Tecnología Del Asfalto-Completo2018

Tecnología del Asfalto
Carmen Paz Muñoz Effa

Constructor Civil UTFSM
Magister UCh
carmen.paz.meffa@gmail.com
2018/1
Tabla de contenidos del curso
• Certámenes (2): prom 50%
• Control de lectura y taller: prom 25%
• Trabajo final: 25%
Temas de investigación
Grupos de max. 4, disertación max 20 min e

informe
Estructura del informe:
1. Introducción
2. Descripción del material
3. Proceso de fabricación
4. Usos, ventajas y desventajas
5. Materiales alternativos
6. Especificaciones y normativa técnica
(nacional y/o internacional)
7. Aplicación
3
Historia del asfalto
El asfalto es un componente natural de la mayor parte de los petróleos. La palabra
Asfalto, deriva del acadio, lengua hablada en Asiría, en las orillas del Tigris superior,
entre los años 1400 y 600 A.C. En esta zona se encuentra en efecto la palabra
"Sphalto" que significa "lo que hace caer". Luego la palabra fue adoptada por el
griego, pasó al latín y, más adelante, al francés (asphalte), al español (asfalto) y al
inglés (asphalt). Estudios arqueológicos, indican que es uno de los materiales
constructivos más antiguos que el hombre ha utilizado.
Línea del tiempo
Prehistoria
Esqueletos animales
conservados en USA 1838 dc 1902 dc
Filadelfia: importa Por destilación del
300 ac roca asfáltica para petróleo, USA
Egipto: material de construcción de produce 20.000 Ton
embalsamamiento aceras de asfalto/año
Usos actuales:
Pavimentos
Impermeabilización
1802 dc
3200 a 540 ac Francia: Roca
1876 dc
Mesopotamia, asfáltica usada para
Washington DC
aglomerante para pavimentos de
Primer pavimento de
albañilería, carreteras, puentes y
capa asfáltica
revestimiento de aceras
caminos y
estanques de agua
Usos históricos del asfalto en construcción
En el sector de la construcción, la utilización
más antigua se remonta aproximadamente al
año 3200 A.C. Excavaciones efectuadas en
TellAsmer, a 80 km al noreste de Bagdad,
permitieron constatar que los Sumerios
habían utilizado un mastic de asfalto para la
construcción. Dicho mastic, compuesto por
betún, finos minerales y paja, se utilizaba en:
Pega de ladrillos o mampostería,
Pavimentos interiores (de 3 a 6 cm de
espesor),
Tratamientos superficiales externos de
protección y como revestimiento
impermeable en los baños públicos.
Este género de aplicaciones se repite en
numerosas regiones de Mesopotamia, al igual
que en el Valle del Indo (Mohenjo-Daro).
Evolución del uso del asfalto
• Los Árabes desarrollaron un uso medicinal al asfalto, el cual se extendió hasta nuestra época. Se utiliza para el tratamiento
de enfermedades a la piel y como desinfectante tópico. Dada las propiedades combustibles que presentan los ligantes
hidrocarbonados, es que en la antigüedad se utilizaban con fines bélicos o destructivos, en forma de bolas de betún
encendidas las cuales eran catapultadas y en forma de baños incandescentes, prolongándose hasta la Edad Media. Por
último, cabe destacar el papel desempeñado por los ligantes hidrocarbonados en el calafateo y protección de los cascos
de las embarcaciones.
• El betún natural fue descubierto a mediados del siglo XVI, en la Isla de Trinidad, por Cristóbal Colón. Un siglo más tarde,
Sir Walter Raleigh quedó asombrado ante este Lago de Betún y tomó posesión de él para la Corona Británica.
• Se puede considerar que el 19 de agosto de 1681, abrió una nueva era para los ligantes hídrocarbonados, dado que los
ingleses Joakin Becher y Henry Serie registraron una patente relativa a "un nuevo método para extraer brea y alquitrán del
carbón de piedra", que según sus autores permitía obtener un alquitrán tan bueno como el de Suecia.
• Mientras tanto, en 1712, el griego Eirini D'Eyrinis hizo otro descubrimiento: el yacimiento de asfalto de Va¡ de Travers en
Suiza y luego el yacimiento de Seyssel en el Valle del Ródano. A partir de estos yacimientos se elaboró el "mastic de
asfalto", aplicado a revestimientos de caminos y senderos. Las primeras aplicaciones tuvieron lugar en las afueras de
Burdeos y en Lyon. En el año 1781, Lord Dundonald realiza los primeros estudios relativos a la calidad y utilización de la
alquitrán de hulla y barniz de hulla.
Evolución del uso del asfalto
• En 1824, la firma Pillot et Eyquem comenzó a fabricar adoquines se asfalto, que en 1837 se utilizaron para pavimentar la Plaza
de la Concordia y los Campos Elíseos en París. En 1852, la construcción de la carretera Paris-Perpiñan utilizó el asfalto de Val
Travers, significando el comienzo de una nueva forma de construcción vial. En 1869, se introduce el procedimiento en Londres
(con asfalto de Val de Travers), y en 1870 en los Estados Unidos con similar ligante. Desde esta época, el "asfalto" se implantó
sólidamente en las vías urbanas y propició significativamente su uso vial.
• La construcción del primer pavimento, tipo Sheet Asphalt, ocurre en 1876 en Washington D.C., con asfalto natural importado. En
1900 aparece la primera mezcla asfáltica en caliente, utilizada en la rue du Louvre y en la Avenue Victoria en París, la cual fue
confeccionada con asfalto natural de la Isla de Trinidad.
• A partir del año 1902, se inicia el empleo de asfaltos destilados de petróleo en los Estados Unidos, que por sus características de
pureza y economía en relación a los asfaltos naturales, constituye en la actualidad la principal fuente de abastecimiento.
• La aparición y desarrollo de la circulación automovilística en las carreteras de aquel entonces - de macadam a base de agua -
provocaban grandes nubarrones de polvo, ello dio origen a los tratamientos superficiales a base de emulsiones en el año 1903,
con objeto de enfrentar dicho inconveniente. En 1909 en Versalles, sobre el firme de una carretera con un tráfico diario de 5000
vehículos, se construyó una capa de aglomerado bituminoso de 5 cm de espesor. Así pues, en los albores del siglo XX, ya existían
los principales componentes de la técnica de revestimientos bituminosos. Su desarrollo y perfeccionamiento, es tarea que
incumbe a los profesionales del asfalto del siglo XX.
Asfalto
El asfalto es un producto negro, viscoso, pegajoso, que por sus propiedades y
características tiene actualmente toda una variedad de usos. Por su
versatilidad y fácil manejo es ampliamente utilizado en diferentes ramas de
la construcción.
Aunque en los primeros tiempos los materiales asfálticos eran naturales,
actualmente se obtienen artificialmente como producto del refinamiento del
petróleo. Los depósitos naturales de asfalto suelen formarse en pozos o lagos
a partir de residuos de petróleo acumulados en el interior de la tierra, que se
abren paso hacia la superficie a través de fisuras en la corteza terrestre.
Entre los ejemplos de formaciones de este tipo se pueden citar los pozos de
alquitrán de La Brea, en Los Ángeles, California (conocido también por sus
fósiles de flora y fauna de tiempos prehistóricos), el lago Asfaltites o mar
Muerto, el lago de la Brea, en la Isla Trinidad, y el lago Bermúdez, en
Venezuela.
El asfalto hoy
El asfalto se obtiene como un sub-producto del petróleo. El asfalto que
se emplea para pavimentar es el de destilación, que se consigue de los
hidrocarburos que permanecen luego del refinamiento del petróleo
procesado para producir gasolina y otros productos. De los residuos del
petróleo, procesados a temperaturas de entre 204 y 316 °C, se obtiene
también un tipo de asfalto empleado específicamente en la fabricación
de materiales para tejados y productos afines. El asfalto, utilizando
temperaturas de cerca de los 500 °C, es empleado también en la
fabricación de materiales aislantes.
Usos en construcción
• El asfalto es un material de vital importancia en la construcción. Su
utilización tiene formas muy variadas, pero es usado principalmente como
material para revestir carreteras, impermeabilizar o aislar estructuras
(depósitos, techos, tejados, etc.), así como en la fabricación de baldosas,
pisos y tejas.
• Su mayor y más espectacular protagonismo reside la construcción de
carreteras en todo el mundo. La capacidad que tiene el asfalto para
permitir una excelente unión y cohesión entre los agregados, su condición
impermeabilizante que hace a la estructura del pavimento no filtre
humedad, su eficacia para impedir la penetración del agua que proviene de
las lluvias, al tiempo que es capaz de resistir la acción de presión y
disgregación ocasionadas por las cargas vehiculares, ha logrado que éste
producto se haya constituido en el aliado indiscutido en los proyectos de
construcción de vías pavimentadas.
Funciones del asfalto en construcción
Impermeabilizar la estructura del pavimento, haciéndolo poco
sensible a la humedad y eficaz contra la penetración del agua
proveniente de la precipitación.
Proporciona una íntima unión y cohesión entre agregados, capaz de

resistir la acción mecánica de disgregación producida por las cargas
de los vehículos. Igualmente mejora la capacidad portante de la
estructura, permitiendo disminuir su espesor¨.
Definición de asfalto
El asfalto es un producto negro, viscoso, pegajoso, que por sus
propiedades y características tiene actualmente toda una variedad de
usos. Por su versatilidad y fácil manejo es ampliamente utilizado en
diferentes ramas de la construcción.
Corresponde a un hidrocarburo que se obtiene por destilación del
petróleo, es altamente impermeable, adherente y cohesivo capaz de
resistir altos esfuerzos instantáneos y fluir bajo la acción de cargas
permanentes.
NCH 2331.Of2008
Conceptos fundamentales
Pavimento asfáltico: Pavimento que tenga una superficie asfáltica.
25 mm a 75 mm
En Chile, especificaciones
del Manual de Carreteras,
V8
Tipos de pavimentos:
Base de asfalto: mezcla de agregado y asfalto
Piedra triturada (ripio)
Pavimentos rígidos
Pavimentos de adoquines
Propiedades superficies asfálticas
Capacidad de soporte de los esfuerzos mecánicos
del tránsito
Capa de rodamiento lisa
Impermeable
Resistencia al desgaste
Propiedades antideslizantes
Ligadas a las capas de subbase y base
Criterios generales de diseño
• Transito, a través de los EE
• Vida útil
• Características de las sub base y base
• Características de cemento asfáltico y áridos
• Condiciones propias del proyecto
Sub base y base
Resistentes, durables, fragmentos
• Definición de agregados gruesos de rocas. No se permite material
sensible a ciclos hielo-deshielo o
• Definición de agregados finos y minerales humedad-sequedad
Fuente: Manual de carreteras

Sub base:
Base tradicional  Chancado >50%
CBR > 40%
Base de trat. Superficial  chancado >70%
Desgaste de los Ángeles < 40%
Tam. Max 40 mm
IP < 6 %
Requerimientos granulométricos de suelos
para pavimentos asfálticos
Ejercicio caracterización de materiales

Manual de carreteras V8
Próxima clase
• Taller lectura especificaciones de material granular
• Taller de Combinación granulométrica de áridos.
Con nota
Traer: Papel milimetrado
Tema I.
Agregados
Pavimentos Asfálticos
Carmen Paz Muñoz E.
Agregados pétreos
• Las piedras naturales son cuerpos minerales sólidos y duros, no
metálicos
• Contienen sales y óxidos de metales, a los que deben su coloración.
• Se hallan en la naturaleza formando masas considerables llamadas
rocas.
Agregados como suelo (Bases y sub bases)
Nota: La mayor parte de los suelos corresponden a combinación de los

suelos vistos.
Definición de suelo: Cubierta de material suelto que cubre la superficie rocosa de los
continentes. Algunos autores, más interesados por los suelos que tienen utilidad para la
actividad agronómica, mencionan en la definición de suelo la participación de materia
orgánica (humus). Pero, desde el punto de vista geológico, algunos tipos de suelo carecen
completamente de contenido orgánico.
Áridos para hormigón y asfalto-Definición
General
Materiales minerales, sólidos inertes, que con las granulometrías
adecuadas se usan para fabricación de productos artificiales resistentes,
mediante adición con aglomerantes hidráulicos o ligantes bituminosos.
ACI116
Material granular tal como arena, grava, roca triturada, hormigón a base
de cemento hidráulico triturado, o escoria de fundición de acero, que se
usa con un medio cementante hidráulico para producir ya sea concreto
mortero.
NCh163
Material pétreo compuesto de partículas duras, de forma y tamaños
estables
El árido en construcción
Áridos como material de construcción
Áridos como materia prima
Áridos como roca industrial
Usos: Hormigón, base, subbase de carreteras, aglomerados asfálticos, áridos

de drenaje y uso industriales.
Áridos especiales: Ligeros, pesados, de demolición (reciclados), de residuos
industriales
Función de los áridos en el asfalto
• Esqueleto inerte de la mezcla
asfáltica (90% a 95%)
• Corresponde a material granular

formado por partículas de tamaño
variables
Función de los áridos en el asfalto
• Esqueleto rígido, aportando un relleno económico (90 a 95 % del
volumen total)
• Resistencias mecánicas tales, que permitan absolver los esfuerzos a

que será sometido el pavimento.
• Durabilidad a las condiciones de servicio.

Beneficios de uso de áridos en asfaltos
Ensayos para agregados PÉTREOS.
• Economía Los ensayos mínimos de áridos utilizados para asfalto y mezclas asfálticas son los
siguientes:
• Estabilidad volumétrica i.) Áridos para tratamientos superficiales y mezclas asfálticas - Tamizado y
• Mayor durabilidad determinación de la granulometría, NCh 165.
ii.) Áridos para tratamientos superficiales y mezclas asfálticas - Determinación del
material fino menor a 0,08 mm, NCh 1223.
iii.) Determinación de la cubicidad de partículas, MC 8.202.6 Of.03, (LNV 3).
iv.) Determinación del desgaste de las gravas - Método de la máquina de los
Ángeles, NCh 1369
v.) Extracción y preparación de muestras de pétreos, NCh 164.
vi.) Áridos para tratamientos superficiales y mezclas asfálticas - Determinación de
la densidad aparente, NCh 1116.
vii.) Áridos para tratamientos superficiales y mezclas asfálticas - Determinación de
las densidades real y neta y absorción de agua de las gravas, NCh 1117
viii.) Áridos para tratamientos superficiales y mezclas asfálticas - Determinación de
las densidades real y neta y absorción de agua de las arenas, NCh 1239.
Apuntes C. Videla PUC ix.) Índice de Plasticidad NCh 1517/1.Of1979 y NCh 1517/2.Of1979.
Condiciones generales para uso
• Los agregados pétreos, son de tipo natural o artificial, compacto o poroso, y en
casos especiales también metálicos, con tamaños de partículas apropiados para
la elaboración de hormigones y morteros. Deben ser inertes respecto a las
reacciones químicas de hidratación y estable en sus dimensiones.
• Los áridos son agregados pétreos compuestos de partículas duras de forma y

tamaño estable. La calidad del agregado es de suma importancia, ya que ocupa
en el volumen total de la mezcla asfáltica, en forma aproximada más del 90% de
la mezcla asfáltica
Clasificación de áridos
Por método de
Por tamaño
producción
Por origen o Por forma y

yacimiento textura
Por Por origen

Petrografía geológico
Por Densidad
Clasificación de Áridos
Grueso
Por tamaño
Fino
Natural
Por origen
Tratado
Pesado
Normal
Por Densidad Liviano
Por tamaño
NCh165.Of2009
Árido Fino: Material pétreo que pasa por el tamiz de abertura 4,75 mm y queda
retenido en el tamiz de abertura 0,075 mm.
Árido Grueso: Material pétreo que queda retenido en el tamiz de abertura 4,75 mm
ACI116
Agregado Fino: agregado que pasa la malla de 9,5 mm (3/8”), que casi todo pasa
por la malla de 4,75 mm (Nº 4) y que queda en su mayoría retenido en la malla de
75 mm (Nº200) ; o la porción que pasa la malla de 4,75 mm (Nº4) y queda en su
mayoría retenida en la malla de 0.075 mm (Nº200).
Árido Grueso: Agregado en que la mayor parte de sus partículas quedan retenidas
en la malla de 4,75 mm (Nº4), o la porción retenida en la malla de 4,75 mm (Nº4)
Por tamaño
MAS UTILIZADOS
DENOMINACIÓN TAMAÑOS (mm)
(mm)
Bolón 107,6 - 250,0

Piedra 76,1 - 107,6
Grava 19,0 - 76,1 19,0 – 40,0
Gravilla 4,8 - 19,0 4,8 – 19,0
Arena 0,08 - 4,8 0,08 – 4,8
Por método de
producción Clasificación de áridos
• Natural (árido rodado)

Abrasión-intemperie
Fuente principal: Lecho de río
• árido triturado
Fragmentación por agentes físicos
Por origen o
yacimiento Clasificación de áridos
• Bancos de áridos
• Minas o Pozos
• De Río
• De Mar
Por forma y
textura Clasificación de áridos
Por la textura se clasifican en áridos lisos o pulidos, rugosos o

porosos.
Por forma y
textura Clasificación de áridos
Por Forma….
CLASIFICACIÒN DESCRIPCIÒN EJEMPLO
Grava de río o playa, arena del desierto, de

Redondeado Completamente desgastada por agua o fricción.
la playa o del viento.
Naturalmente irregular o parcialmente moldeado Otras gravas, pedernal de tierra o

Irregular
por fricción y con bordes pulidos. excavado.
Material cuyo espesor es pequeño en relación con

Lajeada Roca laminada
las otras dimensiones
Posee bordes bien definidos, formados en la

Angular Rocas trituradas de todos tipos
intersección de caras planas.
Material angular en el que la longitud es

Alargadas considerablemente mayor que las otras
dimensiones.
Material con longitud mayor que el ancho y el

Escamosa y alargada
ancho considerablemente mayor que el espesor
Por Densidad Clasificación de áridos
ACI116
Agregado pesado: Agregado con alto peso volumétrico, tal como la barita, magnetita,
hematita, limonita, ilmenita, hierro o acero, que se usa para preparar hormigón pesado.
Agregado de peso normal: Agregado que no es ni pesado ni ligero, utilizado en mezclas

asfálticas
Agregado ligero: Agregado de bajo peso volumétrico, tal como (a) Arcilla expandida o
sinterizada, lutita, pizarra, lutita diatomacea, perlita, vermiculita o escoria; (b) piedra
pómez natural, escoria, cenizas volcánicas, toba y diatomita; y (c) Ceniza volante
sinterizada o cenizas industriales; que se usan para preparar hormigón ligero.
Estructura de las partículas del árido
Material Sólido :
Poros : Espacios vacíos interiores de una
partícula (grano) de un árido.
• accesible : poro permeable o abierto al
exterior (superficiales o conectados con
ella).
• inaccesible : poro impermeable o cerrado
(se encuentra totalmente dentro del sólido).
Poros áridos > Poros gel
ÁRIDO
Partículas o granos : “Material sólido”
Huecos : Espacios vacíos entre las partículas
(granos) de un árido
Caracterización de áridos
• Densidad
• Superficie especifica
• Resistencias Características físicas
• Adherencia
• Compacidad y huecos
• Dureza
• Contenido de humedad
Características
• Esponjamiento ambientales
Humedad de los áridos
Recepción
Mezcla
asfáltica en
caliente
Componentes del hormigón
ÁRIDOS
Forma y textura
CLASIFICACIÒN DESCRIPCIÒN EJEMPLO
Completamente desgastada por agua o fricción. Grava de río o playa, arena
Redondeado del desierto, de la playa
o del viento.
Naturalmente irregular o parcialmente Otras gravas, pedernal de
Irregular moldeado por fricción y con bordes tierra o excavado.
pulidos.
Material cuyo espesor es pequeño en relación Roca laminada
Lajeada
con las otras dimensiones
Posee bordes bien definidos, formados en la Rocas trituradas de todos
Angular
intersección de caras planas. tipos
Material angular en el que la longitud es
Alargadas considerablemente mayor que las otras
dimensiones.
Material con longitud mayor que el ancho y el
Escamosa y alargada ancho considerablemente mayor que el
espesor
Tecnología del Concreto, Neville

Propiedades mecánicas de los áridos
Adherencia
Resistencia
Dureza (Impacto)
Resistencia al desgaste
Propiedades físicas
Gravedad Especifica (Dens Mat/ Dens Agua)
Densidad (Real, Aparente)
Porosidad y absorción
Contenido de Humedad
Esponjamiento de las arenas
Propiedades de los áridos
Adherencia de los áridos
Forma
Textura
Heterogeneidad mineralógica y porosidad
Densidad de los áridos

Características de los áridos
Esponjamiento
E (%) = (Vh) – (Vs) X 100

(Vs)
Arena Sumergida
Arena Húmeda
Características a estudiar en los áridos
• Granulometría
• Tamaño máximo
• Forma y textura de las partículas
• Porosidad de las partículas
• Estabilidad físico-química
• Resistencia
Los áridos deben estar limpios (exentos de terrones de arcilla, materia vegetal u otra), angulares,
durables y de graduación continua.
Compacidad de los áridos
Granulometría
Granulometría: Distribución porcentual en masa, de las partículas de materiales
granulares de los diferentes tamaños que la componen, generalmente se expresa
como % que pasa por cada malla. Ensayo:NCh165
Monogranular Granulometría Continua
Resistencia
Estabilidad volumétrica
Áridos
Rechazo de material
Presencia de Lajas
Piedras porosas
Piedras livianas
Piedras con arcillas adheridas o sucias
Piedras blandas
Material con olor a descomposición
Requisitos de los áridos para mezclas
asfálticas
Los áridos deberán clasificarse y
acopiarse separados en al menos
tres fracciones:
• Gruesa,
• Fina, y
• Polvo mineral (filler).
Los materiales deberán acopiarse en canchas habilitadas
especialmente para este efecto, de manera que no se
produzca contaminación ni segregación de los
materiales.
Partículas chancadas, limpias y tenaces que se ajusten a
los requisitos que se indican en la Tabla A
asfálticas- Fracción fina
• La fracción que pasa por tamiz 5 mm (ASTM Nº 4), deberá estar constituida
por arenas naturales o provenientes de la trituración de rocas o gravas. Sus
partículas deberán ser duras, tenaces y libres de arcilla o sustancias
perjudiciales, debiendo cumplir con los requisitos indicados en la tabla B.
• Para tránsito mayor de 106 EE el % de arenas naturales se limita a 15%. Para
tránsitos menores de 106 EE el porcentaje se limita a un 25%. Estos
porcentajes son referidos al total del agregado.
asfálticas- Filler
El filler deberá estar constituido por polvo mineral fino tal como
cemento hidráulico, o de preferencia polvo de roca, libre de materia
orgánica y partículas de arcilla, debiendo ser NP. Se deberá utilizar
según se requiera en la confección de las mezclas, debiendo ajustarse a
la granulometría que se señala en la Tabla C.
asfálticas- Árido combinado
• Los áridos combinados deberán cumplir con los requisitos indicados en la tabla D. Las distintas
fracciones de áridos deberán combinarse en proporciones tales que la mezcla resultante cumpla
con alguna de las bandas granulométricas especificadas en las Tablas E, F o G; para el tipo de
mezcla a emplear de acuerdo con lo indicado en el proyecto.
Fabricación Industrial de
áridos
1º Extracción de material
• Material 0-800 mm
• Extracción por tronadura
• Equipos:
• Perforadora neumática (, profundidad, malla 3 X 3)
• Camiones transportadores
• Excavadora
2º Etapa. Trituración Primaria
• Tolva metálica de recepción de material 15 mm de espesor
• Precribador de acero
• Machacadora
• Reducción a 0-200 mm
• Cinta transportadora
• Cribador material 70 mm
y 40 mm
• Salida en 3 direcciones
0-40 mm; 40-70 mm y 70-200 mm
Criba para separación de material
Línea de fabricación material alimentador de chancadores
3º Segunda Etapa trituración
• Separación de material
• Reducción de tamaño, según requerimientos
• Salida a acopios de stock
Instalaciones requeridas
• Agua para lavado de material
• Agua requerimientos de sanitarios de trabajadores de acuerdo a legislación
vigente
• Equipos cargadores y camiones de transporte
• Accesos de caminos para retiro de material y entrega de zahorra
• Oficinas administrativas y de operaciones de equipos
• Taller mecánico
• Filtros y equipamiento para evitar polución, según uso de suelo.
• Laboratorio de control de calidad
Vista panorámica
Planta Industrial de áridos
Tema II
Materiales asfálticos y ensayos de control
Asfalto para pavimentación o cemento
asfáltico
• Viscoso
• Semisolido (T° ambiente)
• Impermeable
• Resistente a ataques de ácidos, álcalis y sales
• Termoplástico
Concreto asfáltico  pavimento flexible

Nch2440. Cemento asfáltico, Clasificación y requisitos
Fabricación
Composición química
Clasificación - Asfaltos
Riegos Asfálticos:
 Riego de imprimación
 Riego de liga
 Riego de neblina
Capas no estructurales:
 Lechadas asfálticas
 Sellos asfálticos
 Cape seal.
 Microaglomerados en frío
Capas estructurales de un pavimento asfáltico

 Mezclas asfálticas en caliente
 Mezclas asfálticas en frío
Estabilización de suelos
 Emulsión o asfalto espumado

 Resistencia del suelo
 Impermeabilidad
 e > 100 mm
 Vacíos > 10%
Estabilización de suelos
Propiedades
Controles de aptitud y desempeño
Asfaltos y derivados
Cementos asfálticos
Ligantes hidrocarburados, sólidos o viscosos, preparados a partir de
hidrocarburos naturales por destilación, oxidación o fraccionamiento,
que contienen una baja proporción de productos volátiles, poseen
propiedades aglomerantes características y son esencialmente solubles
en sulfuro de carbono.
Asfaltos normales: Asfaltos modificados (AMP)

80-100 80-100
60-80 60-80
ASFALTOS NORMALES ASFALTOS MODIFICADOS CON POLIMEROS
Requisitos Serviu
Requisitos solicitados al cemento asfáltico
MANUAL DE CARRETERAS
Especificaciones de cementos asfálticos
(por penetración)
Rendimientos:
100 a 140 Kg/m3
carpeta
compactada
Fuente: Asfaltichile 78
Asfaltos modificados
Red interior alfaltos modificados con
polímeros
Asfaltos modificados con polímeros
Propiedades del
asfalto modificado
resultante: Viscosidad
• Tipo de polímero (elastómero o Penetración
plastómero)
Punto de ablandamiento
• Forma polímero
Punto de inflamación
• Naturaleza y grado del CA
• Equipamiento
Susceptibilidad térmica
• Tiempo y T° de mezclado (160° a Recuperación elástica (30%)
200°C, dependiendo del tipo de
polímero)
Cohesión y plasticidad
• Compatibilidad Asfalto-polímero Resistencia al agua
Resistencia al envejecimiento
Confeccionar en conjunto tabla de utilización con las fichas de
cementos asfálticos disponibles en Chile.
Emulsiones asfálticas
Corresponden a las dispersiones de pequeñas partículas de un CA en solución de agua, aditivos y
emulsionante, este emulsionante puede ser aniónico o catiónico
Las emulsiones asfálticas modificadas con elastómeros corresponden a las dispersiones de pequeñas
partículas de un CA y de un polímero en solución de agua, aditivos y agente emulsionante.
Emulsiones asfálticas
Emulsiones catiónicas -utilizadas
preferentemente en pavimentación
Emulsiones Aniónicas, habitualmente usada

en aplicaciones industriales, y en menor grado
en pavimentación
Aplicación de Emulsiones asfálticas
Confeccionar en conjunto tabla de utilización con las fichas de
emulsiones asfálticas disponibles en Chile.
Asfaltos Cortados
Se definen como asfaltos cortados a los productos resultantes de la
incorporación a un cemento asfáltico de fracciones líquidas, más o menos
volátiles, procedentes de la destilación del petróleo
La designación de los asfaltos cortados se realiza mediante las letras CR, CM
representativas de su tipo de curado, medio o rápido, seguidas por un
número indicador del valor mínimo de viscosidad cinemática según la NCh
2335.Of1998
Curado Rápido Curado Medio
Mezclas en caliente
Carpetas de rodado
Mezclas en frio
Riego de neblina
P Slurry seal
Relleno de Juntas
A Lechadas
V
I Mezclas en frio, bases o binder
M
Imprimaciones 0.6 a 1.5 L/m2
E
N Mezclas en caliente. Mejoran las propiedades
T reológicas del asfalto a bajas y altas
temperaturas, mejora la dispersión y
A estabilidad de la mezcla
C
I
Pavimentos con alta solicitación
Ó
N
Riegos de ligas
Mezclas en frio
Tratamiento superficial (R)
93
Caracterización y Ensayos
Proceso de fabricación
Parámetros técnicos del cemento asfáltico:
 Densidad y densidad relativa, NCh 2340 (kg/m3)

 Viscosidad Syabolt, NCh 2334 (seg)
 Viscosidad cinemática, NCh2335 (seg)
 Punto de ablandamiento, NCh2337 (T°)
 Punto de inflamación y combustión, NCh2338 (T°)
 Penetración, NCh2340
 Solubilidad, NCh2341 (%)
 Ductilidad, NCh2342 (cm)
 Ensayo de la mancha, NCh 2343 (% de xileno)
 Punto de fragilidad Fraass, NCh 2344 (T°)
 Película delgada, NCh 2345 (toda la
caracterización)
 Película delgada rotatoria, NCh2346 (ídem)
 Destilación para asfaltos cortados, NCh 2347 (%)
Asfaltos- Muestreo NCh2332-1998
• Asfaltos liquidos, semi solidos o
solidos para uso en pavimentos
• Muestra de estanques, acopios,
vehículos o contendores
• En producción, terminal de
abastecimiento o lugar de
entrega del producto
Densidad y densidad relativa, NCh 2340 3
(kg/m )
Se debe calibrar el picnómetro limpio y seco, y con agua destilada. Una
vez calibrado se llena con el material asfáltico, evitando la formación de
burbujas de aire, se tapa y se retira el exceso de material; se procede a
pesar y luego de calcula la densidad. Se realiza a 25°C o a 15,6 °C
Viscosidad Syabolt, NCh 2334 (seg)
Medir en segundos y bajo condiciones controladas cuidadosamente, el
tiempo que tarda en fluir una muestra de 60 ml a través de un orificio
calibrado. Este tiempo se corrige por el factor de orifico, y se informa
como la viscosidad de la muestra a esa temperatura
https://www.youtube.com/watch?v=Kov8m8VhJPc
Viscosidad cinemática, NCh2335 (seg)
Viscosidad cinemática – Es la relación entre la viscosidad
dinámica o absoluta y la densidad de un líquido; es una medida
de la resistencia al flujo bajo la acción de la gravedad. La
unidad SI es m2 /s; es más conveniente, para uso práctico, el
submúltiplo mm2 /s. La unidad cgs es 1 cm2 /s y se llama Stoke
(St). La unidad que se acostumbra a utilizar es 1 centistoke (1
cSt = 10- 2 St) que equivale a 1 mm²/s
En este método se mide el tiempo necesario para que un

volumen fijo de líquido fluya, por capilaridad, a través de un
viscosímetro capilar de vidrio, bajo una cabeza exactamente
reproducible y a una temperatura muy bien controlada. La
viscosidad cinemática se calcula multiplicando el tiempo de
flujo en segundos por el factor de calibración del viscosímetro
Viscosidad cinemática, NCh2335 (seg)
Las especificaciones de los cementos asfálticos clasificados según su viscosidad
se basan por lo común en los rangos de viscosidad a 60ºC (140ºF).
Viscosidad mínima a 135ºC (275ºF).
Objetivo: dar valores límites de consistencia a estas dos temperaturas.
La viscosidad cinemática caracteriza el comportamiento de un flujo. El método
es usado para determinar la consistencia de un lígante bituminoso, como un
elemento para establecer la uniformidad de embarques, o de proveedores o de
fuentes. Se especifica usualmente a la temperatura de 60° y 135° C
Nota: Se eligió la temperatura de 60ºC (140ºF) porque se aproxima a la máxima temperatura superficial de las
calzadas en servicio pavimentadas con mezclas asfálticas en los Estados Unidos y en cualquier otra parte del
mundo en donde la construcción de caminos progresa; y la de 135ºC (275ºF), porque se aproxima a la de mezclado
y distribución de mezclas asfálticas en caliente para pavimentación.
Para el ensayo de viscosidad a 60ºC (140ºF) se emplea un viscosímetro de tubo
capilar. Los dos tipos más comunes en uso son: el viscosímetro de vacío del
Asphalt Institute el viscosímetro de vacío de Cannon-Manning. Se calibran con
aceites normalizados. Para cada viscosímetro se obtiene un "factor de
calibración”
Punto de ablandamiento, NCh2337 (T°)
Dos discos horizontales de material asfáltico, que soportan cada uno una bola de acero, se calientan
en condiciones controladas en un baño de liquido, hasta que deformados por el calor, toman
contacto con una placa de referencia sitiada a 25 mm por debajo de la probeta. El punto de
ablandamiento se informa como el promedio de las temperaturas a las cuales cada uno de los
discos que permite que la bola de acero descienda una distancia de 25 mm.
https://www.youtube.com/watch?v=j0VzaqyyTeo
Punto de inflamación y combustión, NCh2338 (T°)
La copa de ensayo se llena con la muestra hasta el nivel
especificado. La temperatura de la muestra se eleva
rápidamente primero y luego a una razón constante a
medida que se aproxima al punto de inflamación. Una
pequeña llama de prueba se pasa a través de la copa a
intervalos especificados. La menor temperatura a la cual
la aplicación de la llama causa inflamación de vapores
por encima de la superficie del liquido se toma como el
punto de inflamación. Para determinar el punto de
combustión el ensayo se continua hasta la aplicación de
la llama cause la inflamación del asfalto o aceite y lo
queme por lo menos durante 5 s
Penetración, NCh2340 (décima de mm)
La muestra se funde y enfría bajo condiciones controladas. La penetración se mide
mediante un penetrómetro de aguja normalizada que penetra verticalmente
dentro de la muestra, bajo condiciones especificadas de temperatura, carga y
tiempo
https://www.youtube.com/watch?v=F5UdHynQ274&index=4&list=PLki5gxMw3myQSxn_cb3sneMfQrxrFB787
Solubilidad, NCh2341 (%)
La muestra se disuelve en un solvente especificado y se filtra a través de un
filtro de fibra de vidrio. El material insoluble es lavado, secado y pesado. El
resultado sirve para conocer la pureza del asfalto en cuanto al contenido de
sustancias sólidas.
m1 = masa total de la muestra

m2 = masa total insoluble
Ductilidad, NCh2342 (cm)
Se define como la distancia máxima, en centímetros, a la cual se elonga
una probeta antes de romperse cuando es traccionada a una velocidad
y temperatura especificadas.
https://www.youtube.com/watch?v=2dkG2Eb1a1I
Ensayo de la mancha, NCh 2343 (% de xileno)
El Ensayo de la Mancha también conocido como Ensayo de Oliensis pretende
determinar la homogeneidad o no de los asfaltos materia del ensayo.
Esencialmente consiste en mezclar el asfalto con un disolvente,
originalmente nafta y actualmente una mezcla de heptano/xileno y
determinar la forma de la mancha de una gota de asfalto en este solvente en
un papel de filtro.
Si se produce una mancha Si aparece un área circular

homogénea una vez oscura rodeada de otra más
evaporado el disolvente, el clara el ensayo se considera
ensayo se considera positivo y cabe concluir que
negativo y el asfalto objeto el asfalto objeto de ensayo
de ensayo es homogéneo. es heterogéneo.
Punto de fragilidad Fraass, NCh 2344 (T°)
El punto de fragilidad de Fraass se define como
la temperatura en °C a la que, a causa de la
rigidez que va adquiriendo el material al
enfriarse, se observa la primera fisura o rotura
en la superficie de una película del material
adherida a una placa de acero, y sometida a
ciclos sucesivos de flexión a temperaturas
decrecientes.
Este ensayo no se suele utilizar como ensayo
de control o identificación de los betunes
convencionales, pero tiene un cierto interés
para evaluar el comportamiento a bajas
temperaturas de los betunes modificados
usados en carreteras y de los productos
bituminosos especiales que se usan en
edificación, obras hidráulicas, etc.
Película delgada, NCh 2345
Procedimiento destinado a someter a una muestra de asfalto a
condiciones de endurecimiento aproximadas a aquellas que
ocurren durante las operaciones normales de una planta de
mezclado en caliente.
Para medir la resistencia al endurecimiento del material bajo
estas condiciones, se hacen al asfalto ensayos de penetración o
de viscosidad antes y después del ensayo.
El resultado indica el efecto del calor y el aire sobre el cemento
asfáltico y puede usarse como guía para evaluar el grado de
endurecimiento producido en el asfalto durante su
calentamiento y mezclado en la planta asfáltica
Procedimiento: Se coloca una muestra de 50 ml de cemento asfáltico en un recipiente

cilíndrico de fondo plano de 140 mm (5,5 pulgadas) de diámetro interno y 10 mm (3/8
pulgada) de profundidad. El espesor de la capa de asfalto es de 3 mm (1/8 pulgada)
aproximadamente. El recipiente conteniendo a la muestra se coloca en un plato que gira
alrededor de 5 a 6 revoluciones por minuto durante 5 horas dentro de un horno ventilado
mantenido a 163ºC ( 325ºF). Luego se vuelca el cemento asfáltico en un recipiente
normalizado para hacerle el ensayo de viscosidad o de penetración.
Película delgada rotatoria, NCh2346 (ídem
anterior)
Este ensayo es una variante del anterior, desarrollado por
agencias del oeste de los Estados Unidos. El propósito es el
mismo pero cambian los equipos y procedimientos de ensayo.
El horno usado para el ensayo de película delgada rodante y
también el frasco de diseño especial para contener la muestra.
Se vuelca en el frasco una determinada cantidad de cemento
asfáltico y se lo coloca en un soporte que rota con cierta
velocidad alrededor de un eje horizontal, con el horno
mantenido a una temperatura constante de 163ºC (325ºF).
Al rotar el frasco, el cemento asfáltico es expuesto
constantemente en películas nuevas. En cada rotación, el
orificio del frasco de la muestra pasa por un chorro de aire
caliente que barre los vapores acumulados en el recipiente.
En este horno, se puede acomodar un mayor número de
muestras que en el horno del ensayo de película delgada. El
tiempo requerido para alcanzar determinadas condiciones de
endurecimiento en la muestra es también menor para este
ensayo.
Destilación para asfaltos cortados, NCh 2347
(%)
• Determinar los volúmenes de destilación (solvente) a las
temperaturas indicadas en las especificaciones técnicas.
• Comparar los porcentajes de destilación a diferentes
temperaturas con las especificaciones técnicas.
• Determinar el volumen del residuo.
El ensayo de destilación se emplea para determinar las proporciones relativas de betún asfáltico y disolventes
presentes en el asfalto fluidificado. Se emplea también para medir las cantidades de disolvente que destinan a
diversas temperaturas, que indican las características de evaporación del disolvente. Estas, a su vez, indican la
velocidad a que el material curará después de su aplicación. El asfalto recuperado en el ensayo puede emplearse para
realizar los ensayos descritos al hablar de betúnes asfálticos.
Procedimiento: Se destilan 200 ml de muestra a una velocidad controlada hasta 360°C de temperatura del liquido y se miden los
volúmenes de destilado obtenidos a las temperaturas especificadas. El residuo de la destilación, y también el destilado, pueden ser
ensayados si así se requiere.
Otros
https://www.youtube.com/watch?v=r56MdLgCsnY&index=3&li
• Extracción st=PLki5gxMw3myQSxn_cb3sneMfQrxrFB787
Otras propiedades
• índice de penetración, IP , de los cementos asfálticos.
Este índice, concebido por Pfeiffer y Van Doormal, se calcula a partir de los valores de la penetración a
25° C y del punto de ablandamiento y proporciona un criterio de medida de la susceptibilidad térmica
de estos materiales.
IP = (20u – 300v)/(u + 30v)

Siendo:
u: (tAB – tp) log4
v: log800 – log Pt
tAB: temperatura del punto de ablandamiento anillo y bola, en °C.
tp: temperatura a la que se realiza la penetración, en °C.
Pt: penetración a la temperatura tp.
Los CA normales empleados en carreteras deben tener un índice de penetración comprendido entre -1 y
+1. Valores de este índice inferiores a -1 corresponden a CA de elevada susceptibilidad térmica, ricos en
resinas y con comportamiento algo viscoso, y los valores superiores a +1 a betunes con poca
susceptibilidad térmica, presentando cierta elasticidad y tixotropía, encontrándose en estos valores los
betunes modificados con polímeros, aunque también los betunes oxidados tienen esos valores.
Estabilidad de almacenamiento CA modificados
UNIFORMIDAD
Durante el almacenamiento a temperaturas elevadas se pueden producir, en los
ligantes modificados, fenómenos de cremado o de sedimentación, enriqueciendo
el ligante en polímeros en la parte inferior o superior del tanque en función de
sus densidades respectivas. Este fenómeno puede ser propiciado por dispersión
incorrecta del polímero en el ligante o por incompatibilidad entre ambos.
Determinación:
En el procedimiento que se describe, una muestra del ligante modificado,
contenido en un recipiente conveniente, se somete a la acción de temperatura
elevada durante 5 días determinándose, al final de este tiempo, el punto de
ablandamiento, la penetración y otras características especificadas, en partes de
muestra tomadas en la zona superior e inferior del recipiente.
Cálculos:
Diferencia de Penetración = Psup-Pinf (0,1 mm)
Diferencia de Punto de ablandamiento= Asup-Ainf (ºC)
• Tema III
• Aplicaciones
Aplicaciones Cementos Asfálticos, emulsiones
y asfaltos cortados
1. Riego de imprimación
2. Riego de Liga Parte I. Riegos y
3. Riego de neblina tratamientos
4. Riego matapolvo
5. Lechada asfáltica
superficiales
6. Micropavimento
7. Sello de agregados
8. Mezclas asfálticas en frio
9. Mezclas asfálticas en caliente
Aplicaciones Cementos Asfálticos, emulsiones
y asfaltos cortados
Riego de imprimación
Riego de asfalto cortado de baja viscosidad, o emulsión imprimante, sobre una
base no tratada (pavimento asfáltico).
Definición: Aplicación de un material asfáltico, en forma de película, sobre la
superficie de la subrasante o de un material granular no tratado, o sobre una base
granular no tratada.
Funciones:
• Impermeabilizar
• Cerrar espacios capilares
• Adhesión de partículas sueltas (sobre material granular)
• Endurecer la superficie
• Promover la adherencia entre la superficie sobre la cual se coloca y la primera
capa de mezcla asfáltica sobre ella colocada
• No aporta soporte estructural
• Dosis: depende de textura y porosidad del material, 0,9 a 2,7 L/m2
• Cantidad: debe ser mayor que la que pueda ser absorbida en un lapso de 24 hrs.
Textura Tipo de material Cantidad (l/m2) T° aplicación °C

RC-70 0,9 a 2,0 48 a 106
Densa y bien
MC-30 0,9 a 2,0 30 a 90
cerrada
MC-70 0,9 a 2,0 48 a 108
SC-70 0,9 a 2,0 48 a 108
Gruesa y/o RC-250 1,5 a 2,7 72 a 132
ligeramente
cerrada MC-250 1,5 a 2,7 72 a 132
SC-250 1,5 a 2,7 72 a 132
Limitaciones Meteorológicas.
• No se debe efectuar imprimaciones si el tiempo se presenta
neblinoso o lluvioso.
• CA: T° ambiente > 10ºC y subiendo y la temperatura de la superficie >
10 °C
• Emulsión: T° ambiente > 5 °C y subiendo y la temperatura de la
superficie > 5 °C.
• Previo al inicio de la imprimación sobre la superficie, es preciso tener
presente que la humedad de ésta es un factor determinante para la
absorción del ligante, la cual se aconseja, esté cercana a la óptima.
Consideraciones técnicas y recomendaciones
El grado a utilizar depende de la textura y humedad de la base y de la temperatura ambiental.
Material de mayor viscosidad para bases más abiertas y climas más calurosos.
Bases con contenido de sales, en especial, utilizar los grados de menor viscosidad.
Asfaltos cortados con equivalente de xilol menoral 20% en el Ensaye de la Mancha

Los asfaltos cortados no pueden ser calentados a una temperatura superior a la correspondiente al punto de
inflamación.
La temperatura de aplicación es aquella que permite trabajar con viscosidades comprendidas entre 20 y 120
centistokes (10 a 60 sSF).
Las emulsiones con un porcentaje de xilol menor a un 25% en el Ensaye de la Mancha

La temperatura de aplicación es aquella que permite trabajar con viscosidades comprendidas entre 20 y 120
centistokes (10 a 60 sSF). Las emulsiones imprimantes se aplican a la temperatura indicada por el proveedor.
Si la imprimación seca antes de 6 horas, se debe verificar la dosis y las características del imprimante y de
la superficie que se esté imprimando. tolerancia de aplicación: ± 5%.
1. Retirar de la superficie todo material suelto: polvo, suciedad o cualquier otro material extraño.
2. Cuando la superficie presente partículas finas sueltas, como consecuencia de una excesiva sequedad superficial, se
puede rociar ligeramente con agua, inmediatamente antes de imprimar. No se imprime hasta que toda el agua de la
superficie haya desaparecido.
Para MC, la humedad de la base, según corresponda, se mide entre los 5 y 15 mm superiores. Si el material contiene
finos cohesivos, la humedad no debe exceder el 50% de la humedad óptima, determinada según el Método descrito en
NCh 1534/2.Of1979. Si es inerte y con pocos finos, este porcentaje puede ser de hasta un máximo de 100%.
Para emulsiones, no tiene limitación por humedad de los materiales a imprimar.
Al utilizar una emulsión imprimante, la aplicación se debe realizar con temperatura ambiente > 5ºC subiendo y la de la
superficie no sea inferior a 5 ºC.
Al usar emulsión imprimante, el residuo asfáltico en terreno cumple con un mínimo de 35%. Se verifica la tasa de
aplicación resultante cada 500 m de imprimación por pasada como mínimo, frecuencia que el Inspector Técnico de la
Obra o Profesional responsable puede aumentar o disminuir de acuerdo a la tecnología que se utilice y a la longitud del
tramo a imprimar. Como mínimo, esta verificación se aconseja realizarla una vez al día.
Trabajos previos Puntos de control
Cerrar sector entre 48 hrs a 24 hrs antes Temperatura de aspersión
Eliminar excesos de imprimante Presión del liquido a lo largo de la barra
Retirar de la superficie todo material Angulo de agujeros de aspersión
suelto (barrido) Altura de aspersión sobre la superficie
Trazado Velocidad del camión imprimador
Guías para camión (Arenado)
Usar manguera de aspersión para zonas de
difícil acceso
Humedad de base granular
• Factor determinante para la penetración del ligante
• El control de humedad debe efectuarse entre los 5 y 15 mm
superiores de la capa de base. o Al emplear asfaltos cortados tipo MC,
se debe tener presente la humedad de la base granular
• Para material base
• cohesivos: humedad máx 50% humedad óptima
• Inertes: humedad máx 100% humedad óptima (bandas TM50b, TM50c ó
TM25) o
• Para emulsiones no más del 120% de la humedad óptima
Riego de imprimación Distribuidor de asfalto: Camión estanque
provisto básicamente de:
• Barra esparcidora regulable : con boquillas
distribuidas uniformemente para regar el
asfalto.
• Bomba de presión : para impulsar el asfalto
almacenado en el estanque hacia la barra
de riego.
• Termómetro : que permite conocer la
temperatura del ligante al momento de ser
aplicado.
• Sistemas de control : que permiten medir
el caudal de la bomba y la velocidad del
distribuidor.
Equipo para ejecución:

Barredora mecánica limpia la superficie de la base antes del
Temperaturas de aplicación
riego.
65 a 72º C : Para asfaltos cortados
Distribuidor de asfalto aplicar uniformemente el ligante sobre
Temp. Ambiente : Para Emulsión Imprimante
la superficie
Determinación de dosis
Penetración 5 mm
Función de tiempos de absorción:
6 – 12 horas en ambientes calurosos
12 – 24 horas en ambientes frescos
24 – 48 horas en ambientes fríos y húmedos
Control de riego
Por diferencia de pesadas y conociendo la densidad del ligante, se
calcula la dosis aplicada ( lts/m2 ) para cada punto.
El control de dosis mediante el uso de bandejas lo efectúa personal del
laboratorio de faena, tanto del Autocontrol de la Empresa Constructora
como de la Inspección Técnica de Obras (ITO), sin perjuicio de los
controles selectivos que puedan realizar los LRV
Los resultados obtenidos en el control mediante bandejas tienen
validez tanto para fines técnicos como contractuales
Ejemplo
Ejemplo de cálculo de dosis de riego mediante el uso de bandejas:
• Se efectuó un control de dosis de riego de imprimante, utilizándose
bandejas metálicas de 30 x 30 cm, obteniéndose los siguientes resultados:
Masa bandeja ( Mb) = 966,8 grs
Masa bandeja con asfalto ( Mba ) = 1.072,9 grs
Dimensiones de la bandeja = 30 x 30 cm
a) Calcular la dosis de riego obtenida ( lt/m2 )
b) b) Si la dosis especificada es de 1,12 lt/m2 y se admite una tolerancia de ±
5% respecto a la especificación ¿Cumple la dosis obtenida con la dosis
especificada ?
Dato: Densidad del asfalto = 1,02 Kg/lt
Riego de Liga
Es un riego de asfalto para adherir una capa asfáltica sobre otra,
confeccionada previamente o “antigua”, quedando ligadas
monolíticamente.
Dosis: 0,4 y 1.0 lts/m2
Aplicaciones:
• Adherir una carpeta asfáltica sobre un pavimento antiguo de
hormigón.
• Adherir una capa asfáltica con la siguiente en la construcción
de un pavimento asfáltico ( base con binder o capa
intermedia y binder con carpeta ).
Material:
Emulsiones asfálticas de quiebre lento SIN DILUIR
( CSS-1 ó SS-1 ).
Riego de Liga Distribuidor de asfalto: Camión estanque
provisto básicamente de:
• Barra esparcidora regulable : con boquillas
distribuidas uniformemente para regar el
asfalto.
• Bomba de presión : para impulsar el asfalto
almacenado en el estanque hacia la barra
de riego.
• Termómetro : que permite conocer la
temperatura del ligante al momento de ser
aplicado.
• Sistemas de control : que permiten medir
el caudal de la bomba y la velocidad del
distribuidor.
Equipo para ejecución:

Barredora mecánica limpia la superficie de la base antes del
Temperaturas de aplicación
riego.
Temp. Ambiente : Para Emulsión
Distribuidor de asfalto aplicar uniformemente el ligante sobre
la superficie
Riego Neblina-Sello negro- FOG SEAL
Es una aplicación ligera de un asfalto líquido sobre una carpeta antigua
con el fin de rejuvenecerla y sellar pequeñas grietas y poros
superficiales. También suele usarse en tratamientos superficiales recién
confeccionados mejorando la retención de los áridos.
Material asfaltico para riego neblina
Riego Neblina-Sello negro- FOG SEAL
Este procedimiento se aplica en pavimentos asfálticos que presenten los primeros
indicios de envejecimiento, tales como:
• Agrietamiento superficial de baja severidad.
• Perdida leve de cemento asfáltico en la superficie.
• Decoloración superficial del asfalto caracterizada por un cambio de tonalidad
tendiente al color gris.
La emulsión se diluye con agua en proporción Requisitos:
1:1 superficies muy abiertas u oxidadas. En los riegos de neblina se deberán emplear
1:3 superficies medianamente abiertas y no oxidadas emulsiones asfálticas de quiebre lento, el
El agua potable y compatible con la mezcla de la emulsión, y porcentaje de xilol menor a 25% en el ensayo de la
estar libre de materias orgánicas, sales nocivas y otros Mancha con Heptano-xilol
contaminantes. (NCh 1333Of.1987.) Temperatura de aplicación: 20 a 50 ° C
• La dosis para ambas proporciones es de 1,0 lt/m2

Matapolvo
Riego de asfalto líquido sobre una superficie compactada. Su objetivo es cohesionar las partículas
superficiales del suelo y servir de paliativo del polvo. Se efectúa en caminos de tercer orden, como
preparación de una mejora progresiva del camino
Se emplean como, ligante esmulsiones asfálticas o asfaltos cortados. La dosis dependerán de las
características de la superficie a tratar, variando éstas entre 1,5 y 3,0 lt/m2
Su propósito es cohesionar las partículas superficiales de una superficie pétrea o terrea.

Membranas de curado
Bases tratadas (cemento)
• Los mismos asfaltos usados en los sellos negros y riegos de liga, son
adecuados como membranas de curado en suelo- cemento o bases
tratadas con cemento.
Lechadas asfálticas
Es un Sello de mezcla que está compuesta por:
• Árido fino bien graduado (TM 10 mm)
• Emulsión asfáltica (Quiebre Lento, quiebre controlado)
• Filler (Si se requiere)
• Agua.
• Si se requiere se puede usar aditivos
Lechadas asfálticas y microaglomerados
Es la combinación de un agregado denso (comúnmente 0/6”) con emulsión
asfáltica, agua, filler mineral y aditivos (si son necesarios) la cual es aplicada
en una fina capa para recubrir y proteger el pavim
ento.
Es una mezcla rica en asfalto la cual se puede aplicar en ruta nacionales,
provinciales, calles urbanas, aeropuertos, áreas de estacionamiento, caminos
laterales, etc. Su espesor típico se encuentra entre 3 y 14 mm.
Esta técnica se puede realizar sobre pavimentos nuevos o ya existentes,

sobre asfalto o concreto como así también sobre bases estabilizadas (por
ejemplo suelo-arena-emulsión).
Método 8.302.52: “Método de diseño de Lechadas
Asfálticas y Microaglomerados Asfálticos en Frío”
Es un Sello de mezcla que está compuesta por:
• Árido fino bien graduado (TM 10 mm)
• Emulsión asfáltica (Quiebre Lento, quiebre controlado)
• Filler (Si se requiere)
• Agua.
• Si se requiere se puede usar aditivos.
Ojo: Las Lechadas se aplican sobre

superficies que aún conservan su valor
estructural y portante.
Objetivos de lechada sobre pavimento antiguo
• Impermeabilizar y rejuvenecer.
• Detener procesos erosivos.
• Sellar grietas superficiales.
• Mejorar resistencia al deslizamiento.
De acuerdo a la granulometría de los áridos, las lechadas asfálticas se clasifican como :

•Fina (Tipo A-1)
•Media o general (Tipo B-1) y
•Gruesa (Tipo C-1 y D-1).
•Para los Microaglomerados en frío, las granulometrías serán :

•Tipo B-1 y Tipo C-1.
Clasificación
Requisitos de los diferentes Objetivos filler :
Evitar la segregación: El filler corrige
tipos de lechada granulometría produciendo una mezcla
más consistente.
Controla el quiebre, el filler mineral

aumenta el área de contacto entre el
agregado y la emulsión, acelerando el
quiebre.
Características
• La lechada asfáltica no aporta estructura al pavimento.
• Protege o conserva las capas estructurales, retardando su deterioro.
• No corrige la regularidad superficial representada a través del
parámetro IRI.
• Solo se debe aplicar en pavimentos estructuralmente sanos.
Los áridos:
Funciones de los componentes
ARIDOS LIGANTE
• Proveer un esqueleto mineral • Proveer cohesión al esqueleto

que soporte las cargas del tráfico. mineral.
• Proveer una adecuada resistencia • El adicionar agua al agregado
al patinaje. permite trabajar y colocar la
lechada con una consistencia
• Resistir la abrasión producida por
el tráfico adecuada.
• Impedir el paso del agua y aire al
• Resistir la meteorización
interior de la lechada y a las capas
producida por factores climáticos
agresivos. inferiores asegurando la
durabilidad del sistema.
Diseño de lechada asfáltica
Selección Selección Compatibilidad

Diseño teórico Diseño
A-1, B-1, C-1 o emulsión y de materiales
% emulsión definitivo
D-1. granulometría
Ligante (Emulsiones)
• El ligante esta directamente relacionado con la afinidad con el
agregado, y se define de acuerdo al tipo de agregado.
• La elección del ligante que en este caso es una emulsión depende de
las condiciones climáticas.
• Cuando no es posible cumplir los objetivos de la aplicación con
emulsiones convencionales, se debe usar emulsiones elastoméricas.
• La tolerancia para la emulsión en el diseño de la lechada es: ±0.5%
Uso de emulsiones modificadas
Diseño de lechadas (contenido de emulsión)
3
Diseño de lechadas (contenido de emulsión)
Ensayos de control para lechadas
• Perdida por abrasión en medio húmedo
• Ensayo de rueda cargada

C = Contenido min + contenido máx
2
Emulsiones asfálticas-Aplicaciones
Mezclas tibias (70°C): Agregados + Emulsión
Ventajas:
Proyectos de difícil acceso
Altos volúmenes de producción con bajo costo
Menor polución que mezclas en caliente
Seguridad de operación, relacionado a T°
Ver fichas técnicas productos disponibles en Chile

Recomendaciones
• No deberán efectuarse riegos si el tiempo se presenta neblinoso o lluvioso.
• Las aplicaciones se efectuarán únicamente cuando la T° atmosférica sea de
mayor a 10°C y la T° del pavimento sea mayor a los 10°C.
• La dosis mayor se aplicará sobre superficies muy abiertas y oxidadas.
• En el caso de emulsiones con polímeros, la dosis será entre 0,4 y 1,1 kg/m2
de superficie, sin diluir en agua. Las emulsiones se aplicarán a una T°
comprendida entre 20° y 50°C
• Previo al inicio del riego de liga se debe efectuar una limpieza adecuada de
toda la superficie de aplicación.
• Debe evitarse todo exceso de ligante en la superficie tratada, pues éste
puede actuar como lubricante para la capa superior.
Sellos y tratamientos superficiales
Características tratamientos superficiales
Dosificación Tratamientos superficiales
La dosificación de asfalto y áridos para los tratamiento superficiales se realiza mediante el
procedimiento denominado “Método de la Dimensión Mínima Promedio”, el cual es aplicable a
tratamientos simples, múltiples y sellos. Este método proporciona fórmulas empíricas que, junto
con los resultados de los ensayes a los áridos, determinan las dosis a utilizar para el asfalto y el árido
en cada aplicación. Este método se basa en los siguientes principios:
Tratamientos Simples
El agregado extendido sobre la película de Tratamientos múltiples
asfalto debe dejar un porcentaje de huecos El tamaño máximo de cada aplicación debe ser aproximadamente la
entre partículas de aproximadamente un mitad del tamaño máximo de la aplicación precedente.
50%. Luego de compactar, los huecos se Las cantidades de ligante asfáltico y de agregado para un tratamiento
reducen a un 30% y después de apertura al múltiple se determinan suponiendo que cada capa corresponde a un
tránsito se reducen a un 20%. tratamiento simple independiente. Para tratamientos dobles, se
recomienda colocar un 40% de la dosis total de asfalto en la primera
aplicación y un 60% en la segunda.
Para tratamientos triples se recomienda repartir el asfalto en 30% - 40% -
30%. Estas distribuciones pueden variar de acuerdo a las condiciones
locales de clima, tránsito y agregado.
Aplicaciones Sellos y tratamientos superficiales
1
Tratamientos Superficiales Simples:
Su espesor aproximado es de 10 a 12,5 mm (Tamaño Máximo del agregado utilizado).
Se usan principalmente como “sello” para restaurar la superficie deteriorada de pavimentos antiguos y como acción
correctiva para reparar Tratamientos Dobles mal terminados por pérdida o desprendimiento de agregado pétreo de
segunda aplicación.
2
Tratamientos Superficiales Dobles (DTS):
Su espesor puede llegar a los 25 mm. A nivel local se utilizan ocasionalmente para construir calzadas de caminos con
volúmenes de tránsito medios a altos, en que se haga aconsejable obtener un espesor mayor que el que
proporciona un DTS.
Tratamientos Superficiales Triples: Este tratamiento está constituido por una primera capa que corresponde a un
3
tratamiento superficial simple (árido con tamaño máximo nominal 3/4”), y una segunda capa correspondiente a una
lechada asfáltica de granulometría con tamaño máximo nominal 5 mm. Muy buena opción para recubrimiento de la
estructura granular, ya que mejora las características de un DTS, ya que con la aplicación de la lechada se consigue
una mejor textura superficial.
4
Cape Seal
Este tratamiento está constituido por una primera capa que corresponde a un tratamiento superficial simple (árido
con tamaño máximo nominal 3/4”), y una segunda capa correspondiente a una lechada asfáltica de granulometría
con tamaño máximo nominal 5 mm. Muy buena opción para recubrimiento de la estructura granular, ya que mejora
las características de un DTS, ya que con la aplicación de la lechada se consigue una mejor textura superficial.
Tratamientos superficiales
Agregados usados en tratamientos
superficiales
• Los agregados pétreos a emplear deberán cumplir con requisitos de
tamaño , granulometría , forma , limpieza, desgaste y propiedades
superficiales. Debe ser en lo posible de un solo tamaño.
• Idealmente debe ser de forma cúbica. Debe estar limpio. Debe
estar compuesto por partículas sanas y tenaces que no se rompan al
paso del rodillo.
• Se recomienda que el agregado pétreo en el momento de ser
colocado tenga un contenido de agua libre ( humedad total menos
absorción ) comprendido entre 0,5 y 1,5 %.
Nota: si se usa CA, debe ser con árido seco
Bandas granulométricas Manual de
carreteras TS
Requisitos para áridos trat. Superficial Diseño de cada capa, como si fuera tratamiento
Desgaste Los Angeles (%) Máx. 25 simple
Indice de Lajas (%) Máx. 30 ∑ Dosis de cada aplicación  pondera de
Partículas chancadas (%) Mín. 70 acuerdo a tabla
Partículas lajeadas (%) Máx. 10
Desintegración con sulfato de sodio (%) Máx. 12
Adherencia Método Estático (%) Mín. 95
Fino por lavado (%) Máx. 0,5
Diseño TS Método de la DIMENSIÓN MÍNIMA PROMEDIO.
Dosis
Agregado : C = M ( 1 – 0,4 V ) * H * DRS * E
Asfalto : B = K ( 0,4 * H * T * V + S + A ) R
C = Cantidad de agregado ( kg/m2 ) E = Factor de desperdicio

M = Factor de evaluación, que depende de las condiciones B = Cantidad de asfalto ( lts/m2 )
locales de clima, tránsito y agregado.  0,9 a 1,0 K = Factor de evaluación , que depende de las
V = Porcentaje de huecos en el agregado, expresado en condiciones locales de clima, tránsito y agregado.
forma decimal. Se calcula con la expresión: V = 1 - DAS / Puede ser mayor ó menor que 1. El valor normal
DRS es 1,0
DAS = Densidad Aparente Suelta del agregado (kg/dm3) T = Factor de Tránsito
DRS = Densidad Real Seca del agregado (kg/dm3) S = Corrección por textura superficial de la base
A = Corrección por absorción del agregado
H = Dimensión Mínima Promedio del agregado ( mm )
R = Residuo asfáltico del ligante, expresado en
forma decimal > 0,65
H = TM /(1,09 + 0,0118 * IL)
Áridos normales: A=0
En caso de emplear agregados absorbentes se deberá considerar este
factor con valores que pueden llegar hasta 0,15 lts/m2.
**Bermas: T=0,85
Factor de evaluación K = 0,9 y 1,2 , dependiendo de las

condiciones locales en cada caso.
Zona cálida M = 0,9
Zona helada o muy fría M = 1,2
Ejecución
1. PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE
2. 1° APLICACIÓN DE ASFALTO
3. DISTRIBUCIÓN AGREGADO PÉTREO 1° APLICACIÓN Distribuidor de asfalto
4. COMPACTACIÓN AGREGADO PÉTREO 1° APLICACIÓN Esparcidor de agregado ( gravilladora )
Rodillos
5. BARRIDO AGREGADO PÉTREO EN EXCESO Barredora
6. 2° APLICACIÓN DE ASFALTO
7. DISTRIBUCIÓN AGREGADO PÉTREO 2° APLICACIÓN
8. COMPACTACIÓN AGREGADO PÉTREO 2° APLICACIÓN
9. BARRIDO AGREGADO PÉTREO EN EXCESO
La temperatura de aplicación del ligante será aquella que
permita obtener una viscosidad de entre 20 y 120 cSt.
Cantidades de asfalto a colocar estarán comprendidas entre 0,9
y 1,6 kg/m2 para Tratamientos Simples y entre 2,6 y 3,2 kg/m2
para Tratamientos Dobles
A considerar en TS
La cantidad de agregado total por su parte podrá variar entre 8 y 15 kg/m2
para un Tratamiento Simple y entre 25 y 35 kg/m2 para un Tratamiento
Doble.
La tolerancia permitida para las dosis de asfalto es de ± 5%
Se deberá verificar las tasas de aplicación como mínimo cada 500 metros
tanto para el asfalto como para el agregado,
Frecuencia: IF
No se deberá regar con asfalto una longitud mayor que la que puede
cubrirse con agregado en un tiempo no superior a 1 minuto.
Antes de iniciar la 1° aplicación de asfalto se debe determinar la velocidad
del distribuidor y la longitud de distribución.
Slurry Seal
• Mezcla de:
• Emulsión asfáltica (Approx. 14%) Del total del agregado
• Agua (Approx. 12%)
• Aridos
• Cemento o filler
• Aditivos
Slurry Seal es una mezcla de emulsion asfáltica fria utilizada para la protección de la superficie,
entregando durabilidad y condiciones de preservación al pavimento.
Slurry Seal
Lechada de rápida solidificación compuesta de se
emulsión asfáltica, piedra triturada y cemento
formando un revestimiento durable de las carpetas
• Rellena grietas
• Impermeabiliza
• Oculta completamente parches zanja
• Recupera la terminación y serviciabilidad del
asfalto con un " acabado de ¼” a ½” de buen
aspecto y resistente al deslizamiento
• Tiene una duración de tres a cinco años,
dependiendo de las condiciones climáticas y la
mantención
Slurry Seal
AGGREGATE TYPE LOCATION
TYPE I áreas de estacionamiento , pistas de

aeropuertos
TYPE II Usos generales, Urbanos y residenciales

calles , rutas , carreteras secundarias
TYPE III Carreteras de alta velocidad y pavimentos

industriales
Micropavimentos
Conocidos también como micro aglomerados en frio, son aplicaciones similares a
las lechadas asfálticas que combinan las características de éstas con la bondades
del asfalto modificado con polímeros, lo que da lugar a un producto con mayor
durabilidad y resistencia ante las cargas del tránsito y los agentes ambientales
Características:
 Se elaboran con emulsiones asfálticas modificadas con polímeros

 El agregado pétreo por emplear debe ser grueso
 Como el microaglomerado presenta mayor consistencia durante el mezclado
y la colocación, se requieren equipos que, aunque similares, son de mayor
potencia y diseño mecánico más robusto para su elaboración y extensión
Requisitos de los diferentes tipos de
microaglomerados en frio
SLURRY SEAL VS. SEAL COAT
• Menores daños a los • Mayores daños a los vehiculos

vehículos • Operación de sellado en menos
• T° de colocación más amplia tiempo
• Apertura al transito antes • Más equipo para la colocación
• Menor cantidad de equipos • Velocidades reducidas en un
• Menor tiempo de colocación period inicial
• Menor costo
SLURRY SEAL V/S MICROSURFACE
• Mejor mantenimiento • Uso de emulsion con

preventivo polimeros
• Detiene el desmoronamiento • Espesor de hasta 1,5”
de la superficie, • Superficie antideslizante
impermeabiliza y alisa • Superposición
• Superficie antideslizante estructural
• No estructural
Prevención de riesgos
1. Evitar contacto directo del asfalto o sus vapores con la piel. Se debe usar
equipo de protección adecuado que incluye gafas, y protectores faciales a fin
de proteger los ojos y la cara
2. No realizar ajustes con el motor de la máquina en marcha
3. Prohibido fumar mientras se realiza el riego asfaltico
4. Controlar la existencia de fugas en mangueras y ver la forma de eliminarlas.
5. Se vigilará que no existan fuentes de calor o fuego a menos de 15 m. de la zona
de extendido de los riegos asfalticos.
6. El camión cuba que contenga los líquidos asfálticos contará con extintores de
polvo químico o dióxido de carbono
7. Sobre la máquina, junto a los lugares de paso, colocar las siguientes señales:
NO TOCAR ALTAS TEMPERATURAS
8. Durante la puesta en obra de los riegos asfalticos, los trabajadores mantendrán
una distancia de seguridad adecuada y se ubicaran siempre en contra del
viento.
Mezcla en caliente
Mezcla asfáltica en caliente
Las Mezclas Asfálticas o Bituminosas en Caliente son aquellas combi-
naciones de áridos, incluyendo el polvo mineral, más un ligante
hidroarbonato, y ante eventualidad, aditivos, todos mezclados en
máquinas mezcladoras, combinándolos, con el objetivo de que todas
las partículas del árido queden cubiertas por una película ligante
homogénea.
Su proceso de fabricación consiste en calentar, a través de los equipos
adecuados, el ligante junto con los áridos, y se realiza su colocación en
obra con una tempera-tura superior a la ambiente.
Las cantidades relativas de ligante y áridos determinan las propiedades

físicas de la mezcla.
Pavimentos flexibles
Pavimentos flexibles
Capas estructurales
Factores que favorecen uso de mezclas asfálticas
Diseño mezclas asfálticas
Existen diferentes métodos de diseño. En Chile oficialmente se usa el
Método Marshall.
• Método Marshall: Basado en estabilidad y contenido de vacíos.

Contenido óptimo de asfalto en una mezcla.
Estabilidad-flujo-contenido de vacíos-contenido de asfalto
• Método Superpave: Basado en el contenido de vacíos.

• Desempeño (ahuellamiento, fatiga, etc)
• 25 ensayos adicionales
Clasificación mezclas asfálticas en caliente
Carpeta de Rodadura: Es una capa
aglomerada de agregados pétreos y
asfalto, generalmente semi cerrada o
cerrada diseñada para resistir la abrasión
y desintegración por efectos ambientales.
Capa Intermedia: Mezcla generalmente Posición relativa

abierta y graduada densa o gruesa, dentro del
colocada sobre la base. pavimento
Base Asfáltica: Mezcla generalmente

abierta colocada sobre la base granular o
subrasante, a la cual se le superpone la
capa intermedia o rodadura.
Clasificación mezclas asfálticas en caliente
Por granulometría
Otra clasificación
Por % huecos
en la mezcla
Por fabricación
Consideraciones previas:
Parámetros técnicos de diseño
La mezcla debe ser colocada con
facilidad, evitando segregaciones.
Especificaciones Manual de Carreteras:
• Volumen Nº 5 Previo al diseño de la mezcla se
• 5.408.201: Agregados Pétreos deben analizar tanto agregados
• 5.408.203: Mezcla asfáltica como el asfalto para decidir si son
aptos para la construcción del
• Volumen Nº 8 pavimento.
• 8.302.40: Método para determinar la
resistencia a la deformación plástica de
Los agregados deben ser limpios,
mezclas bituminosas utilizando el Equipo
Marshall. tenaces y durables y lo más
importante deben tener una
• 8.302.47: Método de diseño Marshall granulometría de acuerdo a
especificación.
Las especificaciones generales que deben cumplir son:

• Granulometría
• Resistencia al Desgaste
• Solidez
• Limpieza y pureza
• Rozamiento Interno
• Propiedades superficiales
Granulometría
• Indica la distribución de los diferentes tamaños de las partículas.
• De la granulometría se desprenden los diferentes tipos de
graduaciones:
• SemiDensas o Densas (carpetas de rodado / ciclovías)
• Semiabiertas (binder y bases) y
• Abiertas (bases).
Resistencia al Desgaste
• Los agregados deben ser resistentes para poder soportar el rodillado
durante el proceso constructivo y enseguida la acción del tráfico.
• Para ello se debe realizar el método de ensaye de “desgaste de los
Ángeles”
Ensaye de los sulfatos (Solidez)

• Los agregados usados en los pavimentos asfálticos no se deben disgregar bajo la acción
de los agentes atmosféricos.
Limpieza y pureza
• Se determina en forma visual, pero en el caso de dudas se recomienda efectuar un
tamizado por vía húmeda.
Rozamiento Interno
• Es una propiedad muy importante de los áridos, ya que los áridos chancados tienden a
impedir el desplazamiento de las partículas bajo la acción de una carga; debido al roce y
trabazón entre partículas de agregado.
• Su influencia se refleja en los valores obtenidos en el Ensaye de Estabilidad Marshall
Bandas granulométricas de mezclas asfálticas
Comparación
Bandas
Fracción gruesa
Objetivo del diseño de mezcla
COSTO
Definiciones Diseño Marshall
Estabilidad Marshall
Es la carga máxima que se requiere para producir la rotura de la probeta; esta se mide en Newton (N).
Fluidez
Es la deformación que se produce en la carga máxima, se mide 0,25 mm.
Densidad Efectiva (pE)

Es el cuociente entre la masa del árido y su volumen a una temperatura especificada. El volumen excluye los poros
permeables al asfalto.
Donde:
Dmm = Densidad máxima de la mezcla
db = Densidad del asfalto
Pb = Serie de probeta a distinto porcentaje
Huecos en la Mezcla ó Vacíos de aire (Va)
Es el volumen total de pequeñas bolsas de aire entre partículas de agregado cubiertos con asfalto, expresado como
porcentaje de volumen total de mezcla compactada.
Donde:
Dmm = densidad máxima de la mezcla
G = densidad de la mezcla compactada
i = Serie de probeta a distinto porcentaje
Densidad (G)
La densidad de la mezcla compactada se define como la masa de un volumen especifico de mezcla.
Nota: La densidad que se obtiene de las probetas de Laboratorio se considera de referencia, y es usada para
determinar el porcentaje de compactación en terreno con respecto a la obtenida en éste.
Vacíos en el Agregado Mineral (VAM)
Es el volumen de vacíos entre las partículas de agregado de una mezcla compactada; incluye los huecos de
aire y el contenido de asfalto efectivo, expresado como porcentaje del volumen.
Donde:
drs = Densidad real seca del agregado, Kg/m3
Pb = Porcentaje de asfalto referido al agregado seco
i = Serie de probeta de distinto porcentaje
Diseño de mezclas (Manual de carreteras
8.302.40 y 8.302.47)- Método Marshall
Serie de probetas
Probetas de 1100 gr.
Incrementos de 0,5% de
asfalto
Dimensiones:
102 mm en diámetro
63 m altura
Nota: Antes de ensayar se determinan las densidades de los agregados, asfalto y mezcla
compactada.
Se somete al ensayo de estabilidad y fluidez a una temperatura de 60º C.

Después de determinar la densidad, estabilidad y fluencia, se procede al
análisis de huecos para cada serie de probetas.
Diagrama de Flujo
Diseño Marshall
Preparación Ensayo
Análisis
Muestras de muestras de Cálculos de
ensayo ensayo
resultados
Controles de mezcla asfáltica
• Marshall
ENSAYO REQUISITO
Estabilidad (N) (mín.) 9000-14000
Fluencia (0.25 mm) 8 – 14 El laboratorio determinará el diseño de la mezcla de trabajo y
Huecos en la mezcla (%) 4–5 fijará valores precisos para:
Vacíos agregado mineral, VAM (mín.) 13%; para TMN 19 mm
14%; para TMN 12.5 mm  Porcentaje óptimo de Cemento Asfáltico referido al peso
Vacíos llenos de asfalto, VFA (mín.) 65 – 75% total de los agregados, con ± 0.3% de tolerancias:
Razón F/A (mín.) 1.3 [1]
Velocidad de Deformación (µm/mín.) (máx.) 15 [2]  El rango de temperatura de la mezcla al salir de la Planta.
[1] Relación en peso.
[2] En el intervalo 105 a 120 min, en el ensayo de rueda de carga.  Densidad y Estabilidad Marshall para el % óptimo de
cemento asfáltico.
 Temperatura de mezclado y temperatura de compactación.

Controles de revestimiento bituminoso
• Coeficiente de pulimento • Es una medida de la resistencia de los
acelerado agregados a la acción de pulimento
bajo la acción de los neumáticos de los
vehículos
• Muestras del agregado son sometidas a
la acción de un neumático con presión
de 3.15 kg/cm2 y a un polvo abrasivo y
agua durante 6 horas
• Las características de fricción del
agregado pulimentado se miden con el
péndulo británico de fricción
Controles de revestimiento bituminoso
• Adhesividad con el ligante bituminoso
Ensayo Riedel – Weber para arenas
• Partículas de arena de tamaños entre 0.20 mm y 0.63 mm, mezcladas con asfalto,
se someten a la acción de soluciones de carbonato sódico de concentraciones
crecientes
• Se determina cuál es la menor de las concentraciones de la solución que produce
el desprendimiento total del ligante de la superficie de la arena
Fabricación de mezclas
Plantas: continuo o en batch; fijas o portátiles
1. Planta de dosificación (Fija)
Secan y calientan el agregado y después, en • Almacenamiento y
un mezclador lo combinan con el asfalto en dosis alimentación de
agregado en frío.
individuales • Control y colección de
polvos.
2. Planta mezcladora de tambor (portátil) • Almacenamiento de la
mezcla en caliente.
Secan el agregado y lo combinan con el • Pesaje y manejo de
asfalto en un proceso continuo y en la misma materiales
sección del equipo
Fabricación de mezclas-Plantas dosificadoras
Alimentación y almacenamiento en frío de agregados
El alimentador en frío es el primer componente principal de la
planta de mezcla en caliente. El alimentador en frío puede ser
una combinación o cualquiera de los tres métodos que se
presentan a continuación:
 Tolvas abiertas con dos, tres o cuatro compartimientos,
usualmente alimentadas por un cucharón de almeja de una
grúa o por un cargador de tractor.
 Túnel debajo de apilamientos separados por muros de
contención. Los materiales son apilados sobre el túnel
mediante una banda transportadora, camión, grúa, o
cargador de tractor.
 Arcones o tolvas grandes. Estos son usualmente alimentados
por camiones, descargadoras de vagón, o vagones de
descarga inferior directamente sobre los arcones
Secado y calentamiento.
Los agregados provenientes de las tolvas de acopio se someten al
proceso de secado, con el fin retirar la humedad y elevar la
temperatura del agregado entre 130 - 150 0C. Es necesario controlar el
calor suministrado en la etapa de secado, por cuanto la temperatura
con la cual sale el agregado es quien determina la temperatura de la
mezcla final.
Los agregados calentados a una temperatura muy alta,
pueden modificar las propiedades del asfalto y este se torne
muy blando durante el mezclado.
Los agregados a temperatura muy baja, son difíciles de
revestir en su totalidad con asfalto, y la mezcla resultante es
difícil de colocar en el proceso de pavimentación.
Secado y calentamiento
El secador convencional de las plantas de
dosificación es un cilindro rotatorio, los cuales tiene
un diámetro entre 1.5 y 3 metros y una longitud
entre 6 y 12 metros. El secador incluye un quemador
de aceite o gas con un ventilador que proporciona el
aire principal de combustión, y un ventilador
eductor para crear tiraje a través del secador. El
tambor también está equipado con canales
longitudinales, llamados aspas, que levantan el
agregado y lo dejan caer a través de la llama del
quemador y los gases calientes. La inclinación del
secador, su velocidad de rotación, diámetro, longitud
y la configuración y el número de aspas determinan
el tiempo de la etapa de secado, el cual corresponde
a un promedio de 10 minutos.
Tamizado y almacenamiento del agregado caliente.
Es la operación en donde el agregado caliente pasa por una serie de cribas que lo separan en
fracciones de varios tamaños y luego las depositan en tolvas calientes.
La unidad de cribado incluye un conjunto de varias cribas vibratorias de diferente tamaño
1° criba: Eliminación de sobretamaño
2° y 3° criba de tamaño intermedio, disminuyendo en tamaño de arriba hacia abajo.
En la parte baja del grupo se encuentra una criba de arena.
Nota: La capacidad de las cribas debe estar en equilibrio con la capacidad del secador y la capacidad
de la cámara de mezclado.
El agregado caliente y clasificado de acuerdo a los diferentes tamaños es almacenado
temporalmente en tolvas calientes. Cada tolva es un compartimiento individual o una sección
amplia dividida en partes.
Los agregados son extraídos de las tolvas calientes y son depositados en la tolva de pesaje, las
cuales están suspendidas de las vigas de la báscula y pesan en forma acumulativa las cantidades de
agregado, previo a ser enviado el agregado a la etapa de mezcla.
Mezclado
Después de pasar por la tolva de pesaje , los agregados se depositan en la cámara
mezcladora de la planta (comúnmente denominada amasadero), en donde son
combinados con la proporción cercana a de asfalto - agregado 5% y 95 % ,
respectivamente del peso total de la mezcla). Generalmente, el asfalto se pesa
por separado en una cubeta pesadora antes de ser incorporado al mezclador. El
asfalto es luego bombeado a través de barras rociadoras hacia el mezclador.
• Tanto el asfalto como el agregado deben calentarse antes de ser combinados
en el mezclador, el asfalto para darle suficiente fluidez para que sea bombeado
y el agregado, para que esté lo suficientemente seco y caliente, de forma tal TIPO Y GRADO DEL CEMENTO
ASFALTICO
TEMPERATURA EN 0F. TEMPERATURA EN 0C.
que pueda producir una mezcla final a la temperatura deseada. AC - 2.5 235 - 280 115 - 140
AC - 5 250 - 290 120 - 145
• La temperatura del agregado controla la temperatura de la mezcla. AC - 10 250 - 315 120 - 155
Normalmente hay una especificación para temperatura de mezclado, basada AC - 20 265 - 330 130 - 165
en factores relacionados con las condiciones de colocación y compactación de AC - 40 270 - 340 130 - 170
200 - 300 penetración 235 - 305 115 - 150
la mezcla. 120 - 150 penetración 245 - 310 120 - 155
• La temperatura en la etapa de mezcla debe ser lo más baja posible, de tal 85 - 100 penetración. 250 - 325 120 - 165
60 - 70 penetración. 265 - 335 130 - 170

forma que permita un revestimiento completo de las partículas de agregado y 40 - 50 penetración. 270 - 350 130 - 175
una mezcla fácil de trabajar. En la siguiente tabla se indican los márgenes
típicos de temperatura de mezclado.
Esquema de fabricación, planta dosificadora
Mezclas en frio
Son mezclas asfálticas en frio pre dosificadas, en sus inicios fueron
destinadas principalmente a la reparación de zonas pequeñas de
pavimento deteriorado por las solicitaciones de los vehículos.
Las mezclas para bacheo son mezclas confeccionadas principalmente
con emulsiones.
Las emulsiones pueden ser aniónicas o catiónicas según el tipo de
árido.
La ventaja de esta mezcla es su fácil colocación y su capacidad de
almacenamiento.
Mezclas en frio
Características:
Actualmente se pueden usar como capas de rodado, para tránsito
liviano a medio
Bajo costo por ahorro energético
Se consideran ambientalmente poco contaminantes, ya que utilizan
emulsiones, aunque algunas empresas las fabrican con cemento
asfáltico
En su confección se pueden utilizar áridos locales
La mezcla puede mantenerse almacenada por meses Se comercializan a
granel y en bolsas (20 o 25 Kg.)
Fabricación Mezcla en frio
Planta de mezcla en frío
Prepararla a temperatura ambiente.
El agregado es colocado en la tolva de alimentación mediante un cargador frontal o directamente por volquetas. Una reja de
acero impide el paso de los sobretamaños.
Una compuerta graduable permite la dosificación del material, el cual alimenta el mezclador mediante una banda
transportadora.
El mezclador con doble hilera de paletas o brazos terminan de triturar los agregados pesados regulables, los cuales
proporcionan excelente acción de mezclado, a la vez es accionado a través de una caja de engranajes los reductores bañados
en aceite.
Tan pronto como el material pétreo cae al mezclador, entra en contacto con el agua, dosificada mediante una bomba centrifuga
para ajustar el contenido de humedad del agregado al óptimo recomendado. Seguidamente se le adiciona la emulsión asfáltica
a través de una serie de boquillas rociadoras. El sistema rociador es móvil, lo cual permite ajustar ligeramente el tiempo de
mezclado, de acuerdo a la cantidad de los materiales y el tiempo de la emulsión. El tiempo de retención en el mezclador se
controla mediante una compuerta de altura graduable. Si las condiciones del material así lo exigen, es posible añadir un aditivo
dosificado para mejorar la calidad de la mezcla.
La planta de mezcla en frío opera continuamente, y la mezcla se realiza a temperatura ambiente
La mezcla asfáltica se deposita directamente a las volquetas y la conducen al sitio donde va ser extendida.
La planta de mezcla en
frío opera
continuamente, y la
mezcla se realiza a
temperatura ambiente
La mezcla asfáltica se
deposita directamente a
las tolvas y la conducen
al sitio donde va ser
extendida.
Especificaciones técnicas pavimentos
Pavimentos Flexibles
Pavimento estructurado en base a capas
asfálticas que no aportan estructuras
Esta estructuración considera:
de arriba hacia abajo: un tratamiento superficial
asfáltico, base estabilizada, sub-base granular y
material de sub-rasante.
El total del aporte estructural está dado por las
capas granulares.
El tratamiento superficial permite un buen
comportamiento de ellas, evitando su erosión
debido al tránsito e impermeabilizándolas de las
aguas superficiales. Evitar que las capas granulares
sean influenciadas por la humedad, permite
mantener en mejor forma su estabilidad (módulo
resiliente). En definitiva, esta estructuración se
puede considerar la más estable a los efectos
climáticos.
Pavimento estructurado en base a capas
asfálticas de un espesor importante
Se menciona en este grupo una estructuración que ha sido
propuesta y patentada por el Instituto de Asfalto
Norteamericano, llamada "Full Depth".
En ella se contempla sólo capas asfálticas sobre el terreno
natural, considerando un concreto asfáltico para rodado y
mezclas de base asfálticas directamente sobre el suelo de
fundación
Consideraciones de clima y transito
Régimen de agua caída: como es de conocimiento general no puede existir un buen
diseño, cualquiera que éste sea, si no se tiene un correcto drenaje y evacuación de
aguas lluvias.
Como regla general, considerar, una vez resuelto el escurrimiento superficial, debe
mantenerse la napa freática a una distancia mínima de 1,5 m de la superficie del
pavimento.
De acuerdo a esta condicionante, se debe proceder a evaluar cuidadosamente los
datos estadísticos entregados por las diversas instituciones nacionales que se han
especializado en las mediciones pluviométricas para las distintas zonas del país. Se
deberá analizar los antecedentes en forma apropiada para los distintos usos que estos
cálculos sean necesarios. Por ejemplo se necesita conocer el total de agua caída
máxima por hora, día o mes, según se trate de diseñar cunetas, fosos, obras de arte,
sub-drenes, etc. Antecedentes, que pueden estudiarse en el Manual de Carreteras de
uso obligatorio por la Dirección de Vialidad.
Saturación por capilaridad: debe
considerarse la calidad de los terrenos
naturales y capas estructurales, ya que el
efecto de capilaridad puede hace variar la
humedad de las capas (material de sub-
rasante, base y sub-base), más allá de sus
límites de humedad óptima, pudiendo ésta
aumentar (zonas lluviosas) hasta la saturación
o disminuir (zonas desérticas) hasta perder la
totalidad de ella. Como puede fácilmente
comprenderse, la pérdida o aumento de la
estabilidad en un pavimento flexible, estará
directamente ligado al régimen de agua
caída. Debe tenerse en mente al proyectar un
pavimento asfáltico que la carpeta asfáltica
impide la evaporación superficial,
aumentando con ello la posibilidad de
saturación por capilaridad.
Caída de Nieve: Por último debemos mencionar la caída de nieve y
posteriores heladas. Este tipo de precipitaciones lo tenemos en ciertas
zonas del país como las regiones XI y XII y zonas cordilleranas. Las
precipitaciones a baja temperatura afecta a los pavimentos
superficialmente (pavimentos resbalosos) y en su resistencia
estructural por la penetración de heladas en las distintas capas
componentes del pavimento. El efecto destructor se manifiesta durante
el período de deshielo
Efectos producidos por la temperatura: la temperatura es el segundo factor climático que
afecta en forma relevante a un pavimento flexible con capas asfálticas.
Los cambios de temperatura afectan al comportamiento de las capas asfálticas ya que éstas
varían su estabilidad de acuerdo a las variaciones que producen los cambios de
temperatura en la viscosidad del asfalto. Por esta razón las capas asfálticas se denominan
termoplásticas y viscoelásticas.
El Módulo de Elasticidad de una capas asfáltica de rodado puede variar entre 10.000
kg/cm2 a 150.000 kg/cm2 de verano a invierno y la capa asfáltica de base de 20.000 kg/cm2
a 100.000 kg/cm2 para las mismas condiciones.
Los efectos de temperatura obligan a una buena elección del material asfáltico, para que
éste pueda tener un comportamiento adecuado bajo las condiciones imperantes. En
general podemos afirmar que el uso de cementos asfálticos de baja penetración se tornan
quebradizos con temperaturas muy bajas y que la utilización de cementos asfálticos de alta
penetración pierden estabilidad (cohesión) con altas temperaturas
Agua v temperatura: el efecto combinado de agua y calor se traduce en un
deterioro de la parte asfáltica superficial por oxidación del asfalto. La oxidación del
asfalto significa la pérdida de su poder cohesivo y su elasticidad, llegando
finalmente a manifestarse como un fenómeno de agrietamiento en la superficie de
la carretera. Este agrietamiento conducirá a una destrucción más acelerada al
pavimento según sea el régimen de agua caída de la zona. Es así como en la zona
desértica norte, tiene poca relevancia; en cambio en la zona lluviosa sur, el agua se
infiltra por las grietas disminuyendo el soporte de bases y sub-bases.
El efecto del agua y baja temperatura (bajo 0°C) producen un rápido deterioro en
bases y sub-bases, motivo por el cual en las zonas que se espera tener penetración
de heladas deben considerarse capas granulares drenantes, en forma especial, para
evacuar en forma expedita el agua, evitando de esta manera que dichas bases y
sub-bases sean dañadas por el hielo.
Efecto del agua en el rodado: la lluvia, al escurrir sobre una superficie
asfáltica, forma una delgada película de agua. Esta película de agua
tiende a producir resbalamiento en la superficie de la carretera, razón
por la cual se deberá considerar el tipo de textura superficial para
evitar este fenómeno (aqua planning). Especial cuidado se deberá tener
para evitar exudaciones de asfalto hacia la superficie del camino, por
cuanto este defecto tiende a aumentar el resbalamiento por lisura
superficial y que en la presencia de agua hace poco seguro el tránsito
en la carretera, llegándose a límites de peligro, si las velocidades de
éste son altas.
Efectos del clima en la construcción de un pavimento flexible: existen dos
aspectos que deben considerarse con relación al clima que inciden en la
construcción de un pavimento asfáltico. El primero de ellos es el referente a
la imposibilidad de efectuar mezclas asfálticas por limitantes de temperatura
y humedad.
Ejemplo: si en una determinada época del año se quiere construir un
tratamiento asfáltico simple, se deberá contar con por lo menos 20 días de
buen tiempo (seco y caluroso) en que este tratamiento simple deberá estar
en servicio para obtener un buen resultado. Si no se dispone de este lapso de
tiempo, deberá cambiarse el tratamiento simple a uno doble. Este último
sólo requiere de 8 días de buen tiempo, dado que el primer riego de gravilla
(capa base) tiene un doble recubrimiento lo que le da una mayor sujeción a
la piedra en la base estabilizada
Solicitaciones de tránsito
Las solicitaciones del tránsito que recibe el pavimento dependen

fundamentalmente de dos factores que afectan a la fatiga del terreno
natural y a la fatiga producida en las distintas capas componentes del
pavimento. Estas son:
• Volumen del tránsito
• Peso por eje de los vehículos comerciales
• Presión de inflado
Construcción
B
a
s
e
s
Tema III. Defectos y reparaciones
Deformación permanente y transitoria
Deterioros en pavimentos flexibles
Los tipos de fallas presentes en una estructura de pavimento flexible
son:
• Fisuras y Grietas.
• Deterioro superficial.
• Otros deterioros
Fisuras y grietas por fatiga.
Son una serie de fisuras interconectadas con patrones irregulares, generalmente ubicadas en zonas
donde hay repeticiones de carga. La fisuración tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas,
donde los esfuerzos de tracción son mayores bajo la acción de cargas, en donde desarrollan un
parecido con la piel de cocodrilo. Este tipo de daño no es común en carpetas asfálticas colocadas
sobre pavimentos de hormigón.
Posibles Causas:
• Espesor de estructura insuficiente.
• Deformaciones de la subrasante.
• Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del asfalto o
envejecimiento).
• Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.
• Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas
• Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero en la mezcla, uso
de asfalto de alta penetración (hace deformable la mezcla), deficiencia de asfalto en la
mezcla (reduce el módulo).
• Reparaciones mal ejecutadas, juntas mal elaboradas e implementación de reparaciones que
no corrigen el daño.
Fisuras y grietas en bloque
En este tipo de falla la superficie del asfalto es dividida en bloques de forma
más o menos rectangular. Este deterioro difiere de la piel de cocodrilo en
que este aparece en áreas sometidas a carga, mientras que los bloques
aparecen usualmente en áreas no cargadas. Sin embargo, se pueden
encontrar fisuras en bloque que han evolucionado en piel de cocodrilo
debido al tránsito
Posibles Causas:
Es causada principalmente por la contracción del pavimento asfáltico debido a la variación de la
temperatura durante el día, lo que se produce en ciclos de esfuerzo – deformación sobre la
mezcla. La presencia de este tipo de fisuras indica que el asfalto se ha endurecido, lo cual
sucede debido al envejecimiento de la mezcla o al uso de un tipo de asfalto inapropiado para el
clima de la zona.
Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales estabilizados utilizados como base.
Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la mezcla asfáltica con el uso de un
asfalto de baja penetración.
Espesor del pavimento inadecuado para el nivel de solicitaciones baja capacidad de soporte de
la subrasante.
Grietas de borde
Son grietas con tendencia longitudinal a semicircular ubicadas cerca del
borde de la calzada, se presentan generalmente por la ausencia de
berma o por la diferencia de nivel de la berma y la calzada.
Generalmente se ubican dentro de una franja paralela al borde, con
ancho hasta 0,60 m2.
Posibles Causas:
La principal causa de este daño es la falta de confinamiento lateral de
la estructura debido a anchos de berma insuficientes o sobrecarpetas
que llegan hasta el borde del carril y quedan en desnivel con la berma;
en estos casos la fisura es generada cuando el tránsito circula muy
cerca del borde. Las fisuras que aparecen por esta causa generalmente
se encuentran a distancias entre 0.30 m a 0,60 m del borde de la
calzada.
Fisuras y grietas longitudinales y transversales
Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del tránsito
o transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en alguna de las
capas de la estructura, las cuales han superado la resistencia del material afectado. La
localización de las fisuras dentro del carril puede ser un buen indicativo de la causa que las
generó, ya que aquellas que se encuentran en zonas sujetas a carga pueden estar
relacionadas con problemas de fatiga de toda la estructura o de alguna de sus partes
Posibles Causas:
Las causas más a ambos tipos de fisuras, son:
• Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un exceso de
filler, o al envejecimiento del asfalto, ocurre ante bajas temperaturas o gradientes
térmicos altos (generalmente superiores a 30°).
• Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en materiales estabilizados o por
grietas o juntas existentes en placas de concreto hidráulico subyacentes.
• Fatiga de la estructura, usualmente se presentan en las huellas de tránsito.
• Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén por la diferencia de
rigidez de los materiales de la subrasante.
• Riego de liga insuficiente o ausencia total.
• Espesor insuficiente de la capa de rodadura.
Longitudinal
Transversal
Fisuras y grietas Reflejadas
Este tipo de daño ocurre cuando existe una capa de pavimento asfáltico
sobre placas de pavimento rígido; estas fisuras aparecen por la
proyección en superficie de las juntas en dichas placas, en cuyo caso
presentan un patrón regular, o también cuando hay grietas en el
pavimento rígido que se han reflejado hasta aparecer en la superficie
presentando un patrón irregular.
Posibles Causas:
Son generadas por los movimientos de las juntas entre placas de

pavimento rígido o de los bloques formados por las grietas
existentes en éste, debido a los cambios de temperatura y de
humedad. Generalmente no se atribuyen a las cargas de tránsito,
auque éstas pueden provocar fisuración en las zonas aledañas
incrementando la severidad del daño.
Fisuras de juntas de construcción
Longitudinales
Corresponden a fisuras longitudinales o transversales
generadas por mala ejecución de las juntas de
construcción de la carpeta asfáltica o de las juntas en
zonas de ampliación. Se localizan generalmente en el
eje de la vía.
Coincidiendo con el ancho de los carriles, zonas de
ensanche y en zonas de unión entre dos etapas de
colocación de pavimento asfáltico
Transversales
DETERIORO SUPERFICIAL
Parches deteriorados.
Los parches corresponden a áreas donde el pavimento original fue
removido y reemplazado por un material similar o diferente, ya sea
para reparar la estructura (a nivel del pavimento asfáltico o hasta los
granulares) o para permitir la instalación o reparación de alguna red de
servicios (agua, gas, etc.)
Posibles Causas:
Procesos constructivos deficientes.
Sólo se recubrió la zona deteriorada sin solucionar las causas que lo
originaron.
Deficiencias en las juntas.
Parche estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y
características de la subrasante.
Mala construcción del parche (base insuficientemente compactada,
mezcla asfáltica mal diseñada).
DETERIORO SUPERFICIAL
Cavidad, normalmente redondeada, que se forma al desprenderse
mezcla asfáltica. Para considerarla como bache al menos una de sus
dimensiones un mínimo debe tener de 150 mm.
Posibles Causas:
• Pavimento estructuralmente insuficiente para el nivel de
solicitaciones y características de la subrasante.
• Drenaje inadecuado o insuficiente.
• Defecto de construcción.
• Derrame de solventes (bencina, aceite, etc.) o quema de
elementos sobre el pavimento.
Ahuellamiento
Es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria de la llanta
de los vehículos. Con frecuencia se encuentra acompañado de una
elevación de las áreas adyacentes de la zona deprimida y de fisuración.
Un Ahuellamiento significativo puede llevar a la falla estructural del
pavimento y posibilitar el hidroplaneo por almacenamiento de agua.
Posibles Causas:
El Ahuellamiento ocurre principalmente debido a una
deformación permanente de alguna de las capas del pavimento o
de la subrasante, generada por deformación plástica del
pavimento asfáltico o por deformación de la subrasante debido
a la fatiga de la estructura ante la repetición de cargas.
La deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a
aumentar en climas cálidos, y también puede darse por una
compactación inadecuada de las capas durante la construcción,
por el uso de asfaltos blandos o agregados redondeados.
Deformación transversal
Las fisuras de desplazamiento se ocasionan por la falta de adherencia entre la carpeta de superficie
y la carpeta inferior. La falta de adherencia puede deberse por la presencia de polvo, aceite, agua o
cualquier otro material no adhesivo entre estas dos carpetas. Generalmente la falta de adherencia
se produce cuando no se ha colocado un riego de liga. Algunas veces la mala compactación
ocasiona la rotura de la adherencia entre las dos carpetas.
Posibles Causas:
• Estructura insuficiente para el nivel de solicitaciones y
características de la subrasante.
• Drenaje inadecuado o insuficiente.
• Defecto de construcción.
• Derrame de solventes (bencina, diesel, etc.) o quema de
elementos sobre el pavimento.
Exudaciones
Esta tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del
ligante asfáltico sobre la superficie del pavimento generalmente
brillante, resbaladiza y usualmente pegajosa. Es un proceso que puede
llagar a afectar la resistencia al deslizamiento.
Posibles Causas:
La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades
excesivas de asfalto haciendo que el contenido de vacíos con
aire de mezcla sea bajo, sucede especialmente durante épocas
o en zonas calurosas. También puede darse por el uso de
asfaltos muy blandos o por derrame de ciertos solventes
Desgaste
Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado principalmente
por la acción del tránsito, agentes abrasivos o erosivos. Se presenta
como pérdida del ligante y mortero. Suele encontrarse en las zonas por
donde transitan los vehículos. Este daño provoca aceleración del
deterioro del pavimento por acción del medio ambiente y del tránsito.
Posibles Causas:
• El desgaste superficial generalmente es un deterioro natural
del pavimento, aunque si se presenta con severidades medias
o altas a edades tempranas puede estar asociado a un
endurecimiento significativo del asfalto.
• Falta de adherencia del asfalto con los agregados.
• Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla.
• Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además del
tránsito
Pérdida de áridos
Conocida también como desintegración, corresponde a la disgregación
superficial de la capa de rodadura debido a una pérdida gradual de
agregados, haciendo la superficie más rugosa y exponiendo de manera
progresiva los materiales a la acción del tránsito y los agentes climáticos.
Este tipo de daño es común en tratamientos superficiales, caso en el que
pueden aparecer estrías en la dirección del riego y debe ser reportado
como surcos.
Posibles Causas:
• Aplicación irregular del ligante en tratamientos superficiales
• Problemas de adherencia entre agregado y asfalto.
• Uso de agregados contaminados con finos o agregados muy
absorbentes.
• Lluvia durante la aplicación o el fraguado del ligante asfáltico.
• Endurecimiento significativo del asfalto.
• Deficiencia de compactación de la carpeta asfáltica.
• Contaminación de la capa de rodadura con aceite, gasolina y otros.
Ondulaciones
Es un daño caracterizado por la presencia de ondas en la superficie del
pavimento, generalmente perpendiculares a la dirección del tránsito,
con longitudes entre crestas usualmente menores a 1,0 m.
Posibles causas:
• La ondulación es una deformación plástica de la capa asfáltica, debido generalmente a
una pérdida de estabilidad de la mezcla en climas cálidos por mala dosificación del
asfalto, uso de ligantes blandos o agregados redondeados. Muchos de los casos pueden
presentarse en las zonas de frenado o aceleración de los vehículos.
• Exceso de humedad en la subrasante
• Contaminación de la mezcla asfáltica con finos o materia orgánica
• Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica.
• Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.
• Exceso o mala calidad del asfalto.
• Insuficiencia de triturados (caras fracturadas).
• Falta de curado de las mezclas en la vía.
• Acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento.
• Deslizamiento de la capa de rodadura sobre la capa inferior por exceso de riego de liga.
OTROS DETERIOROS - Descenso de la berma.
Corresponde a una diferencia de elevación
entre la calzada y la berma, debido a un
desplazamiento de la berma. Permite la
infiltración de agua hacia el interior de la
estructura del pavimento, provocando su
deterioro.
Posibles Causas:
Generalmente sucede cuando existen
diferencias entre los materiales de la berma
y el pavimento o por el bombeo del material
de base en la berma. También puede estar
asociado con problemas de inestabilidad de
los taludes aledaños.
OTROS DETERIOROS - Afloramiento de agua o
finos
Corresponde a la salida de
agua infiltrada, junto con
materiales finos de la capa de
base por las grietas, cuando
circulan sobre ellas las cargas
de tránsito. La presencia de
manchas o de material
acumulado en la superficie
cercana al borde de las
grietas indica la existencia del
fenómeno. Se encuentra
principalmente en
pavimentos semirígidos (con Posibles Causas:
base estabilizada). Ausencia o inadecuado sistema de subdrenaje, exceso de finos
en la estructura, filtración de aguas.
OTROS DETERIOROS - Separación entre berma
y pavimento.
Este daño indica el incremento en la
separación de la junta existente
entre la calzada y la berma. Este
daño permite la infiltración de agua
hacia el interior de la estructura del
pavimento provocando su deterioro.
Posibles Causas: Generalmente esta
relacionada con el movimiento de la
berma debido a problemas de
inestabilidad de los taludes aledaños
o con la ausencia de liga entre la
calzada y la berma cuando se
construyen por separado.
Tema IV Costos
Costos de construcción
No se consideran los gastos generales

Costos de mantención
Para pav. flexible el costo de puesta en

marcha es de $15.360.370 y el costo de
conservación es de $1.331.305 mientras que
para el Pavimento Rígido el costo de puesta
en marcha es de $21.088.990 y el costo de
conservación es de $622.705. Por lo tanto,
el resultado indica que para el pavimento
asfáltico se gastaran $16.961.675
aproximadamente, mientras que para el
pavimento de hormigón $21.631.695, por lo
que resulta claro que la opción del
Pavimento Flexible es la más conveniente.
Tema V. Métodos Constructivos
DTS
Equipo necesario para la ejecución DTS:
Distribuidor de asfalto
Esparcidor de agregado ( gravilladora )
Rodillos neumático y lisos
Barredora
Distribuidor de asfalto
DTS
• Una vez imprimada la base esperar un lapso entre 12 y 48 horas antes
de iniciar la 1° aplicación.
• Previo al inicio de la ejecución del DTS verificar que el equipo se
encuentre en perfectas condiciones mecánicas y con los ajustes
necesarios.
• No se deberá regar con asfalto una longitud mayor que la que puede
cubrirse con agregado en un tiempo no superior a 1 minuto.
• Se recomienda colocar un cordel a lo largo del borde de la faja a regar
para guiar al conductor del distribuidor.
DTS
• Antes de iniciar la 1° aplicación de asfalto se debe determinar la velocidad
del distribuidor y la longitud de distribución.
• Se deberá verificar que la temperatura del asfalto en el distribuidor sea la
correcta para lograr la viscosidad adecuada de riego.
• Se deberá verificar que la rueda tacométrica del distribuidor se encuentre
limpia. La acumulación de asfalto en ésta puede producir distorsiones en
las lecturas del velocímetro.
• Previo al inicio de la 1° aplicación se deberá tener disponible el personal
necesario (laboratoristas) y equipo (bandejas y balanzas) para el oportuno
control de dosis de riego.
DTS
Inmediatamente después de aplicado el asfalto debe distribuirse el
agregado. Lapsos mayores a un minuto entre ambas aplicaciones pueden
afectar el embebido y adherencia del pétreo, debido a los fuertes
incrementos de viscosidad que sufre el asfalto en ese corto período de
tiempo.
Debe mantenerse constante la velocidad del camión distribuidor en todo el
tramo de riego a fin de obtener una tasa uniforme de ligante en el sentido
longitudinal.
Para evitar juntas transversales rugosas y poco estéticas, se recomienda
colocar tiras de papel ó de polietileno al comienzo y al término de cada
aplicación, las que se eliminan luego de la pasada del distribuidor.
DTS
En caso de registrarse exceso de agregado en algunas áreas, éste debe
ser eliminado manualmente y tan pronto como sea posible, mediante
el uso de palas.
En áreas donde la distribución resulte insuficiente, el material pétreo
faltante deberá ser inmediatamente colocado, para lo cual se
recomienda disponer en la zona de trabajo de carretillas cargadas para
un oportuno esparcimiento al voleo de éste.
La compactación con rodillos neumáticos se debe iniciar
inmediatamente después que ha sido distribuido el agregado y
continuar hasta que éste logre asentarse debidamente en el ligante.
DTS
Tan pronto como el asfalto haya endurecido, el rodillado debe detenerse
para evitar que se rompa la adherencia entre éste y las partículas de
agregado.
El rodillado debe comenzar en el borde externo de la faja y continuar en
dirección longitudinal, avanzando hacia el centro del camino. Cada pasada
debe traslapar a la anterior en aproximadamente la mitad de las ruedas
frontales.
La 2° aplicación del DTS generalmente se efectúa al día siguiente. Previo a su
inicio se deberá barrer todo exceso de agregado de la aplicación anterior,
para no afectar el correcto asentamiento de las partículas pétreas de la 2°
aplicación.
DTS
• Una vez efectuado el rodillado de la 2° aplicación y antes de dar al
tránsito se debe efectuar un completo barrido para eliminar el
agregado pétreo desprendido o en exceso.
• Debe restringirse la velocidad los primeros días de dado al tránsito el
camino, para evitar desprendimientos del agregado pétreo y posible
exudación
DTS (resumen)
1. Análisis de calidad del asfalto

2. Análisis de calidad de los agregados pétreos
3. Dosificación - Visación memoria de cálculo - Ajuste de parámetros en terreno
4. Preparación de la superficie - Calidad, terminación y barrido de la superficie – Imprimación
5. Condiciones climáticas - No trabajar con neblina o amenaza de lluvia - Temperatura ambiente > 10ºC (
subiendo )
6. Distribuidor de asfalto - Control de temperatura del asfalto en el estanque - Altura correcta de la barra de
riego - Abertura de boquillas - Limpieza de boquillas - Presión de bombeo - Control de velocidad del camión
7. Distribuidor de agregado - Condiciones mecánicas adecuadas para asegurar uniformidad en la distribución
• Rodillos - Selección del equipo y Nº de unidades necesarias - Peso y/o presión de contacto
8. Ejecución y control - Secuencia constructiva - Control de dosis de riegos ( asfalto y agregado ) -
Procedimiento de rodillado - Barrido • Control de tránsito - Durante el desarrollo de la obra y una vez
terminada
9. Personal idóneo - Operadores de equipos - Laboratoristas Viales
Preparación de la superficie:
Antes de comenzar con los trabajos de colocación de la mezcla, se debe
verificar que la Base Granular se encuentre imprimada.
En el caso de un recapado se debe realizar un riego de liga, con el fin de
obtener la adherencia entre el pavimento antiguo y el nuevo.
En algunos casos para evitar la retracción de grietas (recapados), se
coloca geotextil o geomallas para evitar que se reflejen las grietas o
fisuras del pavimento antiguo en el nuevo (el diseño del contrato lo
determina).
Mezcla asfáltica en caliente La mezcla será transportada a terreno
Previamente: (lugar de faena) en camiones tolvas,
Para el caso del laboratorio de autocontrol: extraer acondicionados y preparados para
muestras para realizar horno de Ignición y verificar el % de estos trabajos.
asfalto. Condiciones ambientales: Las
Del mismo ensaye se obtiene la granulometría, y se
adecuadas para los trabajos de
compara con el Diseño. Los acopios también deben ser
colocación y compactación de la
chequeados y verificados con el Diseño.
mezcla asfáltica.
Equipos mínimos para faena :
Finisher
Rodillos : liso y neumático
Personal para mediciones como :
espesor de la mezcla, temperaturas,
densidad etc.
Colocada la mezcla y corregidas las irregularidades de la superficie, comenzar la compactación.
T° de compactación entregada en la Dosificación (110 a 130 °C)
1. Rodillo liso, entregando las pasadas necesarias (aprox. 2 ó 3) con el fin de eliminar las huellas y evitar
el deterioro o destrucción del árido.
2. Rodillo neumático para continuar la compactación.
La compactación comienza desde la berma hacia el eje y

cuando una de las fajas está terminada, la compactación
comienza en el eje, por efecto de la terminación de la junta.
Importante considerar el traslape de los rodillos al momento de
la compactación y que se distribuya en toda la superficie.
Para evitar la adherencia de la mezcla en los rodillos, éstos se
deben mantener húmedos.
Consideraciones importantes: Controles

Ante cualquier contaminación de la mezcla, esta Se deben Chequear:
debe ser eliminada de inmediato y reemplazada. Espesores (punteros),
Cuando la T de la mezcla baja demasiado, será difícil Rastrilleros (evitan los nidos y mejoran segregaciones)
lograr la compactación lo que implica no poder Personal de recebo (quienes cubren deformación o
obtener la densidad en terreno. irregularidades y evitan los nidos)
Es fundamental contar con densímetro en faena de Personal que chequea la T (Laboratoristas o capataz),
manera de ir controlando paulatinamente las Control de densidades (Laboratorista).
densidades de terreno. Nota: El espesor contratado depende del diseño, por lo
general para carpetas asfálticas mínimo es 5 cm.
Contratos MOP
Una vez terminado el contrato, se procede a la extracción de testigos, los cuales entregaran el % de
compactación y espesor.
Contrato esta afecto a multas.
Cada testigo representa un área de 1750 m2 del área involucrada por pista, derecha o izquierda según
corresponda.
Se asume que la superficie terminada no debe presentar segregación (nidos), fisuras, grietas,
Ahuellamiento, deformaciones, exudaciones u otro desperfecto.
Resumen:
Planta asfáltica :calibración.
Chequeo a los áridos que se encuentran en el acopio (verificación con el diseño).
Equipo para la ejecución de los trabajos.
Colocación de la mezcla.
Controles de T desde la salida de la planta hasta la colocación en Obra.
Extracción de muestra, para ensayes de extracción por calcinado.
Controles de compactación.
Extracción de testigos para verificar densidad y espesor.
Medición de IRI, en Contratos nuevos y de Mejoramiento. (en caso de recapados no se exige IRI).
Demarcación del pavimento y sus respectivos controles.

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Carmen Paz Muñoz Effa

Grupos de max. 4, disertación max 20 min e

Proporciona una íntima unión y cohesión entre agregados, capaz de

Fuente: Manual de carreteras

Ejercicio caracterización de materiales

Nota: La mayor parte de los suelos corresponden a combinación de los

Usos: Hormigón, base, subbase de carreteras, aglomerados asfálticos, áridos

• Corresponde a material granular

• Resistencias mecánicas tales, que permitan absolver los esfuerzos a

• Durabilidad a las condiciones de servicio.

• Los áridos son agregados pétreos compuestos de partículas duras de forma y

Por origen o Por forma y

Por Por origen

Bolón 107,6 - 250,0

• Natural (árido rodado)

Por la textura se clasifican en áridos lisos o pulidos, rugosos o

CLASIFICACIÒN DESCRIPCIÒN EJEMPLO

Grava de río o playa, arena del desierto, de

Naturalmente irregular o parcialmente moldeado Otras gravas, pedernal de tierra o

Material cuyo espesor es pequeño en relación con

Posee bordes bien definidos, formados en la

Material angular en el que la longitud es

Material con longitud mayor que el ancho y el

Agregado de peso normal: Agregado que no es ni pesado ni ligero, utilizado en mezclas

Tecnología del Concreto, Neville

Adherencia de los áridos

Densidad de los áridos

E (%) = (Vh) – (Vs) X 100

Monogranular Granulometría Continua

Concreto asfáltico  pavimento flexible

Capas estructurales de un pavimento asfáltico

 Emulsión o asfalto espumado

Asfaltos normales: Asfaltos modificados (AMP)

Emulsiones Aniónicas, habitualmente usada

 Densidad y densidad relativa, NCh 2340 (kg/m3)

En este método se mide el tiempo necesario para que un

m1 = masa total de la muestra

Si se produce una mancha Si aparece un área circular

Procedimiento: Se coloca una muestra de 50 ml de cemento asfáltico en un recipiente

IP = (20u – 300v)/(u + 30v)

Textura Tipo de material Cantidad (l/m2) T° aplicación °C

Asfaltos cortados con equivalente de xilol menoral 20% en el Ensaye de la Mancha

Las emulsiones con un porcentaje de xilol menor a un 25% en el Ensaye de la Mancha

Equipo para ejecución:

Equipo para ejecución:

• La dosis para ambas proporciones es de 1,0 lt/m2

Su propósito es cohesionar las partículas superficiales de una superficie pétrea o terrea.

Esta técnica se puede realizar sobre pavimentos nuevos o ya existentes,

Ojo: Las Lechadas se aplican sobre

De acuerdo a la granulometría de los áridos, las lechadas asfálticas se clasifican como :

•Para los Microaglomerados en frío, las granulometrías serán :

Controla el quiebre, el filler mineral

• Proveer un esqueleto mineral • Proveer cohesión al esqueleto

Selección Selección Compatibilidad

• Ensayo de rueda cargada

Ver fichas técnicas productos disponibles en Chile

C = Cantidad de agregado ( kg/m2 ) E = Factor de desperdicio

Factor de evaluación K = 0,9 y 1,2 , dependiendo de las

AGGREGATE TYPE LOCATION

TYPE I áreas de estacionamiento , pistas de

TYPE II Usos generales, Urbanos y residenciales