Contenido

1 DESCRIPCIÓN Y USO GENERAL DE HERRAMIENTAS DE MANO.......................................................1

1.1 HERRAMIENTAS DE USO GENERAL.........................................................................................1
1.2 HERRAMIENTAS ESPECIALES...................................................................................................2
1.3 PRUEBAS DE VACÍO................................................................................................................4
1.3.1 INSTRUMENTO DE MEDICIÓN:.......................................................................................5
1.3.2 PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO:..............................................................................5
1.4 DIAGNÓSTICO POR VACÍO......................................................................................................5
1.5 PRUEBAS DE COMPRESIÓN.....................................................................................................7
1.5.1 SINTOMAS DE PROBLEMAS DE COMPRESION................................................................8
1.5.2 CAUSAS DE PROBLEMAS DE COMPRESION.....................................................................8
1.5.3 COMO MEDIR LA COMPRESION - PROCEDIMIENTO.......................................................9
1.5.4 RESULTADOS. TEST - PROBLEMAS EN LA COMPRESION.................................................9
1.6 PRUEBAS DE FUGAS DE AIRE................................................................................................10
1.6.1 Medidor de Fugas de Compresión................................................................................11
1.6.2 Procedimiento del Diagnostico.....................................................................................12
1.6.3 ¿Cómo interpretar el resultado?..................................................................................12
1.7 Raíz del Problema.................................................................................................................13
1.7.1 RUIDOS ANORMALES EN EL MOTOR.............................................................................15
1.7.2 Ruido de resortes de válvula.........................................................................................16
1.7.3 Ruido de Guía de Válvulas............................................................................................16
1.7.4 Ruido de Seguidor de Leva............................................................................................16
1.7.5 Golpeteo de bomba de dirección hidráulica.................................................................17
1.7.6 Ruido de bomba de Agua..............................................................................................17
1.7.7 Golpeteo del Convertidor de Torsión...........................................................................17
1.7.8 Ruido de Bomba de Combustible..................................................................................18
2 DESMONTAJE DEL MOTOR...........................................................................................................19
2.1 PREPARACIÓN DE UNA CULATA............................................................................................19
2.2 MEDICIÓN Y COMPROBACIÓN DE LA CULATA Y SUS COMPONENTES..................................20
2.2.1 VERIFICAR LA CULATA...................................................................................................20
2.2.2 MEDICION DE EJE DE BALANCINES...............................................................................21
2.2.3 MEDICIÓN DE LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE.................................................21
2.2.4 MEDIR EL CONTACTO Y EL JUEGO.................................................................................22
2.2.5 MEDICION DEL RESORTE INTERIOR Y EXTERIOR...........................................................23
2.2.6 MEDIR ESPACIO DE AFUERA DE LUBRICACION DE LA ALZAVALVULA...........................24

i
 2.2.7 Cuando cambiar sellos de válvulas...............................................................................25
2.2.8 Cambio de sellos de válvulas........................................................................................25
2.2.9 Problemas comunes al cambiar sellos de válvulas........................................................26
2.2.10 Guías de válvula............................................................................................................26
2.2.11 Montaje de la Guía.......................................................................................................27
2.3 MONTAJE DE LOS ELEMENTOS EN LA CULATA.....................................................................28
2.3.1 Métodos de ajuste de cabezotes..................................................................................28
2.4 CALIBRACIÓN DE VÁLVULAS.................................................................................................31
2.4.1 Pasos para calibrar válvulas..........................................................................................31
2.5 REPARACIÓN DEL BLOQUE DE CILINDROS............................................................................34
2.5.1 Medidas de: conicidad y ovalamiento, planitud para detectar el desgaste de las
camisas 34
2.6 EL PISTÓN VERIFICACIONES..................................................................................................36
2.6.1 Mediciones métodos de desmontaje, holguras formas de instalar los aros en el pistón
36
2.6.2 Desmontaje de pistones...............................................................................................38
2.6.3 Holguras del pistón.......................................................................................................39
2.6.4 Formas de instalar los aros en el pistón........................................................................39
2.7 HOLGURAS, (SEGMENTOS, BULÓN, BIELAS, CIGÜEÑAL, VOLANTE DE INERCIA)...................40
2.7.1 PISTÓN – CILINDRO.......................................................................................................40
2.7.2 PISTÓN – RIN................................................................................................................40
2.7.3 LUZ DE PUNTAS.............................................................................................................41
2.7.4 VERIFICACIÓN DEL BULÓN............................................................................................42
2.7.5 VERIFICACIÓN DEL CIGÜEÑAL.......................................................................................43
2.7.6 DESGASTE DE LOS APOYOS EN LAS BANCADAS............................................................43
2.7.7 VERIFICACIÓN DE BIELAS..............................................................................................45
2.7.8 VERIFICACIÓN DEL VOLANTE DE INERCIA.....................................................................46
2.8 TORQUES ESPECÍFICOS EN LOS MUÑONES DE BIELA Y BANCADA, LUZ DE ACEITE EN EL
CIGÜEÑAL.........................................................................................................................................47
2.8.1 TORQUE Y POTENCIA DEL MOTOR:...............................................................................47
2.9 COMPROBACIÓN DE LOS ELEMENTOS DE DISTRIBUCIÓN....................................................52
2.9.1 Verificación y control de los elementos de la distribución...........................................52
2.10 MONTAJE DEL 7/8 Y SINCRONIZADA DE LA DISTRIBUCIÓN.................................................55
2.10.1 Notas sobre el remontaje.............................................................................................55
2.10.2 Remontaje del pistón....................................................................................................56
2.10.3 Remontaje del pistón y la biela.....................................................................................57

ii
 2.10.4 Instalación del pistón....................................................................................................57
2.10.5 Instalación de alzaválvulas y el árbol de levas..............................................................58
2.10.6 Ajuste del juego longitudinal del cigüeñal....................................................................59
2.10.7 Sincronización de la distribución..................................................................................59
3 LOS SISTEMAS DEL MOTOR Y SUS VERIFICACIONES.....................................................................61
3.1 SISTEMA DE LUBRICACIÓN...................................................................................................61
3.1.1 Circuito de lubricación en el motor...............................................................................61
3.1.2 Características de un buen lubricante..........................................................................62
3.1.3 Mantenimiento del sistema de lubricación..................................................................63
3.1.4 Verificación y pruebas en el sistema de lubricación.....................................................64
3.1.5 Inspección del nivel de aceite del motor......................................................................64
3.1.6 Fugas de aceite de motor.............................................................................................65
3.1.7 Prueba de presión del sistema de lubricación..............................................................65
3.1.8 En caso de que exista una baja presión del aceite........................................................66
3.1.9 En caso de que exista una alta presión de aceite:.........................................................68
3.1.10 Acciones que pueden mejorar su rendimiento de combustible y que involucran al
sistema de lubricación..................................................................................................................68
3.1.11 Acciones que pueden dañar el motor a través del sistema de lubricación...................69
3.2 Sistema de refrigeración.......................................................................................................69
3.2.1 Sistema de refrigeración por aire.................................................................................70
3.2.2 Sistema de refrigeración por líquido.............................................................................70
3.2.3 Tipos de Refrigerantes:.................................................................................................71
3.2.4 Averías y soluciones......................................................................................................72
3.2.5 Parámetros de temperatura a ser considerados...........................................................75
3.3 PRUEBAS DE EL SISTEMAS DE ALIMENTACION.....................................................................77
3.3.1 Prueba de Presion.........................................................................................................78
3.3.2 Prueba de Caudal..........................................................................................................79
3.3.3 Prueba de Medición de Corriente.................................................................................79
3.3.4 Pruebas del Sistema Electrónico de Alimentación........................................................80
3.3.5 Comprobar el Medidor de Flujo de Aire.......................................................................81
3.3.6 Comprobar el Potenciómetro de la Mariposa...............................................................82
3.3.7 Comprobar el Sensor de la Temperatura del motor.....................................................83
3.3.8 Comprobar el Actuador del Ralentí..............................................................................83
3.3.9 Comprobar la Sonda Lambda........................................................................................83
3.4 REPARACION Y VERIFICACION DEL SISTEMA DE ENCENDIDO...............................................84
Síntomas:......................................................................................................................................84

iii
 3.4.1 Como reparar una bujía................................................................................................85
.............................................................................................................................................................85
3.4.2 Cuándo cambiar las bujías............................................................................................87
3.4.3 Revisión de componentes.............................................................................................89
3.4.4 Revisión de la batería....................................................................................................89
3.4.5 Revisión de la bobina....................................................................................................90
3.4.6 Prueba dinámica de la bobina convencional.................................................................93
3.4.7 Revicion de la tapa del distribuidor..............................................................................96
3.4.8 Revisión del sensor del cigüeñal...................................................................................99
3.5 SOLUCIONES DE FALLAS TIPICAS.........................................................................................101
3.5.1 El vehículo no enciende..............................................................................................101
3.5.2 El vehículo no enciende, pero tiene marcha...............................................................101
3.5.3 El vehículo no enciende, pese a que el sistema de combustible funciona bien..........102
3.5.4 El vehículo enciende, pero cabecea y le falta potencia...............................................102
3.5.5 El vehículo enciende con dificultad y se apaga en frio................................................103
3.5.6 Emisión intermitente de humo negro en el escape....................................................103
3.5.7 El motor se apaga en caliente, o cuando alcanza su temperatura de operación........104
3.5.8 Precauciones que se debe tener cuando un motor esta recién reparado..................105
EJERCICIOS..........................................................................................................................................109
EJERCICIOS PROPUESTOS...................................................................................................................126

iv
 UNIDAD I
1 DESCRIPCIÓN Y USO GENERAL DE HERRAMIENTAS DE MANO.
1.1 HERRAMIENTAS DE USO GENERAL

Nombre Imagen Descripción

Juegos de copas Su uso puede ser sustituido
(dados), cuadrante por una llave ajustable, un
de 1/4", 3/8", 1/2 alicate (no recomendado), o
con sus respectivos por los dados, sin embargo
accesorios. hay zonas inaccesibles
del vehículo y que requieren
otro ángulo de aplicación de
la fuerza, donde
obligatoriamente debemos
utilizar estas.

Llaves de estrella Excelente ya que al tener un

(poligonales) y de mejor agarre, permite ejercer
boca (fijas). más fuerza, también es fijo así
que deben tenerse varias en
distintas medidas, su ángulo
de aplicación de fuerza es más
reducido que el de la anterior.

Juegos de Se usan poco, pero cuando se

destornilladores de usan realmente sirven,
punta plana, de generalmente se usan para
estrella y punta palanca, pero su uso principal
TORX es para remover y ajustar
piezas eléctricas  y graduar el
carburador, también para
remover algunos accesorios,
los más utilizados son los de
pala, pero conviene tener a
mano también los de cruz o
estría.

1
Juego de pinzas y El funcionamiento de la pinza
alicates de uso obedece a la lógica de
general . las palancas simples: al hacer
fuerza sobre los mangos de la
herramienta, sus puntas se
cierran, pudiendo apresar algo
y, de esta forma, moverlo,
girarlo, etc. Las pinzas suelen
ser herramientas manuales

Martillos de bola y Herramienta para golpear, en

plásticos. especial para clavar y extraer
clavos, que consiste en una
cabeza de hierro u otro metal
duro, normalmente cuadrada o
redonda por uno de sus lados
y aguzada por el otro, con un
mango, generalmente de
madera, encajado en el centro
de esta formando una T.

1.2 HERRAMIENTAS ESPECIALES

Nombre Imagen Descripción

Herramienta para el
retiro del teflón de
las válvulas
Herramienta para
resortes de válvulas
La herramienta se utiliza para
la extracción o retiro del teflón
de las válvulas. Tiene los
extremos redondeados, lo que
permite un mejor y más fácil
agarre, y un más rápido retiro
del teflón. Toda la superficie de
agarre es dentada, para un
mejor agarre. Por lo estrecho de
su diseño, podemos llegar a
teflones poco accesibles en las
válvulas.
La herramienta se utiliza para
el montaje y desmontaje de
resortes de válvulas, con mango
de cierre automático, accesorios
que permiten trabajar con todo
tipo de motores

2
Herramienta para la Se utiliza para retener la polea,
rotación de poleas de para poder desenroscar el
tracción tornillo centrado y poder retirar
la polea. La herramienta está
diseñada para todo tipo de
poleas, y es de uso fácil.

Controlador de La herramienta se utiliza para

tensión de la correa ajustar la tensión de la correa.
Resulta adecuada para la
mayoría de las correas de
automotores

Prensa rines Herramienta para el montaje de

aros de pistón

Alineador universal La herramienta art. 2206 es la

de embrague única herramienta universal
para alinear embragues que
permite el centrado de casi todo
tipo de embragues estándar de
automóvil. La alineación se
realiza directamente entre el
disco de embrague y el disco de
presión, que se unen con el
alineador universal. Después de
retirado el alineador, las dos
partes del embrague quedan
unidas y centradas con relación
a un eje común.
Vaso de 1/2" para La función primaria de la
inyectores en herramienta es el rápido retiro y
motores diésel reemplazo de inyectores diésel,
sin daños en la sensible

3
 instalación

Nos permite retirar y colocar

las bujías
Llaves de bujía

El extractor se utiliza
para desmontar las correas de
Extractor de correas
diferentes formas, sobre todo
en los automóviles particulares

1.3 PRUEBAS DE VACÍO

Se llama vacío a la ausencia total o parcial de aire, También podría decirse; presión
inferior a la atmosférica.
Cuando la cámara de combustión, tiene las válvulas cerradas; y el pistón baja, se está
creando un vacío. Al abrir las válvulas, el peso atmosférico empuja aire dentro del
cilindro, dando la impresión de que el motor lo está succionando.
Los pistones en su carrera descendente generan una "succión" en el manitol de
admisión, a esto se le llama vacío.
Los motores de gasolina en buenas condiciones sin importar si son de  3, 4, 5, 6, 8  o
más cilindros generan un vacío que va desde  17  a 22  pulg. hg
La lectura normal o básica, varía de acuerdo con la altitud y las condiciones
atmosféricas. (Cada 1000 pies de altitud las lecturas disminuyen 1 a 2 pulg hg).los
motores de 8 cilindros  generan lecturas más altas, dentro del mismo rango.
1.3.1 INSTRUMENTO DE MEDICIÓN:

La herramienta usada, para este tipo de análisis, es el

vacuómetro.
A la derecha del 0, la graduación sirve para evaluar la
presión de la bomba de gasolina. 

4
1.3.2 PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO:

El depresiómetro se conecta en el colector de admisión, ya sea en la toma de depresión

o vacío del distribuidor. También se puede colocar debajo del carburador una falsa brida
con toma de depresión. Estando caliente el motor, se le hace girar al ralentí ligeramente
acelerado, 600/700 r. p. m. en un motor rápido (maneta de avance en el máximo).
 El racor del depresiómetro se conecta en el motor de modo que haya una
perfecta estanqueidad, porque una fuga falsearía la lectura. Hay que señalar que
la altitud influye en la lectura de los depresiómetros. Es normal que un motor
que da por ejemplo una indicación de vacío de 17 al nivel del mar, a 1.000 m de
altitud de una lectura inferiores 1 o 2 puntos.
1.4 DIAGNÓSTICO POR VACÍO

La Lectura estable entre 17 y 22 pulg Hg, con el motor

caliente y en marcha mínima es la correcta.

Abra y cierre rápidamente la garganta del acelerador. La

aguja debe bajar a   5 pulg Hg. o menos, antes de que se
estabilice en la lectura normal.

Si la aguja baja  a casi cero al acelerar el motor, y luego

sube casi hasta el nivel normal; Indica que el sistema de
escape puede estar obstruido.

Lectura baja estable abajo de 16, indica una fuga de vacío;

por manguera, grieta, o empaque etc.
Otra causa seria, que el sistema de encendido, este fallando
debido a que la bobina de encendido, este entregando, una
chispa de baja intensidad; esto sucede cuando alguien, por
error, hizo una mala conexión de los terminales [+,-];
Una bobina defectuosa, cuando entrega chispa de baja
intensidad; da como consecuencia, perdida de potencia;
llevando al mecánico al error de avanzar el tiempo de

5
encendido. [Se entiende, que el error de la mala conexión,
no se soluciona, corrigiendo la conexión, debido a que la
bobina ya queda dañada].

La lectura Baja que se mantiene estable entre 8 y 16 pulg

HG. Indica que el tiempo de encendido esta fuera de
especificación o problemas  de compresión por mal estado
de los anillos del pistón.
Otra causa seria, que el sistema de encendido, este fallando
debido a que la bobina de encendido, este entregando, una
chispa de baja intensidad; esto sucede cuando alguien, por
error, hizo una mala conexión de los terminales [+,-];
Una bobina defectuosa, cuando entrega chispa de baja
intensidad; da como consecuencia, perdida de potencia;
llevando al mecánico al error de avanzar el tiempo de
encendido. [Se entiende, que el error de la mala conexión,
no se soluciona, corrigiendo la conexión, debido a que la
bobina ya queda dañada].

Una lectura alta y estable superior a 21, indica una

restricción en la entrada de aire. El filtro de aire puede estar
obstruido por suciedad o aceite. O que la placa de
aceleración, este pegada por suciedad.

Si la aguja oscila, erráticamente entre  10  y 20 pulg.Hg.al

acelerar con suavidad; indica resortes de válvula vencidos o
guías de válvulas demasiado gastados

Si la aguja oscila, entre 14 y 16 pul Hg. puede indicar; que

la abertura entre los electrodos de las bujías está muy
cerrada.

El movimiento rápido entre 14 y 19 pulg. Hg. indica guías

de válvula gastadas y que las válvulas de admisión golpean
al cerrar.

Si la lectura varía entre  4 y 5 pulg/ HG dentro de la lectura

6
 normal. Está indicando que el carburador está mal ajustado.

Una fluctuación constante entre una lectura baja y una

normal, Indica que el empaque de la cabeza (culata tiene
fugas de compresión.

Una lectura inestable, que baja por momentos  entre 5 y 6

pulg.Hg. Indica, compresión baja o sistema de encendido
fallando por falta de mantenimiento.

1.5 PRUEBAS DE COMPRESIÓN

La prueba de compresión del motor es un buen indicador de la condición del motor, es

muy sencilla, rápida, requiere de herramientas de bajo costo y ayuda mucho en el
diagnóstico correcto de la condición del motor.
Los motores de combustión interna requieren que la compresión de cada cilindro sea la
misma para funcionar adecuadamente y dependen de la compresión de la mezcla de aire
y combustible para maximizar la energía producida por el motor. El movimiento
ascendente del pistón en la carrera de compresión comprime la mezcla de aire y
combustible en la cámara de combustión. Si hay fugas en la cámara de combustión,
parte de la mezcla aire/combustible se escapa cuando se comprime, lo que resulta en
una pérdida de potencia y gasto excesivo de combustible.
1.5.1 SINTOMAS DE PROBLEMAS DE COMPRESION
Cuando un motor tiene problemas de compresión puede presentar alguno o varios de los
siguientes síntomas
 Expulsa humo de cualquier color.
 Es necesario acelerar más de lo normal para desplazarse (falta de potencia).
 Elevado consumo de combustible.
 Las revoluciones en ralentí son muy variables.
 Problemas de arranque.
 Se apaga constantemente.
 Consume agua o refrigerante
1.5.2 CAUSAS DE PROBLEMAS DE COMPRESION

Las causas de una mala compresión se deben a que la cámara no tiene el sellado
necesario y existen fugas por algún elemento de la cámara, por ejemplo:

7
  Agujero de la bujía: La bujía puede estar mal colocada, no apretada o el agujero
y/o rosca pudiera estar dañado
 Válvulas: Una válvula dañada no permite un buen asentamiento en el orificio de
la cabeza del motor, permitiendo fugas. Válvulas quemadas, desgastadas, con
rasguños, dobladas pueden ser la causa. Así mismo resortes vencidos o dañados.
 Anillos del Pistón: Si los anillos del pistón están flojos en el pistón o en la
camisa se presentan fugas.
 Junta de Cabeza: Una junta de cabeza dañada, mal apretada, mal asentada o mal
seleccionada permitirá fugas.
 Cabeza dañada: Una cabeza de motor con grietas permitirá fugas.
 Bloque del motor: Si el bloque del motor presenta cuarteaduras en alguno de los
cilindros entonces se presentan fugas.
 Mala sincronización: Si sincronización del motor no es la correcta pueden no
asentar correctamente las válvulas o no hacerlo a tiempo, esto puede deberse a
una banda de sincronización gastada o algún problema en este subsistema.

1.5.3 COMO MEDIR LA COMPRESION - PROCEDIMIENTO

La compresión del motor puede hacerse con facilidad mediante un comprobador de

compresión (manómetro) de los que se pueden adquirir en el mercado. Esta revisión da
una buena información sobre el estado de desgaste del motor.
 Llevar el motor a la temperatura normal de operación.
 Quitar los cables de alta tensión de todas las bujías.
 Quitar una de las bujías y colocar el manómetro cuidando que al conectarlo este
tape por completo el orificio donde se instala la bujía en la cabeza del motor.
 Tratar de arrancar el motor por unos segundos con el acelerador a fondo, es decir
girar la llave para dar marcha al motor.
 Anotar la presión indicada por el manómetro en un papel
 Volver a colocar la bujía y repetir los dos pasos anteriores en el resto de los
cilindros.
 La presión de cada cilindro debe ser muy similar en todos los cilindros y
coincidir con la especificada por el fabricante del motor. La diferencia de
presión no debe ser superior al 10%.

8
  Como regla general para determinar la compresión que debe tener un motor,
cuando no se tiene la especificada por el fabricante, se toma e valor de la
relación de compresión, así si la relación de compresión es de 9:1 (9 a 1) el valor
de presión debe ser de 9+1 = 10 Bares.

1.5.4 RESULTADOS. TEST - PROBLEMAS EN LA COMPRESION

Para que la compresión pueda considerarse como normal, la diferencia entre la lectura
de un pistón y otro no debe ser superior a 10%. Si la diferencia es mayor se pueden
aplicar las siguientes reglas:

 Compresión de baja todos los cilindros puede significar que un problema de

cilindros lavados. Esto significa que el motor se le ha inyectado demasiado
combustible y ha lavado el aceite de las paredes del cilindro. El aceite crea un
efecto de sellado entre el pistón, los anillos y las paredes del cilindro. Sin esta
capa fina de aceite, la compresión del motor se escapa hacia el cárter.
 Si el motor parece funcionar normalmente, pero es débil y sopla una pequeña
cantidad de humo azulado, podría ser un indicador de anillos y/o cilindro
desgastados. En estos casos, ponga una pequeña cantidad de aceite en cada
cilindro y repita la prueba de compresión. Si la compresión aumenta
dramáticamente entonces se ha encontrado el problema, anillos y/o cilindro
desgastado. Si las lecturas de compresión no cambian, entonces podría indicar
un problema de tiempo entre el árbol de levas y el cigüeñal del motor y se
recomienda revisar la cadena o banda de distribución.
 Si se encuentra que la lectura de compresión es muy baja o nula en un cilindro,
es muy probable que existen daños internos en el motor como:
 El pistón podría haber roto una biela o tener un agujero.
 Una válvula puede estar pegada o con fugas.
 Podría haber un resorte de válvula roto o una varilla de empuje doblada.
 El árbol de levas tiene un desgaste excesivo y no es da la apertura
necesaria a la válvula.
 Si la compresión es baja o nula en dos cilindros adyacentes, puede indicar
que la junta de cabeza no está trabajando adecuadamente o porque está
dañada, o por problemas con la superficie o por un mal apriete entre otros.

9
 También puede ser debido a que el árbol de levas está dañado en un área
que opera entre las válvulas de dos cilindros adyacentes.
 Cuando la compresión resulta ser demasiado alta en uno o más cilindros, esto
puede indicar excesiva acumulación de carbón en el motor. Sólo se puede
corregir mediante la realización de un proceso químico de-carbonización en el
motor o quitando la cabeza del motor y para limpiar el carbón (hollín) de la parte
superior de la cabeza del pistón y de la zona de apertura de válvulas de la
cabeza.

1.6 PRUEBAS DE FUGAS DE AIRE

Este diagnóstico se puede considerar como el método más exacto para probar la
hermeticidad de los cilindros y de la cámara de combustión.

Consiste en inyectar aire a presión a cada una de las cámaras de combustión para
determinar las fugas de compresión en porcentajes de caída de presión.

Además, permite determinar si la fuga es por anillos o válvulas e, incluso, precisar si las
fugas son por válvula de escape o de admisión.

Como esta prueba es continuación de la toma de compresión, no es necesario calentar el

motor.

La prueba debe hacerse con el motor apagado y comienza al retirar el purificador de

aire. La mariposa inferior del carburador o del paso de gases del sistema de inyección
debe estar completamente abierta.

El motor, por su parte, debe estar con el cilindro que se va a analizar en el punto muerto
superior de la carrera de compresión.

El equipo diseñado para este fin (medidor de fugas de compresión) se instala en el lugar
de cada una de las bujías y se inyecta aire a presión.

10
 Fig. 1: Medidor de Fugas de Compresión

1.6.1 Medidor de Fugas de Compresión

El primer reloj mostrara la totalidad de presión de aire comprimido que está entrando al
cilindro.

El segundo reloj mostrara en porcentaje la cantidad de aire que se está fugando ya sea
por válvulas o bien por cilindros.

El regulador permitirá calibrar la presión de aire comprimido con la cual deseamos

trabajar.

Sera claro que además del comprobador de fugas se necesitara de un compresor.

1.6.2 Procedimiento del Diagnostico

Para empezar, deberemos extraer del motor las (bujías en motores gasolina) y (bujías
incandescentes en motores diésel) y conectar la manguera del comprobador por medio
de un acople al orificio de las bujías, lógicamente iremos comprobando cilindro por
cilindro.

Un punto importante es tener claro que el cilindro a comprobar debe estar en la fase de
compresión en donde las válvulas de escape y admisión están cerradas, caso contrario el

11
resultado podría ser incorrecto y engañoso, para esto con el motor apagado deberemos
hacer girar el cigüeñal  por medio del tornillo que sujeta la polea con una llave que se
ajuste a la cabeza de dicho tornillo hasta que el cilindro este en la fase de compresión,
acordémonos que existen cuatro fases( admisión, compresión, explosión y escape).

Una vez que determinamos que el cilindro está en compresión con las respectivas
válvulas de escape y admisión cerradas conectamos el comprobador al orificio de la
bujía y la manguera de aire comprimido del compresor la unimos al acople rápido que
está en el otro extremo del comprobador de fugas.

Hecho esto podremos abrir la válvula reguladores de presión para permitir el ingreso de
presión de aire al cilindro y paulatinamente ir aumentando esa presión hasta con la que
queremos trabajar.

Como bien describimos el primer reloj mostrara la presión que está ingresando al
cilindro, el segundo reloj nos mostrara en porcentaje cuanta cantidad de ese aire que
entra se está fugando.

1.6.3 ¿Cómo interpretar el resultado?

 Entre 0% y 10% será un resultado óptimo el cual indicara que las fugas están
dentro de los parámetros normales del motor.

 Entre 10% y 40% el resultado indicara que las fugas superan el límite dentro los
parámetros originales del fabricante (cerca del 25% ya se pueden percibir perdidas en el
rendimiento)

 Entre 40% y 70% el panorama se complica, ya sea en un cilindro, en varios o en

todas las fugas se catalogan como moderadas lo cual implica una reducción muy
importante en la potencia que puede generar el motor.

 Entre un 70% y 100% uno o varios cilindros con este resultado no estarán
trabajando, esto podría causar emisiones contaminantes muy altas, pérdida dramática de
aceleración o potencia y podría significar un deterioro inmediato de los catalizadores

12
por sobre calentamiento debido a la gran cantidad de combustible crudo que pasa por el
escape.

1.7 Raíz del Problema

Una vez que introducimos el aire a presión en los cilindros y tenemos más de un 10% de
fugas podremos percibir de forma auditiva tres vías por donde escapa la presión.

 Internamente por anillos y cilindros lo cual genera flujo de aire y sonido por el

tapón de relleno de aceite de motor en la tapa de válvulas.

 Por las válvulas de escape lo cual presenta sonido y flujo de aire al final de la
mufla.

 Por las válvulas de admisión en donde se presentará un flujo de aire al abrir la

palometa de aceleración.

En caso de presentarse más de un 25% y determinar que las fugas provienen de válvulas

de escape o admisión será necesario verificar el calibre de válvulas, en caso que este
correcto será necesario quitar el cabezote y verificar el estado de las válvulas y los
asientos.

En caso de que las fugas provengan de anillos y cilindros será necesario quitar los

pistones y valorar el estado de anillos, cilindros y pistones para determinar si anillando
o rectificando se soluciona el problema, es claro que en estos casos el costo se eleva
tanto en repuestos, mano de obra y rectificación.

Otros diagnósticos La gerencia posventa de Dicado S.A., importador de Daihatsu y

Peugeot, dice que antes de realizar cualquier tipo de intervención para reparar el
motor se deberán observar los reclamos del cliente en cuanto a:

- Falta de potencia del motor

- Dificultad del encendido en frío

13
 - Excesivo humo azul en el escape (el motor fuma) y consumo de lubricante por
encima de lo que indica la marca

- Hábitos de conducción, temperatura de funcionamiento, distancias y recorridos

normales, tipo de rutas, intervalos de mantenimiento, lubricantes y filtros utilizados.

- Estado de las bujías, fugas de aceite, medida de relación de compresión y

balance de cilindros (las diferencias no deben ser superiores al 10 por ciento).

Fiat, por su parte, informa que hay ocho síntomas:

1. Pérdida de fuerza de reacción.

2. Humo azul por el escape.

3. manchas de aceite en el extremo final del tubo de escape

4. Rastros de aceite en las bujías.

5. Ruidos anormales especialmente al acelerar.

6. Fugas generalizadas de aceite por el empaque de la tapa de válvulas, culata,

cárter, etc.

7. Prueba de fugas de compresión: si éstas superan el 10 por ciento, hay que

intervenir el motor.

8. Prueba de consumo de aceite. Para los motores del Fiat Uno, el máximo
consumo de aceite es un cuarto de galón (946 c.c.) cada 3.000 kilómetros de
recorrido.

1.7.1 RUIDOS ANORMALES EN EL MOTOR

Antes de desarmar el motor se busca de la fuente un ruido anormal del motor, se puede
ahorrar tiempo

Para esto se ocupa un estetoscopio de mecánico para aislar el área del ruido de no
poseer uno se puede emplear una barra de acero, un mango de madera o un desarmador

14
Los ruidos anormales del motor amenudeo pueden ser una banda floja

Fig. 2: Ajuste de la Banda.

Algunos ruidos también se pueden ser localizados desconectando los cables de las
bujías uno a uno esto debe de realizarse con el motor funcionando y a temperatura
normal de operación. Desconectando los cables se eliminará el golpeteo de los cojines
de biela, problemas con los pistones y pernos de pistones y cambiará el sonido de
golpeteo de los cojines principales.

Fig. 3: Cables de Bujías.

El golpeteo de los cojines de biela, están relacionados con la velocidad del motor y es
mayor cuando el motor está trabajando bajo condiciones de carga.

1.7.2 Ruido de resortes de válvula

 Localización: bajo la tapa de punterías

 Sonido generado: lijado, rechinido

15
El ruido de los resortes de válvulas indica que el motor está roto.

1.7.3 Ruido de Guía de Válvulas

 Localización: bajo la tapa de punterías

 Sonido generado: rasposo

Este ruido no depende de la carga del motor y a menudo es el resultado de guías de

válvulas excesivamente gastadas.

Fig. 4: Guías de Válvulas.

1.7.4 Ruido de Seguidor de Leva

 Localización: bajo la tapa de punterías

 Sonido generado: rasposo, rechinido

Indica un seguidor de levas dañado o atascado.

Fig. 5: Árbol de Levas.

1.7.5 Golpeteo de bomba de dirección hidráulica

 Localización: bomba de dirección hidráulica

 Sonido generado: golpeteo severo

El golpeteo varía según la velocidad de la polea.

16
 Fig. 6: Bomba de Dirección Hidráulica.

1.7.6 Ruido de bomba de Agua

 Localización: carcaza de bomba de agua

 Sonido generado: tamborileo ligero.

El ruido de la bomba de agua se oiría a la velocidad del ventilador y varía con la tensión
de la banda

1.7.7 Golpeteo del Convertidor de Torsión

 Localización: atrás del motor

 Sonido Generado: Algunos golpes rápidos cuando se acelera un motor sin carga

Con la transmisión en velocidad, este ruido puede o no estar presente en marcha lenta.
A menudo es originado por tuercas de fijación flojas del volante motriz al convertidor

Fig. 7: Volante Motriz.

1.7.8 Ruido de Bomba de Combustible

 Localización: carcaza de la bomba de combustión

 Sonido Generado: similar al producido por el seguidor de levas

El ruido de la bomba de combustible no depende de la velocidad del motor y no se

afecta cuando se desconecta el cable de la bujía.

17
 UNIDAD II
2 DESMONTAJE DEL MOTOR.
2.1 PREPARACIÓN DE UNA CULATA

Preparar una culata significa aumentar la cantidad de mezcla que es capaz de fluir por
sus conductos a fin de mejorar el llenado a cada una de las carreras que realiza el pistón
en su fase de admisión. Un axioma fundamental en el rendimiento del motor nos define
que cuanto más aire es capaz de consumir, más potencia será capaz de entregar.

Así pues, la primera parte de la preparación de la culata, se basa en aumentar la sección

de paso de gases por el conducto.

La zona más estrecha por donde tienen que pasar los gases, es justo en el asiento de
válvula, que en realidad se establece como auténtico limitador de la cantidad de
milímetros cuadrados de sección.

En la gran mayoría de culatas, esa es la parte más pequeña / más estrecha del conducto,
puesto que el resto responde a una conicidad que facilita el llenado por su propia
geometría. Veamos.

18
La zona marcada en rojo, es decir el diámetro interno de los asientos, justo unos pocos
milímetros por debajo de donde cierra la válvula, es la parte más estrecha del conducto,
y, por tanto, nos limita la respiración/ llenado del cilindro. La presión media efectiva,
vinculada al llenado (y por tanto a la eficiencia del conducto) es la que nos limitará la
potencia efectiva suministrada.

2.2 MEDICIÓN Y COMPROBACIÓN DE LA CULATA Y SUS

COMPONENTES
2.2.1 VERIFICAR LA CULATA
 Alabeo de la superficie de la culata usando una regla de pelo y una lámina
calibradora.

Se realiza en x y las medidas según las especificaciones del fabricante del motor.

19
 Fig. 8: Verificación de planitud culata.

 Verifique la planitud de la superficie del múltiple admisión y escape.

Fig. 9: múltiple de escape.

2.2.2 MEDICION DE EJE DE BALANCINES

Se realiza el pandeo y excentricidad midiendo en el muñón central

 Usamos con un reloj comparador y una mesa de mármol. Y dos bloques en v.

 Máximo desvió circular 0,10mm

20
  Medir altura de levas

Con un micrómetro de exteriores medimos la leva y ver si está a la medida del

fabricante.

2.2.3 MEDICIÓN DE LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE.

 Medir la longitud de válvula de ADMISION Y ESCAPE con un vernier

21
  Medir el diámetro de la cabeza de la válvula, espesor del margen y el vástago.

 Medir la cara de válvula de admisión y escape

2.2.4 MEDIR EL CONTACTO Y EL JUEGO

 Medir la holgura de la guía de la válvula

 Medir el contacto de la guía de la válvula.

22
  Medir el juego de la guía y el vástago

2.2.5 MEDICION DEL RESORTE INTERIOR Y EXTERIOR

 Medir la cuadratura del resorte.

 Medir la longitud del resorte

23
2.2.6 MEDIR ESPACIO DE AFUERA DE LUBRICACION DE LA
ALZAVALVULA
 Usando un micrómetro realizamos las mediciones

  

24
2.2.7 Cuando cambiar sellos de válvulas

 Las causas más frecuentes de consumo de aceite en un motor,  entre ellas

mencionábamos a los sellos de válvulas como una de las razones más comunes, estos
sellos limitan el paso de aceite que se puede presentar por el vástago de la válvula
cuando el aceite se acumula en la parte superior del cabezote, dependiendo del tipo de
motor el cambio de estos componentes puede ser algo complicado y delicado.

Fig. 10. Partes de la válvula.

2.2.8 Cambio de sellos de válvulas

Generalmente sellos de válvula con algún tipo de deterioro  pueden causar un consumo
leve de aceite de motor el cual podría rondar entre 1/2 cuarto o un 1/4 completo entre
intervalo de cambio de aceite, otra característica que se presenta cuando los sellos están
defectuosos es el humo celeste-blanco durante los primeros arranques tendiendo a
desaparecer o disminuir algunos minutos después de ya estar encendido.

En los motores actuales este aceite debe llegar hasta la parte superior del motor, debe
llegar hasta el cabezote para lubricar los árboles de levas, balancines, buzos hidráulicos
o bien suministrar flujo y presión de aceite para los diversos sistemas de apertura o
avance variable de válvulas, al final cuando el aceite termina su cometido este cae por
gravedad acumulándose sobre las paredes y carcasa interna del cabezote.

2.2.9 Problemas comunes al cambiar sellos de válvulas.

25
Este procedimiento parece fácil, sin embargo, es de mucho cuidado y detalle y debe
hacerlo solo una persona que este capacitada pues de no ser así se corren varios riesgos
como los siguientes:

1. Perdida de potencia del motor por cambiar la sincronización de los árboles de

levas con el cigüeñal.

2. Si por error la sincronización queda muy desfasada se corre el riesgo de torcer

válvulas y quebrar pistones (en motores con interferencia valvular).

3. Si por descuido se desconecta la presión de aire en el cilindro durante el cambio

cuando la válvula esta sin resorte y seguros se asumen riesgos al poder bajar la
válvula y caer al cilindro, esto supone en la mayoría de casos de quitar el
cabezote.

4. A la hora de quitar y poner los resortes con los seguros se debe tener mucho
cuidado, se pueden perder los seguros o irse por los conductos de retorno de
aceite que llevan al cárter.

2.2.10 Guías de válvula

Fig. 11. Guías de valvulas.

La guía de válvula tiene la función de absorber las fuerzas laterales que actúan sobre el
vástago de la válvula.

La guía centra la válvula en el inserto para asiento de válvula y deriva una parte del
calor desde la cabeza de la válvula a través del vástago hacia la culata de cilindro. Los
materiales y sus propiedades son factores determinantes para la calidad del producto,
dadas las condiciones extremas de funcionamiento a las que están sometidas las guías
de válvula.

 Dimensiones principales

26
 D = diámetro exterior
d1 = diámetro del collarín
d = diámetro del taladro
L = longitud total

Fig. 12. Dimensiones guía de válvula

2.2.11 Montaje de la Guía

 Información técnica

La guía de válvula se mantiene en posición en la culata de cilindro mediante un ajuste

perfecto. Al insertar a presión la guía en el orificio del cuerpo de la culata de cilindro,
ésta se estrecha radialmente. Por el contrario, el orificio del cuerpo se ensancha. El
grado de esta deformación depende, por una parte de la relación entre el diámetro del
orificio del cuerpo y el diámetro exterior de la guía, y por otra parte, de la rigidez de
ambos componentes. Si hay grandes diferencias de rigidez en la pared de la culata
entonces se pueden presentar deformaciones radiales desiguales a lo largo del cuerpo de
la guía.

 Montaje

Preste atención a la temperatura correcta de la culata de cilindro a la hora de montar y

desmontar las guías de válvula. ¡Véanse las especificaciones del fabricante del motor!
Utilizar mandriles de montaje adecuados para el montaje y desmontaje. El enfriamiento
adicional de las guías de válvula facilita considerablemente el montaje.

 Después del montaje

Antes de montar una válvula en la guía se omprueba si el orificio de la guía de válvula

no ha perdido su forma cilíndrica, es decir, si todos los sitios tienen el diámetro
necesario. Motorservice recomienda la rectificación con un escariador para corregir el
diámetro y su forma.

27
2.3 MONTAJE DE LOS ELEMENTOS EN LA CULATA

Los procedimientos para efectuar estas operaciones varían según el tipo de motor, pues
en algunos casos es necesario quitar los colectores antes que la culata y en otros no hace
falta.

2.3.1 Métodos de ajuste de cabezotes

Desmontaje de culatas.- Previamente hay que haber vaciado el radiador y el bloque

motor del fluido refrigerante y quitado el tubo del termostato, así como el termostato
mismo. También hay que quitar así mismo todas las piezas y partes conectadas a la
culata, tales como cables de las bujías , bujías, bobinas de encendido, filtro de aceite,
distribuidor, medidor de temperatura, tapa del eje de balancines, etc. En muchos
motores debe quitarse el conjunto de los balancines aflojando los tornillos que lo
mantienen en su lugar.

Generalmente, en los motores con válvulas en la cabeza, los colectores deben quitarse
antes de poder sacar la culata, pero en algunos basta desconectarlos de la culata y
apartarlos a un lado para disponer de espacio suficiente para su extracción.

En los motores con válvulas laterales no es preciso quitar previamente los colectores.

Después de estos preparativos, la culata puede desmontarse destornillando los

espárragos como en la figura 1 que muestra un caballete de transporte y de sujeción de
la culata que permite su fácil manipulación. No hay que tratar de moverla arrastrándola
o haciéndola desplazarse por medio de palancas, pues esto ocasiona muescas en la
culata o en el bloque lo que puede dar lugar posteriormente a fugas por la junta.

Tras haberla quitado hay que limpiarla completamente, quitando toda la traza de carbón
y partículas de la junta adheridas, y proceder a la inspección como posteriormente se
indicará.
28
 Fig13 culata montada en un utillaje especial para su manipulación

Desmontaje del conjunto de balancines.- Para quitar el árbol de levas, hay que
destornillar el tornillo maestro o principal que fija el árbol a un brazo de fijación en la
culata, quitar los pasadores, chavetas y los brazos de fijación deslizantes; finalmente
bastará quitar los balancines y los muelles entre ellos interpuestos. En algunos motores,
el árbol de levas está unido con pasadores a la fijación en lugar de enclavado por medio
de un tornillo, caso en el cual hay que tomar el árbol y los brazos de fijación como una
sola unidad.

Los casquillos de los cojinetes de los balancines que estén muy gastados pueden ser
reemplazados. Los extremos de los balancines que empujan a las válvulas, si están
picados o hundidos, pueden ser reacondicionados en la máquina refrentadora de
válvulas. Al montar de nuevo todo el conjunto de balancines y sus muelles intermedios,
hay que asegurarse que todas las piezas son instaladas en el mismo orden que fueron
desmontadas. Así mismo hay que verificar que los orificios para el paso de aceite
quedan en la parte inferior del árbol, de modo que alimenten de lubricante los cojinetes
de los balancines.

Inspección de las culatas.- hay que observar atentamente la existencia de grietas,

distorsiones, asperezas o rugosidades en la superficie de junta. Uno de los
procedimientos para averiguar la existencia de grietas, consiste en humedecer la cámara
de combustión, golpear la culata con un martillo, enjuagar y secar la superficie, y a
continuación, volver a golpearla nuevamente; las grietas se descubrirán por una línea de

29
agua que reaparecerá a lo largo de ellas. Algunos mecánicos prefieren utilizar queroseno
en lugar de agua, para realizar ésta comprobación, porque penetra mejor en el interior de
las grietas. Las distorsiones de la culata se detectan con una larga escuadra que se
mantiene apoyada sobre la superficie de la junta, desplazándola a lo largo de ella. En las
culatas con válvulas hay que revisar tanto los asientos de las mismas como sus guías.

Reinstalación de las culatas.- Antes de proceder a su instalación, las superficies de

junta, tanto de la culata como del bloque, deben limpiarse cuidadosamente y cualquier
rugosidad debe eliminarse con una línea de aristas muy finas. Siempre debe ponerse una
nueva junta al montar de nuevo la culata porque la vieja puede estar deteriorada o muy
aplastada. Las juntas barnizadas deben manipularse con sumo cuidado para evitar que el
barniz reciba arañazos o se descarrile. Cuando en el bloque están fijados los espárragos,
debe emplearse junta si así está especificado por el fabricante; si el bloque no llevara
fijado los espárragos, habría que atornillar dos pernos en dos orificios para los
espárragos y asegurar la correcta colocación de la junta y de la culata, haciendo de ellos
guía. Entonces pude colocarse encima de la culata, cuyos pernos o espárragos son
sustituidos por pernos de guía.

Fig14. Gráfico del orden de apriete de los espárragos De culata de motor de 8 cilindros
en V.

30
2.4 CALIBRACIÓN DE VÁLVULAS

Las válvulas de admisión y escape del motor deben tener un cierto juego o separación a
fin de evitar el golpeteo.

El procedimiento que a continuación se describe busca ajustar la distancia entre el eje de

las válvulas y el tornillo del balancín.

Debido a la variación térmica que sufren los componentes del motor, la separación de
las válvulas del motor tiene diferente valor si el motor está en frío o en caliente, para
esto se debe ajustar a los valores establecidos en la tabla que figura al final de este
artículo, por esta razón se notará que la separación es mayor en motor caliente que para
motor en frío, pues el calor produce dilatación.

2.4.1 Pasos para calibrar válvulas

Para realizar el ajuste o calibración de las válvulas del motor se debe seguir el siguiente
procedimiento.

1.- Remover el conjunto del filtro de aire y resonador, además de las partes relevantes
en la tapa del cabezal de cilindros.

2.- Remover los pernos hexagonales de la tapa del cabezal de cilindros.

3.- Girar el cigüeñal de manera que el pistón ó émbolo del cilindro No.1- el de la
izquierda, quede en el punto muerto superior. Al retirar la bujía correspondiente del
cilindro No. 1, se observa la cabeza del pistón a través del orificio de la bujía.

Cuando la muesca a) del árbol de levas está alineada con el puntero triangular b) ésta
marca puede ser de pintura, en la tapa posterior de la banda de tiempo y el punto del
piñón c) del cigüeñal está alineado con el punto marca d) en la bobina de aceite
entonces el centro de compresión corresponde al cilindro 1.

31
 Fig15. Diagrama de reglaje de la distribución

4. Revisar y medir la luz, separación ó gap de las válvulas según se muestra en la tabla
siguiente.

Motor de 3 cilindros

condición Cilindro 1 2 3
Compresión en Admisión/entrad x x
cilindro 1 a
Escape/expulsión x x

Motor de cuatro cilindros

condición Cilindro 1 2 3 4
Compresión Admisión/entrad x x
en cilindro 1 a
Escape/expulsión x x

5. Ahora es necesario girar el cigüeñal 360 grados (puerto muerto inferior) de manera
que las marcas (b) y (e) queden alineadas, tal cual se ilustra en el diagrama de
alineación de marcas a la izquierda.

32
 Fig16 diagrama de alineación de marcas

6. Medir la luz, separación ó gap de las válvulas según se muestra en la tabla a

continuación:

Motor de 3 cilindros

condición Cilindro 1 2 3
expulsión en Admisión/entrad X
cilindro 1 a
Escape/expulsión X

Motor de cuatro cilindros

condición Cilindro 1 2 3 4
Compresión Admisión/entrad X X
en cilindro 1 a
Escape/expulsión X x

Fig17 holgura de válvulas

7. En caso de ser necesario un ajuste de la luz, separación ó gap (f) de las válvulas del
motor, debe aflojarse la tuerca de seguro en color celeste, y ajustar el perno- en
amarillo, a la medida correcta, según se especifica en la siguiente tabla:

33
 Fig18 medidas para la calibración de válvulas

2.5 REPARACIÓN DEL BLOQUE DE CILINDROS

2.5.1Medidas de: conicidad y ovalamiento, planitud para detectar el desgaste de

las camisas
Reparación de los cilindros.- Existen ciertos límites para la conicidad y ovalamiento
de los cilindros, antes de requerir su rectificado. Con el recambio de unos aros por otros
más enérgicos se logrará gobernar la compresión y la película de aceite en cilindros que
tengan una cierta conicidad y ovalización. No obstante, a partir de un cierto nivel de
desgaste, incluso en los aros más enérgicos no pueden desempeñar su función, dando
lugar a pérdidas de compresión, consumo elevado de aceite, características muy débiles
y notables depósitos de carbonosos. Cuando tal cosa sucede lo único que puede hacerse
es reajustar los cilindros y colocar nuevos pistones.

El rectificado o ajuste de cilindros requiere de 12 a 20 horas de acuerdo al tipo de

motor. En éste trabajo se incluye evidentemente la instalación y ajuste de los nuevos
pistones, aros, bulones, y bielas. Cuando se ajustan nuevos cojinetes, hay que añadir a lo
anterior unas 10 horas más.

Verificación de las paredes del cilindro.- Previamente, hay que limpiarlas bien de
aceite y examinarlas cuidadosamente para ver si hay áreas descascaradas o de desgaste
intenso (que aparece desde arriba como zonas oscurecidas y de aspecto rugoso). Para
realizar esta inspección podemos utilizar una luz emplazada en la parte inferior del
cilindro. En caso de que aparezcan dichas señales, hay que rectificar el cilindro, ya que
la aplicación de aros más fuertes no daría resultados.

A continuación hay que medir los cilindros para comprobar su conicidad y su

ovalización. Todo ello puede efectuarse por medio de un micrómetro de interiores o
bien una galga telescópica y un micrómetro de interiores o con un comparador especial,
en la siguiente figura se muestra la utilización de uno de estos comparadores. Al
desplazarlo de arriba abajo en el cilindro, y cambiarlo de una posición a otra, la aguja
indicadora, se moverá debido a las irregularidades y su desplazamiento no indicará la
magnitud en milésimas de pulgadas, etc. de la conicidad o excentricidad.

34
 Fig19. Empleo de un comparador

La conicidad o excentricidad máxima admisibles, varían según el tipo de motor. Los

constructores de motores indican las cotas máximas, de acuerdo con las experiencias
efectuadas sobre sus propios motores. Por otra parte, los reparadores y reconstructores
de motores tienen ya mucha experiencia sobre los límites de aplicabilidad y efectividad
de los aros especiales, de acción enérgica. Si las irregularidades sobrepasan las
recomendaciones, tienen que ser rectificados los cilindros.

Acabado de las paredes de los cilindros.- Si se llega a la conclusión de que es

necesario rectificar los cilindros, hay que proceder inmediatamente a la limpieza del
bloque.

Hay dos procedimientos para rectificar los cilindros; en uno de ellos se emplea una
mandrinadora provista de una herramienta giratoria; en el otro procedimiento, adecuado
cuando el desgaste en el cilindro no es demasiado grande, se emplea una muela de
rectificar por fricción o un montaje especial para el rectificado abrasivo. Antes de optar
por uno u otro de los procedimientos, hay que verificar y comprobar los cilindros como
ya se mencionó, para determinar la conicidad y desgaste existentes. Cuando tanto la
conicidad como la excentricidad no son demasiado grandes, tal vez solo se requiere el
rectificado por fricción, en caso contrario habrá que proceder el rectificado por muela
abrasiva.

35
 Fig. 20. desgaste cónico del cilindro

2.6 EL PISTÓN VERIFICACIONES

2.6.1 Mediciones métodos de desmontaje, holguras formas de instalar los aros en

el pistón
Mediciones del pistón

Con la ayuda de un micrómetro de exteriores, en las condiciones determinadas por el

fabricante. Para ello, este suele facilitar la altura a la que se ha de realizar la medición,
tomándose como referencia la falda o la cabeza, efectuándose, en cualquier caso,
siempre en el eje perpendicular al bulón.

Fig. 21. Medición del diámetro del piston con micrómetro

Al mismo tiempo, se verificará el diámetro interno del alojamiento el bulón, ayudándose

para ello de un alexometro o un micrómetro de interiores, así como de uno de
exteriores, para trasladar a la realidad la medida obtenida por el primero. La revisión de

36
su aspecto exterior se centrará en las gargantas de los segmentos, en las que deben girar
sin dificultad los mismos, así como en la presencia de carbonilla y suciedad en su
cabeza y falda.

Fig. 22. Medición del Alojamiento del bulón con alexometro

Una vez montados, habrá de comprobarse el saliente del mismo respecto al bloque
(cuyo valor puede ser positivo o negativo), para lo cual se utilizará un soporte especifico
en el reloj comparador, similar al empleado para la verificación del saliente de camisas,
colocado encima del bloque (o del pistón, según corresponda), por el que se desplazará
para comprobar la diferencia de altura existente entre dichos elementos. Para ello se
habrá de buscar cuidadosamente el PMS, procurando efectuarse la medición en el
pistón, en su eje longitudinal, paralelo al bulón, para evitar el error generado por el
cabeceo del pistón.

37
 Fig. 23. Comprobación del Saliente del pistón con reloj comparador

2.6.2 Desmontaje de pistones

Los pistones están conectadas por medio de bujes al las bielas y por medio de metales al
cigüeñal, y transmiten el empuje del pistón hacia el cigüeñal.

Para desmontar los pistones es necesario desensamblar las cabezas de cilindro, el cárter
y aflojar los tornillos de biela. El pistón y biela salen por la parte superior.

Para desmontar el pistón de la biela se desmontan los seguros del pasador. Las bielas
pueden resultar dobladas o desgastadas en caso de tener un problema de desgastar las
paredes del cilindro en forma irregular.

Fig. 24. Desmontaje de pistones.

2.6.3 Holguras del pistón

En algunos segmentos de compresión se reclama una holgura de las juntas de los

segmentos del pistón en estado nuevo. Las medidas de las holguras de las juntas de los
segmentos del pistón son de 1 a 2 mm, frente a las medidas habituales de aprox. 0,3 a
0,6 mm, y por tanto se consideran demasiado grandes. Sobre todo en el segundo
segmento de compresión, por este motivo, a menudo se parte de una entrega incorrecta
o de un fallo de fabricación.

38
 Fig. 25. Holgura del pistón.

2.6.4 Formas de instalar los aros en el pistón

Montaje de los segmentos: Los pistones KS se suministran listos para su montaje, no

siendo necesario montar segmentos. Cuando se monte un juego de segmentos KS en un
pistón usado, utilizar siempre tenazas especiales. Tener en cuenta que la posición de
montaje de los segmentos marcados con "TOP", la identificación TOP debe ir hacia la
cabeza del pistón. Los segmentos con talón (tipo Napier) y los rascadores (segmentos de
control de aceite) se deben montar de modo, que el rascado se efectúe hacia el extremo
inferior de la falda del pistón. Tener cuidado que las puntas del expansor del segmento
de engrase, que mantiene bajo presión el aro rascador, se encuentren siempre en el lado
opuesto a las de engrase de los aros. En los aros rascadores de tres piezas (muelle
expansor helicoidal con láminas laterales), las puntas de las láminas deben estar
desfasadas unos 120° aproximadamente.

2.7 HOLGURAS, (SEGMENTOS, BULÓN, BIELAS, CIGÜEÑAL, VOLANTE

DE INERCIA)

2.7.1 PISTÓN – CILINDRO

El rozamiento existente entre la falda del pistón y las pares del cilindro, produce como
es sabido el desgaste de ambos. En esta zona del pistón, en sentido transversal al bulón,
es donde el desgaste es máximo y aquí debe efectuarse la verificación.

39
Esta verificación se realiza introduciendo el pistón en el interior del cilindro hasta la
altura del orificio del bulón. Con la ayuda de una galga de espesores se determina el
huelgo existente.

La suma de los desgastes del pistón y del cilindro, constituye la holgura existente entre
ambos, que para un buen funcionamiento del motor debe ser inferior a 0,5 mm (medida
en frío).

2.7.2 PISTÓN – RIN

En la verificación de los pistones, también debe comprobarse la holgura de los
segmentos en sus cajas, que se produce como consecuencia del martilleo del segmento
en los cambios de sentido de movimiento del pistón en su funcionamiento.

La comprobación se realiza introduciendo una lámina calibrada entre el segmento y su

caja, un juego superior a 0,1 mm implica cambio de pistón o del segmento, según cuál
sea defectuoso.

El juego de montaje de los segmentos en sus cajas debe ser de 0,05 mm.

40
2.7.3 LUZ DE PUNTAS
También se comprobará el desgaste de los segmentos, introduciéndolos en el cilindro y
midiendo la separación entre sus puntas con una galga de espesores. El segmento debe
quedar bien centrado en el cilindro, para lo cual basta empujarlo y guiarlo con el propio
pistón. Si le sobrepasa la tolerancia, se sustituirán los segmentos, pero si se sobrepasa la
medida que puede suceder en segmentos nuevos deberán limarse las puntas en una
máquina apropiada.

2.7.4 VERIFICACIÓN DEL BULÓN

Una vez que se haya retirado el bulón del pistón con ayuda de una prensa, se introduce
la punta del bulón en el alojamiento del pistón y se lo mueve lateralmente, si se aprecia

41
huelgo, deberá medirse el desgaste, tanto del bulón, como del alojamiento en el pistón,
con la ayuda de un calibrador interiores y exteriores respectivamente.

Para el montaje de calentarse el pie de biela hasta una temperatura aproximada de

350°C, se verifica qu el bulón haya quedado bien posicionado en su alojamiento, sin
que sobresalga por ninguno de los extremos, pues produciría rayaduras en el cilindro y
verificar que gire libremente en su alojamiento.

2.7.5 VERIFICACIÓN DEL CIGÜEÑAL

El giro del cigüeñal sobre sus cojinetes de apoyo en la bancada y de la cabeza de biela
en las muñequillas, produce un desgaste que si llega a ser excesivo obliga a cambiar los
cojinetes. En algunas ocasiones, el rozamiento es causa de deformaciones en los apoyos
de bancada o las muñequillas y entonces es necesario rectificar el cigüeñal, a medida
que se reduce la superficie de apoyo, aumenta la presión unitaria.

2.7.6 DESGASTE DE LOS APOYOS EN LAS BANCADAS

Tenemos que realizar mediciones para determinar:

CARACTERÍSTICA IMAGEN

42
OVALAMIENTO

CONICIDAD

JUEGO RADIAL

JUEGO AXIAL

EQUILIBRADO

ALINEACIÓN

43
2.7.7 VERIFICACIÓN DE BIELAS
JUEGO RADIAL: El control del juego se realiza con hilo calibrado Platigage, se monta
la biela en la muñequilla, colocamos plastigage en el sombrerete a lo ancho del cojinete
y se aprietan las tuercas de fijación al par de apriete especificado, el hilo que está
aplastado se compara con la escala de la envoltura y debe estar dentro de la holgura
máxima.

44
PARALELISMO: Las posibles deformaciones se detectan introduciendo láminas
calibradas en las zonas de apoyo mientras se presionan en la parte opuesta.

2.7.8 VERIFICACIÓN DEL VOLANTE DE INERCIA

DESENTRAMIENTO: Con el cigüeñal ya colocado en el bloque, se coloca el volante
de inercia, en un punto cercado a la periferia. Las deficiencias de centrado son dadas por
el reloj comparador, al girar el cigüeñal.

45
2.8 TORQUES ESPECÍFICOS EN LOS MUÑONES DE BIELA Y BANCADA,

LUZ DE ACEITE EN EL CIGÜEÑAL

2.8.1 TORQUE Y POTENCIA DEL MOTOR:

Torque y Potencia del motor. Del cilindraje del motor depende la fuerza (F) obtenida en
cada explosión, que al ser transmitida por el pistón a la biela y por ésta para hacer girar
el cigüeñal, se produce el torque o par de torsión (T) del motor.

46
OPERACIÓN DE APRIETE:

Las labores de apriete de un motor se deben entender como las más importantes en la
preparación de éste, pues aplicando el orden y los valores adecuados en cada operación,
se podrá garantizar un total sellado y por ende un correcto funcionamiento. Tres
conceptos básicos surgen alrededor de dichas operaciones que son:

 Torque. Es el resultado de aplicar una fuerza (F) a una distancia (d) determinada
sobre un centro de giro. La fuerza necesaria (F) aplicada en el extremo (d) de
una llave para apretar un perno, determina el valor del torque al que se encuentra
apretado dicho perno y cuya expresión es:

T= F x d

Los datos entregados en las tablas de torques para cada motor son valores
nominales y siempre se debe tener en cuenta una Tolerancia de ± 10%, a no ser
que se especifique otra.
Ejemplo: Si el dato en la tabla de torques es de 75 lb-pie, tendremos:

Torque nominal: 75 lb-pie

Tolerancia (± 10%): ± 7.5 lb-pie
Torque mínimo: 67.5 lb-pie
Torque máximo: 82.5 lb-pie

47
 Medidor del ángulo de torsión (Goniómetro). El apriete angular se caracteriza
por ser más uniforme y seguro que el apriete por libras.
 Todo tornillo de cabeza (culata) se deforma siempre; pero en el caso de aprietes
angulares estas deformaciones son mayores y no se recuperan.

En estos casos los tornillos están diseñados y fabricados en acero más dúctiles
para facilitar su estiramiento que puede llegar hasta los 5 mm.
 Los tornillos apretados por ángulo cambian sus características mecánicas
al estar sometidos a elevadas tensiones, perdiendo -en segundo montaje-
el margen de seguridad que tenían cuando eran nuevos; corriendo el
riesgo de romperlo.
 Al colocar un tornillo estirado la cabeza queda suelta, provocando fugas
y daños en la junta y el motor.

48
49
50
2.9 COMPROBACIÓN DE LOS ELEMENTOS DE DISTRIBUCIÓN

Las anomalías que se producen en el sistema de distribución generalmente afectan a las

válvulas, guías y asientos, por ser estos elementos los que soportan unas condiciones de
trabajo más duras. Las averías más frecuentes son:

•Perdidas de compresión por fuga en los asientos de válvulas.

•Consumo de aceite excesivo por paso a través de las guías y retenes.

•Desfases en el diagrama de distribución producidos por mal funcionamiento del tensor

o juego de válvulas excesivo.

•Ruidos en la distribución (holgura cadena, mal tensado, juego, etc)

2.9.1 Verificación y control de los elementos de la distribución

•Controlar la holgura entre el vástago de las válvulas y su guía

•Determinar el desgaste de las válvulas comparando su diámetro con el original con

ayuda del manual

Fig26.- Comprobación de válvulas

•Realizar el esmerilado de las válvulas.

•Comprobar el perfecto estado del árbol de levas, así como su excentricidad, el desgaste
de las levas y apoyos y la holgura axial del mismo.

51
Fig. 27. Comprobación de mediciones y ovalamiento del árbol de levas.

Fig. 28. Detalle de la limpieza de válvula

Fig. 29. Mediciones de válvulas

52
 Fig. 30. Medición entre el juego de guía y válvula

Fig. 31. Verificación de los ángulos y anchura del asiento de culata

Fig. 32. Verificación de estanqueidad introduciendo aire a presión con máquina de

vacío

53
 Fig. 33. Verificación de medidas y fuerza de los muelles

2.10 MONTAJE DEL 7/8 Y SINCRONIZADA DE LA DISTRIBUCIÓN

2.10.1 Notas sobre el remontaje

Tener en cuenta lo siguiente antes de/durante el montaje del motor:

• Limpiar cada pieza cuidadosamente, en especial el pistón, el cilindro, el cigüeñal, la

biela, y los rodamientos.

• Retirar el hollín depositado en la culata del cilindro y el platillo del pistón. Tener
especial cuidado al retirar el hollín de las ranuras de los anillos del pistón.

• Inspeccionar los empaques de aceite y fijarse si el reborde sufrió algún daño.

Reemplácelos en caso de que estén dañados. Aplicar aceite al reborde antes de volver a
montar el motor.

• Reemplace todas las juntas por nuevas.

• Reemplace llaves, pasadores, pernos y tuercas por nuevas en caso de que sea
necesario.

• Ajustar las tuercas y los pernos en los planos de torsión específicos.

• Durante el montaje, aplicar aceite a todas las piezas móviles.

• Verificar las aberturas y juegos longitudinales. Ajustar las aberturas según sea
necesario.

54
• Al montar cualquier pieza principal móvil, hacerla rotar con la mano para verificar si
tiene algún ruido anormal o si se traba.

Cigüeñal

Envolver la parte de la ranura de la chaveta del cigüeñal (a) con cinta de polivinilo (b), e
introduzca el cigüeñal en el cárter, con cuidado de no dañar el reborde del empaque de
aceite.

2.10.2 Remontaje del pistón

Primero, se ha de instalar el anillo de aceite de tres piezas (c). Al instalar el anillo de
aceite, primero instale la sección del medio, y luego las dos secciones externas.
Instalar el segundo anillo (b). Al instalar el segundo anillo, asegúrese de que la marca
«RN» quede hacia arriba.
Instalar el anillo superior (a).

55
2.10.3 Remontaje del pistón y la biela

Instalar el pistón (a) en la biela (b) utilizando el pasador de pistón (c) y dos sujetadores
(d).

2.10.4 Instalación del pistón

Colocar los anillos del pistón de modo que las aberturas en los anillos estén a intervalos
de 90° una de otra (a = anillo superior, b = segundo anillo, c = anillo de aceite).
Aplicar aceite a los anillos del pistón, al diámetro interno del cilindro, y a la cabeza de
la biela.
Colocar la marca “MA” en el cigüeñal de manera que quede frente al lado del volante
del motor al ser montado. Luego, con un anillo de mando (d), hay que mantenger los
anillos del pistón adentro y baje el pistón hacia el interior del cilindro.
Nota: Si no tiene un anillo de mando, sostenga los anillos del pistón con sus dedos y, al
mismo tiempo, golpee suavemente sobre el platillo del pistón con un bloque de madera
o un martillo de caucho.
Hacer rotar el cigüeñal hasta el punto muerto inferior, y golpee suavemente el platillo
del pistón hasta que la cabeza de la biela toque el pasador del cigüeñal.
Para montar la biela, es necesario alinear las marcas correspondientes (e) y calzar el
sombrerete de la biela con la biela.
Asegurar las dos partes juntas mediante dos pernos M5. Ajustar los pernos a: 5,9–7,8
Nm (4,3–5,7 libras-pies).
Verificar si hay movimiento libre en la biela al hacer girar el cigüeñal lentamente.

56
2.10.5 Instalación de alzaválvulas y el árbol de levas

Lubricar los alza válvulas (a) e instálelos. Empújarlos totalmente hacia adentro para
evitar daños durante la instalación del árbol de levas (b).
Retirar el espaciador (c) para poder ver la marca de sincronización.
Lubricar las superficies de los rodamientos del árbol de levas. Alinear las marcas de
sincronización (d) en el árbol de levas con las marcas de sincronización en el cigüeñal, e
instale el árbol de levas en el cigüeñal.
PRECAUCIÓN: La sincronización incorrecta de válvula puede ocasionar el mal
funcionamiento del motor.

57
2.10.6 Ajuste del juego longitudinal del cigüeñal

Ajustar el juego longitudinal a 0,2mm (0,008 pulgadas) con el espaciador apropiado.

Determinar el espaciador apropiado de la siguiente manera:
Medir la altura “A”. Distancia desde la superficie de acoplamiento de la tapa principal
del rodamiento (a) hasta la golilla inferior del rodamiento de bolas (b).
Medir la profundidad “B”. Distancia desde la superficie de acoplamiento del cárter (c)
hasta el engranaje del cigüeñal (d).
B-A = abertura lateral
Abertura lateral - 0,2mm (0,008pulgadas) = espesor de la laminilla del cigüeñal.
Las laminillas espaciadoras están disponibles en los siguientes espesores:
0,6mm (0,024 pulgadas)
0,8mm (0,031 pulgadas)
1,0mm (0,039 pulgadas)
Referencia: cárter (e); cigüeñal (f); calibre de profundidad (g).

2.10.7

Sincronización de la distribución

1. Alinear la ranura de la llave de la rueda dentada del cigüeñal a la muesca de

sincronización, luego colocar el cilindro N.1 al PMS.

2. Alinear las muescas de sincronización de la rueda dentada del eje de excéntricas de

manera que sean alineadas con la superficie horizontal superior de la culata.

3. Instalar la cadena de la distribución.

58
4. Instalar la guía de la cadena de la distribución y el brazo del tensor de la cadena de la
distribución.

5. Instalar el ajustador de la cadena y quitar el almbre o la grapa utilizada para la

fijación. (Quitar el tope instalado durante la instalación del nuevo tensor de correa).

6. Comprobar que la cadena de la distribución no sea enrollada y que cada rueda

dentada sea colocada en posición correcta.

7. Controlar la distribución girando el cigüeñal en el sentido de las agujas del reloj dos
veces.

UNIDAD 3

3 LOS SISTEMAS DEL MOTOR Y SUS VERIFICACIONES

3.1 SISTEMA DE LUBRICACIÓN

La lubricación tiene varios objetivos. Entre ellos se pueden mencionar los siguientes:

 Reducir el rozamiento o fricción para optimizar la duración de los

componentes.
 Disminuir el desgaste.
 Reducir el calentamiento de los elementos del motor que se mueven unos
con respecto a otros.

3.1.1 Circuito de lubricación en el motor

59
 Fig.34 Circuito de lubricación en el motor

La bomba de aceite se encuentra ubicada en la parte inferior del motor o en el lado de la

distribución, directamente en el cigüeñal. Esta succiona el aceite a través de la coladera
que está colocada en la parte inferior del cárter y lo envía al filtro de aceite, de aquí el
aceite pasa entre conductos y pasajes, éste al pasar bajo presión por los pasajes
perforados, proporciona la lubricación necesaria a los cojinetes principales del cigüeñal,
las bielas, los levanta válvulas (punterías o buzos) y los pernos de los balancines. Las
paredes de los cilindros son lubricadas por el aceite que escurre de los pernos de las
bielas y de sus cojinetes.

Para permitir que el aceite pase por los pasajes perforados en el bloque del motor y
lubrique al cigüeñal, los cojinetes principales tienen orificios de alimentación de aceite,
de modo que a cada rotación de éste permitan el paso del aceite.

Después de que el aceite ha sido forzado hasta el área que requiere lubricación, el aceite
cae nuevamente hasta su depósito, listo para ser succionado por la bomba y utilizado
otra vez, generándose con ello un ciclo.

La lubricación forma una parte fundamental de las operaciones del mantenimiento

preventivo que se deben realizar al vehículo para evitar que el motor sufra desgastes
prematuros o daños por utilizar aceite contaminado o que ha perdido sus propiedades.

60
Un aceite que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir los siguientes
efectos:

 Desgaste prematuro de partes

 Daño a componentes del motor o accesorios (turbocargador, cigüeñal, bielas,
etc.)
 Mayor emisión de contaminantes
 Daño al convertidor catalítico
 Formación de carbón en la cámara de combustión
 Fugas en los anillos de los cilindros
 Evaporación del lubricante

Es por todo esto, que es importante conocer en qué consiste el fenómeno de lubricación,
las características que debe tener un buen lubricante y las acciones que pueden afectar
de manera negativa a la lubricación.

3.1.2 Características de un buen lubricante

Cuando requiere comprar aceite para su motor, usted debe escoger un lubricante que le
brinde la máxima protección posible, entre las características que debe cumplir un buen
lubricante resaltan las siguientes:

 Baja viscosidad
 Viscosidad invariable con la temperatura
 Estabilidad química.
 Acción detergente para mantener limpio el motor
 Carencia de volatilidad
 No ser inflamable
 Tener características anticorrosivas
 Tener características antioxidantes
 Tener gran resistencia pelicular
 Soportar altas presiones

61
  Impedir la formación de espuma

3.1.3 Mantenimiento del sistema de lubricación

Se establece que el tiempo adecuado para realizar el cambio de aceite y filtro, es a los
5,000 km. en el caso de aceites Minerales API SL en adelante. Para los aceites 100%
sintéticos API SM se puede realizar hasta los 15,000 km. con un cambio de filtro
intermedio, de igual manera el intervalo va a depender del uso del vehículo.

Se recomienda remplazar el aceite en estos periodos si no quiere generar un daño en los

componentes internos del motor, empleando aceites de alta calidad API SL o SM.

Hoy en día los aceites están formulados sin excepción por un básico 80% y aditivos
20% aprox. los aditivos son los que le dan la protección a tu motor y con el uso (la
combustión diaria) se van acabando hasta que se requiere reemplazar el aceite por uno
nuevo. Usar por tiempo indefinido un aceite perderá sus propiedades, acelerará su
desgaste y terminará por dañar el motor.

3.1.4 Verificación y pruebas en el sistema de lubricación

Aspecto del aceite del motor

 Verifique el aceite del motor para ver que no tenga aspecto lechoso ni
esté excesivamente contaminado, de ser así el motor podría presentar
daños.
 Si el aceite del motor se pone blanco, es muy probable que esté
contaminado con agua de enfriamiento del motor. (Repare o reemplace
las piezas dañadas).

62
3.1.5 Inspección del nivel de aceite del motor

 Estacione el vehículo en una superficie nivelada, espere unos minutos y

con el motor apagado verifique el nivel de aceite del motor.
 Saque el indicador del nivel de aceite y límpielo.
 Inserte el indicador del nivel de aceite y cerciórese de que el nivel de
aceite del motor esté dentro de los límites permitidos por el fabricante
(marcas en la bayoneta).
 Si está fuera de límites, agregue aceite recomendado por el fabricante.

Fig.35 Verificación del aspecto y el nivel de aceite

3.1.6 Fugas de aceite de motor

Verificar de forma visual que no existan fugas o marcas de fuga de aceite del
motor en los siguientes componentes:

 Cárter (superior e inferior).

 Tapón de drenado del cárter
 Interruptor de presión de aceite
 Filtro de aceite
 Superficie de contacto entre el bloque de cilindros y la cabeza de cilindros
 Superficie de contacto entre la cabeza de cilindros y la tapa de balancines

63
  Sellos de aceite del cigüeñal (delantero y trasero).

3.1.7 Prueba de presión del sistema de lubricación

Seguir el siguiente procedimiento para medir la presión de aceite del motor:

 Compruebe el nivel de aceite del motor. Si es necesario, agregue.

 Remover el interruptor de presión de aceite del block de cilindros
 Seleccione el manómetro adecuado con el rango de presión según las
especificaciones del fabricante.
 Selecciones los conectores para su aplicación (motor o transmisión).
 Conecte el medidor de presión de aceite, en el alojamiento del interruptor
de presión de aceite.

Fig.36 Prueba de presión de aceite

 Encender el motor del automóvil y calentar hasta la temperatura normal de

operación
 Acelerar el motor a 2000 RPM y luego tomar la lectura de presión de
aceite del motor; normalmente el valor de la presión en marcha mínima
varía de 7 a 10 PSI y a 2000RPM: varía de 35.5 a 42.6 PSI.
 Después de tomar la lectura, es necesario instalar el interruptor de presión
de aceite agregando cinta teflón para evitar cualquier fuga y ajustar a un
torque especificado por el fabricante.

64
  Encender nuevamente el motor y verificar que no haya fuga de aceite por
el interruptor de presión de aceite instalado.
 Limpieza de los elementos utilizados en las pruebas de presión (dejar
escurrir el aceite en un recipiente).
 Si las lecturas se encuentran fuera de los parámetros establecidos por el
fabricante se tendría que acudir a un especialista para validar la causa de
los daños (Bomba de aceite dañada, conductos obstruidos, uso y desgaste
de componentes etc.,).

3.1.8 En caso de que exista una baja presión del aceite

  Efecto Acción
Cambio de aceite o Si es el mismo tipo de Si la presión varía, se debe revisar el
de marca de aceite aceite (SAE y manómetro y ver si no existen
normas), no debería   taponamientos en el sistema. Una
observarse algún limpieza del motor se puede estar
efecto produciendo
Si no tiene las mismas Un aceite más sintético o más
características, puede detergente, o con SAE diferente puede
darse consumo de producir el aumento o la bajada de
aceite y desgastes presión en función de sus
características
Bajo nivel de aceite La bomba puede Agregar aceite, ver por qué ha bajado
en el cárter succionar poco aceite (fugas en el cárter, rotura del
mismo…)
Aceite que no fluye La bomba no puede Usar un aceite más fluido en el
a bajas mover el aceite en el arranque, normalmente sintético
temperaturas arranque
Bomba de aceite Problemas de Revisión de la bomba o sustitución;
con desgastes lubricación, pérdida ver engranajes de la bomba
de potencia en la
bomba
Cojinetes con Problemas de Cambio de cojinetes
desgaste lubricación, pérdida
de potencia en la
bomba

65
Contaminación por Bajada de la Cambio del aceite y revisión del
combustible viscosidad, desgastes sistema de inyección
Cambio de un Aumento del consumo El sintético limpia la suciedad
aceite mineral por de aceite acumulada en un motor viejo, lo que
un aceite sintético hace que aumente el paso del aceite,
disminuya la presión y se aumente la
cantidad de aceite que llega a la
cámara de combustión, aumentando el
consumo de lubricante
Recalentamiento Fallo en la Bajada de la viscosidad del aceite por
del motor refrigeración del efecto de la temperatura; al enfriarse el
motor motor, se vuelve a la presión inicial
 

 Tabla N.1 Efecto y acción por la baja presión del aceite.

3.1.9 En caso de que exista una alta presión de aceite:

Consecuencias Acción
La presión se Fallo de La viscosidad puede ser excesivamente
mantiene alta desde el lubricación alta por alto contenido en carbonillas;
momento del cambio del aceite y limpieza del
arranque motor; verificar filtro del turbo
La presión se Fallo de Posibilidad de que el aceite esté
mantiene alta lubricación oxidado y se produzca un aumento de
la viscosidad; cambiar el aceite
Filtro obturado Pasa aceite sucio al Cambio del filtro y del aceite
sistema
Depósitos en los Fallo de Cambiar aceite y filtro; limpieza del
conductos de lubricación por motor; verificar filtro del turbo
lubricación falta de aceite
Lubricante de Falta de aceite en el Verificar en el libro de mantenimiento
viscosidad inadecuada sistema la SAE adecuada

 Tabla N.2 Consecuencias y acción por la alta presión del aceite

66
3.1.10 Acciones que pueden mejorar su rendimiento de combustible y que
involucran al sistema de lubricación

1. Realice los cambios de aceite y de filtro en los periodos recomendados por el

fabricante del vehículo
2. Utilice un aceite de buena calidad de preferencia de la mayor clasificación
posible (SJ que es la última clasificación de API)
3. Utilice un aceite con el índice de viscosidad adecuado, si utiliza un aceite de
mayor viscosidad tendrá un mayor consumo de combustible
4. Por ningún motivo opere su motor sin el filtro de aire, este elemento evita que
entren partículas de polvo al aceite del motor
5. No sobrepase el nivel requerido de lubricante ya que su motor requiere mover
una mayor cantidad del mismo y esto provoca la formación de burbujas en el
aceite
6. No combine el aceite con compuestos que aumenten su viscosidad

3.1.11 Acciones que pueden dañar el motor a través del sistema de lubricación

1. No revisar el nivel del aceite lubricante (alto o bajo nivel de lubricante)

2. Mezclar marcas de lubricantes
3. Usar aditivos que no son compatibles con el aceite lubricante
4. Sobrecargar el vehículo
5. Sobrerevolucionar el motor en frío o en caliente
6. No cambiar el lubricante
7. No cambiar el o los filtros del lubricante.
8. Cambiar el aceite y no el filtro
9. Dejar el motor sin filtro de aire
10. Alargar los periodos de cambio
11. Usar lubricantes de baja calidad
12. Usar filtros de aceite de baja calidad
13. Tener fugas en el sistema

67
3.2 Sistema de refrigeración

Por refrigeración entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar su

temperatura, hasta dejarla en un valor determinado o constante. La temperatura que se
alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es necesario refrigerarlos. La
refrigeración es el conjunto de elementos, que tienen como misión eliminar el exceso de
calor acumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con las
explosiones y llevarlo a través del medio empleado, al exterior. La temperatura normal
de funcionamiento oscila entre los 75º y los 90º.El exceso de calor produciría dilatación
y como consecuencia agarrotaría las piezas móviles. Por otro lado, estropearía la capa
aceitosa del engrase, por lo que el motor se estropearía al no ser adecuado el engrase y
sufrirían las piezas vitales del motor.

3.2.1 Sistema de refrigeración por aire.

Este sistema se suele utilizar en las motocicletas, así como en algunos modelos de
Volkswagen, Citroen, Chevrolet, Porsche y en ciertos vehículos grandes. Funciona
gracias a una banda acoplada a la polea del cigüeñal, que mueve la polea del ventilador
para hacer que el aire llegue hasta las aletas de los cilindros del motor. El termostato se
encarga de controlar la posición de las mamparas, regulando así la cantidad de aire.
Cuando el aire ha enfriado el motor, una parte es expulsada y otra pasa al radiador,
donde se enfría para recomenzar el ciclo.

3.2.2 Sistema de refrigeración por líquido.

Este sistema, también conocido como termosifón, es el que utilizan la mayoría de los
motores modernos. En este caso, la banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la
polea de una bomba, la cual se encarga de que el líquido refrigerante recorra todo
el circuito de refrigeración. Después de pasar por el motor y absorber el calor generado
en la cámara de combustión, el líquido caliente llega al radiador, donde una corriente de
aire generada por un ventilador lo enfría. Luego el líquido refrigerante retorna al motor
para comenzar de nuevo el ciclo. Si el motor se mantiene funcionando por debajo de la
temperatura de operación, el termostato simplemente bloquea el flujo de líquido

68
refrigerante hacia el radiador, aunque este sigue circulando por los circuitos que
envuelven el motor para mantener una temperatura homogénea.

Fig.37. Sistema de refrigeración.

Características de un líquido refrigerante.

o El punto de congelación debe ser inferior a cualquier temperatura que existe en

el sistema, para evitar congelamientos en el evaporador.
o El calor específico debe de ser lo más alto posible para que una pequeña
cantidad de líquido absorba una gran cantidad de calor.
o El volumen específico debe de ser lo más bajo posible para evitar grandes
tamaños en las líneas de aspiración y compresión
o La densidad debe de ser elevada para usar líneas de líquidos pequeñas.
o La temperatura de condensación, a la presión máxima de trabajo debe ser la
menor posible.
o La temperatura de ebullición, debe ser relativamente baja a presiones cercanas a
la atmosférica.
o El punto crítico debe ser lo más elevado posible.
o No deben ser líquidos inflamables, corrosivos ni tóxicos.
o Dado que deben interaccionar con el lubricante del compresor, deben ser
miscibles en fase líquida y no nociva con el aceite.

3.2.3 Tipos de Refrigerantes:

69
 a) Refrigerante y Anticorrosivo: Son productos hechos a base de aditivos que, tal
como su nombre lo dice, ayudan a refrigerar e impedir la corrosión de las piezas.
Puedes encontrar varios grados de concentrado, esto quiere decir que el aditivo
está más fuerte y cumple mejor su función de acuerdo a lo que andas buscando.
b) Anticongelante: Es bien usado para los climas fríos, a bajas temperaturas,
donde el aditivo está formulado para que si la temperatura atmosférica es menos
de 0ºC el agua no se congele.
c) Agua destilada o desmineralizada: Es la misma que ocupan las planchas a
vapor, y significa agua sin minerales. Ayuda bastante en el momento de rellenar
el sistema cuando el nivel está bajo.
d) Agua Verde: Es agua con aditivos y colorantes que protegen el motor. Es más
recomendada para motores antiguos que ya presentan corrosión.

Fig.38 Líquido refrigerante

3.2.4 Averías y soluciones

Aumento excesivo de la temperatura.

En este caso casi siempre se debe a un problema de apertura del termostato, ya sea
porque se ha acumulado suciedad en las aletas del radiador o porque se ha obstruido
algún conducto. También puede estar causado por problemas en el ventilador o debido a
un desgate de la bomba refrigerante.
Pérdida de líquido refrigerante.
Normalmente se debe a una fuga, ya sea en la bomba, a través del eje o en la unión.
También puede deberse a una perforación en el radiador, la rotura de un manguito o
problemas en las juntas. En algunos casos el motor puede ser el responsable ya que
termina consumiendo el líquido refrigerante debido a un problema en la culata.
Mezcla del líquido refrigerante con el aceite de motor.
70
Si la junta de la culata no aísla bien la cámara de combustión, existen perforaciones en
el bloque motor o las camisas de los cilindros presentan problemas, el aceite de puede
mezclar con el líquido refrigerante, alterando considerablemente sus prestaciones.

Si el motor se sobrecalienta y supera su rango de operación normal, las temperaturas

elevadas pueden causar un estrés severo en los cilindros, lo cual puede resultar en un
fallo de la máquina. Esto es especialmente cierto con las cabezas de cilindros de
aluminio porque el aluminio se expande alrededor de dos a tres veces más que el hierro
fundido cuando se calienta. La diferencia en las tasas de expansión térmica entre una
cabeza de aluminio y un bloque de hierro fundido combinado causa un estrés adicional a
partir del sobrecalentamiento, lo que puede deformas los cilindros.

Esto se representa como una de las fallas más comunes en los sistemas de

enfriamiento de un coche que, a su vez, puede conducir a una pérdida de fuerza en el
cierre de las áreas críticas donde radica el calor, permitiendo que la junta de la
culata provoque fugas en la cabeza del cilindro.

Por otro lado, el refrigerante puede hervir fuera del radiador y se puede llegar a perder.
Los pistones se agrandan dentro de los cilindros y pueden provocar ficción. De esta
forma, se pueden ver afectadas las válvulas y empezar a aparecer el desgaste y una
concreta falla en el sistema de enfriamiento. Esto, a su vez, pueden dañar los
componentes de las válvulas o, posiblemente, se puede dar como resultado un mal
contacto entre la cabeza de la válvula y el pistón.

Es preciso tener en cuenta, que siempre la junta de la culata debe mantener el sello

alrededor de la cámara de combustión para regular una buena temperatura de
funcionamiento alejando la presión. La junta debe sellar y alejar del air el aceite,
los líquidos refrigerantes, combustión interna y el motor a su respectiva temperatura de
funcionamiento.

La junta de la culata se convierte en una parte importante de la estructura total del

motor. Debe ser capaz de resistir las fuerzas dinámicas y térmicas que se transmiten en
un sistema mecánico como el de un coche. Por lo tanto, es una parte del sistema de
refrigeración del coche que debe estar en constante revisión y mantenimiento.

71
Todas las partes del circuito de refrigeración son vitales para el correcto funcionamiento
del sistema, por ello los vehículos llevan incorporados una serie de “testigos luminosos”
que avisan de posibles anomalías de refrigeración.

Fig.39 Testigos del sistema de refrigeración

La avería más común es la pérdida de agua, pero nos podemos encontrar con una gran
variedad de posibles averías de refrigeración según el síntoma.

A continuación, se enumera el tipo de averías y las posibles causas:

Perdida de agua:

a) Visible (externa)
 Rotura o grietas de manguitos
 Uniones de los manguitos en mal estado
 Tapas o juntas de termostato deformadas o con fisuras
 Uniones de los sensores de temperatura y termocontacto en mal estado
 Radiador de refrigeración (juntas, fisuras o picado)  
 Radiador de calefacción (juntas, fisuras o picado)  
 Radiador enfriador de aceite (juntas, fisuras o picado)  
 Bomba de agua (retén de la bomba)
 Junta o válvula del tapón de llenado en mal estado
 Fisura en botella de expansión
b) Invisible (interna)
 Radiador de calefacción (pequeña fuga en el interior del vehículo)

72
  Radiador enfriador de aceite con fuga de agua hacia el interior del motor (se
mezcla el agua con el aceite del cárter)
 Fisura o deformación de la junta culata o culata
 Fisuras o juntas internas del motor
 Exceso de temperatura
 Falta de agua
 Aire en el sistema
 Falta de purgar el sistema de refrigeración
 Termostato no abre
 Radiador obstruido
 Manguitos taponados
 Bomba de agua averiada (las aspas están rotas o no giran)
 Fallo eléctrico
 Ventilador averiado y no gira
 Termocontacto o sensor de temperatura no manda información
 Instalación eléctrica en mal estado (cables cortados, fusibles fundidos, relés,
etc.)
 Defecto de temperatura
 Termostato abierto
 Exceso de presión
 Exceso de temperatura
3.2.5 Parámetros de temperatura a ser considerados.

Temperatura del tapón del radiador.

Fig.40 Temperatura del tapón del radiador

73
Si el tapón se daña y no abre a la presión especificada la temperatura de ebullición se
incrementa lo cual puede generar un problema serio en los componentes de enfriamiento
del motor.

Termostato.

Cuando el motor alcanza una temperatura de aproximadamente 200 grados Fahrenheit

(93 grados Celsius) el termostato se abre. El refrigerante fluye a través de la cabeza del
cilindro y es transportado a través del sistema de refrigeración del automóvil por la
fuerza de una bomba de agua. Cuando el motor se enfría, el termostato se cierra y el
proceso se repite cada vez que sea necesario.

Cuando el termostato de un vehículo no funciona correctamente, los daños dentro de las

diferentes piezas del motor pueden llegar a ser graves. En caso de un recalentamiento
del motor se pueden llegar a quemar partes como el empaque de la culata o la culata
misma, entre otras.

Radiador.

Un caloportador circula por el bloque del motor y por la culata, por las zonas más
cercanas a la producción de calor (donde se produce la ignición del combustible) para
mantener a una temperatura adecuada el cuerpo del motor (entre 75 y 95 ºC 2). Este
caloportador se mueve gracias a una bomba centrífuga desde el bloque al radiador,
generalmente montado en la parte frontal del vehículo, para trasferir la energía sobrante
al aire ambiente.

74
 Tabla N.3 Problemas del radiador

Recomendaciones:

En el manual del usuario de tu vehículo debe salir especificado qué refrigerante

recomienda el fabricante. De lo contrario, recomiendo que utilices Refrigerante y
Anticorrosivo, que es fácil de encontrar en cualquier lubricentro o casa de repuestos.

Cuando revises el nivel del refrigerante, te sugiero que lo hagas en la mañana antes de
arrancar el motor. Nunca excedas la marca señalada como Máximo.

Si presenta nivel bajo y el motor está caliente, apágalo y espera por lo menos 30
minutos. Luego, con la ayuda de un paño, destapa y haz andar el motor. Recién ahí
agrega el refrigerante hasta el nivel indicado.

3.3 PRUEBAS DE EL SISTEMAS DE ALIMENTACION.

Los componentes del sistema de alimentación (bomba, regulador de presión, filtros,

etc.) están en constante contacto con el cumbustible, por lo tanto con mayor posibilidad
de desgaste.

75
3.3.1 Prueba de Presion.

Una de las pruebas más importantes en el sistema de inyección es saber si la presión del
combustible está de acuerdo a lo que el motor necesita; para eso se instala un
manómetro en la línea de presión y se arranca el motor haciendo que el combustible
circule por el circuito de alimentación.

Para cada tipo o modelo de vehículo hay un valor de presión que determina el fabricante
del vehículo junto con el fabricante del sistema de inyección electrónica, que se informa
a través de una tabla de valores. Hay países que utilizan la unidad de medida “bar”,
otros utilizan libras por pulgada cuadrada (lb/pul2). 1 bar equivale a 14,2 lbs.

Fig.41: Presión establecida para vehículos de inyección multipunto y mono punto.

Pasos para realizar la prueba:

 Medir si la bomba recibe la alimentación necesaria, (en voltios) que es la misma

tensión de la batería (12...12,5 V)
 Si el valor es inferior a lo indicado, el problema puede estar en los cables o en el
relé de la bomba.

Fig. 42: Esquema donde se debe conectar para realizar la prueba.

76
3.3.2 Prueba de Caudal.
Importante también es saber si la bomba envía combustible en cantidad suficiente para
proveer el motor en todas las fases de funcionamiento, desde ralentí hasta plena carga
(revoluciones máximas). Y eso se comprueba a través de la medición de caudal
(volumen). La prueba de caudal nos da la seguridad en afirmar si el motor recibe todo el
volumen de combustible que necesita en todos los regímenes de funcionamiento.

Fig. 43: Esquema de cómo realizar la prueba de presión.

Fig. 44: Caudal establecido para vehículos con inyección multipunto y mono punto.

Fig. 45: Prueba de caudal en un vehículo real.

3.3.3 Prueba de Medición de Corriente.

77
El objetivo de esta prueba es medir la corriente consumida por la bomba. A través de
esa medición se puede detectar si la bomba posee algún problema interno, como
desgaste, suciedad, etc... Puede ocurrir que la bomba tenga buena presión y caudal, pero
eso no es suficiente para afirmar que ella está en excelentes condiciones, si no
realizamos la medición de corriente consumida. En el interior de la bomba hay un
pequeño motor eléctrico de corriente continua. Ese motor para funcionar necesita ser
“alimentado” con corriente de batería, y ese consumo se mide en amperios.

Fig. 46: Estructura interna de una bobina.

Para la medición se utiliza la escala de amperios, indicada por la letra “A” del
multímetro.
 Con el motor apagado se desconecta el conector del relé.
 Se conectan los cables del multímetro en los conectores (30 + 87b).
 En ese momento la bomba empieza a funcionar, presionando el combustible y
consumiendo corriente de la batería que estará circulando a través del
multímetro.
 Si la corriente está por encima de lo recomendado, eso indica que la bomba
puede tener alguna avería interna, o el circuito de combustible tiene obstrucción,
como:
 Filtro tapado (saturado)
 Manguera doblada
 Prefiltro obstruido
 etc.

3.3.4 Pruebas del Sistema Electrónico de Alimentación.

Valores de resistencia de las válvulas de

78
inyección, medidos en temperaturas entre
15 y 30 °C
1) 1,3 Ω ± 10%
0 280 150 071
2) 1,75 Ω ± 10%
0 280 150 698
3) 2,4 Ω ± 10%
0 280 150 ... 825/935/936/069
4) 12,0 Ω ± 10%
0 280 150 464
0 280 155 ... 763/812/813/835/836/929/930
0 280 156 ... 054/055
5) 14,5 Ω ± 10%
0 280 150 ... 452/974/981/982
0 280 155 ... 753/754/769/770/786/816/821/
822/884/885/888/889/905/026/966/978/979/
989/991/992
0 280 156 ... 016/018/020/024/034/038/039/
056/076/077/080/081/085/086/090/096/097
6) 15,9 Ω ± 10%
0 280 150 ... 427/747/962/972/975/993

Fig. 47: Como conectar el multímetro para comprobar su funcionamiento.

3.3.5 Comprobar el Medidor de Flujo de Aire.

Con el voltímetro, medir la tensión entre los terminales:
3y4

79
valor = 5 V
2 y 4 – Con la palanca sensora cerrada
valor = 0,1 … 0,3 V
2 y 4 – Con la palanca sensora abierta la tensión mínima
valor = 4,2 V
4 y 5 – Medir la resistencia entre los terminales
valor = 1450 … 3300 Ω

Fig. 48: Como conectar el multímetro en el medidor de flujo.

3.3.6 Comprobar el Potenciómetro de la Mariposa.

Medir la tensión entre los terminales:

1y2
valor = 5 V
1 y 3 – Con la mariposa cerrada
valor = 0,12 … 1,22 V
1 y 3 – Con la mariposa abierta tensión mínima
valor = 3,9 V

Fig. 49: Como conectar el multímetro en el sensor de la mariposa.

3.3.7 Comprobar el Sensor de la Temperatura del motor.

80
Medir la resistencia entre los terminales:
15 ... 30 °C
valor = 450 ... 3300 Ω
Temperaturas superiores a 80 °C
valor = 280 … 360 Ω

Fig. 50: Como conectar el multímetro al sensor de temperatura.

3.3.8 Comprobar el Actuador del Ralentí.

Con el ohmímetro medir la resistencia

entre los terminales
valor = 8 Ω

Fig. 51: Como conectar el multímetro al actuador ralentí.

3.3.9 Comprobar la Sonda Lambda.

Condiciones para prueba:

• Motor en temperatura normal de funcionamiento

81
• Revoluciones de ralentí
1. Con el voltímetro, valor de tensión debe oscilar entre 0 … 1 V
2. Medir la resistencia de calentamiento valor = 1 ... 15 Ω

Fig. 52: Como conectar el multímetro en la sonda lambda.

3.4 REPARACION Y VERIFICACION DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

El sistema de Encendido:

En términos generales es el sistema que se encarga de generar la chispa en las bujías, al

pistón correcto en el momento correcto, para producir la combustión y esto parece
sencillo, pero en realidad tiene varios puntos clave para que funcione óptimamente.

Síntomas:

Hay varios síntomas que pueden indicarnos fallas en el sistema de encendido o ignición
del vehículo. En mi caso fueron las siguientes:

-El motor del vehículo no enciende.

-El motor del vehículo se apaga súbitamente.

-El motor se siente sin fuerza, especialmente en frio pierde mucha fuerza y hay que
acelerarlo mucho para las arrancadas.

-Al superar ciertas revoluciones, en mi caso cerca de las 3200 rpm, se siente que
súbitamente mejora el desempeño y la potencia del motor.

82
 Fig53. Sistema de encendido

3.4.1 Como reparar una bujía

Si se tiene problemas con el arrancado del coche puede que sea por culpa de la bujía de
tu coche, uno de los problemas de las bujías es que la zona donde se hace la chispa para
encender el motor se optura y se debe reparar.

Fig54.Desconectar batería

Una separación correcta de la cabeza de una bujía, y el ajuste del espacio entre los
electrodos, es necesario a veces para que el motor funcione correctamente. Desconecta
el terminal negativo de la batería. Esto asegura que no haya chispazos mientras trabajas
con los cables de las bujías.

Pasos a seguir:
1. Localiza los cables de las bujías y las bujías. Los cables se utilizan para enviar
corriente a las bujías del sistema de encendido. Se pueden encontrar en la parte
superior del motor.

83
 Fig.55.Cables de bujías

2. Desconecta los cables de las bujías tirando de ellos. Deben salir de inmediato.
Cada cable tiene su enchufe individual. Si mezclas el orden, el motor no
funcionará correctamente.

Fig56. Desconectar los cables de bujías

3. Quita los tapones desenroscándolos.

Fig57. Aflojar tapones

4. Coloca una cuchilla entre las puntas de los electrodos de la clavija si quieres
separarlos.

Fig58. Reparación de bujías

84
 5. Aprieta suavemente la bujía, doblando las puntas de los electrodos más juntos
para conseguir el espacio deseado. Es posible que tengas que dejar las puntas
más juntas en un principio, con el fin de permitir una cierta recuperación
elástica. Vuelve a instalar las bujías y a conectar la batería.

Fig.59. Calibración de bujías

3.4.2 Cuándo cambiar las bujías

Las bujías del coche son las encargadas de producir la chispa que se encarga

de encender el motor de combustión. De esta forma, son un elemento indispensable en
el sistema de arrancado del vehículo y deberemos reemplazar las bujías cuando sea
necesario para garantizar el correcto funcionamiento del coche así como la seguridad.

Fig.60. Bujía

Pasos a seguir:
1. Lo cierto es que para saber cuándo cambiar las bujías deberemos consultar el
manual de nuestro vehículo y comprobar cuál es el periodo de vida útil
garantizado por el fabricante. Pasado este intervalo de kilómetros o tiempo, será
necesario cambiar las bujías del coche por unas nuevas.
2. Normalmente dicho intervalo puede oscilar entre los 30.000 y 60.000
km, aunque esto variará en función del vehículo y demás factores.

85
 3. Es importante reemplazar las bujías cuando el fabricante lo recomienda y no
por recomendación de amigos o el vendedor de repuestos, una tendencia que
está al alza.

4. Asimismo, será necesario sustituir todas las bujías a la vez y no solo una de

ellas, par ano provocar desequilibrios en el encendido del motor del vehículo.

5. En ocasiones, también puede ser necesario cambiar las bujías del coche antes de
lo indicado, por el hecho de estar demasiado sucias, manchadas de aceite,
desgastadas, etc. Es por ello que deberemos comprobar su estado y revisarlas
especialmente si se producen problemas al arrancar el motor.

LAS FALLAS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO PUDEN

CLASIFICARSE EN TRES ETAPAS

Problemas en la
Pérdida de energía
Pérdida de energía computadora
en el circuito
en el circuito
secundario
primario

- Bujías engrasadas, rotas - Sensores fuera de rango,

- Conductores
defectuosos o desajustadas que funcionan de manera
- Malas conexiones - Problemas en los cables incorrecta.
Interrupciones del de bujías - Mal funcionamiento del
circuito en el interior sensor del cigüeñal o del
- Fugas de alta tensión a
de la bobina árbol de levas.
través de la tapa del
- Batería descargada
distribuidor o del rotor - Emisión de humo negro;
- Circuito primario
- Conexiones defectuosas por quemado incorrecto
derivado a masa
- Unidad de control 86
en los circuitos de alta del combustible.
electrónico o circuito tensión. - Falta de potencia.
de la bobina - Mal reglaje del - Paros o jaloneos en la
captadora en mal
3.4.3 Revisión de componentes

Parte de un buen diagnóstico es sin duda la comprobación del funciona

miento de los componentes que integran determinado sistema y los equipos de
diagnóstico son sin duda los elementos clave para esta acción. Entre los más usuales
para la revisión de los componentes del sistema de encendido están el multímetro
digital, una lámpara estroboscópica, probador de chispa, etc.

3.4.4 Revisión de la batería

La batería es un dispositivo utilizado para almacenar potencial de energía

eléctrica en forma química. Cuando se aplica una carga eléctrica a las
terminales de la batería se produce una reacción electroquímica dentro de la
misma, ésta ocasiona que la batería descargue corriente eléctrica. Por lo tanto, es
importante determinar si se encuentra polarizada correctamente con relación a
la operación del vehículo y así evitar daños al mismo. En este elemento
verificaremos su voltaje de trabajo, el cual debe ser de por lo menos de 12V. Si
este voltaje no es adecuado, el encendido no se logrará de forma correcta.

87
 Fig61. Verificación de la batería

3.4.5 Revisión de la bobina

Recordemos que una bobina es un dispositivo inductor que se compone de un

embobinado o enrollamiento de alambre magneto y un núcleo de hierro, por lo

que genera un campo magnético cuando circula una corriente por ella. Se
compone de dos embobinados o circuitos: primario y secundario. También
comentamos que existen básicamente cuatro tipos de bobinas: convencionales,
pre magnetizadas o "Secas", tipo DIS y directas. Cada una de ellas tiene pequeñas
diferencias que las distinguen de las demás; sin embargo los principios generales
de funcionamiento son los mismos y por consecuencia su procedimiento de
revisión es similar; pero bajo el entendido que lo único que varía son los
valores que se registran. Por ello es importante mencionar que las bobinas de
encendido utilizadas en sistemas de convencionales solían tener una resistencia
de unos 2 Ohms para el primario y unos 6 Kohms para el secundario.
Actualmente, las bobinas "electrónicas" suelen tener resistencias del orden de los
0,9 Ohm para el primario y de unos 8 Kohms para el secundario.

88
 Fig. 62. Escala del multímetro

Fig. 63. Bobina

convencional

Fig. 64..Medicion de la Bobina

89
 Fig.65. Escala del multímetro

Fig. 66. Bobina

convencional

Fig. 67. Medición de la Bobina Fig. 68. Toma de Medidas

3.4.6 Prueba dinámica de la bobina convencional

Recordemos que una prueba d i n á m i c a es aquella que se realiza en el momento

que el dispositivo que vamos a medir se encuentra energizado. Para hacer esta
prueba, utilizaremos un probador de chispa que usted mismo puede construir.

90
 Fig. 69. Cables para Medición Fig. 70. Puntas para
Medición

Procedimiento de prueba

Fig. 71. Bomba eléctrica

Fig. 72. Desconexión de la Bobina

91
 Fig. 73. Probador de chispa

Fig. 74. Análisis de Bujías

Fig. 75. Cables de Bujías

Cable de bujía

Los cables no deben estar energizados, y la unidad debe encontrarse apagada.

Sólo as í, la prueba se hará d e forma correcta.

92
Fig. 76. Escala del multímetro

Fig. 77. Verificación de Bujías

Fig 78. Lectura del multímetro

93
3.4.7 Revicion de la tapa del distribuidor
Observe si la tapa está sucia o sulfatada en su interior, si tiene hollín o carbón o si se
encuentra desgastada. En caso de que tenga mucho hollín o sulfato, limpie sus
bornes o conexiones. Si la tapa está estrellada o cuarteada, cámbiela; si no lo hace,
puede haber fugas de alto voltaje.

Fig. 79. Distribuidor

Revisión del voltaje positivo del módulo DIS

Fig. 80. Escala del multímetro

Fig. 81. Módulo DIS

94
 Fig. 82. Toma de lecturas

Fig. 83. Lectura del multímetro

Revicion de la chispa modulo DIS

Fig. 84. Bomba eléctrica

95
 Fig. 85. Cables de bujía

Fig. 86. Probador de chispa

Fig. 87. Bujía

3.4.8 Revisión del sensor del cigüeñal

96
Tal como comentamos, el sensor del cigüeñal se localiza en el mono bloque y
es el encargado de detectar las ranuras en la extensión del disco de mando de la
transmisión. Una vez detectada la posición de la última muesca, el sensor
determina la posición del cigüeñal y envía la información a la ECU en forma
de señal.

Fig. 88. Escala del multímetro

Fig. 89. Sensor del cigüeñal

Fig. 90. Toma de lectura

97
 Fig. 91. Toma de lectura

3.5 SOLUCIONES DE FALLAS TIPICAS

3.5.1 El vehículo no enciende

Síntoma: Al tratar de poner en marcha el motor, no enciende; no hay marcha, ni se

percibe el sonido de la bomba de gasolina.

Pruebas realizadas: Revisamos el sistema de carga y la batería, y descubrimos que

ésta se encontraba con bajo voltaje. Cuando colocamos una batería en buenas
condiciones, la unidad arrancó. También verificamos que esta última cargara
adecuadamente; al arrancar, el voltaje del sistema de carga en los bornes de la batería
era de unos 14 voltios. Además, cuando medimos la unidad con luces encendidas, no
disminuía el voltaje en el sistema de carga durante la prueba. Verificamos que la
banda del alternador tuviera la tensión adecuada. Cuando esta banda se encuentra
floja, la carga de la batería puede ser deficiente.

Solución: Fue necesario cambiar la batería, porque estaba en malas condiciones.

Comentarios: Verifique que el sistema de carga esté funcionando normalmente.

Cuando sucede esta falla, el tablero se apaga en cuanto es accionada la marcha.

3.5.2 El vehículo no enciende, pero tiene marcha

Síntoma: Aunque la marcha y el motor giran, el vehículo no puede encender.

Pruebas realizadas: Revisamos el funcionamiento del sistema de combustible, y

descubrimos que su presión no era adecuada; por eso no funcionaba. Así que con la
ayuda de un osciloscopio, revisamos los pulsos de inyección; al observar la señal,
descubrimos que los inyectores sí eran excitados y que, por lo tanto, podían
98
funcionar. Para hacer esto, utilizamos un manómetro y un osciloscopio conectado
en el inyector; y con un multímetro, se revisaron las alimentaciones de la bomba y
el fusible de línea de alimentación de la misma. En vista de que la presión no era
correcta, verificamos si había chispa en las bujías.

Solución: Tuvimos que reparar el sistema de combustible, porque no suministraba

gasolina al sistema de encendido; y en éste, se cambiaron algunas piezas (por
ejemplo, la bomba y el filtro de combustible).

Comentarios: En este tipo de fallas, podemos hacer una prueba que consiste en
cancelar la bomba de combustible y taponar sus mangueras de suministro. Y para
sustituirla, se coloca una boya; ésta sirve para simular que el combustible ejerce
presión en el sistema del mismo.

3.5.3 El vehículo no enciende, pese a que el sistema de combustible funciona bien

Síntoma: No existe chispa en el primario o módulos de bobinas; por consecuencia,

tampoco existe en las bujías.

Prueba realizadas: Con la ayuda del probador de chispa, verificamos la presencia de

ésta; descubrimos que en cada una de las bujías faltaba la chispa al poner en marcha
la unidad. Puesto que deben hacerse más pruebas con el primario de la bobina,
revisamos que esta pieza se encontrara en buen estado; y que fuese correcta su
alimentación (12 voltios) en su borne positivo, al abrir el switch. También revisamos
su resistencia en el primario, y descubrimos que había una resistencia
indeterminada; es decir, no había lectura; pero en el secundario de la bobina, la
resistencia sí estaba presente

Solución: Cambiamos la bobina, porque su primario estaba abierto.

:Si es posible, haga una prueba dinámica de la bobina. Si pasa la prueba, quiere
decir que está en buenas condiciones y que, por lo tanto, hay que verificar su
voltaje de alimentación; si no es de 12 voltios, verifique el estado del dispositivo que
la mantiene alimentada (es decir, revise la fuente, fusibles, línea principal y switch
de ignición).

99
3.5.4 El vehículo enciende, pero cabecea y le falta potencia

Síntoma: El vehículo no tiene fuerza.

Pruebas realizadas: Revisamos la batería, el sistema de combustible, la chispa de

encendido, el tiempo de motor y la calibración de las bujías. El único problema
que encontramos, es que la chispa tenía un tono rojizo. Entonces decidimos probar
los bloques de bobinas, las cuales pueden intercambiarse para observar el tono de
la chispa; pese a hacer este intercambio, la chispa continuaba con su tono rojizo;
descubrimos que la falla se "había trasladado" a los otros cilindros, en el momento
de cambiar las bobinas que estaban fallando.

Solución: Cambiamos un bloque de bobinas; el color naranja o rojo de la chispa,

nos indicaba que estaban defectuosas. También tuvimos que cambiar los cables de
bujías y limpiar sus conexiones (estaban sulfatadas).

Comentarios: Si la bobina o el módulo electrónico tienen daños, serán afectados la

potencia y el tiempo de encendido. Procure revisar los cables de las bujías y demás
componentes del sistema de ignición; la marcha mínima debe encontrarse en buen
estado. En otros automóviles, el problema puede deberse a un convertidor
catalítico tapado o dañado.

3.5.5 El vehículo enciende con dificultad y se apaga en frio

Síntomas: El vehículo tarda en encender y presenta inestabilidad.

Pruebas realizadas: Con la ayuda del multímetro en función de medidor de voltaje

de corriente directa, verificamos el estado de la batería; con la ayuda del
manómetro, verificamos el sistema de combustible; con el probador de bujías, la
chispa de encendido; con una lámpara estroboscópica, el tiempo de motor; y con
un óhmetro, el sistema de enfriamiento y el sensor de temperatura. Descubrimos
que este último tenía una resistencia infinita, como si se encontrara abierto.

Solución: Hay que cambiar el sensor de temperatura, si no es correcta su

alimentación.

100
Comentarios: Fue necesario revisar el sistema de enfriamiento, porque estaban
alterados el tiempo de encendido y la temperatura; y la bobina o módulo, se
encontraba en buenas condiciones.

3.5.6 Emisión intermitente de humo negro en el escape

Síntomas: El vehículo emite humo negro en bocanadas o con pausas notables.

Pruebas Realizadas: Verificamos el tiempo de encendido, con ayuda de la lámpara

estroboscópica; y la presión del sistema de combustible, con el manómetro.
Calibramos las bujías, y revisamos los componentes de encendido y el módulo con
bloques de bobinas. Verificamos la presencia de la alimentación y la señal del
módulo 015; sí estaban presentes. Al revisar la chispa en los cilindros, descubrimos
que en dos de ellos no estaba presente. Y aunque cambiamos los cables, la falla no
desapareció.

Solución: Deben sustituirse los componentes de encendido dañados. En este caso el

módulo de encendido· internamente, se encontraba abierto su circuito primario de
encendido para dos bujías.

Comentarios: El problema de emisión de humo negro, también puede ser

ocasionado por exceso de combustible; ya su vez, esto se debe a inyectores en mal
estado.

3.5.7 El motor se apaga en caliente, o cuando alcanza su temperatura de

operación

Síntoma: El vehículo se apaga, en cuanto se calienta.

Pruebas realizadas: Verificamos el tiempo de encendido, con ayuda de la lámpara

estroboscópica; el sistema de combustible y los componentes de encendido, con el
manómetro. También revisamos el sistema de carga, el conector de la computadora y
los voltajes del sensor de temperatura; verificamos el funcionamiento del ventilador.

Solución: Como en este caso los conectores de la computadora estaban sulfatados,

procedimos a limpiar y a apretar el conector de esta máquina.

101
Comentarios: No es fácil encontrar la causa de esta falla, porque se manifiesta de forma
intermitente. Las pruebas que deben hacerse para solucionarla requieren de mucho
cuidado; de lo contrario, se pueden dañar las líneas de la ECN

102
3.5.8 Precauciones que se debe tener cuando un motor esta recién reparado

¿Qué es el asentamiento del motor?

Todas las piezas que se utilizan dentro de un motor, al momento de que se fabrican,
requieren de una serie de medidas o tolerancias, que son muy importantes para su
correcto funcionamiento y vida útil. Esas tolerancias varían con el tiempo y el uso,
inicialmente son ajustas y cuando se desarma un motor por tiempo o daño y la pieza no
está dentro de lo que especifica el fabricante, la pieza se debe cambiar.

Actualmente todas estas piezas son producidas por máquinas y en gran cantidad y se
ensamblan muy rápidamente. Algunos fabricantes hacen funcionar los motores por unos
minutos con gas o simplemente se le colocan instrumentos de medición para verificar
que no haya fugas y pasan a la línea de montaje y de una a la vitrina de venta.

Cuando los motores son reparados se entregan a los mecánicos con las tolerancias de
fábrica, lo que significa que el conductor solo debe acelerar sin sobrepasar las 4.000
r.p.m. ni dejarlas caer a menos de 1.500, salvo en neutro.
Esto es ignorado por la mayoría de conductores quienes inconscientemente acortan la
duración de la reparación del motor.
Esta precaución se debe observar durante los primeros 500 kilómetros, dado que es la
distancia estimada para que las piezas experimenten su asentamiento normal.
Pero como no solo el buen resultado de la reparación depende del trabajo de la
rectificadora, los talleres y concesionarios se cuidan en salud.
De todas formas, se pueden presentar errores durante el armado, en especial con los
empaques y la limpieza de la atmósfera donde se ensamblen las piezas del motor.
El cambio del lubricante es especialmente importante porque es éste el que recoge la
limalla metálica propia del ajuste inicial de los anillos con los cilindros y otras piezas.
Se debe tener cuidado al conducir por debajo del rango de revoluciones por minuto que
indica el fabricante puede ocasionar desgaste prematuro de la máquina por el excesivo
esfuerzo a que se le somete cuando no se aprovecha toda la potencia.

¿Cuáles son los pasos que él conductor de un vehículo recién reparado debe seguir para
cuidar su motor?

103
  Al encenderlo por las mañanas no acelerarlo para calentarlo. 
 No sobregirar el motor (Mas de 4000 RPM). 
 No correrlo en carretera a más de 110 KPH (60MPH) 
 Si es camioneta o pickup no exponerla a un esfuerzo considerable con una carga
que implique mucho torque del motor y transmisión. 
 Los primeros 400 km reemplazar el aceite y filtro del mismo procurando
observar que no exista muchas partículas metálicas, si es así se tendrá que
cambiar el aceite y filtro en otros 400 km, si no se hará esto en los próximos
1000 km.
 Procurar utilizarlo en distancias largas como autopistas, carreteras, un uso
demasiado domestico en distancias cortas prolongara el período de ajuste del
motor y aumentar su desgaste inadecuado ya que nunca acaba de calentarse lo
suficiente. 
 Nunca añadir aditivos de viscosidad o acondicionamiento de motor; 1500
kilómetros de rodaje son más que suficientes para asentar el motor, después de
esto los cambios de aceite son los normales,
 El motor no se asientas más de prisa con aceite de grado menor tales como 10 0
15, se usa el aceite recomendado por el fabricante, tampoco se usan aceites
baratos ya puede estropearse el trabajo de reparación que se hizo. 

Mitos sobre la reparación de motores:

 NO LAVARLO ANTES DE UN MES.

En épocas pasadas, había quienes aseguraban que un carro nuevo o recién pintado no se
podía lavar antes de que pasara un mes, pues la pintura se podía pelar. Por lo menos en
la actualidad eso es falso, pues una pintura se seca completamente después de 72 horas
de aplicada.
 SENTAR EL EMBRAGUE

El disco del embrague o 'clutch' no necesita sentarse. Lo que hay que hacer es no sentar
el pie sobre el pedal mientras está andando para no desgastar el disco innecesariamente.

104
Este pedal sólo se usa para arrancar y para meter los cambios. Por su parte, la caja de
cambios no es para frenar, sino para ayudar al motor a detenerse

 ECHARLE AGUA CADA MAÑANA

No es necesario echarle agua al radiador. De hecho, muchos radiadores modernos no
traen tapa. Lo que debe revisar es el líquido refrigerante, pues si el nivel de este llegara
a bajar, es porque existe alguna fuga. El líquido no debe salirse, pues el sistema es
sellado.
 CAMBIAR EL ACEITE DE INMEDIATO

No es cierto que a un carro nuevo o recién reparado haya que cambiarle el aceite de
inmediato o con muy poco recorrido, como después de mil kilómetros. Anteriormente,
los carros importados que venían en barco desde lejos traían un aceite de 'primera
monta', es decir, un lubricante un poco más delgado que evitaba que durante los meses
de travesía el motor se pegara. Ese sí había que cambiarlo casi de inmediato.
 CALENTARLO EN LAS MAÑANAS

Los expertos coinciden en que un carro -nuevo, viejo o recién reparado- no se debe
dejar calentar, pues el catalizador necesita buena temperatura para operar bien y en la
calentada sin acelerarlo se produce mayor número de contaminantes.
Adicionalmente, calentar el carro mientras está quieto hace pasar demasiada gasolina
sin quemarse, lo cual incluso puede generar depósitos de combustible 'crudo' dentro del
motor, lo que a su vez podría llegar al cárter y alcanzar a mezclarse con el aceite,
contaminándolo.
 SENTAR LAS LLANTAS Y LOS FRENOS

Las pastillas y las bandas de los frenos sí necesitan un período de desgaste para que sean
más efectivos, pero ese lapso es de unos pocos kilómetros (entre 50 y 100) y se realiza
con frenados normales. Incluso, se sugiere dar frenazos duros y hacer que huela a
pastilla o banda caliente.
Las llantas, por su parte, necesitan rodar unos kilómetros para deshacerse de las
calcomanías o la delgadísima capa típica de las nuevas para que tengan más agarre.

105
Un consejo es no balancear las llantas mientras están recién compradas, pues estas
tardan un poco en tomar la horma del rin y adaptarse a rodar.

 DESPEGAR EL MOTOR
Uno de los mitos que los mecánicos no se atreven a desmentir es el del ‘suavizado’ del
motor cuando está nuevo o recién reparado. El mito reza que el motor se debe dejar
'despegar' y para ello no se puede pasar de 3.000 rpm, ni subir a más de 70 u 80 kph.
Según los expertos consultados, tal afirmación es falsa; primero, porque los motores de
los carros nuevos ya vienen probados y han pasado exámenes de rendimiento. Para
llevar a cabo dichas pruebas hay que encenderlo y acelerarlo a altas revoluciones. Si es
un motor recién reparado, hay que acelerarlo, y si se daña, es porque no quedó bien
arreglado, en cuyo caso es mejor que moleste apenas se saca del taller, por aquello de la
garantía. Los anillos sí necesitan sentarse, pero basta con usarlo de forma normal.

106
 EJERCICIOS
1. Un cojinete de bancada, lubricado a presión de un motor de gasolina 4 tiempos del
Suzuki Forza II, tiene un diámetro del muñón de 50 mm con una tolerancia unilateral de
0.05 mm. El diámetro interior del buje es de 50.084mm con una tolerancia de 0.1 mm,
la longitud del buje es de 55 mm. Su ranura central anular es de 5 mm de ancho y se
lubrica el mismo mediante el uso de un aceite SAE monogrado 30 a 55ºC con una
presión manométrica de suministro de 200kPa. La velocidad a la que gira el muñón del
vehículo es de 2880 rpm y soporta una carga de 10kN. El colector disipa 300 watts por
cojinete en caso de ser necesario. Determine la luz de aceite que se tendrá dentro del
cojinete, temperatura y el calor de trabajo.
Nomenclatura:
ho
Variable de espesor mínimo de película= [mm]
c
Luz de aceite=ho [¿ ]

r
Variable de coeficiente de fricción=f
c
Diámetromax =d max [mm ]

Diámetro∫ ¿=b [mm ]¿

min

Carga=W
Velocidad angular=N [rpm]
Radio del eje=r [mm]
Presión=P [Pa]
Torque=T [N . m]
Holgura radial=C [mm ]
Número de Sommerfeld=S

cmin=Holgura radial

107
bmin=Diámetrointerior delbuje
dmax=Diámetro del muñón

W =Fuerza de fricción
r =Radio
S=¿
S=0,0552
S=Número de Sommerfeld
c=Holgura radial
r =Radio
N=Revoluciones por segundo
P=Presión
μ=13 MPa∗s
Para el valor de la excentrecidad se utiliza la figura 12.16 del libro de Shigley
obteniendo:
ϵ =0,85

108
Para el valor de la variable de coeficiente de fricción se utiliza la gráfica de la figura 12.18 del
libro de Shigley:

f r /c=2,3

El flujo del lubricante viene dado en base a la presión de suministro:

Desarrollando términos se obtiene:

109
La ecuación de Newton del flujo viscoso se expresa:

Igualando las ecuaciones anteriores se obtiene:

Considerando dp/dx como una constante e integrando la ecuación con respecto a y se obtiene:

Si se sustituye una constante en la ecuación anterior se obtiene:

La presión varía de forma lineal desde ps hasta 0 cuando x sea igual a 0 hasta la longitud del
cojinete, esto se puede describir como:

Por consiguiente, el gradiente de presión se obtiene como:

Ahora sustituyendo esta última ecuación en la ecuación de u:

Dado que la velocidad del lubricante varía desde la superficie del muñón hasta la superficie del
cojinete se puede deducir que la distribución es parabólica:

Como ya se obtuvo el valor de la excentricidad, se puede aplicar la ecuación de espesor de

película la cual es igual a:

Este valor se sustituye en la ecuación anterior por el valor de c:

110
Una vez que se obtiene la velocidad del lubricante se puede también calcular la cantidad que
fluye del mismo, el flujo lateral se define por:

Sustituyendo el Uprom se obtiene:

Integrando esta ecuación se obtiene:

Aplicando esta ecuación al ejercicio se obtiene que:

Para cojinetes de lubricación a presión se necesita determinar la temperatura a partir de

la ecuación de la ganancia de calor:

En estado estable, la velocidad a la cual el muñón realiza trabajo de fricción sobre la

película del fluido es:

Igualando la ganancia de calor al trabajo de fricción se obtiene:

Sustituyendo delta temperatura se obtiene:

111
La cual resolviendo y expandiendo la ecuación se puede obtener:

Aplicando esta ecuación al problema se tiene:

Entonces según los criterios de Trumpler se puede indicar que:

2. El cigüeñal de un motor de combustión interna de un Chevrolet Spark 1.0 Lt presenta

un muñón de biela con un diámetro de 25 mm, con una tolerancia unilateral de 0.03
mm. El diámetro interior del cojinete es de 25.03 mm, con una tolerancia unilateral de
0.04 mm. La relación l/d es de 1/2. La carga es de 1.2 kN y el muñón funciona a 1 100
rpm. Si la viscosidad promedio es de 55 mPa.s, determine el espesor mínimo de la
película, la pérdida de potencia y el flujo lateral para el ensamble de holgura mínima.

Nomenclatura:
Diámetro max =d max ⁡[mm]
Diámetro∫ ¿=b [mm ]¿
min

Carga=W [ N ]
Velocidad angular=N [rps]
Viscosidad promedio=µ[mPa . s ]
Radio del eje=r [mm]
Presión=P [Pa]
Torque=T [N . m]
Holgura radial=C [mm ]
Número de Sommerfeld=S

112
 ho
Variable de espesor mínimo de película=
c
Espesor mínimo de película=h o [mm]
r
Variable de coeficiente de fricción=f
c
Potencia pérdida=H Perd . [Watt ]

mm3
Flujolateral para el ensamble de holguramínima=Qs
s [ ]
Datos:
d max =25 mm .
b min=25.03mm .
l 1
relación =
d 2
W =1.2 kN
N=1100 rpm
µ=55 mPa . s
h o=?
H Perd. =?
Q s =?
Desarrollo:

bmin −d max 25.03−25

c min = = =0.015 mm
2 2

25
r= =12.5 mm .
2

r 12.5 mm
= =833.3
c 0.015 mm

1100 rev
N= =18.33
60 s

W 1200 N N
P= = =3.84 =3.84 MPa
(ld max ) [12.5 mm(25 mm)] m m2

r 2 µN 55 ( 10−3 ) 18.33
S= ()
c
=
P
=833.32
[
3.84 ( 106 ) ]
=0.182

113
Holgura

Dado por la gráfica para determinar la posición del espesor mínimo de la película ho

ho
≈ 0.3
c

h o=0.3 ( c min )=0.38 ( 0.015 ) =0.0045 mm .

Coeficiente de fricción

114
 Dado por la gráfica de la variable de coeficiente de fricción

r
f ≈ 5.1
c

5.1
f =5.1 ( c min ) = =0.0 0612
833.3

T =fWr=0.00612 ( 1200 ) 12.5 ( 10−3 ) =0.0 918 N . m

H Perd. =2 πTN =2 π ( 0.0918 ) 18.33=10.57 W

Variable de flujo

115
Dado por la gráfica de la variable de flujo

Q
=5.1
rcNl
3
mm
Q=5.1 ( 12.5 ) 0.015 (18.33 ) 12.5=219
s

Flujo lateral

Dado por la gráfica para determinar larelación del flujo lateral respectod el flujo total .

Qs
=0.81
Q
3
mm
Q s =0.81 (219 )=177
s

116
3. Se requiere comprar un rodamiento para un motor estacionario que cumple los
siguientes requerimientos, se tiene una fuerza radial de Fr= 245000 N y una fuerza axial
de Fa= 49000 N se tiene una velocidad n = 500rpm el diámetro del eje exterior es de
De=300mm y el diámetro interior del alojamiento es de Di<500mm, el rodamiento va
estar sometido a cargas pesadas, impactos y desviaciones del eje.
Parámetros
Parámetro Valor descripción
Fr 245000 (N) Fuerza radial
Fa 49000 (N) Fuerza axial
N Revoluciones RPM 500
De 300 (mm) Diámetro del eje exterior
Di 500 (mm) Hasta un máximo del
especificado
Y3 2.1 (adimensional) Factor de carga axial
Fh Adimensional Factor de vida de fatiga
Cr Índice de carga Ver en la tabla

Bajo las condiciones de carga lo más adecuado son rodamientos de rodillos esféricos

Tabla 1. Factores de carga axial y radial

Fa
=0.20<e
Fr
La carga dinámica equivalente P es:

P=Fr +Y 3∗Fa
Donde Y 3 es el factor de carga axial
Teniendo en cuenta el factor de vida de fatiga Fh en la siguiente tabla

117
 Tabla 2. Factor de vida de fatiga

Fh=Fn ( CrP )= Fr0.444 C

+Y 3∗Fa
=3−5

Asumiendo Y3=2.1 en la tabla se tiene

( F r +Y 3 F a )∗4.5
C r= =240000−400000 Kgf
0.444
Los rodamientos que cumplen éstos requisitos son:

Tabla 3. Índices básicos de carga

Fig1. Tipo de rodamiento a adquirir

118
4. El motor de un vehículo usa un cojinete de bancada con un colector de lubricante
como cuñero, cuyo muñón gira a 900 rpm en aire agitado por el árbol de levas a 70°F
con α = 1. El área lateral del cojinete mide 40 pulg 2. El lubricante está formado por
aceite SAE grado 20. La carga radial de gravedad es 100 lbf y la relación l/d = 1. El
cojinete muestra un diámetro de muñón de 2.000 + 0.000/−0.002 pulg, y un diámetro
del buje de 2.002 + 0.004/−0.000 pulg. Para una holgura mínima de ensamble, estime
las temperaturas de estado estable, así como el espesor mínimo de la película y el
coeficiente de fricción a las cuales el cojinete funciona dentro de dicho motor.
Temas tratados:
 Viscosidad.
 Tipos de lubricantes.
 Ecuación de Petroff.

Por r, la holgura radial por c y la longitud del cojinete por l, y todas las dimensiones
están en pulgadas. Si el árbol gira a N rps, entonces su velocidad en la superficie es U =
2πrN pulg/s. Como el esfuerzo cortante en el lubricante es igual al gradiente de la
velocidad por la viscosidad, de la ecuación (12-2), se deduce que:

Donde la holgura radial c se sustituyó por la distancia h. La fuerza que se requiere para
cortar la película es el esfuerzo por el área. El par de torsión corresponde a la fuerza por
el brazo de palanca r. Así,

 Lubricación estable.
 Lubricación de película de gruesa.

119
  Consideraciones de diseño
Holgura radial mínima =C min
Solución:
La holgura radial mínima:C min
C min = (2.002 − 2.000) / 2 = 0.001 pulg

P = W ld = 100/ (2)2 = 25 psi

r 2 1 2 u ´ (15)
S = ( ) (μN/ P) = = 0.6 μ’
c 0.001 106∗25

 donde μ´ es la viscosidad en μreyn. La pérdida de potencia por fricción, en

caballos de fuerza, (hp)f, se determina de la siguiente manera:

hp f =
fwrN WNcfr
= =
100 ( 900
60 )
0.001 fr fr
=0.001429 hp
c
1050 1050∗c 1050∗c

 La velocidad de generación de calor H gen en BTU/h está dada por:

2545 ( 0.001429 ) fr 3.637 fr
H gen =2545 ( hp ) f = = Btu/h
c c

 De la ecuación (12-19a) con h¯ CR = 2.7 Btu/(h ⋅ pie2 ⋅ °F), la velocidad de

pérdida de calor hacia el medio ambiente H perdida es:

40
2.7 ( )
hcrA 144
H perdida = ( Tf −70 ) = ( Tf −70 )
∝+ 1 1+1

¿ 0.375 ( Tf −70 ) Btu/h

120
 Se construye una tabla de valores de prueba para Tf =190 y 195° F
Tf U´ S Fr/c H gen H perdida
190 1.15 0.69 13.6 49.5 45.0
195 1.03 0.62 12.2 44.4 46.9

 La temperatura a la cual H gen = H perdida = 46.3 Btu/h es 193.4°F. Al redondear Tf

a 193°F se encuentra que μ´= 1.08 μreyn y S = 0.6(1.08) = 0.65. De la siguiente
figura figura:

Se obtiene: 9.70Δ TF/P = 4.25°F/psi y así consecuentemente siguiendo la

gráfica.

Δ TF = 4.25P/9.70 = 4.25(25) /9.70 = 11.0°F

T1 = Ts = Tf − ΔT/2 = 193 − 11/2 = 187.5°F
Tmáx = T1 + ΔTF = 187.5 + 11 = 198.5◦ F

 Partiendo de la ecuación 12-19b del libro del Diseño de elementos mecánicos de

Shigley.

Tf + ∝T ∞ 193+1(70)
T b= = =131.5° F
1+ ∝ 1+1

 Con S = 0.65, el espesor mínimo de la película de la siguiente figura está dado

por:

121
 ho c
h o= =0.79 ( 0.001 )=0.00079 pulg
c

 El coeficiente de fricción de la siguiente figura se calcula mediante:

frc 0.001
f = =12.8
cr ( 1 )
=0.00128

122
5. El diámetro del muñón del árbol de levas de un motor de cuatro cilindros completa,
mide 25 mm, con una tolerancia unilateral de −0.01 mm. El diámetro interior es de
25.04 mm con una tolerancia unilateral de 0.03 mm. La relación l/d es igual a la unidad.
La carga es de 1.25 kN y el muñón gira a 1 200 rpm. Analice el ensamble con mínima
holgura si la viscosidad promedio es 50 mPa ⋅ s, para determinar el espesor mínimo de
la película de luz de aceite, la pérdida de potencia y el porcentaje de flujo lateral.

NOMENCLATURA
 c=holgura radial[mm]
 d máx =diametro delmuñon [mm]
 b min=diámetro interior [mm ]
 W =carga KN
 μ=viscosidad promedio
rev
 N=velocidad angular[ ]
min
 r =Radio del cojinete[mm]
 P=Carga por unidad de área proyectada [MPa]
 S=El número de Sommerfeld
 h o=¿El espesor mínimo de la película
 f =Coeficiente de fricción
 T=Torsión friccional
 H=Pérdida de potencia,
 Q=Velocidad del flujo volumétrico
 Q s =Porcentaje de flujo lateral.

DATOS
d máx =25 mm
b min=25.04 mm
l
=1
d
W =12.5 KN
μ=50 mPa
N=1200 rev /min

bmin −d max 25.04−25

c min = = =0.02mm
2 2
 Radio del cojinete

123
 d 25
r ≡ = =12.5 mm
2 2
l
=1
d

r 12.5
= =625
c 0.02
 Velocidad angular
1200
N= =20 rev /s
60
 Carga por unidad de área proyectada
W 1250
P= = =2 MPa
ld 25 2
Con μ=50 MPa (Viscosidad)
 El número de Sommerfeld (S) es un número adimensional de la tecnología de
la lubricación y se utiliza ampliamente en el diseño de cojinetes de ejes.
En donde:

 μ es la viscosidad del lubricante.
 N es la velocidad de rotación del eje.
 P es la carga del cojinete dividida entre el área de proyección del
cojinete.
 r es el radio del eje.
 c es la tolerancia radial entre cojinete y eje.

r 2
S=
()c
∗μN

P
2
625 ∗50∗10−3∗20
S=
2∗10 6
S=0.195
 El espesor mínimo de la película
ho
=0.52
c
h o=0.52(0.02)
h o=0.0104 mm
 Coeficiente de fricción
4.5
f= =0.0072
625
 Torsión friccional
T =fWr
T =0.0072 ( 1.25 )( 12.5 )
T =0.1125 N . m
T =fWr
 Pérdida de potencia,
H=2 πTN =2 π (0.1125)(20)
H=14.14 W

124
  Velocidad del flujo volumétrico=Q
 Porcentaje de flujo lateral.

Q s =0.57 Q
Qs =57 % de Q

EJERCICIOS PROPUESTOS
6. Se realiza un estudio para determinar la cantidad de material de acero desgastado
dentro de un tiempo determinado con varias características en el cilindro. Cilindrada
(cc) con 1,248, motor de 4 cilindros y un diámetro de 9,34 cm. El volumen final dentro
del cilindro depende del tiempo y la temperatura en el que se encuentre, se obtiene al
modelo matemático de:
d d
( f ( x ) )= ( 5 x y 2 )
dx dx
Hallar la variación de desgaste del cilindro en mm para cuando el motor trabaja por 0.33
minutos a una temperatura de 185°C permanentes.

Res. ∆ V =0,9 mm3

7. En un motor gasolina de 1.6L tenemos el sistema de leva y seguidor OHC que
aparece ilustrado en la figura y tiene los siguientes valores k = 1 kN/m, m = 0.90 kg, y =
15 - 15 cos (wt) mm y w = 60 rad/s. El resorte de retención se monta con una precarga
de 2.5 N.
a) Calcúlense los valores máximo y mínimo de la fuerza de contacto.
b) Si se encuentra que el seguidor salta alejándose de la leva, calcúlese el
ángulo (wt) correspondiente al momento preciso en que se inicia el salto.

Res. a) F c. max=51.1 N , F c .min =0 ;b) θ=121.39°

8. El cigüeñal de un motor se encuentra girando y posee un cojinete de bancada, que
está girando a 100 rpm, con un radio externo Re = 30 mm, una fuerza axial F= 1000 kg
y un coeficiente de rozamiento de µ = 0.095 determinar: a) El valor del radio interno, la
presión media y velocidad tangencial media. b) La potencia perdida por rozamiento
para el caso de pivote anular nuevo y con desgaste.
2
Res. a) Ri=0.015 m, PMedia =47.15 kg f /cm , V Tangencial =0.23 m/s
Media

b) L Disipada=227 . 6 W

9. Elija un cojinete de una aleación de cobre de un motor de gasolina para ofrecer un

desgaste máximo de 0.002 in durante 1000 horas de uso con un muñón a 400 rpm y 100

125
lbf de carga radial. Use hCR=2.7 Btu / ( h ft 2 F ) , Tmax=300 F , f s=0.03 y un factor de
diseño nd=2. El ancho de la ranura es de 3 mm para la luz de aceite así enumere las
dimensiones de cojinetes disponibles por el fabricante.
7
Res . D= ∈, L=1.5∈es aceptable
8

126
10. La disposición de una válvula en la culata de un M.C.I. Mediante el método de análisis
leva-seguidor se tiene un mecanismo similar a la figura (a) que tiene la leva maquinada de tal
modo que moverá al seguidor hacia la derecha en una distancia de 40 mm con movimiento
parabólico, en 120 ° de rotación de la leva, hará que permanezca detenido por 30 ° , y entonces
lo regresará con movimiento parabólico a la posición de partida en el ángulo restante de la
leva. El coeficiente del resorte es 5 kN /m y el mecanismo se monta con una precarga de 35 N.
La masa del seguidor es de 18 kg. Supóngase que no hay fricción. a) Sin calcular valores
numéricos, háganse gráficas aproximadas del movimiento de desplazamiento, la aceleración y
la fuerza de contacto con la leva, todo contra el ángulo de la leva para el ciclo completo de
eventos desde θ=0 hasta θ=360°de rotación de la leva. Sobre esta gráfica muéstrese en
dónde es más probable que se inicie el salto o levantamiento. b) ¿A qué velocidad de la leva
se iniciaría el salto? Muéstrense los cálculos.
Res. b)n=137 rpm

11. Un cojinete de bolas de la serie 02, con una sola hilera y ranura profunda, tiene un
diámetro de 65 mm y soporta una carga axial de 3 kN y una carga radial de 7 kN. El anillo
exterior gira a 500 rpm. a) Determine la carga radial equivalente que experimentará este
cojinete en particular. b) Determine si debe esperarse que este cojinete soporte esta carga con
un 95 por ciento de confiabilidad durante 10 kh.
V =factor de rotaciónV =1 cuando el anillo interior gira y V =1.2cuando el que gira es elanillo exterior .

a=3 para cojinetes de bolas

Fa Fa
i=1 cuando ≤ e y tambiéni=2 cuando >e
VF r VF r
Tabla 1. Dimensiones y clasificaciones de carga para cojinetes de bolas de contacto angular, de una fila, serie
02, de ranura profunda

127
Res. a ¿ F e =9,29 kN
b) C 10=¿ 73,4 kN ¿ De la Tabla 1, el rodamiento de 65 mm tiene una clasificación de 55.9 kN, que
es menor que la clasificación necesaria para cumplir con las especificaciones. No se debe
esperar que este rumbo cumpla con los objetivos de carga, vida útil y confiabilidad.

12. El rodamiento completo ilustrado en la figura tiene un diámetro de 32 mm, con una
tolerancia unilateral de -0.012 mm. El agujero del buje tiene un diámetro de 32,05 mm y una
tolerancia unilateral de 0,032 mm. El rodamiento tiene 64 mm de largo. La carga del diario es
1.75 kN y funciona a una velocidad de 900rev / min. Usando una viscosidad promedio de 55
mPa calcule el flujo de aceite total para la separación mínima el montaje

Res. Q=1.23 ( 103 ) mm 3 /s.

NOTA: se entiende como tolerancia unilateral a la tolerancia referida al diámetro básico en

una sola dirección de la línea cero

13. Una banda plana F-1 de un vehículo Chevrolet sail 1.6 de 6 pulgadas de ancho de
poliamida se emplea para conectar una polea de 2 pulgadas de diámetro a una polea mayor
con una relación de velocidad angular de 0.5. La distancia entre centros es de 9 pies. La
velocidad angular de la polea menor es de 1 750 rpm y suministra 2 hp.
El servicio es tal, que resulta apropiado un factor de servicio Ks, de 1.25.
a) Proporcione Fc, F1 y F2.
b) Calcule H, nf s y la longitud de la banda.

128
c) Determine la holgura.

Res . a ¿ F c =0.913 lbf , F 1=147 lbf , F2=57 lbf

b ¿ L=225.4 ∈; c ¿ dip=0.151∈¿

14. Calcule la integral triple xyz dxdydz, siendo a el conjunto que representa la superficie de
un cabezote de un motor de 4 tiempos de 2.5l turbo perteneciente a la marca mazda 3:

❑
Resp .∫∫∫ xyz dxdydz=1 / 48
A

15. Una chumacera completa tiene un muñón con un diámetro de 2.000 pulg y una tolerancia
unilateral de 0.0012 pulg. El buje tiene un diámetro interior de 2.0024 pulg, con una
tolerancia unilateral de 0.002 pulg. El buje tiene una longitud de 1 pulg y soporta una carga de
600 lbf a una velocidad de 800 rpm.

Determine el espesor mínimo de la película, la pérdida de potencia y el flujo total de

lubricante si la temperatura promedio de la película es 130°F y se usa lubricante SAE 20. Se
debe analizar el ensamble más estricto.

Datos:
d max =2.00∈.
b min=2.024∈.
l=1∈¿
SAE=20
W =600 lbf
N=800 rev/min
T =130 ℉
μ ´=3.75reyn
ho=? Res. 0.000276∈¿
ft=0.0 0456
129
 Btu
Hperd=? Res .0.0245
s
3
Q=? Res .0.0848 ¿
s

130