruido.

PRUEBA DE CAMINO
Las siguientes comprobaciones pueden ayudar a determinar la velocidad del motor, velocidad
del vehículo y frecuencia del problema de NVH. Cada una ayuda a eliminar los componentes
posibles. Dependiendo del problema, ciertas comprobaciones pueden o no ser necesarias.
• Prueba de aceleración lenta
• Prueba de velocidad cuesta abajo por inercia en neutral
• Prueba de velocidad del cambio descendente
• Prueba de convertidor de torsión
• Prueba de aceleración del motor en neutral
• Prueba de motor cargado
• Prueba de accesorios del motor
Apéndice

Prueba de aceleración lenta
Es la primera comprobación del vehículo para determinar un síntoma relacionado de un
problema de NVH. La prueba de aceleración lenta se utiliza para identificar el ruido o la
vibración si no es posible una prueba del camino con el cliente. Los pasos de la prueba de
aceleración lenta son:
• Acelerar lentamente el vehículo hasta la velocidad en la cual ocurre el problema.
• Anotar la velocidad del vehículo y las RPM del motor.
• Si es posible, determinar la frecuencia del ruido o vibración.
• Clasificar el ruido o la vibración.
Prueba de velocidad por inercia hacia abajo en neutral
La prueba de velocidad por inercia hacia abajo en neutral divide las posibles causas del ruido o
vibración en dos categorías:
Los pasos de la prueba de velocidad por inercia hacia abajo son:
1. Conducir el vehículo a una velocidad mayor que la velocidad en la cual el ruido o la
vibración era obvia en la prueba de aceleración lenta.
2. Colocar el vehículo en neutral y bajar por inercia hacia la velocidad donde ocurre el
problema.
3. Clasificar el problema de NVH como relacionado con la velocidad del vehículo o con la
• Si el ruido o vibración existe, el problema está relacionado con la velocidad del
vehículo. Esto elimina el motor y el convertidor de torsión como las posibles causas.
• Si el problema de NVH no ocurrió durante la prueba de velocidad hacia abajo por
inercia, lleve a cabo una prueba de velocidad descendente para confirmar que el
problema está relacionado con la velocidad del motor.
Prueba de velocidad descendente
La prueba de velocidad descendente ayuda a confirmar que el problema de NVH está
relacionado con la velocidad del motor.
1. Detenga el vehículo y coloque la transmisión en una velocidad inferior.
2. Conduzca el vehículo a la rpm del motor en la cual ocurre el ruido o la vibración.
• Si existe un ruido o vibración, entonces el problema está relacionado con la velocidad
del motor (esto elimina las ruedas, llantas, frenos y componentes de la suspensión)
• Si es necesario, repita la prueba utilizando otras velocidades y Neutral para confirmar
los resultados.
Apéndice

Prueba de convertidor de torsión
La prueba del convertidor de torsión determina cómo contribuye el convertidor de torsión a
una condición relacionada con la velocidad del motor. Los pasos de la prueba del convertidor
de torsión son:
1. Conducir el vehículo a la velocidad en la cual existe el problema de NVH.
2. Operar el convertidor de torsión bloqueándolo y desbloqueándolo presionando
ligeramente el pedal del freno, al mantener la velocidad del vehículo.
3. Compruebe el ruido cuando el convertidor de torsión no está bloqueado.

Prueba 1 de entrada de la dirección
La prueba 1 de entrada de la dirección determina cómo los rodamientos de la rueda y otros
componentes de la suspensión contribuyen a una condición relacionada con la velocidad del
vehículo. Los pasos de la prueba 1 de entrada de la dirección son:
1. Conducir el vehículo a la velocidad en la cual existe el problema de NVH.
2. Hacer giros amplios en ambas direcciones.
• Si el problema desaparece o empeora, los rodamientos de la rueda, mazas, juntas
universales y el desgaste de la huella de las llantas pueden ser los componentes que
están ocasionando el problema.
• Si existe un ruido o vibración, entonces el problema está relacionado con la velocidad
del motor (esto elimina las ruedas, llantas, frenos, línea de impulsión y componentes de
la suspensión)
Prueba 2 de entrada de la dirección
Lleve a cabo la prueba 2 de entrada de la dirección si ocurre la condición de NVH sólo al dar
vuelta. Los pasos de la prueba 2 de entrada de la dirección son:
1. Conduzca el vehículo a la rpm del motor en la cual ocurre el ruido o la vibración.
2. Coloque el vehículo en Neutral y por inercia hacia abajo en la velocidad donde el problema
de NVH es obvio, al dar vueltas amplias en ambas direcciones.
• Si existe el problema, compruebe si hay rodamientos de rueda, bujes y juntas U
desgastadas (contenidas en los ejes de aplicaciones de 4WD).
• Si la vibración no ocurre, detenga el vehículo y acople la transmisión o el transeje;
acelere y desacelere alternamente en la velocidad donde aparece el problema de NVH,
mientras va dando amplias vueltas en ambas direcciones
• Si el problema regresa, entonces la causa depende de la carga del motor; las causas
probables son la juntas de velocidad constante, las botas de las juntas CV y las juntas
universales (contenidas en los ejes de aplicaciones 4WD) y tuercas flojas o faltantes.
• Si el ruido es un “sonido metálico”, las posibles causas son montajes del motor y del
transeje, bujes de la suspensión y juntas U.
Apéndice

Prueba de aceleración del motor en neutral
Lleve a cabo la prueba de aceleración en neutral si el problema de NVH está relacionado con la
velocidad del motor. Utilice la prueba de aceleración como un seguimiento a la prueba de
velocidad descendente o cuando el problema de NVH ocurre en marcha mínima. Los pasos de
la prueba de aceleración en neutral son:
1. Aumentar las rpm del motor estando Estacionado en vehículos con tracción delantera o en
Neutral en vehículos con tracción trasera.
2. Si es necesario, tome nota de las rpm y de la frecuencia del problema de NVH.
Prueba de motor cargado
Lleve a cabo la prueba de carga del motor el problema de NVH está relacionado con la
velocidad del motor. Esta prueba puede ayudar a reproducir problemas relacionados con la
velocidad del motor no evidentes con las pruebas de aceleración del motor en neutral o con las
pruebas de velocidad por inercia hacia abajo en neutral. La prueba de motor cargado también
identifica ruido y vibración sensibles a la carga del motor o torsión. Estor problemas de NVH
con frecuencia aparecen durante aceleración pesada o al subir una montaña.

ADVERTENCIA: BLOQUEE LAS RUEDAS DELANTERA Y TRASERA, DE LO CONTRARIO
PUEDE DAR COMO RESULTADO DAÑOS PERSONALES. NO lleve a cabo la
prueba del motor cargado durante más de cinco segundos, de lo
contrario PUEDE DAR COMO RESULTADO DAÑOS A LA
TRANSMISIÓN/TRANSEJE.

Los pasos de la prueba de motor cargado son:
1. Bloquear las ruedas delanteras y traseras.
2. Aplicar los frenos de estacionamiento y de servicio.
3. Colocar la transmisión en marcha (Drive) manteniendo los frenos aplicados.
4. Incremente la velocidad del motor a las rpm en las cuales ocurra los NVC (de ser necesario,
tome nota de las rpm y la frecuencia del problema de NVH)
5. Colocar la transmisión en Reversa manteniendo los frenos aplicados.
6. Incremente la velocidad del motor a las rpm en las cuales ocurra los NVC (de ser necesario,
tome nota de las rpm y la frecuencia del problema de NVH)
• Si el problema está definitivamente relacionado con la velocidad del motor, lleve a cabo
la prueba de accesorios del motor para acotar la posible fuente del problema.
Apéndice

Prueba de accesorios del motor
Lleve a cabo la prueba de accesorios del motor si el problema de NVH está relacionado con la
velocidad del motor. Esta prueba ayuda a localizar bandas y accesorios que fallan que están
ocasionando problemas de NVH relacionados con la velocidad del motor.

Los pasos de la prueba de accesorios del motor son:
1. Bloquear las ruedas delanteras y traseras.
2. Aplicar los frenos de estacionamiento y de servicio.
3. Quitar las bandas de impulsoras de accesorios.
4. Aumentar la velocidad del motor a la rpm en la cual ocurrió el problema NVH.
• Si ocurre la vibración, las bandas y accesorios no son la fuente del problema.
• Si las bandas y accesorios son la fuente del problema de NVH, siga agregando o
quitando bandas de accesorios específicas para ubicar el problema.
Precaución: No corra la prueba de accesorios del motor durante más de unos cuantos
minutos, de lo contrario el motor se puede sobrecalentar.

Apéndice

PROBLEMAS DE NVH DE LA TRACCIÓN DELANTERA
La siguiente figura ilustra las ubicaciones de problemas de NVH típicos en vehículos con
tracción delantera.

Figura 38 Problemas de NVH de la tracción delantera

1. Vibración y ruido: Montajes del motor, accesorios, purificador de aire, transeje, bandas,
fijación, flacidez, desalineación, desgaste o daños.
2. Ruido y aspereza: Desgaste de la suspensión, desalineación o fijación
3. Ruido y aspereza: Desgaste de la suspensión, desalineación o fijación
4. Sacudida y aspereza a alta velocidad: Descentramiento, desbalance, no uniformidad,
inflado de las ruedas o desgaste diagonal de las llantas.
5. Ruido y vibración: Aspereza del rodamiento de la rueda trasera, desajuste, cara del tambor
o descentramiento del piloto y círculo del perno
6. Gemido y tronido: Acoplamiento del sistema de escape o aterrizaje.
7. Ruido y vibración: Aspereza del rodamiento de la rueda delantera, brida del rotor,
descentramiento del piloto y círculo del perno o aspereza de la junta CV.
Apéndice

PROBLEMAS DE NVH DE LA TRACCIÓN TRASERA
La siguiente figura ilustra las ubicaciones de problemas de NVH típicos en vehículos con
tracción trasera.

Figura 39 Problemas de NVH de la tracción trasera

1. Gemido, vibración de los accesorios y aspereza: Montajes del motor, accesorios, purificador
de aire o bandas
2. Tronido y vibración: Balanceo de la flecha impulsora, descentramiento, ángulo o
acoplamiento de la junta U
3. Vibración de la línea de impulsión Ruido o vibración del eje propulsor
4. Sacudida y aspereza a alta velocidad: Descentramiento de rueda y llanta, desbalance, no
uniformidad o inflado.
5. Sacudida a alta velocidad y sonido metálico del eje: Desbalance del tambor del freno, juego
axial de la flecha del eje, cara de la brida del eje o descentramiento del piloto y perno de la
rueda.
6. Aspereza Desgaste de la suspensión trasera, acoplamiento o desalineación
7. Gemido y tronido: Acoplamiento del sistema de escape, aterrizaje o desalineación.
8. Sacudida y aspereza a alta velocidad: Brida del rotor del freno, piloto y descentramiento
del perno de la rueda o aspereza del rodamiento de la rueda
9. Ruido y aspereza: Desgaste, daño o desalineación de la suspensión
Apéndice

Tabla 5 Tabla de revoluciones de las llantas

LLANTAS DE CAMIÓN LLANTAS DE VEHÍCULO DE LLANTAS DE VEHÍCULO DE
LIGERO PASAJEROS PASAJEROS
Revoluciones Revoluciones Revoluciones

Tamaño de la Tamaño de la Tamaño de la
/seg a 8 km/ /seg a 8 km/ /seg a 8 km/
llanta llanta llanta
h (5 mph) h (5 mph) h (5 mph)
LT215/75R15 1.04 P145/80R13 1.30 P215/65R17 1.03

LT245/70R15 1.02 P155/80R13 1.28 P215/70R15 1.08
LT215/75R16 1.01 P175/65R14 1.26 P215/75R15 1.04

LT215/85R16 0.95 P185/65R14 1.22 P220/75R15 1.03
LT225/60R16 1.08 P185/70R14 1.19 P225/45R17 1.16
LT225/75R16 0.98 P185/75R14 1.16 P225/55R17 1.08
LT225/75R17 0.95 P195/60R15 1.19 P225/60R16 1.09
LT245/70R16 0.98 P195/65R15 1.16 P225/60R18 1.01
LT245/75R16 0.94 P195/70R14 1.16 P225/65R17 1.01
LT265/70R17 0.91 P195/75R15 1.13 P225/65R16 1.04
LT295/40R20 0.99 P205/50R17 1.09 P225/70R15 1.06
30X9.5R15 0.98 P205/50R17XL 1.15 P225/75R15 1.02
31X10.5R16 0.95 P205/55R16 1.16 P225/70R16 1.02
P205/60R14 1.21 P225/75R16 0.99
P205/60R15 1.17 P225/70R15 1.04
P205/65R15 1.14 P235/75R15 1.00
P205/70R14 1.14 P235/35R17 1.10
P205/75R14 1.11 P235/55R19 0.99
P205/70R15 1.10 P235/75R16 0.97
P205/75R15 1.07 P245/75R16 0.95
P215/50R17 1.14 P245/65R17 0.98
P215/55R18 1.05 P245/45ZR20 1.01
P215/55R16 1.14 P245/50R20 0.97
P215/65R15 1.11 P275/40R17 1.13
P215/65R16 1.07

Apéndice

FRECUENCIAS RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD DEL MOTOR
Frecuencia de la velocidad del motor
Muchos problemas de NVH están relacionados con los sistemas del motor. La operación del
motor genera una vibración natural. Si algún componente está ligeramente fuera de balance, la
vibración natural del motor se combina. La vibración del motor generalmente es causada por
cualquiera de las siguientes:
• Desbalance del motor de primer y segundo orden
• Frecuencia de encendido del motor
• Montajes del motor

Frecuencia del motor
Utilice las rpm del motor donde ocurre un síntoma de NVH para determinar la frecuencia del
motor. Calcule la frecuencia del motor llevando a cabo el siguiente paso:
• Divida las rpm del motor entre 60 (el número de segundos en un minuto).
− Frecuencia del motor = rpm/60
La frecuencia calculada es la frecuencia de primer orden del motor. La frecuencia de segundo
orden del motor es el doble de este número. Las vibraciones del motor también pueden tener
frecuencias de medio orden.

Frecuencia de los accesorios del motor
Los accesorios del motor impulsados por banda frecuentemente producen vibraciones a
distintas frecuencias que las del propio motor. Esto es debido a que la proporción de
conducción generada por poleas de distintos tamaños hace que éstas giren a distintas
velocidades. Determinar la frecuencia de los accesorios del motor es comparable a calcular la
frecuencia de la línea de impulsión. Calcule la frecuencia de los accesorios del motor llevando a
cabo los siguientes pasos:
1. Determine la proporción del tamaño entre la polea de accesorios y la polea del cigüeñal.
• Relación de la polea = diámetro de la polea del cigüeñal/diámetro de la polea de
accesorios
2. Multiplicar la rpm del motor en la cual ocurre la condición de NVH por el número de veces
que la polea de accesorios gira por revolución del cigüeñal.
• Rpm de los accesorios = rpm del motor x relación de la polea
3. Divida las rpm de los accesorios entre 60 (el número de segundos en un minuto).
• Frecuencia de los accesorios = rpm de los accesorios/60
Apéndice

FRECUENCIAS RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
Frecuencia de la velocidad del vehículo
El ruido y la vibración que ocurren al conducir tienen distintas fuentes. Las principales fuentes
son las siguientes:
• Superficies del camino ásperas o irregulares
La fuerza de impacto se transmite a las llantas ocasionando que vibren. Esta característica
representa la cercana relación que existe entre la llanta y la superficie del camino. Las llantas,
como la suspensión, la carrocería y otros componentes, están diseñadas para minimizar el
ruido y la vibración. El aspecto inigualable de las llantas es que se desgastan más fácilmente
que otros componentes. Este es un factor que contribuye al ruido y la vibración de la rueda y
llanta. Además, los propietarios frecuentemente reemplazan las llantas originales con distintos
tipos. Esto puede dar como resultado desbalance, descentramiento o no‐uniformidad de
llantas y ruedas.

Grupo de llanta y rueda
Utilice la velocidad del vehículo en la cual ocurre el síntoma de NVH para determinar la
frecuencia de llanta/rueda. Calcule la frecuencia de llanta/rueda siguiendo los siguientes
pasos:
1. Dividir la velocidad del vehículo entre 5. El número resultante indica el número de
• Incrementos de 8km/h (5 mph) = velocidad del vehículo/5
2. Obtener la frecuencia correspondiente al tamaño de las llantas a 8 km/h (5 mph). Esta
información está en la tabla de revoluciones estándar de las llantas.
3. Multiplicar el incremento de 8 km/h (5 mph) por las revoluciones por segundo a 8 km/h (5
mph).
• Frecuencia de llanta/rueda = frecuencia del tamaño de la llanta x número de
La frecuencia calculada es la frecuencia de primer orden de la llanta/rueda. Recuerde, el orden
es el número de perturbaciones generadas en una revolución de un componente. La frecuencia
de segundo orden de los ensambles de llanta/rueda es dos veces este número. La frecuencia
de tercer orden es tres veces este número. Si el problema de NVH tiene una frecuencia que
coincide con la frecuencia de primer, segundo o tercer orden, la causa del problema puede
estar posiblemente en el área de la llanta/rueda.
Apéndice

Grupo de flecha impulsora
Conocer la frecuencia de llanta/rueda permite calcular fácilmente la frecuencia de la flecha
impulsora. La flecha impulsora impulsa las llantas por medio del eje trasero. Por lo tanto, para
determinar la frecuencia de la flecha impulsora, multiplique la frecuencia de la llanta/rueda
por la relación del eje trasero. Calcule la frecuencia de la flecha impulsora llevando a cabo los
siguientes pasos:
1. Obtenga la relación del eje de la etiqueta metálica en la cubierta del diferencial.
2. Multiplique la frecuencia llanta/rueda por la relación del eje trasero.
• Frecuencia de la flecha impulsora = frecuencia de llanta x relación del eje
La frecuencia calculada es la frecuencia de primer orden de la flecha impulsora. La frecuencia
de segundo orden de la flecha impulsora es el doble de este número.

Es importante recordar la diferencia entre las frecuencias de la flecha impulsora y de la
semiflecha. Los problemas de la frecuencia de la flecha impulsora son altos debido a que éstas
giran aproximadamente cuatro veces más que los ensambles de llanta y rueda. Los problemas
de la semiflecha son de baja frecuencia porque giran a la velocidad de la llanta y rueda.
Apéndice

Balanceo de la flecha impulsora

Figura 40 Balanceo o nivelación de la flecha impulsora

Hay dos formas de nivelar la flecha impulsora. Existe un método en la Información de servicio
que no requiere herramientas especiales. La flecha impulsora también puede ser balanceada
utilizando el EVA.

Nota: Al llevar a cabo el procedimiento, soporte el vehículo por su eje y mantenga el
ángulo de la línea de impulsión e impida que las ruedas hagan contacto con la
tierra.

Para instalar el EVA para balancear la flecha impulsora, coloque la punta de prueba magnética
en la posición de las doce en la carcasa de entrada del eje trasero y conéctela a la entrada A del
EVA. Conecte la luz de estrobo al cable de activación para la captación inductiva en un EVA y
apúntelo hacia la flecha impulsora en posición de las seis. Además, conecte la luz de estrobo a
la batería para alimentarla. Luego, marque la flecha impulsora a intervalos de 90 grados y
numérelos del 1 al 4; coloque una marca más corta a la mitad de cada marca. El procedimiento
para equilibrar la flecha impulsora es como sigue:
1. Haga que otro técnico encienda el vehículo, póngalo en conducción (Drive) y arránquelo a
la velocidad de la vibración.
2. Mantenga la luz de estrobo en posición de las seis y determine si la flecha impulsora está
ahí utilizando las marcas de la flecha.
3. Detenga el vehículo y coloque la abrazadera de la manguera en la flecha impulsora de
modo que el ajuste esté en la posición anotada.
4. Compruebe la vibración haciendo que otro técnico reputa el Paso 1. Si la vibración se ha
ido, agregue la cantidad de peso correcta en la ubicación de la abrazadera y quite la
abrazadera. Si la vibración sigue presente, repita el procedimiento y anote la nueva
ubicación. La cantidad de peso puede ser más o menos el peso de la abrazadera.
Apéndice

FÓRMULAS COMPLETAS
Fórmula de vibración del motor
• Divida las rpm del motor entre 60 (el número de segundos en un minuto).
• Frecuencia del motor = rpm/60
• Segundo orden = Primer orden x 2
• Tercer orden = Primer orden x 3
• Medio orden = Primer orden/2
Fórmula para los accesorios del motor
accesorios
• Rpm de los accesorios = rpm del motor x relación de la polea
• Frecuencia de los accesorios = rpm de los accesorios/60
Fórmula de la frecuencia de encendido del motor
• Divida entre 60 la rpm del motor en la cual ocurre la vibración
• Multiplique ese número por el número de cilindros del motor.
• Multiplique ese número por 0.5 para la frecuencia de encendido del motor.
• Hz = 0.5 [(velocidad del motor/60) x número de cilindros]
Fórmula de frecuencia de la flecha impulsora
• Frecuencia de la flecha impulsora = frecuencia de llanta/rueda x relación del eje
Apéndice

FÓRMULAS CORTAS
Fórmula de vibración del motor
• Frecuencia del motor = rpm/60
Fórmula para los accesorios del motor
accesorios
• Frecuencia de los accesorios = frecuencia del motor x relación de la polea
Fórmula de la frecuencia de encendido del motor
• Divida entre 60 la rpm del motor en la cual ocurre la vibración
• Multiplique ese número por la mitad del número de cilindros del motor.
• Frecuencia de encendido del motor = frecuencia del motor x la mitad del número de
cilindros
Fórmula de frecuencia de la flecha impulsora
• Frecuencia de la flecha impulsora = frecuencia de llanta/rueda x relación del eje
Apéndice

Notas:

Ruidos Vibraciones y Asperezas Fase 1

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