SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LAS MOTOS.

Una analogía ideal que sirve para explicar el sistema de lubricación de las motos sería
la siguiente:
El aceite es la sangre del motor de la moto y el sistema de lubricación puede
considerarse como su sistema circulatorio: El aceite es la sangre, la bomba de aceite
es el corazón y el filtro de aceite es el equivalente a nuestros pulmones que son los que
limpian y rejuvenecen el aceite.
Si lo entendemos de esta manera puede ayudarnos a decir que una falla en el sistema
de lubricación sería muy similar a lo que le sucede a nuestro sistema circulatorio: En
pocas palabras, una muerte muy cercana a menos de que ocurriera un milagro.
La mayoría de los motores de motocicletas comparten el aceite del motor con el aceite
de la caja de cambios, lo que significa que el aceite tiene que hacer un trabajo diferente
dependiendo de cada caso.

SITEMAS DE LUBRICACIÓN:

Existen cuatro sistemas de lubricación en las motos de cuatro tiempos.

SISTEMA DE CARTER HÚMEDO.

SISTEMA DE CÁRTER SECO.
SISTEMA DE SALPICADO.
SISTEMA DE PERDIDA TOTAL.

SISTEMA DE CÁRTER HÚMEDO:

Este es el sistema de lubricación más popular. La mayoría de las máquinas japonesas

lo tienen, pero no todas.
Estos motores utilizan un cárter para almacenar el aceite en la parte inferior del motor y
usan una bomba de aceite para bombear el aceite hacia donde se necesita en el motor.
Algunos motores de este tipo tienen una placa extraíble en el cárter y otros no.
La mayoría de los motores de cárter húmedo tienen una placa debajo del cigüeñal y
sobre el aceite (imagen de abajo). Esto es para evitar pérdidas por fricción debido a las
salpicaduras de aceite en el cigüeñal giratorio.

SISTEMA DE CÁRTER SECO:

Estos motores llevan su aceite en un tanque que está separado del motor. Esto puede
ser un tanque real o dentro del cuadro de la moto.

Este tipo de lubricación utiliza dos bombas de aceite. Una para bombear aceite al
motor, que es el que lubrica todo, luego el aceite cae al fondo del motor. Después, la
segunda bomba o la bomba de recuperación bombea el aceite de regreso a su tanque.
A veces, la bomba de recuperación también bombea el aceite a la transmisión, a las
válvulas y otros lugares en el motor.
La bomba de recuperación es dos veces más grande que la bomba de aceite principal.
Si observa el tubo de retorno de aceite, cuando el motor está en marcha, saldrá aceite.
Esto es normal. Los motores con cárter seco tienden a hacer retroceder el aceite hacia
la parte inferior del motor cuando permanecen parados durante largos períodos de
tiempo. Debido a esto, hay que hacer funcionar el motor durante unos cinco minutos
antes de revisar el aceite.
Este tipo de cárter es más antiguo y muy pocas motos lo usan actualmente.

SISTEMA DE SALPICADO:

El sistema de lubricación por salpicado es bastante primitivo. Consiste en un gancho,

fundido o atornillado al cigüeñal, que se sumerge en el aceite del cárter y lo salpica
alrededor del interior del motor.
Este sistema se utilizó en algunas de las primeras motocicletas a principios del siglo
XX. También se usó en pequeños motores Briggs y Stratton hasta hace unos años.
Este sistema está descontinuado, pero todavía puedes encontrarte con uno de vez en
cuando.

SISTEMA DE PÉRDIDA TOTAL:

Estos sistemas fueron utilizados en motos de principios del siglo XX. Los primeros
motores de motocicletas tenían cojinetes lisos o cojinetes de rodillos y agujas o una
combinación de ambos. El aceite, las bombas de aceite, el metal del cojinete y todo lo
demás eran nuevos en aquel entonces y no tan buenos como los que tenemos hoy en
día.
Debido a esto, los motores de alto rendimiento utilizan rodamientos de rodillos y agujas.
Los motores tenían bombas manuales en sus tanques de aceite.
Cuando encendías el motor, manualmente disparabas un chorro de aceite. Cada cierto
kilometraje, le darías al motor otro golpe de la bomba.
Cada vez que se hacía este proceso, el motor agotaba el aceite y al accionar la bomba,
introducías aceite nuevo, limpio y fresco a los cojinetes.
Los motores tenían un cárter, estos estaban llenos de aceite para el arranque y la
lubricación por salpicadura se hacía cargo del resto del motor.
Esto significaba un montón de aceite limpio y fresco siempre pasando por el motor.
Además, algunas veces, los motores tenían sistema de lubricador de alimentación por
goteo, además de la bomba manual.
Este tipo de máquinas solo las vas a encontrar en los museos o con algún
coleccionista. Yo creo que siempre es bueno saber de su existencia y conocer su
funcionamiento básico.

BOMBAS DE ACEITE:
Hay cuatro tipos de bombas de aceite.

- BOMBA DE ACEITE DE ENGRANAJE.

Unos engranajes dentados estrechos, en una carcasa, son los que bombean el aceite.
Se utiliza en las primeras motos Hondas, BSA, Harley Davidsons y otras.

- BOMBA DE ACEITE DE PISTÓN.

Un pistón en un pequeño cilindro con válvulas de una sola vía bombea el aceite.
Utilizado en Honda 160/350 twins, Triumphs y otras.

- BOMBA DE ACEITE TROCOIDAL.

Un engranaje en forma de estrella con puntos redondeados girando en una carcasa

que bombea el aceite.
Se utiliza en la mayoría de las motocicletas modernas. Harley Davidson las llama,
bombas de aceite "Gerotor".

- BOMBA DE ACEITE CENTRÍFUGA.

Las ranuras cortadas en la superficie del cojinete del árbol de levas fuerzan el aceite
hasta las válvulas.
Utilizado en las HONDA pushrod de 50 / 70cc.
Las bombas de aceite, de engranaje, de pistón y el centrífugas se han ido
descontinuando con el tiempo. Ahora, la mayoría de las bombas de aceite actuales son
del tipo TROCOIDAL.
Éste parece ser el más eficiente y el más popular.
Las bombas trocoidales se pueden medir con unas galgas o calibre fijo para determinar
su desgaste.

"A" El espacio entre el rotor interno (1) y el rotor externo (2). Debe estar alrededor
de .002" a .006" (ver imagen).
"B" El espacio entre el rotor exterior (2) y la carcasa de la bomba de aceite (3). Dede
estar alrededor de 003" a 006" (ver imagen).
"C" El espacio entre la cara de los rotores interior (1) y exterior (2) y la cubierta de la
bomba de aceite (3). Debe estar alrededor de .001" a .009" (ver imagen).
Estas son especificaciones muy generales. Las especificaciones para cada marca de
bomba de aceite trocoidal varían bastante, así que lo mejor es consultar el manual de
cada moto.
Las bombas de aceite normalmente son muy confiables, pero si sucede una rotura en
el motor, es una buena idea revisarlas en caso de que los desechos hayan entrado en
ellas. Si el sistema de es de cárter seco, revisa y limpia también el tanque de aceite.
A menudo, habrá restrictores (imagen de abajo) en los pasajes del aceite. Esto es para
controlar la presión del aceite en el motor, asegúrate de revisar también los restrictores
para ver si hay trozos de metal o cualquier cosa que los pueda tapar.

También revisa la malla filtrante de la bomba de aceite (imagen de abajo). Muchas

veces, estas mallas solo se pueden revisar y limpiar con los cárteres abiertos o
quitando la tapa del embrague.

La lubricación en los motores de 2 tiempos

LA LUBRICACIÓN EN LOS MOTORES DE 2 TIEMPOS
FUNCIONES DEL LUBRICANTE EN UN MOTOR DE 2 TIEMPOS
El motor de combustión interna es un equipo que traduce la energía calorífica en fuerza
mecánica. La mayoría de los productos ECHO llevan acoplados motores de 2 tiempos
que por su construcción, ofrecen un excelente ratio peso-potencia, regímenes de
trabajo a altas revoluciones y capacidad de funcionamiento en cualquier posición fácil
mantenimiento.

Los puntos más importantes del motor de 2 tiempos son la producción de potencia y los
componentes de transmisión de potencia que requieren de una lubricación adecuada.
En un motor de 2 tiempos el lubricante realiza las siguientes funciones:

Reduce la fricción y el desgaste de las superficies en contacto unas con otras y en

movimiento.
Refrigera y sella los componentes del motor, piñones y otros componentes o
mecanismos en movimiento.
Protege las superficies metálicas de los agentes químicos.
Mantiene en suspensión y elimina contaminantesy otras partículas.
El rendimiento y durabilidad de los modernos motores de altas revoluciones de 2
tiempos refrigerados por aire requieren el empleo de aceite de alta calidad,
especialmente en aquellos que cumplen con las cada vez más estrictas normativas de
emisiones.
Papel del aceite ECHO 2T
Anti adherencia aros.
Función detergente.
Mejora la resistencia al desgaste del pistón.
Limpieza del pistón y el cárter. Fundión detergente.
Menores emisiones de humo /JASO FC/FD, ISO L-EGC/D (cumple con el programa
reducción partículas y humos de ECHO).
Evita el bloqueo del escape, no envenena los catalizadores gracias a una selección
correcta de la base.
Mejora del pre-encendido (paquete aditivos).
Lubricación del rodamiento agujas del bulón para un mejor rendimiento a altas rpm.
Inhibidor de la oxidación. Gran capacidad de mezcla con la gasolina y estabilidad con el
agua.
Compatible con E-10.
Fluidez a baja temperatura gracias a la incorporación de diluyentes.
ECHO ES Lo ultimo en lubricante Universal para motores 2 TIEMPOS
Universal = Diseñado para todos los motores de 2-tiempos refrigerados por aire @
mezcla 50:1 %.
Estabilizador gasolina = Mantiene la gasolina fresca200% Longevidad.
Premium = Mejor rendimiento, alarga la vida del motor.
Mezcla sintética = Alta calidad, Puntero.
Bajo en humos = Menos olor & Contaminantes.
Excede los estándares ISO L-EGD, JASO M345/FC.
Registrado JASO/FC.