Módulo 1

Accidentes de
tránsito. Trilogía
vial
1. Introducción
1.1. Accidente. Definición
Introducción al accidente de tránsito

“Hola, buen día, o buenas tardes o buenas noches, depende de la hora que sea
mientras estén leyendo, primero quiero presentarme. Mi nombre es… mejor les
digo qué hago… esperen, pensándolo bien, les digo cómo es la materia… denme
un minuto y ya les digo qué hacemos”. Si a esta situación la contextualizamos
en un aula real y si le agregamos que me podría haber tropezado, o llevado por
delante un escritorio, podríamos decir que el comienzo fue un tanto
accidentado, y es cierto, porque la palabra “accidente” se utiliza en diferentes
ámbitos, por ejemplo: en lo laboral, cuando un operario se golpea manipulando
una máquina, y en lo doméstico, cuando alguien se quema con agua. Pero se
relaciona, más frecuentemente, con lo vial, como los accidentes de tránsito.

Concretamente, ¿qué es un accidente? Para responder a esta pregunta,

podemos ir desde una definición acotada, como: “Suceso eventual o acción de
que involuntariamente resulta daño para las personas o las cosas” ”(Real
Academia Española, s.f., http://goo.gl/r5kMuz), hasta una definición un poco
más amplia y genérica, afirmando que se entiende por tal un “suceso eventual
que altera el orden regular de las cosas, esencialmente desgraciado; se
presenta en forma violenta, súbita, por causas externas e involuntarias,
produciendo daños en las personas o en las cosas” (Rodríguez Jouvencel, 2000,
p. 5). Las dos repuestas definen claramente qué es un accidente, lo cual nos
introduce y facilita la comprensión de qué es un accidente de tránsito.

1.2. El accidente de tránsito: definiciones

En el párrafo anterior se detalló el significado de la palabra accidente y el
ámbito en que esta suele ser utilizada, lo cual nos llevaría a profundizar y
desarrollar dichos ámbitos para una mayor comprensión; pero en este caso
solo hablaremos de lo referente al ámbito vial, más precisamente, el accidente
de tránsito.

Entonces, queda preguntarnos: ¿qué es un accidente de tránsito? Para

responder a esta pregunta, vamos a brindarte dos opciones. La primera es
dividir en dos partes: accidente y tránsito, y definir cada concepto por

1
separado. Así, tendríamos por un lado la palabra accidente, y por otro lado la
palabra tránsito. A la primera palabra la definimos en el apartado anterior, y a
la segunda palabra la definiremos como: “Actividad de personas y vehículos
que pasan por una calle, una carretera, etc.” (Real Academia Española, s.f.,
http://goo.gl/feXobK).

La segunda opción es analizar la definición en conjunto, es decir, accidente de

tránsito como una sola idea, con bibliografía que trate específicamente sobre el
tema en cuestión, para así comenzar a familiarizarnos con términos que
utilizaremos a lo largo de los cuatro módulos.

Cabe mencionar que en algunos pasajes se podrá encontrar la palabra siniestro

en lugar de accidente que, para no entrar en un debate innecesario, y en
términos de definiciones tienen el mismo significado.

Ahora bien, en conjunto podemos mencionar las siguientes definiciones:

 “Es un suceso o acontecimiento súbito, inesperado y no premeditado,

causado, al menos, por un vehículo motorizado en movimiento en la vía
pública y a raíz del que se producen daños materiales, lesiones o
muertes”1.

 “Todo hecho que produzca daño en personas o casas como consecuencia

de la circulación”.2

 “Suceso eventual, producido como consecuencia o con ocasión del

tráfico, en el que interviene al menos un vehículo gobernado, y como
resultado del mismo se producen muertes, lesiones en las personas, y/o
daños en las cosas” (Rodríguez Jouvencel, 2000, p. 6).

1.3. El accidentólogo: definiciones,

cualidades, errores y funciones
Desde los comienzos de la humanidad, las personas han tenido la necesidad de
trasladarse, ya sea por necesidades básicas, por ocio, por salud, por progreso,
etcétera. En un principio, solo se empleaba para ello el propio cuerpo; luego,
los vehículos facilitaron la tarea. Es decir, gracias a los avances tecnológicos se
fue modificando esta tarea, construyendo caminos, reduciendo los tiempos de
viaje, mejorando la calidad y confort de los vehículos y optimizando el
transporte de carga, etcétera. Pero este avance trajo aparejado un elemento

1 Artículo 6 Código de Tránsito Municipal. Ordenanza N° 9.981. Definiciones. Poder Ejecutivo de la Ciudad
de Córdoba.
2 Artículo 64 -Ley Nacional de Tránsito N° 24.449. Capítulo V. Accidentes. Congreso de la Nación Argentina.

2
que no fue tenido en cuenta hasta que se volvió un problema: los accidentes de
tránsito. Por lo tanto, surgió la necesidad de comenzar a investigar este nuevo
fenómeno con todos los interrogantes que presentaba. La disciplina encargada
de llevar a cabo esta tarea es la Accidentología, y a la persona que la realiza se
la denomina accidentólogo. Sobre la primera haremos una pequeña
introducción; sobre el segundo propondremos una definición más acabada.

Accidentología:

Esta disciplina nace en el año 1967 a partir de la inquietud del

ingeniero Bottaro López, cuando se dictan los primeros cursos de
Accidentología Vial dentro del cuerpo de Camineros de Policía.

Se ocupa del estudio integral de los accidentes de tránsito. Es

multidisciplinaria por la complejidad del hecho estudiado, en el
cual intervienen tres grandes factores con incontables variables;
estos factores son: humano, ambiental y vehicular, que si bien
por una cuestión de orden metodológico se estudian por
separado, se encuentran íntimamente relacionados.

Como metodología general de trabajo reviste fundamental

importancia, en primer término, la observación del lugar del
hecho, tendiente a la detección de todas las características y
circunstancias de cada uno de los factores que pudieran haber
influido para el desencadenamiento del siniestro. Una vez
cumplida esta primera etapa de observación, se documenta la
escena mediante la fotografía, el relevamiento planimétrico y el
mecánico, como así también se procede a la incautación de
aquellos elementos y autopartes de interés para la investigación.

Posteriormente, en el gabinete, con los elementos colectados,

aplicando principios fisicomatemáticos, y mediante el análisis de
huellas, deformaciones, rastros y vestigios, posiciones finales y
otros elementos, se establece la "mecánica del hecho".
(Ministerio de Seguridad de la Provincia de Buenos Aires, s. f.,
http://goo.gl/Bg6Miq).

Accidentólogo

Se llama accidentólogo a aquella persona encargada de la investigación de

accidentes y/o siniestros viales, la cual deberá dar respuestas en forma general
a tres preguntas fundamentales: ¿qué?, ¿cómo? y ¿por qué?

3
El qué analiza momentos después de ocurrido el accidente. Su respuesta se
fundamenta en el relevamiento de los efectos que surgieron del siniestro que
se investiga (que es el objeto de este curso).

El cómo se refiere a la manera en que se produjo el siniestro, es decir, trata de

determinar la mecánica del hecho sobre la base del relevamiento realizado. En
otras palabras, trata de explicar, con base en evidencias físicas, cómo se
produjo el siniestro, realizando la reconstrucción del accidente que se investiga
y describiendo las distintas fases del mismo.

El porqué determina o trata de determinar (no siempre es posible) cuáles

fueron las causas que han hecho que se produzca el accidente y/o siniestro
analizando el qué y el cómo.

En la investigación de un siniestro vial, es de vital importancia el relevamiento

en el lugar del hecho, ya que, si se produce un error en el mismo (olvido,
confusión, etcétera, de los indicios y/o evidencias), será difícil su resolución una
vez que el accidentólogo se haya retirado del lugar. En tanto, en el cómo y
porqué, si se cometen errores, es posible solucionarlos, debido a que es posible
analizarlos nuevamente, a diferencia de lo que sucede con el relevamiento.

1.3.1. Causas mediatas e inmediatas

Existen distintas causales en los accidentes de tránsito, como por ejemplo: el
exceso de velocidad, el consumo de alcohol o droga, la distracción (Dirección
General de Tráfico, 2013); sin embargo, debemos distinguirlas en dos grupos:

 Causas mediatas

Son aquellas causas, que si bien no conducen por sí solas y en forma

directa al siniestro, influyen en la producción del mismo. Están
relacionadas con el móvil, la vía, el medio ambiente, el conductor, entre
otras.

 Causas inmediatas

Son las causas que conducen en forma directa al siniestro.

Generalmente son las causas mediatas, influidas por el hombre y
relacionadas con la imprudencia e impericia, como: la velocidad,
deficiencia en la percepción, errores en las maniobras de esquive,
etcétera.

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1.4. Disciplinas auxiliares: introducción y
definiciones básicas

Para poder llevar a cabo su tarea, el accidentólogo cuenta con una serie de
herramientas como la topografía, la planimetría, la altimetría y la
trigonometría, las cuales debe conocer y dominar a la perfección para poder
desempeñarse con eficacia y eficiencia. A continuación se detallarán dichas
herramientas con una serie de definiciones y gráficos para una mayor
comprensión.

1.4.1. Introducción al estudio topográfico

La topografía se ocupa del estudio de los métodos e instrumentos que nos
permiten realizar levantamientos para plasmarlos en un plano, en el cual
quedarán graficadas las características morfológicas del terreno. También se
ocupa de los métodos e instrumentos para realizar replanteos.

En topografía, una operación de levantamiento implica un conjunto de

mediciones lineales y angulares cuyo fin es fijar la posición relativa de los
puntos del terreno sobre un plano horizontal tomado como referencia.

El nombre levantamiento proviene, como él mismo lo indica, de imaginar que

los puntos del terreno son levantados hasta el plano del dibujo, que está por
encima de la superficie del terreno. Es decir, es como transportar el terreno
hasta el plano del dibujo. En tanto que una operación de replanteo tiene por
objeto realizar un trabajo inverso al anterior, es decir: llevar los datos desde el
plano hasta el terreno y materializar los puntos graficados en el plano,
respetando las medidas lineales, angulares, las alturas, desniveles, pendientes,
etcétera.

En accidentología vial usamos estas herramientas.

 Levantamientos: conjunto de mediciones lineales y angulares

para fijar la posición relativa de los diferentes indicios y
evidencias que surgen de un siniestro. Es decir, el relevamiento
en el lugar del hecho.

 Replanteo: llevar los datos de las medidas lineales, angulares,

alturas, desniveles, etc., y materializar los puntos desde el plano
al terreno. Esto sería en el caso de se quiera realizar una
reconstrucción u observar los indicios y evidencias en el lugar.

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1.4.2. Planimetría: definiciones básicas
La planimetría se encarga de la “representación y medida sobre un plano de
una porción de la superficie terrestre” (Real Academia Española, s.f.,
http://goo.gl/Kfr3rZ). En cuanto a las distancias que utiliza, se distinguen las
siguientes:

a) Distancia natural: su longitud se obtiene siguiendo todos los accidentes

topográficos (subidas, bajadas, ondulaciones, etc.) que presenta el terreno,
desde el punto A hasta el punto B (ver figura 1).

Figura 1: Distancia natural

Fuente: elaboración propia.

b) Distancia geométrica: se llama distancia geométrica entre el punto A y el

punto B a la medida del segmento que une A y B (ver figura 1).

c) Distancia topográfica, horizontal o verdadera: es la distancia que surge de

proyectar el segmento AB sobre un plano horizontal (ver figura 1).

1.4.3. Altimetría
La altimetría es la parte de la topografía que trata de la medida de las alturas.
Algunas definiciones al respecto son:

 Altura o altura absoluta

Se define como altura o altura absoluta de un punto A del terreno a la distancia

vertical desde dicho punto hasta el plano horizontal de referencia, que es,
convencionalmente, el nivel de las aguas de mar en reposo.

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Generalmente, se indica la altura de los puntos con la letra mayúscula “H” y con
un subíndice que indica el punto tenido en cuenta (ver figura 2).

Figura 2: Altura

Fuente: elaboración propia.

 Desnivel

Se entiende por desnivel entre el punto A y el punto B del terreno a la

diferencia entre alturas absolutas de los dos puntos. Generalmente se utiliza la
letra minúscula “h” para indicar el desnivel entre dos puntos (ver figura 3).

Figura 3: Desnivel

Fuente: elaboración propia.

 Ángulo vertical

El ángulo vertical es el ángulo definido por la dirección del segmento

determinado por los puntos A y B del terreno y la horizontal que pasa por el
punto A. Se dice que el ángulo α (alfa) es positivo si el punto B tiene una altura
mayor que el punto A en el terreno, en tanto que, si ocurre lo contrario, se dice
que el ángulo es negativo (ver figura 4).

Figura 4: Ángulo vertical

Fuente: elaboración propia.

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1.5. Trigonometría
La trigonometría hace referencia a las matemáticas y es una herramienta de
uso común. Por ello se hará una revisión de algunos temas de trigonometría
plana que son de gran utilidad para el relevamiento en el lugar del hecho y para
obtener medidas en forma indirecta en el caso de que estas no se hayan
tomado en el lugar del hecho, ya sea por imposibilidad de acceso o por olvido.

1.5.1. Medición de arcos y ángulos

En el trabajo de relevamiento en el lugar del hecho (levantamiento de puntos
desde la perspectiva topográfica) de un siniestro vial, la medición de ángulos y
arcos es de importancia fundamental. Por eso haremos una revisión de los
distintos sistemas de medidas en que se pueden expresar los ángulos.

Muchas veces interesa poder determinar el ángulo de giro que experimentaron

los móviles que intervinieron en un siniestro; también es de importancia poder
determinar los arcos descriptos por las marcas de neumáticos que, a veces,
dejan los vehículos, ya sea en sus trayectorias pre- y/o postimpacto.

Imaginemos una circunferencia relacionada con un sistema de ejes cartesianos

de manera tal que el centro de la circunferencia coincida con el origen del
sistema de ejes; se toma el semieje positivo OX como inicio para generar
ángulos, girando en el sentido anti-horario y, de esta forma, se van generando
arcos (ver figura 5).

Figura 5: Medición de arcos y ángulos

Fuente: elaboración propia.

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El punto A representa la intersección del eje OX con la circunferencia, que es el
origen del arco que se genera al comenzar a girar el semieje OX.

Si hacemos girar el semieje OX hasta que el punto A se encuentre en la posición

B, podemos observar en la figura 5 que se genera un ángulo α (alfa) y un arco
“a” relacionado a ese ángulo. Es decir que se genera un ángulo cuyo inicio está
dado por el lado OA y su final, por el lado OB, mientras que el punto A será el
origen del arco “a” y el punto B el final del arco “a” (ver figura 5).

Los ángulos se consideran positivos si se generan haciendo girar el semieje OX

en el sentido anti horario; de lo contrario, se los considera negativos.

Cuando el punto B coincide con el punto A, pueden suceder dos situaciones:

una, que no se haya generado ángulo alguno, es decir que α (alfa) vale cero; y la
otra es cuando el lado OA ha girado una vuelta completa a la circunferencia, en
cuyo caso el punto B coincide con el punto A nuevamente, pero en este caso se
ha generado un ángulo que será igual a 360º, un giro completo de la
circunferencia que, si se generó girando con sentido anti-horario, será positivo.

En la figura 5 se observa que los ejes coordenados OX y OY dividen la

circunferencia en cuatro sectores que se denominan “cuadrantes”, es decir que
tenemos cuadrante I, cuadrante II, cuadrante III y cuadrante IV.

Para expresar la medida de un ángulo, tenemos cuatro sistemas, de los cuales,

en el presente curso, sólo veremos dos, dado que son los más utilizados; los
otros dos restantes prácticamente no se utilizan para el relevamiento de
siniestros viales. Estos sistemas difieren por el criterio con que es dividida la
circunferencia en una determinada cantidad de partes iguales. Cada una de
estas partes constituye la unidad de cada sistema de medición.

1.5.2. Sistemas de medición: sexagesimal, centesimal,

radial o circular. Sistema horario
En un accidente de tránsito, el o los vehículos involucrados van trazando
trayectorias, las cuales forman figuras que, a su vez, contienen ángulos con
valores determinados; esto implica que su medición requiere de la aplicación
de algún sistema.

Sistema sexagesimal

En este sistema se divide la circunferencia en 360 partes iguales. Cada una de

esas 360 partes es una unidad del sistema y recibe el nombre de “grado
sexagesimal”, que se expresa “º”. El ángulo generado al girar el semieje OX

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hasta el final del primer cuadrante, es decir, un cuarto de la circunferencia,
medirá 90 grados sexagesimales. Al girar la mitad de la circunferencia del
semieje OX, el ángulo generado medirá 180 grados sexagesimales; si se realiza
un giro (el semieje OX) completo, entonces el ángulo generado será de 360
grados sexagesimales. Recordemos que si el giro fue en el sentido anti-horario,
los ángulos se consideraran positivos.

El símbolo que se utiliza para indicar la medida del ángulo que se está
expresando en este sistema es el siguiente: 90º para el caso de que el ángulo
generado esté comprendido desde el semieje OX y su final coincida con el
semieje positivo del eje Y; es decir que el ángulo generado coincide con el inicio
y el final del primer cuadrante.

La unidad utilizada corresponde al grado sexagesimal, que se divide en 60

partes iguales. Cada una de esas partes se llama “minuto sexagesimal” y se
divide a su vez en 60 partes, también iguales, que se llaman “segundos
sexagesimales”.

Ejemplo

Un ángulo expresado en este sistema queda de la siguiente forma: 40º 50´ 30¨,
y se dice que el ángulo mide 40 grados sexagesimales, 50 minutos
sexagesimales con 30 segundos sexagesimales.

Este sistema es el más utilizado en los instrumentos de medición.

Sistema centesimal

En este sistema, la circunferencia se divide en 400 partes iguales y cada una de

estas partes es la unidad del sistema, que se denomina “grado centesimal”. La
unidad se divide en 100 partes iguales y cada una de esas partes se llama
“minuto centesimal”. Cada minuto centesimal se divide en 100 partes iguales y
cada parte se llama “segundo centesimal”.

Ejemplo de cómo se expresa en este sistema un ángulo es: α = 55g 30´ 40´´.

Sistema radial o circular

En este sistema, la división de la circunferencia es en 2 partes iguales. Una de

esas dos partes es la unidad del sistema y recibe el nombre de “radian”, dado
que el perímetro o longitud de la circunferencia es igual a 2 .  . r, donde r es el
radio de la circunferencia. Entonces, si dividimos el perímetro o longitud de la
circunferencia por la unidad del sistema, que es 2 , tendremos que cada parte

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en la que se ha dividido la circunferencia valdrá r, por lo que podemos deducir
que el radian (la unidad del sistema) tiene un valor igual al radio de la
circunferencia.

Vale aclarar que el radio r de la circunferencia se mide en unidades de longitud

(metro), pero el radian es adimensional, dado que resulta de dividir 2 .  . r
(perímetro de circunferencia, que es una medida de longitud) por r (que es el
radio de la misma, que también es una medida de longitud), que es igual a 2 
radianes y es adimensional, ya que se dividieron dos longitudes.

Si comparamos esto con el sistema sexagesimal, un ángulo de 360º (grados

sexagesimales) es igual a un ángulo que tiene un valor de 2  radianes en el
sistema radial o circular, por lo que es fácil deducir que un ángulo de 270º
(grados sexagesimales) tiene un valor de 3/2  radianes, en tanto que un
ángulo de 180º (grados sexagesimales) valdrá  radianes, y un ángulo de 90º
(grados sexagesimales) valdrá  /2 radianes en el sistema radial o circular.

Relaciones entre el sistema circular-radial y el sexagesimal

Veremos cómo se relacionan los sistemas sexagesimales y el radial o circular.

Estos son los sistemas que más se usan y que necesitamos dominar, dado que
hay instrumentos que nos dan el ángulo en algunos de estos dos sistemas para
resolver situaciones problemáticas que se pueden presentar, como obtener
medidas o longitudes de arcos en formas indirectas.

El cociente entre un ángulo y el ángulo correspondiente a la circunferencia

completa (de un mismo sistema) es una constante –cualquiera sea el sistema
que se utilice para expresar el ángulo–, por lo que podemos escribir las
siguientes proporciones:

αº / 360º = α rad / 2  radianes

A partir de estas relaciones, podemos obtener qué valor tiene un ángulo en

ambos sistemas, es decir, qué valor tendrá un ángulo en radianes si está
expresado en grados sexagesimales y viceversa.

Sistema horario

Otro sistema que puede utilizarse es el horario, el cual está relacionado con el
huso horario que tenemos en la tierra. En éste se asignan 24 hs. a una vuelta. El
ángulo tiene como unidad 1 hora, es decir que 24 horas representa una vuelta.

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También podemos trabajar con los submúltiplos que son los minutos y
segundos. Sabemos que una hora tiene 60 minutos o 3600 segundos.

Por lo tanto, si una vuelta equivale a 24 hs, sabemos que ¾ de vuelta es igual a
18 hs, ½ vuelta son 12 hs y ¼ de vuelta equivale a 6 hs.

Con este sistema podemos escribir un ángulo de dos maneras: expresándolo en

horas, minutos y segundos o como fracción de hora.

En el siguiente cuadro, veremos una comparación de los distintos sistemas:

Tabla 1: comparación entre sistemas

Abertura Sexagesimal Centesimal Radial Horario
1 vuelta o 360° 400g 2 24 hs
ángulo de
giro

½ vuelta o 180° 200 g  12 hs

ángulo de
giro

¼ vuelta o 90° 100 g  6 hs

ángulo de
giro

0 vuelta o 0° 0g 0 0 hs
ángulo nulo

Fuente: elaboración propia.

1.5.3. Relaciones entre ángulo, arco y radio de una

circunferencia
En una circunferencia, si hacemos girar el eje positivo de las X con sentido anti-
horario, generamos un ángulo positivo, que llamaremos α, con vértice en el
centro de la circunferencia, y generamos también un arco (a) y radio (r)
asociados al ángulo alfa, entre los que existe una relación.

De acuerdo a lo descripto anteriormente, las unidades del radio y arco de la

circunferencia son de longitud, en tanto que el ángulo estará expresado en
grados sexagesimales o en radianes (los dos sistemas que estudiaremos).
También se puede observar (ver figura 6) que, para un determinado ángulo,
corresponderán arcos de diferentes longitudes, según la longitud del radio de la

12
circunferencia; es decir: a mayor valor del radio, mayor valor del arco asociado
al ángulo, en tanto el ángulo se mantenga constante.

Entonces, como vimos anteriormente en el sistema radial o circular, al dividir el

valor del arco, que tiene una unidad de longitud, por el radio, que tiene la
misma unidad (de longitud), obtenemos el valor del ángulo en el sistema radial
o circular, que es el radian.

A partir de lo descripto, podemos establecer las relaciones que a continuación

se describen, que son de gran utilidad en la investigación de siniestros viales:

 Angulo (radianes) = arco (en unidades de longitud) / radio (en unidades

de longitud).

 Arco (en unidades de longitud) = radio (en unidades de longitud) / ángulo

(radianes).

 Radio (en unidades de longitud) = arco (en unidades de longitud) /

ángulo (radianes).

Figura 6: Ángulo, arco y radio

Fuente: elaboración propia.

1.6. Clasificación de los accidentes de

tránsito
Existen diferentes criterios de clasificación de los accidentes viales. En este
curso, para tu mayor comprensión, los clasificaremos de un modo general, a fin
de lo cual primero los enumeraremos y, luego, los describiremos
pormenorizadamente.

a) Según la zona donde se produjo:

13
  zona urbana;

 zona rural.

b) Según el modo del contacto físico en que se produce:

 Impacto contra un elemento estático.

 Colisión entre dos o más móviles en movimientos:

1) frontales centradas;

2) frontales excéntricos;

3) frontales angulares;

4) colisiones laterales y/o embestimientos laterales perpendiculares;

5) colisiones laterales y/o embestimientos laterales oblicuos;

6) por alcance;

7) por apareamiento;

8) por fricción.

c) Atropellos.

d) Vuelcos.

A continuación, analizaremos cada uno en detalle.

a) Según la zona donde se produjo

Zona urbana

Estos siniestros son los que se producen, como su nombre indica, dentro del
ejido urbano de una localidad, generalmente en las encrucijadas o cruce de
calles.

Zona rural

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Son los que se producen en vías interurbanas. Se pueden desarrollar en rutas,
autopistas, auto-vías, caminos rurales, cruces de rutas, etcétera. Generalmente
son violentos, con daños a los vehículos y lesiones graves a sus ocupantes.

b) Por el modo del contacto físico en que se producen

Impacto contra un elemento estático

Esto ocurre cuando un vehículo impacta contra un elemento fijo que se

encuentra en su dirección, como puede ser algún obstáculo en la vía sobre la
línea de marcha del mismo (árboles caídos, troncos, automóviles, etc.); o bien
impactos contra árboles, columnas de alumbrados público, etcétera, que se
encuentran fuera de la carpeta de rodamiento, o automóviles estacionados,
etcétera, y también contra otros elementos que forman parte de la
infraestructura vial (carteles, barandas de contención, etc.).

Colisión entre dos o más móviles en movimientos

1) Frontales centradas

Esto ocurre cuando los ejes longitudinales de ambos móviles coinciden

prácticamente (ver figura 7).

Figura 7: Colisión frontal centrada

Fuente: elaboración propia.

2) Frontales excéntricos

Esto ocurre cuando los ejes longitudinales de ambos móviles no coinciden, pero
son prácticamente paralelos (ver figura 8).

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Figura 8: colisión frontal excéntrica

Fuente: elaboración propia.

3) Frontales angulares

Esto ocurre cuando los ejes longitudinales de ambos móviles forman un ángulo
menor a 90 grados sexagesimales (ver figura 9).

Figura 9: colisión frontal angular

Fuente: elaboración propia.

4) Laterales y/o embestimientos laterales perpendiculares

Esto ocurre cuando los ejes longitudinales de ambos móviles forman un ángulo
de 90 grados sexagesimales. Estas colisiones o embestimientos pueden ser en
el sector delantero, medio o trasero (ver figura 10).

Figura 10: colisión lateral

Fuente: elaboración propia.

16
 5) Colisiones laterales oblicuas y/o embestimientos laterales oblicuos

Esto ocurre cuando los ejes longitudinales de ambos móviles forman un ángulo
diferente a 90 grados sexagesimales. También estas colisiones o
embestimientos pueden ser en el sector delantero, medio o trasero (ver figura
11).

Figura 11: colisiones laterales oblicuas

Fuente: elaboración propia.

6) Por alcance

Se produce cuando un móvil impacta con su sector frontal al sector posterior de

otro, es decir que el móvil alcanza e impacta al que lo precede (ver figura 12).
Estas colisiones también pueden ser centradas, excéntricas u oblicuas.

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Figura 12: colisiones por alcance

Fuente: elaboración propia.

7) Por apareamiento

Esto se produce cuando dos vehículos se contactan dos o más veces, y sucede
por el sentido previo de avance que habrían tenido los móviles. También lo
llaman “efecto aplauso”, por el movimiento que experimentan los vehículos
luego del primer contacto (ver figura 13).

Figura 13: colisión por apareamiento

Fuente: elaboración propia.

8) Por fricción

Esto ocurre cuando se produce un roce entre dos o más vehículos en algunas de
sus partes (frontal, lateral, trasera, etc.). Ver figura 14.

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Figura 14: colisión por fricción

Fuente: elaboración propia.

c) Atropello
Se entiende por atropello el contacto que se produce entre un vehículo o móvil
(auto, bicicleta, moto, camión, etc.) y un peatón; se entiende por peatón a toda
aquella persona que no conduce ni es pasajera de un móvil.

En este tipo de accidentes de tránsito, los más afectados son los niños y los
ancianos. Generalmente, los primeros son arrollados, en tanto que los
segundos son proyectados; esto debido a la ubicación del centro de gravedad,
que se encuentra aproximadamente cinco centímetros debajo del ombligo. En
los niños, el centro de gravedad se encuentra debajo de punto más alto del
frente del vehículo, lo que hace que el cuerpo sea proyectado hacia el suelo y
luego arroyado; en cambio, en los adultos su centro de gravedad se encuentra a
una altura superior al frontal del automóvil, por lo que la trayectoria que
experimentará será de proyección en forma parabólica.

El atropello, en forma general, consta de tres etapas: la de contacto, la de

proyección y la de arrastre. A su vez, cada una de estas etapas se suele
subdividir de acuerdo a varios factores, como pueden ser: la velocidad a la que
circulaba el vehículo y el peatón, el sector del vehículo con que impacta al
peatón, estado de la calzada, etcétera.

d) Vuelcos
El proceso de vuelco se produce generalmente luego de que el vehículo ha
experimentado un desplazamiento transversal o parciamente transversal; es
necesario que en el trayecto de ese recorrido (transversal) aparezca una traba
al vehículo, mejor dicho a los neumáticos del mismo, es decir, un obstáculo que
interrumpa el recorrido transversal de los neumáticos. De esta manera, se
produce un quiebre abrupto de la trayectoria, cuyo brazo de palanca
dependerá de la altura del centro de gravedad del automóvil con el que
comienza el vuelo del mismo. Tras haber recorrido una cierta distancia, el

19
vehículo caerá al suelo y volverá a elevarse o no, dependiendo de la velocidad a
la que hubiera estado circulando y de la topografía del lugar.

De esta manera concluye la primera unidad. Como se ha podido

observar a lo largo de la misma, investigar un accidente de tránsito
no es tarea sencilla, pero, sí es indispensable para lograr dilucidar
todos sus pormenores.

El accidentólogo no puede dejar nada librado al azar; debe tener

siempre argumentos fundados. Esta idea se va a perseguir en los
cuatro módulos.

20
2. Descripción y análisis
de los aspectos
conflictivos
2.1. Seguridad del tránsito.
Generalidades
Damos por sentado que has leído atentamente la unidad anterior y has logrado
involucrarte en el mundo de la Accidentología. Seguramente te preguntarás de
qué manera continuaremos. En esta unidad vamos a abordar algunos temas
relacionados directamente con la seguridad vial.

En los tiempos actuales, el automóvil es prácticamente un reflejo social externo

de las personas; hay, incluso, quienes los perciben como una parte más de su
propia anatomía y proyectan su forma de ser en la vía pública.

El conductor y el vehículo que es comandado constituyen el tráfico, también

llamado circulación, actividad que se desarrolla en las vías urbanas e
interurbanas, en la que todo el usuario vial, que es en realidad la sociedad toda,
participa ya sea como conductor, como pasajero o bien como peatón.

En la actualidad, los accidentes de tránsito son la primera causa de muerte en

personas de entre 1 y 35 años de edad, es decir, personas que están en pleno
desarrollo y capacidad productiva.

2.1.1. Seguridad activa y seguridad pasiva

A lo largo de la historia, gracias a los avances tecnológicos, los vehículos han ido
evolucionando tanto en confort como en capacidad, reacción, estética,
etcétera; pero el aumento de los accidentes de tránsito y sus consecuencias
han demandado un mayor esfuerzo en un punto en particular: la seguridad.

Cuando se habla de la seguridad en los vehículos, es común recaer en algunos

elementos como el cinturón de seguridad; sin embargo, a continuación
demostraremos que el panorama es mucho más amplio. De hecho, es posible

21
discriminar entre dos tipos de seguridad: seguridad activa y seguridad pasiva,
cada una diseñada para una función específica. A continuación veremos de qué
consta cada una de ellas.

Seguridad activa

Se entiende por seguridad activa al conjunto de elementos del vehículo que

permiten su conducción de forma segura, de manera tal que podemos decir
que, en su correcto funcionamiento, evitan que se produzca un accidente de
tránsito. Entre estos elementos podemos mencionar: sistema de frenos,
sistema de iluminación, la buena visibilidad desde el lugar de conducción, el
sistema de dirección, los neumáticos, la trasmisión, etcétera. El funcionamiento
de estos elementos es principalmente dinámico e interviene activamente; de
ahí su nombre.

Seguridad pasiva

La seguridad pasiva de un vehículo comienza a actuar cuando se ha producido

un accidente o siniestro, evitando o disminuyendo las lesiones y/o daños que
puedan recibir los ocupantes de los vehículos, los peatones y demás elementos
que puedan estar involucrados en el evento. Es decir que la seguridad pasiva
tiene por objeto minimizar los daños que puedan ocasionar los accidentes o
siniestros viales.

Componen la seguridad pasiva distintos sectores y/o elementos del vehículo

tales como: paragolpes, cinturones de seguridad, airbags, diseño estructural,
etcétera.

Abordaremos estos temas con más profundidad en la unidad 4.

2.2. El hombre: características del

conductor, características del peatón
En un accidente de tránsito intervienen tres elementos que se denominan de la
siguiente manera: factor humano, factor mecánico y factor ambiente (Montoro
González, 1999). El primero es el hombre, el segundo es el vehículo y el tercero
es la vía y su entorno, es decir, lo referido a la infraestructura, iluminación,
clima, etcétera. Este conjunto se conoce como “trilogía vial” o “triángulo
accidentológico”.

22
 Es evidente que estos factores no pueden tenerse en cuenta de
forma aislada, sino que se interrelacionan, pudiendo considerar
el vehículo como el nexo de unión entre el factor humano y la
vía, condicionando la vida misma de la sociedad.

Los estudios realizados en países distintos arrojan cifras

análogas en cuanto a la trascendencia e importancia del factor
humano que, bien solo o en concurrencia con otro u otros
factores, interviene aproximadamente en el 90% de los
accidentes. (Dirección General de Tráfico, 2011, p. 19).

Dentro de las características de los usuarios de la vía pública, hay un rango muy
amplio de habilidades que estos presentan en lo que refiere a su capacidad
para ver, oír, sentir, procesar y reaccionar ante una información; habilidades
que en ocasiones se ven afectadas por influencia del alcohol, drogas, cansancio,
psicofármacos, horario, etcétera.

Además de las anteriores, las funciones visuales son otro factor

muy importante en la conducción. Las siguientes funciones
visuales influyen notablemente en el rendimiento y en el tiempo
de reacción durante la conducción:

 Agudeza visual: estática y dinámica.

 Error refractivo.
 Campo visual: central y periférico.
 Recobro del deslumbramiento.
 Visión del color.
 Visión del contraste.
 Capacidad de acomodación.
 Visión binocular.
 Visión en profundidad.
 Adaptación a la oscuridad.
 Destellos luminosos.
 Motilidad ocular. (VallmedicVision, 2015,
http://goo.gl/TbxUi7).

A continuación desarrollaremos algunas de ellas:

Agudeza visual

Es la capacidad que tiene un individuo para ver los detalles de un objeto. La

agudeza visual estática es la capacidad que tiene una persona para identificar

23
un objeto cuando la persona y el objeto se encuentran quietos. La agudeza
visual dinámica se refiere a la capacidad que tiene una persona para detectar
objetos que tienen movimiento relativo, es decir que la persona o el objeto, o
ambos, se encuentran en movimiento.

La visión de los colores

Es la capacidad para diferenciar los colores. Hay daltonismo cuando una

persona confunde o no puede diferenciar ciertos colores. Esto no presenta
mayores problemas para el manejo, debido a que los dispositivos (señales de
tránsito), además de colores característicos, presentan formas que permiten
diferenciarlas e interpretarlas.

Visión periférica

Es la capacidad que tiene un individuo para ver los objetos en un cono de visión
más amplio. La visión periférica puede extenderse hasta un cono de
aproximadamente 160º (grados sexagesimales). Este valor se puede ver
afectado por la velocidad a la que circula el automóvil (a mayor velocidad,
disminuye el cono de visión) y por la edad del individuo.

Visión de profundidad

Esta capacidad está relacionada directamente con la posibilidad de estimar la

velocidad y la distancia a la que circulan otros vehículos, por lo que es
importante para poder realizar maniobras de sobrepaso.

Visión de deslumbramiento

El deslumbramiento se produce cuando aparece una luz brillante en la visión de

la persona o el reflejo de ella en un objeto. Esto provoca una disminución de la
visibilidad e incomodidad en la vista.

En lo que respecta al peatón, debemos analizar, en particular, las condiciones

de seguridad que este tiene en relación al resto de los usuarios de la vía. Para
empezar, es el único que no posee ningún tipo de resguardo ante un accidente
de tránsito. Se encuentra, por ello, en permanente riesgo y es, claramente, el
usuario más vulnerable (en particular, en dos franjas etarias: los adultos
mayores y los niños; los primeros, por su lenta reacción ante una adversidad, y
los segundos, por la falta de madurez ante una situación de peligro).

24
2.2.1. El factor humano y la seguridad activa: proceso de
conducción, tiempo de percepción y reacción
Todo conductor debe tener, en todo momento, el total control del vehículo.
Para ello, debe tener plena concentración en la conducción, lo cual implica no
haber ingerido bebidas que contengan alcohol, no haber consumido
estupefacientes, estar bien descansado, no utilizar elementos de distracción
como el celular, entre otras precauciones. Ello, debido a que el transito es un
sistema donde intervienen diferentes actores y está regido por normas que no
siempre se cumplen, por lo cual el conductor debe ser capaz de reaccionar ante
cualquier situación adversa. Para que esto ocurra, entra en juego un proceso
que se detallará a continuación.

Se denomina “proceso de percepción y reacción” al proceso por medio el cual

el conductor de un móvil o un peatón, ante la presencia de un peligro, evalúa la
situación y reacciona. Este proceso puede dividirse, en forma general, en tres
etapas:

 Percepción: es cuando el usuario de la vía toma conocimiento de la

situación adversa o indeseada.

 Identificación: es cuando el usuario de la vía individualiza y reconoce que

la situación no es como debería ser.

 Reacción: es cuando el usuario de la vía acciona todos los mecanismos

necesarios para evitar la situación identificada.

2.3. El vehículo

El diseño geométrico de las vías de comunicación, principalmente las rutas y

carreteras, se basa fundamentalmente en las características estáticas,
cinemáticas y dinámicas de los vehículos.

Las características estáticas, como el nombre indica, se refieren a aquellos

aspectos del vehículo que son mensurables cuando este está detenido, como el
peso y el tamaño. Las características cinemáticas aluden al vehículo en
movimiento, sin tener en cuenta las fuerzas que causan tal movimiento. Por
último, las características dinámicas tienen en consideración las fuerzas que
causan el movimiento del vehículo. Veamos a continuación estas características
con mayor detalle.

25
2.3.1. Características estáticas, cinemáticas y dinámicas

Características estáticas

Las características estáticas de los vehículos consideran las dimensiones y el

peso de los vehículos, ya sean particulares, de trasportes de pasajeros, de
transporte de carga, etcétera. Estos elementos son de gran importancia, a la
hora de diseñar las vías de comunicación, para la determinación, entre otros
factores, del ancho del carril, el ancho de la banquina y de la cuneta, las curvas
verticales; como así también para determinar el ángulo de peralte y las
pendientes máximas de la vía.

Características cinemáticas

La capacidad de aceleración que posee un vehículo es una de las variables

principales de las cualidades cinemáticas. Esta capacidad tiene gran
importancia en maniobras de sobrepaso y de esquive. Algunas características
de las vías tienen en cuenta estas capacidades de aceleración, para el diseño de
las zonas de sobrepaso, las rampas, etcétera. La aceleración de un vehículo
tiene relación directa con la velocidad, distancia y tiempo empleado en recorrer
la vía.

Características dinámicas

Cuando un vehículo se encuentra en movimiento, actúan sobre él una serie

fuerzas que mencionaremos a continuación. Posteriormente, las describiremos
una por una.

 la resistencia del aire;

 la resistencia de la pendiente;

 la resistencia al rodamiento;

 la resistencia de la curva.

La resistencia del aire

Un vehículo, al estar en movimiento, tiene que vencer la resistencia del aire

que se presenta en el frente y la fuerza de fricción que se genera a su
alrededor. Esta fuerza a vencer se conoce con el nombre de “resistencia al aire”

26
y es función del área transversal del vehículo, que tiene una dirección
perpendicular a la dirección del movimiento del vehículo y a la velocidad al
cuadrado del mismo.

La resistencia de la pendiente

Al subir por una pendiente, un componente del peso del vehículo actúa hacia
abajo, a lo largo del plano de la carpeta de rodamiento. Es esa fuerza contraria
al sentido de avance del automóvil la que se denomina “resistencia a la
pendiente”.

La resistencia al rodamiento

La “resistencia al rodamiento” es la que surge de la fricción que existe entre las

ruedas y la carpeta de rodamiento. Esta depende de la velocidad de circulación
del vehículo y del material de la carpeta de rodamiento.

La resistencia a la curva

Cuando se circula en un vehículo por una curva, aparecen fuerzas externas que
actúan sobre sus ruedas delanteras. Estas fuerzas tienen componentes que
actúan ejerciendo un efecto de desaceleración: por lo que, al ir circulando por
una curva, si se quiere conservar la velocidad, es necesario acelerar; ello,
debido a la desaceleración que experimenta el vehículo por la acción de tales
fuerzas exteriores.

2.4. Vías urbanas

La sociedad genera requerimientos de comunicación (transporte terrestre)
cada vez más exigentes en lo que respecta a volumen y rapidez, lo que hace
que el usuario de la vía pública, principalmente en las grandes urbes, demande
respuestas adecuadas sin generar modificaciones no deseadas en el medio
ambiente. Estas respuestas a las necesidades de la sociedad se contraponen
muchas veces a las características particulares de relieve y topografía, clima,
ambiente, suelo, forma, etcétera, que se deben tener en cuenta a la hora del
diseño urbano de comunicación. Por eso es muy importante determinar las
necesidades reales y las prioridades dentro de ellas a la hora de definir el
diseño de la vialidad urbana.

27
2.4.1. Diseño vial urbano: vías pasantes, vías
penetrantes, vías distributivas

Existen, en el área urbana, diferentes tipos de desplazamientos en función de

los orígenes y destinos, que se pueden resumir en los siguientes.

 Vías pasantes

Éstas pueden atravesar la zona urbana por sectores urbanizados, como se

muestra en la siguiente figura (ver figura 15).

Figura 15: Vía pasante (travesía)

Fuente: elaboración propia.

Ahora bien, también pueden atravesar la zona urbana en forma tangencial o

por fuera a la urbanización (circunvalaciones). Ver figura 16.

Figura 16: Vía pasante (circunvalación)

Fuente: elaboración propia.

 Vías penetrantes

28
Se denominan así las vías que se dirigen hasta las áreas centrales de los
sectores urbanos, pasando por sectores de diferentes características. Ver figura
17.

Figura 17: Vía penetrante

Fuente: elaboración propia.

 Vías distributivas

Entre los distintos orígenes, trayectos y destinos urbanos, desde el comienzo

hasta el final del viaje, se requiere de zonas de detención para carga y descarga
de pasajeros y/o bienes, como así también estacionamiento sobre la calzada o
fuera de ella.

2.4.2. Intersección urbana: clasificación

La intersección, también llamada “bocacalle”, “cruce” o “encrucijada urbana”,
es el lugar donde confluyen dos o más vías para posibilitar el cambio de
trayectoria de un usuario de la vía urbana. Por medio de las mismas se realizan
las comunicaciones entre distintos sectores de la zona urbana. Las vías que
confluyen en la encrucijada pueden tener diferentes jerarquías.

En esta zona de la vialidad urbana (encrucijadas) se produce la mayor cantidad

de accidentes, debido a que existe la probabilidad de que dos o más usuarios
de la vía pretendan ocupar simultáneamente un mismo lugar en la bocacalle;
para evitarlo, alguno de los usuarios deberá ceder en forma voluntaria u
obligado por las normas.

Las maniobras que se realizan en la encrucijada causan, entre otros problemas

no deseados, accidentes de tránsito y congestión. También en las bocacalles
existen elementos físicos del mobiliario urbano, como carteles, columnas de
alumbrado, de tendido eléctricos, árboles, entre otros, que colaboran con las
dificultades para la visión. Además, se produce aquí la mayor concentración de
peatones.

29
Vamos a profundizar un poco más en un elemento del mobiliario urbano en
particular: los dispositivos de regulación de tránsito.

Usualmente es la primer medida que suele tomarse con miras a

corregir alguno de los efectos negativos que traen aparejadas las
altas velocidades; medida que recurre a un proceso informativo,
mediante dispositivos físicos, sobre las disposiciones vigentes en
lo referente a los límites de velocidad, características de los
vehículos autorizados al tránsito, y otras normas relacionadas
con la operación.

Su diseño responde a las técnicas propias de la Ingeniería del

Tránsito y, como tal, utilizan un bagaje de componentes
tecnológicos que posibiliten transmitir a los usuarios el
conocimiento de tales normas, o disposiciones, que le
prevengan, informen, regulen y eduquen.

Tal comunicación entre el ente responsable de las normas

(Emisor) y el destinatario, o usuario de la vía (Receptor), se da a
través de un componente físico (Canal); que mediante
adecuados códigos (lenguaje, colores, formas geométricas, etc.)
posibilita el significado del mensaje. (Uribarren, 1999, p. 180).

¿Recuerdas cuando nos referíamos a las características que deben que tener los
usuarios de la vía, particularmente con respecto a la relativa la visión? Bien, en
cuanto a las señales de tránsito, que es el canal que menciona el párrafo
anterior, también es indispensable este sentido, a tal punto que:

…el mensaje transmitido es interpretado a través de dos formas:

a) visión, lectura y comprensión;

b) visión y comprensión.

Diferenciándose en que la primera forma es un acto continuo

que demanda un esfuerzo volitivo e intelecto previo a
comprender. En cambio la segunda forma, la comprensión, está
relacionada biunívocamente con la visión sin proceso
intermedio, por lo tanto sin consumo adicional de tiempo.
(Uribarren, 1999, p. 180).

30
Para que la comprensión de ello sea más eficaz, se llevaron a cabo una serie de
convenios, como el de la:

…unificación del sistema de señales, celebrado bajo los auspicios

de la Sociedad de Naciones, [que] se firmó en Ginebra el 30 de
marzo de 1931, y logró uniformar la señalización y añadir una
serie de señales reguladoras e informativas, normalizándose
también los colores de las mismas. Por ejemplo, el color rojo era
determinante de las señales de prohibición, pero no en las de
peligro, que debían tener algún símbolo. Se fijaron 26 tipos de
señales.” (ESTT – OEP, 2011, p. 3.).

En la provincia de Córdoba existe un orden de prioridad entre señales de

tránsito, y es el siguiente:

a) Señales y órdenes de la Autoridad de Control de tránsito.

b) Señalización circunstancial o de obra que modifique el régimen

normal de utilización de la vía.

c) Semáforos y señalización vertical luminosa y/o variable de

alcance reglamentario.

d) Señales verticales de circulación.

e) Demarcación horizontal3.

Una forma sencilla de graficarlo es imaginándonos una escalera, la cual

contiene: en el primer escalón, las señales y órdenes de la autoridad de control
de tránsito; en el segundo escalón, las señales circunstanciales; tercer escalón,
señales lumínicas; cuarto escalón, señales verticales; y en el quinto escalón, las
señales de demarcación horizontal. De esta manera, podemos comprender
cómo debemos proceder en caso de que dos o más señales se encuentren en el
mismo sitio. Es decir, por ejemplo, si ante una determinada situación, tenemos,
al mismo tiempo, una señal circunstancial, las señales del agente y una señal
lumínica, prevalecerá la de mayor jerarquía que, en este caso, serían las señales
del agente; si no estuviera el agente, sería la señal circunstancial, y así para
todas las señales (ver figura 18).

3Art. 89 –Código de Tránsito de la Provincia de Córdoba. Ley N.° 8.560/2004. Prioridad entre señales.
Elguerro Ediciones.

31
Figura 18: Jerarquía entre señales

Fuente: elaboración propia.

“El Sistema de Señalización Vial Uniforme basa su comunicación en una escala

de interpretación que sigue el siguiente orden: 1º FORMA, 2º COLOR, y 3º
MENSAJE” (Notta, s. f., p. 12). Ver figura 19.

Figura 19: Clasificación de señales

Fuente: elaboración propia.

32
Figura 20: Señales singulares

Fuente: elaboración propia.

Las tres últimas señales tienen formas singulares porque

reglamentan prioridad y, por lo tanto, representan las señales
más importantes del Sistema Vial Uniforme. El triángulo y el
octógono, establecen la no prioridad de manera absoluta,
mientras que el rombo establece la prioridad de la calzada por la
que se circula.” (Notta, s. f., p. 12). [Ver figura 20].

En lo que respecta a la jerarquía, la Ley Nacional de Tránsito N.° 24.449, en su

Título VI, Capítulo I, artículo 36, establece que “en la vía pública se debe circular
respetando las indicaciones de la autoridad de comprobación o aplicación, las
señales de tránsito y las normas legales, en ese orden de prioridad”4.

2.4.3. Trayectorias
En una encrucijada, los vehículos pueden adoptar diferentes trayectorias.
Dependiendo de la dirección que adopten, se pueden clasificar en:

 Convergencia

Es cuando las trayectorias se dirigen hacia un mismo punto.

4 Art. 36, Título VI, Capítulo I, Ley Nacional de Tránsito N.° 24.449/1995. Congreso de la Nación Argentina.

33
Figura 21: Convergencia

Fuente: elaboración propia.

 Divergencia

Es cuando las trayectorias parten desde un mismo punto, para luego separase.

Figura 22: Divergencia

Fuente: elaboración propia.

 Cruces

Es cuando las trayectorias interfieren unas con otras en algún punto en

particular.

Figura 23: Cruces

Fuente: elaboración propia.

Es decir que los vehículos, al llegar a la encrucijada o bocacalle y realizar

maniobras, se encontrarán probablemente, en su trayectoria, con otros móviles
y/o peatones, lo que puede generar conflictos.

El número de conflictos que se pueden generar es correlativo al número de

ramas con doble sentido de circulación.

2.4.4. Maniobras. Visibilidad para maniobras

34
En el punto anterior se hizo referencia a las maniobras que realizan los
vehículos al llegar a una encrucijada, pero ¿qué es una maniobra?

Maniobra es el conjunto de operaciones que se hacen para cambiar el sentido

de circulación del vehículo, de su posición o de su estado de circulación
(acelerar, desacelerar).

En zona urbana, existen mínimamente dos tipos de usuarios, que son los
vehículos y los peatones, y cada uno de estos usuarios necesita diferentes
requerimientos para llevar a cabo las maniobras.

Visibilidad para maniobras

Si nos referimos a la zona urbana, la maniobra por excelencia que se debe

contemplar es la de frenado, debido a que es la que tiene directa relación con
la seguridad y la que generalmente realiza un conductor al estar frente a un
peligro. Por eso, en una encrucijada, lugar donde se produce la mayor cantidad
de los accidentes, se debe observar un triángulo de visibilidad necesario para
que los conductores de los móviles puedan ver, ser vistos y realizar las
maniobras adecuadas para evitar un accidente. Cuando hablamos de
maniobras, nos referimos a frenado, sobrepaso, giro, cambio de carril,
detención, estacionamiento, etcétera, en el caso de vehículos; en el caso
peatones: circulación, parada, espera, cruce, cambio de sentido, etcétera.

Considerando la situación límite de la maniobra de desaceleración, que es la

detención total del vehículo, la distancia de visibilidad deberá ser tal que el
conductor pueda detener el vehículo totalmente en un determinado recorrido
o espacio de manera segura; es decir que la distancia de visibilidad debe ser
mayor o igual a la distancia de frenado:

Dv › Df

Dv = distancia de visibilidad;

Df = distancia de frenado.

La distancia de visibilidad en las encrucijadas depende fundamentalmente de la

geometría de la misma y del número de calles que en ella convergen.

35
Figura 24: Distancia de visibilidad en encrucijadas

Fuente: elaboración propia.

2.4.5. Vías rurales

Las carreteras se clasifican en función de la naturaleza del servicio que
suministran. Los caminos, en forma general, se clasifican como camino rural o
urbano, de acuerdo a la zona donde se encuentran emplazados. Las carreteras
o caminos rurales se clasifican en:

 caminos principales;

 caminos secundarios;

 caminos colectores principales;

 caminos colectores secundarios;

 autopistas;

 autovías.

Vamos a hacer hincapié en los últimos dos caminos, autopista y autovía, dado
que suelen confundirse las características de las mismas y que son las vías
donde los vehículos desarrollan mayor velocidad, lo cual es una de las causas
para que se produzca un accidente de tránsito.

A continuación, veremos la definición y características de autopista y autovía.

Autopista:

Vía que está especialmente proyectada, construida y señalizada

como tal para la exclusiva circulación de automotores, donde

36
 está prohibido estacionar, y sólo podrá pararse en la banquina
del lado derecho cuando, por desperfectos en el vehículo, el
mismo no pueda circular, pudiendo el conductor sólo caminar
hasta el teléfono de auxilio, y que además reúna las siguientes
características:

a) No tener acceso a la misma, en forma directa, las

propiedades colindantes.

b) No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, línea de

ferrocarril o tranvía, ni ser cruzada a nivel por senda, vía de
comunicación o servidumbre de paso alguna.

c) Constar de distintas calzadas para cada sentido de

circulación, separadas entre sí, salvo en puntos singulares o con
carácter temporal, por una franja de terreno no destinada a la
circulación y en casos excepcionales, por otros medios.

d) Poseer Control Total de Accesos, es decir que los ingresos

y egresos de la autopista sólo pueden darse a través de los
enlaces o distribuidores de tránsito.

e) Tener banquinas pavimentadas a ambos lados de cada

calzada5.

Autovía:

Carretera que inicialmente fue realizada como un camino

convencional y luego fue conformada según los lineamientos que
caracterizan a las autopistas, donde está prohibido estacionar, y
sólo podrá pararse en la banquina del lado derecho cuando, por
desperfectos en el vehículo, el mismo no pueda circular,
pudiendo el conductor sólo caminar hasta el teléfono de auxilio,
y que además reúna las siguientes características:

a) No tener acceso a la misma, en forma directa, las

propiedades colindantes.

b) No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, línea de

ferrocarril o tranvía, ni ser cruzada a nivel por senda, vía de
comunicación o servidumbre de paso alguna.

5Código de Tránsito de la Provincia de Córdoba. Ley Nº 8.560/1996. Poder legislativo de la Provincia de

Córdoba.

37
 c) Constar de distintas calzadas para cada sentido de
circulación, separadas entre sí, salvo en puntos singulares o con
carácter temporal, por una franja de terreno no destinada a la
circulación, en casos excepcionales, por otros medios.

d) Poseer Control Parcial de Accesos, es decir que los

ingresos y egresos de la autovía pueden darse en otros puntos y
no sólo a través de los enlaces o distribuidores de tránsito.
Dichos ingresos y egresos se efectuarán a través de carriles
especialmente diseñados para tales efectos.

e) Tener banquinas pavimentadas a ambos lados de cada

calzada.

f) Ser de uso exclusivo de automotores, si las calzadas de

servicios o vías alternativas, aseguran la continuidad del
itinerario para aquellos vehículos cuya circulación por la calzada
principal se vaya a limitar6.

2.4.6. Distancia visual de detención, de decisión y de

rebase
Como vimos anteriormente, existen distintos tipos de caminos y trayectorias
que un conductor puede tomar, lo cual implica la existencia de potenciales
conflictos. Por eso es tan importante la visión, como se demostró en el punto
2.2. También vimos, en el punto 2.2.1, el proceso de percepción y reacción.
Todo esto transcurre en un determinado espacio, una distancia, y es lo que
vamos a desarrollar a continuación.

Distancia visual de detención se llama a la distancia total que necesita un

conductor de un vehículo para detener totalmente el mismo, desde que el
conductor percibe el peligro hasta que logra detener totalmente el vehículo.
Esta distancia está compuesta por la distancia recorrida durante el tiempo de
percepción y reacción humana más la distancia de frenado.

Existe otro tipo de distancias, similares a la mencionada en el párrafo anterior y

con el mismo nivel de importancia. Ellas son:

 distancia visual de decisión;

 distancia visual de rebase.

6Código de Tránsito de la Provincia de Córdoba. Ley Nº 8.560/1996. Poder legislativo de la Provincia de

Córdoba.

38
Por supuesto, no nos vamos a detener sólo en el nombre, sino que vamos a
describir cada una de ellas.

Distancia visual de decisión

Es la distancia necesaria para que un conductor perciba un riesgo inesperado

en un camino y pueda realizar una maniobra de esquive adecuada con el fin de
evitar un accidente.

Distancia visual de rebase

La distancia visual de rebase o sobrepaso es la distancia mínima necesaria para

que, en una ruta de dos carriles y doble sentido de circulación (sentidos
opuestos), el conductor pueda realizar una maniobra de sobrepaso en forma
cómoda, sin impactar con un vehículo que circula en sentido contrario y sin
cerrar el paso al vehículo que sobrepasa. Esta distancia también debe permitir
al conductor que realiza la maniobra de sobrepaso poder anular dicha
maniobra sin problemas, es decir, volver a su carril por detrás del vehículo que
intentaba sobrepasar.

2.4.7. El medio ambiente

Entre los elementos que influyen en la accidentología vial, están las condiciones
meteorológicas –como por ejemplo la niebla, el humo, la nieve, el hielo, la
lluvia, etc. – que puedan existir al momento del hecho. Estas actúan
directamente sobre la visibilidad de los conductores, influyendo en su
percepción y, con esto, retrasando el tiempo de reacción, lo que implica no solo
dificultades para realizar maniobras de esquive adecuadas, sino también para
realizarlas a tiempo.

La conducción en condiciones climatológicas adversas representa

un problema de especial relevancia para la seguridad vial. Aparte
de todos los problemas que acarrea por sí misma (por ejemplo,
incrementos en la distancia de detención, menor visibilidad,
etc.), la conducción en estas situaciones obliga al conductor a
mantener una atención extra durante largos periodos de tiempo,
lo que suele llevar con facilidad a niveles de fatiga elevados.
Algunas condiciones adversas son:

39
  Lluvia: El principal efecto que se produce con la lluvia es
la disminución de la adherencia del neumático sobre el asfalto.
Esto trae como consecuencia un incremento considerable de las
distancias de frenado…

 Nieve: Al igual que con la lluvia, el momento más

peligroso se produce cuando caen los primeros copos de nieve,
pues se forma un barrillo muy peligroso al mezclarse nieve y
suciedad de la carretera…

 Hielo: El hielo es quizás el fenómeno atmosférico más

peligroso, debido a que cuando se aprecia, el vehículo ya ha
comenzado a patinar…

 Niebla: Al estar formada la niebla por gotas de agua en

suspensión, circular con ella presenta dos grandes
inconvenientes: por un lado, reduce de forma considerable la
visibilidad y, por otro, la adherencia…

 Viento: El mayor peligro del viento viene dado cuando

éste incide por la parte lateral del vehículo. En ese caso, puede
llegar a desplazar la trayectoria del mismo, provocar su salida de
la vía e incluso su vuelco. (Toledo Castillo, 2006, pp. 193-197).

Los neumáticos también pierden adherencia con la vía, dependiendo de las

condiciones climáticas y el estado de la calzada, sobre todo cuando existe
acumulación de agua sobre ellas, lo que provoca en muchos casos el
denominado aquaplaning.

El Impacto de la rueda sobre el agua provoca una presión hacia

arriba, proporcional al cuadrado de la velocidad. Cuando dicha
presión supera la de contacto del neumático sobre el suelo, la
rueda despegará del mismo y avanzará patinando sobre la
superficie de agua, con lo que el rozamiento será nulo y las
ruedas del vehículo cesaran de rodar. Este fenómeno se conoce
como Hidroplaneo o Aquaplaning. (OEP, 2011).

Por eso es imprescindible, mantener en condiciones las cubiertas, y el

accidentólogo debe conocer bien las marcas que dejan estas, aun en
condiciones adversas.

40
Las características de las vías afectan también la seguridad, dado que
dependerá del estado de mantenimiento, de su geometría y de los elementos
de seguridad que tenga.

41
Referencias
Código de Tránsito de la Provincia de Córdoba. (2004). Ley N° 8.560. Córdoba,
Argentina: Elguerro Ediciones.
Código de Tránsito Municipal. Ordenanza N° 9.981. Córdoba, Argentina: La
Cañada.
Dirección General de Tráfico. (2011). Cuestiones de seguridad vial, conducción
eficiente, medio ambiente y contaminación. Ministerio del Interior, España.
Recuperado de
http://nervion.us.es/DGT/Conducci%C3%B3n_eficiente_DGT_2011.pdf
ESTT – OEP (2011). Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura
Actualizado en 2011. Normas y tratados internacionales en materia de
seguridad vial 1.1. Visión general.
Ministerio de Seguridad de la Provincia de Buenos Aires. (s. f.). Accidentología
vial. Recuperado el 29 de julio de 2015 de
http://www.mseg.gba.gov.ar/PolCientifica2/acciden.htm
Montoro Gonzáles, L. (1999). Seguridad Vial, el factor humano de las nuevas
tecnologías. Madrid: Intras.
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