Thomas Telford 

1780

Intento construir carreteras en pendientes relativamente planas (no más de 1 en

30) para reducir la cantidad de caballos necesarios para transportar carga

la sección del pavimento tenía aproximadamente 350 a 450 mm de profundidad y

generalmente se especificaba en tres capas.

La capa inferior estaba compuesta por piedras grandes (100 mm) de ancho y 75 a
180 mm de profundidad) [Collins y Hart, 1936]

dos capas de piedras de un tamaño máximo de 65 mm (aproximadamente 150 a

250 mm de espesor total) seguidas de una capa de grava de aproximadamente 40
mm de espesor 

este sistema soportaría una carga correspondiente a 88 N / mm (500 libras por

pulgada de ancho).

John Macadam 1815-1823

Usó una superficie de subrasante inclinada para mejorar el drenaje  sobre la cual
colocó agregado angular (roto a mano, tamaño máximo 75 mm) en dos capas para
una profundidad total de aproximadamente 200 mm [Gillette, 1906 ], se colocó la
capa de desgaste (de unos 50 mm de espesor con un tamaño máximo de
agregado de 25 mm) [Collins, 1936] con el fin de proporcionar un desplazamiento
"suave" para las ruedas de los vagones. la profundidad total de un pavimento
típico de Macadán fue de aproximadamente 250 mm

La carga máxima permitida para este tipo de diseño se estimó en 158 N / mm (900
lb por pulgada de ancho)

el término "macadamizado" o “macadan” se convirtió en un término para este tipo

de diseño y construcción de pavimentos

En 1850, se utilizaban unos 2.200 km de pavimentos tipo macadán en las zonas

urbanas del Reino Unido.
 pavimento de macadán de alquitrán

1845 neumatico de caucho macizo

Goodyear descubrió la vulcanización en caliente del caucho que hizo posible la

fabricación de neumáticos de caucho macizo [Collins y Hart, 1936]. El neumático se
patentó en el Reino Unido en 1845, pero no se generalizó hasta 1925 (80 años
después). Las primeras llantas neumáticas tenían deficiencias importantes en
resistencia y durabilidad [Goodyear Tire and Rubber Company, 1985]. 

1848

pavimentos se consideraban adecuados solo para tráfico ligero (no para calles
urbanas). se construyeron proyectos de alquitrán macadán en París (1854) y
Knoxville, Tennessee (1866) [Hubbard, 1910].

Hoja de asfalto
1858.

La lámina de asfalto colocada sobre una base de hormigón (cimentación) se hizo

popular a mediados del siglo XIX con el primer pavimento de este tipo construido
en París en 1858

Baker [1903] describe este sistema de pavimento como (1) una capa de desgaste
de 40 a 50 mm de espesor compuesta de cemento asfáltico y arena, (2) una capa
aglutinante (de unos 40 mm de espesor) compuesta de piedra rota y cemento
asfáltico, y finalmente, (3) una capa base de hormigón de cemento hidráulico o
escombros de pavimento (bloques de granito viejos, ladrillos, etc.). Generalmente,
la capa de hormigón tenía un espesor de 100 mm para tráfico "ligero" y de 150
mm para tráfico "pesado" [Baker, 1903]. El espesor final se basó en el peso del
tráfico, la resistencia del hormigón y el soporte del suelo.

1871
Washington, DC, se utilizó ampliamente un "hormigón de alquitrán". Se utilizó
ácido sulfúrico como agente endurecedor y en la mezcla se utilizaron diversos
materiales como aserrín, cenizas, etc. [Hubbard, 1910]. la mayoría de estas calles
fallaron a los pocos años de su construcción. Esto resultó en que el alquitrán fuera
desacreditado, impulsando así la industria del asfalto [Hubbard, 1910].

1874

Aglutinante de asfalto

el primer uso de aglutinante de asfalto en los EE. UU. Fue alrededor de 1874 para
un proyecto construido en Washington, DC. Este aglutinante era una combinación
de asfalto del lago Trinidad y un fundente de aceite destilado del petróleo crudo. 

Trinidad suministró alrededor del 90 por ciento de todo el asfalto (en todo el
mundo) desde 1875 hasta 1900 [Baker, 1903].

Pavimentos de hormigón de cemento Portland

1900

los cementos se clasificaron como "naturales" o "artificiales". Los cementos

naturales se fabricaron directamente a partir de rocas específicas. El cemento
artificial se hizo a partir de ingredientes proporcionados y se conoció como
"Portlands" ,no se utilizó mucho como capa de desgaste de pavimento hasta
después de aproximadamente 1910 ,se usaba regularmente como una base
“rígida” para soportar otras hiladas de desgaste como bloques de madera,
ladrillos, adoquines, etc.

Pavimentos Bitulíticos
1901 y 1903

Frederick J. Warren obtuvo patentes para los primeros materiales de

pavimentación de “mezcla en caliente

patentó el hormigón asfáltico, el aglutinante de asfalto, la construcción de calles y

carreteras revestidas de hormigón asfáltico, y la superposición de calles "antiguas".

Warrenite-Bitulithic 

1910 

 fue inventado por un empleado jubilado de Warren Brothers. Consistía en una

capa delgada de aproximadamente 25 mm de espesor de lámina de asfalto
colocada sobre el bitulítico caliente sin compactar (Crawford [Crawford]). 
1919

En las especificaciones estándar de la ciudad de Seattle de 1919, se

estableció que un “pavimento de asfalto debe consistir en:

 Curso de uso de 50 mm de espesor,

 Capa de aglutinante de 25 mm de espesor y
 Base de hormigón.

Además, el cemento asfáltico en la mezcla de pavimentación asfáltica

"Ya sea un betún natural sólido o un asfalto de aceite de California que se ha

utilizado en la industria de pavimentación durante al menos cinco (5) años".

1920 y 1930

Pavimentos flexibles

el diseño estructural de pavimentos flexibles se basaba principalmente en

estándares basados en la experiencia. Se han dado tres razones para ello
[Public Roads Administration, 1949]:

1. Los métodos parecían proporcionar resultados "satisfactorios" para

el tráfico predominante en ese momento.
2. Faltaban conocimientos científicos básicos.
3. El uso generalizado de la construcción de escenarios no se prestó
fácilmente a la evolución de los métodos científicos de diseño.

el espesor de superficie típico era de aproximadamente 50 mm; sin embargo, esto

varió desde tan delgado como 19 mm hasta tan grueso como 125 mm.

En 1926, la venta de neumáticos para camiones superó los sólidos por primera vez

1930 caracterización de materiales

La caracterización de materiales hasta la década de 1930 tendía a centrarse en

parámetros materiales básicos como límite líquido, índice de plasticidad y
gradación. La resistencia o capacidad de carga de los materiales no estabilizados
se discutió generalmente en términos de cohesión y ángulo de fricción  El
resultado de la prueba fue un gráfico de la tensión de carga frente a la muesca del
bloque en la muestra. Se utilizó una muesca de 12,5 mm como valor objetivo para
obtener la "capacidad de carga" o el "valor de soporte de la subrasante".

Worley en 1943 informó sobre el uso de pruebas triaxiales y los resultados del
módulo de deformación para el diseño de pavimentos flexibles de Kansas.
 1948

Hveem y Carmany en un artículo de 1948 mostraron que el grosor de la superficie

y la base era proporcional a la presión de los neumáticos y al número de
aplicaciones de carga.

1949

 la entrada del tráfico en los procedimientos de diseño de pavimentos en

evolución de la época varió. Esto incluyó el uso de magnitudes de carga de rueda
que van hasta el concepto inicial de cargas de rueda equivalentes

1959

la prueba de carretera de AASHO produjo el concepto de carga equivalente de un

solo eje.