HISTORIA DE PAVIMENTOS

La piedra fue uno de los primeros materiales que contó el hombre, ya que servía de materia
prima para la construcción de objetos.

Se estima que fue en el 3000 a.C. que el Imperio Hilita (en la península de Anatonia)
construyó los primeros caminos a suelo firme. Otro antecedente destacado son los caminos
que realizaron los esclavos egipcios alrededor de las pirámides.

Las órdenes religiosas que florecen en Europa durante la Edad Media fomentan la
construcción de caminos para los peregrinajes, en poblados de Francia, Italia y España.

A mediados del siglo XVIII se desarrolla el uso de la cal en países como Inglaterra, a trav

Durante el siglo XIX, Inglaterra fue pionera en implementar leyes de pavimentación, con la
creación del Comisionado de Pavimentación, dependiente del Parlamento del Reino Unido. Su
tarea se remitía al cuidado y mejora de la red vial.
La Europa del siglo XIX se caracteriza por un desarrollo en la construcción de caminos
pavimentados. En pueblos como Tressaget (en Francia) se observaron los primeros caminos
realizados a base de piedras de gran tamaño.

El alquitrán se incorpora al pavimentado de calles de Londres y Madrid. Pero los grandes

avances en la materia se dan en los Estados Unidos,  a través de la fabricación de nuevas
capas asfálticas, que permiten una mayor flexibilidad en el desplazamiento de los autos.

El uso de los pavimentos rígidos se dio en Estados Unidos, debido a la necesidad del país del
Norte de caminos y rutas transitables para el transporte masivo. El crecimiento demográfico
experimentado durante el siglo XIX procuraba nuevas vías de transporte.

Fue el ingeniero escocés  John Loundon Mc Adam el inventor del “macadam”, un nuevo tipo
de superficie, apto para soportar el peso de los renovados vehículos y transportes de carga.
Ingeniero escocés, a principios del siglo XIX Mc Adam publica escritos sobre su
descubrimiento.

El macadam consistía en pequeñas gramillas de piedra y capas de rocas, lo que permitía un

óptimo drenaje del agua de lluvia. En 1830 se construye en el Estado de Ohio la “National
Road”, primera ruta construida bajo este método.

A partir de 1905 comienza a utilizarse el concreto como material para la construcción de las
carreteras, dando lugar al proyecto de obras públicas más importante de la historia: el sistema
inter-estatal de carreteras, con una longitud de casi 28.000 km.

El desarrollo del petróleo fomenta la utilización de betunes asfálticos para la fabricación de

carreteras viales y pistas de aterrizaje.

A partir del siglo XX, la aviación se desarrolla a gran velocidad, por lo que es necesaria la
construcción de pistas que soporten el peso de las aeronaves. El primer aeropuerto se
construye en Amsterdam (Holanda) en 1912.

A partir de la década del ’30, el auge de la aviación comercial hace necesaria la construcción
de pistas de concreto en los aeropuertos. La llegada de la Segunda Guerra Mundial expandió
la cantidad de pistas de aterrizaje en zonas europeas, ante la urgencia de las estrategias
militares.
El fin del siglo XX encuentra nuevas técnicas en el desarrollo de nuevas carreteras, que
mejoran la adherencia y la capacidad de drenaje ante situaciones climáticas adversas.

La historia de los pavimentos con adoquines se inicia prácticamente con nuestra civilización.
Cuando se construyeron la Vías Romanas se emplearon bloques de piedra trabajados
especialmente para obtener una superficie lisa. La duración de estas vías, muchas de las cuales
todavía se pueden visitar, es el mejor testimonio de la calidad de ejecución de dichos trabajos y de
la factibilidad del sistema constructivo de pavimentos segmentados.

En 1986, Luís Marín de Terán y Aurelio del Pozo, publicaron un singular texto ‘Los
pavimentos: un fragmento de la historia urbana de Sevilla’. Pocas veces se ha acometido el
estudio de una ciudad, a partir del análisis de sus pavimentos. El texto que nos ocupa
verificaba ese recorrido elocuente desde ‘los enladrillados renacentistas’, ‘los
empedrados barrocos’, ‘los pavimento neoclásicos’, ‘los grandes adoquinados’ y ‘los
pavimentos contemporáneos’. Es decir, permitía leer la Historia de la Ciudad desde la
continuidad/discontinuidad de sus materiales constitutivos.
Viene a cuento todo ello de dos ideas, referidas ambas a Ciudad Real. La primera es que no
contamos con un trabajo de características similares al citado, ni de otras aproximadas
atribuciones sobre la Historia Urbana. Sabemos que en el proceso de definición formal de
la ciudad contemporánea, las infraestructuras varias (agua, alumbrado y saneamiento),
los espacios libres ajardinados o no, y los pavimentos múltiples y multiplicados,
componen la piel visible de la ciudad y sus partes

Es
por ello posible visualizar la evolución temporal de la Historia Urbana, en el uso  y desempeño
de los pavimentos. Desde los primarios, formados por tierras compactadas que garantizaran,
mínimamente, un tránsito rodado reducido, y una recogida insuficiente de aguas sobrantes en
el caz central de la calzada; hasta los esfuerzos por mejorar la planeidad, estabilidad,
resistencia al tránsito e impermeabilidad, que representan las muestras de empedrados y
enladrillados de diversos cuños y facturas.
   Exis
ten, por ello, imágenes de ‘la conquista del suelo’ como esas fotos de 1916, que nos
muestran al grupo de trabajo en la realización del primer adoquinado en la calle de
Ciruela (la primera calle de la ciudad que se recorría al bajar del tren); imágenes del
pavimentado moderno que la emparentan con las otras imágenes coetáneas de la
salubridad, como fuera la inauguración del depósito  de la Atalaya, con el Ministro
Gasset presente en el cortejo. Imágenes del pavimentado que se irán sistematizando en la
década siguiente, tanto en adoquinados como en empedrados.  Incluso se podía datar la
antigüedad de un pavimento por sus características materiales. Piezas monolíticas de basalto
de Almagro, zonas enladrilladas con piezas cerámicas, elementos de granito toledano y
bordillo de gran formato de caliza dura de Granada o de Alicante.Todas estas formas de
piedras naturales, en formatos variados, fueron sucumbiendo, tras el arrastre imparable de
piezas prefabricadas de hormigón vibrado y de aglomerados asfálticos. En una suerte de
‘marea negra’ que fue cubriendo, cuando no levantando y arrancando los pavimentos
históricos.
 Y
finalmente, la debatida reforma de la pavimentación en curso, suprimiendo el terrizo histórico,
de albero sevillano en unos casos, o de arenas del Záncara en otras, del viejo Salón, del
anterior Parterre y del último Jardín; para dar lugar a otro pavimento industrial de escaso valor
y de menor diseño. Que no sólo sigue respetando la  alfombra de las Cuatro Órdenes
Militares, sino que ha obviado el pavimento perimetral de empedrado y encintado de piedra;
para acabar produciendo una diversidad de pavimentos que sólo aportan confusión. Por no
hablar del criterio de introducir los llamado ‘Juegos infantiles’, que no dejan de ser unos
cachivaches inoportunos e impropios y fuera de lugar.

TIPOS DE PAVIMENTOS RIGIDOS

El pavimento, es una estructura formada por una o mas capas de material pétreo tratado, cuya función es la de
proporcionar al usuario un transito cómodo, seguro y rápido, al costo mas bajo posible. 
pavimentos rígidos, los cuales están constituidos en su forma mas sencilla; por una sub-rasante, una capa sub-
base, una capa base y una capa de concreto; este tipo de pavimento actualmente es poco utilizado en nuestro país
debido a su alto costo y a su tedioso proceso constructivo, pero el mismo debe ser empleado en carreteras en donde el
transito vehicular sea elevado, en especial los vehículos pesados, ya que este tipo de pavimento tiende a ser mas
duradero.  

PAVIMENTOS RÍGIDOS 

En tanto que los Pavimentos Rígidos: Son aquellos formados por una losa de concreto Pórtland sobre una base, o
directamente sobre la sub-rasante. Transmite directamente los esfuerzos al suelo en una forma minimizada, es auto-
resistente, y la cantidad de concreto debe ser controlada. 

En función a lo señalado anteriormente; se puede 

diferenciar que en elpavimento rígido, el concreto absorbe gran parte de los esfuerzos que las ruedas de los
vehículos ejercen sobre el pavimento, mientras que en el pavimento flexible este esfuerzo es transmitido hacia las
capas inferiores (Base, Sub-base y Sub-rasante). 

REQUERIMENTOS MÍNIMOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:  

 Requisitos de los Materiales.

 Dosificación.
 Equipos Necesarios.
 Procedimiento Constructivo.
 Juntas de Concreto.
 Sellos de Juntas.
 Prevención y Corrección de Defectos.

En el presente blog solo se desarrollará PREPARACIÓN DE LA BASE

y requerimientos iniciales. 
Antes de construir la losa de concreto que va a representar el pavimento rígido, se debe acondicionar la base de apoyo
mediante el siguiente procedimiento: 

 Se escarificara la base del terraplén hasta 20 centímetros.

 Se coloca el material apilonado a lo largo de la carretera.
 Con una moto-niveladora se tumba el material apilonado, formando un camellón a lo largo de la carretera.
 Mezclar material e incorporar la humedad optima y compactar, aplicando

la  siguiente ecuación: Humedad Optima =

Humedad del agregado + Humedad hidroscópica del material.
 Colocación de capas sueltas que al compactarla quedan con un espesor de 20-30 centímetros. La
compactación se hace por capas, por ello se debe escarificar la capa inmediata inferior 5.00 centímetros,
para lograr un buen adosamiento entre la capa inferior y superior evitando así planos de falla.
 En la última capa debemos darle a la sección transversal una pendiente de 2%, esto con el fin de garantizar
que el espesor de la capa del pavimento sea igual en toda la sección transversal de la carretera. Esto se hace
con una moto-niveladora, la cual hace el perfilado y el acabado o conformación final se realiza con el
compactado de rodillo liso; la tolerancia admisible será de ± 3 centímetros con respecto a la cota del
proyecto.

Para el acondicionamiento de la superficie de apoyo,  

y lograr que la misma sea eficiente, se utilizan lossiguientes equipos: 

 Moto-niveladoras y equipos complementarios.

 Compactadora vibradora o aplanadora de ruedas neumáticas autopropulsada.
 Camiones volteo.
 Camiones tanque.
  Herramientas generales de trabajo.

Acondicionada la base de apoyo se procede a lo colocación del acero de refuerzo el cual absorberá los esfuerzos a

tracción,  el mismo puede ser malla electro-soldada

(Malla Trukson) o cabillas empalmadas. Cuando a los largo de la vía no hay elementos como bocas de visitas se
coloca malla trukson a lo largo y al diámetro seleccionado según las cargas que transitan o transitaran por la vía, en
tanto que si hay elementos se hace el armado con cabillas a la sección que encierra el elemento para el posterior
vaciado. 

Luego sobre la base compactada, la que deberá estar limpia, se recomienda aplicar una membrana asfáltica del tipo
MC-30 o similar, con el objetivo de crear un puente de adherencia entre la base y el concreto fresco. Además, sirve
para minimizar problemas de alabeo de losas y evitar la pérdida de agua de amasado. Deberán verificarse los
requisitos topográficos, ya sea de la base, como así mismo del trazado, pendientes y peraltes, una vez colocado se
deja entre 24 horas y 48 horas al aire libre, para la evaporación de los volátiles. 
Posteriormente se hace el vaciado del concreto, y el mismo se hace por paños, los cuales están previamente
encofrados; la composición del concreto dependerá de cómo se vaya a efectuar el encofrado. 

 El concreto debe cumplir con dos propiedades

fundamentales como lo son el modulo de Resistencia a la ruptura y modulo de elasticidad. 

RESISTENCIA A LA RUPTURA: Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a

flexión es recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño
considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión
por tensión (S´c) ó Modulo de Ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días. Los valores
recomendados para el modulo de ruptura varían desde 41 Kg/cm 2 (583 psi) hasta los 50 Kg/cm2 (711 psi)
a los 28 días dependiendo del uso que vayan a tener. 

A continuación se presenta el modulo de ruptura recomendado según el tipo de pavimento:  

  

Publicado por Ing. Oswaldo D. Centeno  en 18:16  1 comentario: 

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Ingeniero Civil Egresado de la UNEFM Profesor de Matemáticas del IUTAG

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