CURSO: PERICIAS DE INGENIERÍAS Y

ACCIDENTOLOGÍA FORENSE

TAREA ACADEMICA N°4

“Determinación de velocidades por

análisis de daños materiales”

ALUMNO: MANUEL GARCÍA TRUYENQUE

PERÚ
 1. INTRODUCCIÓN

Con el incremento de la población y por ende del acceso a

bienes materiales, nuestra sociedad se ve afectada por un fenómeno
que debería estar relacionada con factores estrictamente positivos, lo
cual no sucede en nuestras ciudades, el aumento de la flota
vehicular. Los accidentes de tránsito se han convertido en una
violación a nuestra tranquilidad, causando serios daños a las
personas, los bienes públicos y privados, además de afectar
económicamente nuestra sociedad.
Debido al impacto negativo que ha afectado nuestra sociedad,
es que los ingenieros forenses, se han visto en la necesidad de
desarrollar metodologías científicas, para el adecuado análisis de los
accidentes de tránsito. Si bien es cierto no se pude cuantificar todos
los aspectos que involucra un hecho de tránsito, es innegable que
existen principios físicos que rigen estos fenómenos, los cuales deben
ser fundamentados a través del análisis de todos los indicios que se
recolecten en el sitio del suceso, así como aquellos que se generen
producto de la investigación.
Como en todas las especialidades de las ciencias forenses, el
administrador de justicia debe estudiar las competencias del perito
que analiza el accidente de tránsito. La Ingeniería Forense cobija a
una serie de profesionales que por su formación académica son aptos
para este tipo de análisis; la capacitación del perito en análisis de
tránsito, debe estar enrumbada hacia el análisis estructural de los
vehículos, diseño de carreteras, análisis de fuerzas y vectores,
análisis topográfico, inspección y atención del sitio del suceso,
además de la experiencia del perito, su trayectoria en el análisis de
casos, reconstrucciones de hechos, comparecencia en corte, entre
otros; este último aspecto es medular, ya que los años en el ejercicio
de la peritación, definen a los expertos en ciencias forenses.

Se debe considerar un accidente de tránsito como un evento

imprevisto, el cual se produce involuntariamente, en el que ocurren
 daños materiales y humanos, donde interviene uno o varios
vehículos; puede ocurrir en cualquier momento o circunstancia y a
cualquier conductor. En el desarrollo del análisis de un accidente de
tránsito se consideran varios aspectos técnicos, integrados como un
sistema, debe quedar claro que cada uno de estos no puede
analizarse aisladamente, ya que forman parte de un todo. Importante
es considerar que en los accidentes de tránsito existen distintos
grados de responsabilidad, producto de la impericia, negligencia e
imprudencia, por parte de alguna de las partes involucradas, o bien
por condiciones climatológicas, topográficas, limitantes físicas y
emocionales.
Por lo tanto, un experto en análisis de accidentes de tránsito,
debe considerar todos estos factores con el fin de llegar a
conclusiones válidas y lo más cerca de la realidad posible. La
investigación de accidentes de tránsito tiene como objetivo,
determinar las posibles causas que produjeron los hechos, para poder
comparar las mismas contra las versiones de las partes y testigos, y
así establecer las responsabilidades del caso. Fundamenta sus
resultados y conclusiones en la evidencia física encontrada en la
escena, los testimonios de las partes, la inspección de vehículos y las
pericias auxiliares como la determinación de la velocidad.

2. INSPECCIÓN OCULAR Y LEVANTAMIENTO DEL

SITIO DEL SUCESO EN HECHOS DE TRÁNSITO
El levantamiento del sitio del suceso tiene como fin recolectar
información geométrica, gráfica y literal detallada de los indicios
encontrados en una escena, que permitan fijar, localizar e identificar
la evidencia física. Para la atención del sitio del suceso de accidentes
de tránsito, es importante considerar varios pasos o etapas a seguir,
siempre con el fin de atender adecuadamente el lugar. Por las
características de un accidente de tránsito, donde se produce en
sitios abiertos, en algunos casos de gran extensión, se deben
proteger todos los indicios que posteriormente ayudarán en el análisis
de la dinámica del accidente y la reconstrucción respectiva del
suceso.
A continuación se detallarán algunas de esas etapas, aunque
nunca está demás otras medidas de seguridad y protección que se
tomen, analizando la optimización de recursos y tiempo, ya que
normalmente las carreteras necesitan abrirse a los vehículos, con el
fin de normalizar la circulación de los mismos, considerando que los
indicios deben fijarse y recolectarse rápidamente, con el fin de
protegerlos de las inclemencias del tiempo y los curiosos.

2.1 Protección de la escena del suceso. En

todos los casos de accidentes de tránsito, la policía administrativa y
los cuerpos de atención de emergencias son los primeros en llegar al
sitio, por lo tanto, idealmente dentro de la capacitación de estos
funcionarios, debería existir en sus protocolos de trabajo un apartado
en la preservación de la escena; aunque está claro que el rescate y
atención de las víctimas es lo más importante, se debe limitar el
acceso de personas no autorizadas a la escena, así como la debida
protección del lugar. En todos los sitios de delitos culposos, se debe
colocar cinta policial de protección; después de observar la ubicación
de los indicios, hacia ambos lados de la carretera; se tiene que definir
un perímetro, en el cual se consideren la ubicación de los indicios
más alejados y a partir de estos establecer un retiro de al menos diez
metros. Se debe establecer como un procedimiento, colocar los
vehículos de la policía donde inicia el perímetro de protección, para
evitar el paso de vehículos por la escena. Se debe velar que el sitio
del suceso no sea contaminado, y los indicios alterados, por lo tanto,
en el lugar tiene que estar presentes únicamente los encargados de
atender el hecho de tránsito.

2.2. Levantamiento y fijación del sitio del

suceso Secuencia fotográfica: Para registrar el hecho se
debe realizar una secuencia fotográfica, en accidentes de tránsito se
requieren fotografías panorámicas del sitio, donde se describa el
lugar donde ocurrieron los hechos, así como su señalización, puntos
de referencia, vehículos involucrados y los indicios respectivos.
Además se debe realizar fotografías de acercamiento, con las cuales
observar con mayor detalle los vehículos y personas involucradas,
además de los indicios generados en el accidente. Asimismo cuando
sea necesario, y el tipo de indicios o daños de los vehículos, lo
requieran, se debe realizar fotografías de detalle, con las cuales
identificar los elementos requeridos en el análisis de la dinámica del
accidentes, como por ejemplo, partes mecánicas de los vehículos,
huellas, restos biológicos, daños, etc. Es conveniente en este tipo de
fotografía, contar con un testigo métrico, con el cual referenciar y
guardar una relación de escala del indicio fijado, ya que es muy
común, con fotografías de detalle, perder la perspectiva de la
dimensión del indicio representado. Identificación de indicios Una vez
fijados fotográficamente los indicios, se debe realizar una
identificación de los mismos, con numeración arábiga consecutiva;
algunos investigadores de la escena acostumbran identificar los
indicios con letras, lo cual no está del todo equivocado, siempre y
cuando se tenga la certeza que la cantidad de indicios lo permitan. En
escenas muy grandes, con cantidades considerables de indicios es
preferible utilizar números, inclusive se debe tener en cuenta, que a
lo largo de la atención del sitio, puede ser que se encuentren o
generen indicios que no fueron observados en la inspección
preliminar, por eso se deben utilizar métodos y herramientas que nos
permitan cubrir esos imprevistos. Elaboración del croquis
Posteriormente se debe realizar un croquis donde se fije, gráfica y
literalmente el sitio. Un croquis es un dibujo simplificado a mano
alzada, o sea sin la utilización de ningún tipo de instrumental de
dibujo especializado, únicamente lápiz, lapicero y papel. El croquis en
la atención del sitio del suceso, es muy distinto al utilizado en
ingeniería de obras civiles, ya que para efectos forenses este debe
ser simplificado, omitiendo todos los elementos que se presten a
confusión, o que impidan la observación de los indicios y referencias,
que son imprescindibles para la investigación. El croquis para fines
forenses, no requiere una precisión milimétrica, ni mucho menos
indicar una escala numérica, eso sí los elementos en él contenidos
deben guardar una relación lógica de dimensión entre ellos; esto es
un aspecto medular en el análisis de la dinámica del accidente, ya
que permite establecer, sentidos de circulación antes y después del
impacto, zona de impacto, entre otros. Inspección del lugar de los
hechos Toda inspección de lugar debe iniciar con una descripción
detallada del caso, fecha y hora de la pericia, datos de los
involucrados, número de identificación, tipo de delito, y cualquier otro
dato de relevancia que el perito considere importante documentar.
Especial cuidado requiere la inspección del tipo pavimento y su
estado, ya que es un elemento primordial en el análisis de
velocidades. Se debe indicar y describir todos los obstáculos en el
terreno, vallas divisorias, islas, reductores de velocidad, defectos en
la carretera, piedras, troncos y todo elemento ajeno a la vía que
impida la normal circulación de los vehículos y peatones. Cuando el
suceso ocurre de noche es importante consignar el tipo de
iluminación artificial y su calidad, además en el croquis se debe
ubicar los postes con focos que se encuentren cerca del sitio del
suceso. Siempre se debe realizar un análisis de los campos visuales,
los cuales se pueden definir como la distancia máxima a la cual el
conductor tiene completa visibilidad, para observar sin ningún
problema otros vehículos y posibles obstáculos. Con el levantamiento
de la escena se debe incluir las distancias máximas de visibilidad
tanto a lo largo de la carretera, así como hacia los costados de la
misma, o línea de propiedad. Las condiciones climatológicas y
topográficas, deben ser registradas con detalle, indicar si existe
lluvia, niebla, si es de día o noche, etc., además de las condiciones
topográficas, las cuales deben ser incluidas en el croquis del sitio. Se
debe registrar el tipo y la cantidad de vegetación existente en la zona
y sobre todo identificar si esta afecta la visibilidad de los conductores.
La demarcación vial debe ser indicada con mucho detalle, ya que en
el análisis integral del accidente son de vital importancia, documentar
la velocidad permitida, las señales verticales, horizontales y
semáforos, el estado en que se encuentren y la posibilidad de
observarlos; además se debe conocer los sentidos de circulación y la
cantidad de carriles.
 3. INSPECCIONES OCULARES A VEHÍCULOS
Y PERITAJES MECÁNICOS
3.1. Daños: El objetivo de la inspección de vehículos es
determinar y cuantificar la magnitud de los daños sufridos por el o los
vehículos en un hecho o accidente de tránsito. Busca determinar si
previo, durante o posterior al accidente de tránsito, el o los vehículos
sufrieron alguna falla mecánica. Al ser el vehículo el indicio, se debe
respetar la cadena de custodia, por lo tanto, en los casos donde se
sospecha o bien, cuando las parte alegan alguna falla mecánica, el
vehículo debe permanecer en custodia de la autoridad judicial, en un
lugar donde ningún extraño tenga acceso al vehículo. En casos muy
complejos, donde el vehículo al ser movilizado, pueda sufrir
alteraciones, por ejemplo cuando el vehículo se vuelca, cae a un
precipicio, etc., la inspección debe ser realizada en el sitio del suceso,
por el perito experto.
Nunca los vehículos, en delitos como homicidios o lesiones
culposas, deben ser entregados a las partes involucradas. Los
vehículos deben ser inspeccionados lo antes posible después del
hecho de tránsito, con el fin de preservar el indicio. La inspección del
vehículo conlleva definir el tipo de corrimiento y hundimiento que se
presenta.

4. DETERMINACIÓN DE VELOCIDAD y
DAÑOS

Considerando que a toda carretera se le debe asignar un límite

de seguridad, de acuerdo a sus características de diseño geométrico
y de materiales, la autoridad judicial centra especial atención en este
factor. Por lo tanto, es responsabilidad del científico forense,
seleccionar o desarrollar métodos y procedimientos válidos y
comprobables, física y matemáticamente, para aportar otro elemento
más en la determinación de la dinámica del accidente. Como
ilustración se pueden citar dos de estos métodos, en el entendido que
existen otros, los cuales pueden ser utilizados dependiendo de las
características y necesidades del caso; evidentemente la experiencia
y pericia del científico forense es un factor determinante en la
selección del método a utilizar.

4.1. Método de Trabajo y Energía Considerando

que durante el frenado de un vehículo este realiza un trabajo,
podemos asociar a esto que existe una pérdida de energía, lo cual
provoca que el vehículo se detenga. A este método algunos autores lo
llaman método de la huella de frenado, ya que se parte de la
cuantificación de este indicio para realizar el cálculo de la velocidad.
Además se debe medir el coeficiente de fricción y la pendiente de la
carretera, con lo cual se puede aplicar la fórmula y determinar la
velocidad.
La ecuación utilizada es la siguiente:

Donde, g = aceleración de la gravedad (9,8 m/s2 ); d = distancia de

frenado; µ = coeficiente de fricción; α = pendiente expresada en
grados
Es necesario, mediante la fijación del sitio del suceso, medir
correctamente la huella de frenado, utilizando algunos de los
instrumentos de medición recomendados, y registrándolo en un
formulario de trabajo o acta de levantamiento.
Tal vez uno de problemas mayores en el análisis de hechos de
tránsito, es la incorrecta fijación de los indicios, especialmente la
identificación de la huella de frenado; producto de la impericia e
inexperiencia del responsable de la escena, de las condiciones
ambientales y otros factores. El coeficiente de fricción es un valor
adimensional, el cual depende de las características de las superficies
en contacto, en el caso de los accidentes de tránsito, se requiere el
coeficiente de fricción de la superficie de rodamiento de la carretera y
los neumáticos. Este coeficiente es experimental, con lo cual dejamos
claro que no es correcto utilizar datos teóricos para el cálculo de la
velocidad, ya que las condiciones de las carreteras e incluso la
construcción de las superficies varían. Por lo tanto, se requiere de
una metodología y equipo de medición adecuado, acelerómetro, el
péndulo inglés u otro instrumento para esos fines. Para la medición
de la pendiente de la carretera, se requiere cierto conocimiento de
técnicas para su determinación, aunque existen muchos instrumentos
con los cuales medir una pendiente, el que más se utiliza en
accidentes de tránsito, por su facilidad y simplicidad, es el clinómetro.

4.2. Método de Energía Denominado por algunos

autores, método de deformación, persigue calcular la velocidad de los
vehículos por medio de la deformación de su estructura. Aunque un
poco más laborioso nos permite obtener resultados más precisos;
para utilizar este método es necesario medir la deformación de los
vehículos, conocer su masa y definir sus coeficientes de deformación,
además de contar con el coeficiente de fricción. Tanto la masa del
vehículo como el coeficiente de deformación, pueden ser obtenidos
por medio de bases de datos y documentos técnicos ya existentes.

5. ANALISIS DE LAS DEFORMACIONES

Cálculo de la velocidad: La instalación en los automóviles del

sistema de frenado ABS, anula las huellas de frenado en el pavimento
de la carretera, por ello la investigación para conocer la velocidad que
circulaban los vehículos implicados en un accidente, se recurre a la
realización de un análisis, completo, de las deformaciones de sus
estructuras en la colisión.

DEFORMACIÓN RESIDUAL Y ENERGÍA

ABSORBIDA

Desde hace más de treinta años se utiliza en la investigación y

reconstrucción de colisiones entre vehículos automotores, modelos
matemáticos normalizados, que permiten estimar la fracción de
energía cinética transformada en trabajo mecánico de deformación
durante el impacto. Estos modelos procesan la deformación residual –
medida en forma normalizada-, y coeficientes de rigidez
característicos de los vehículos afectados, obtenidos
experimentalmente y consistidos estadísticamente. El modelo má
empleado es el CRASH3® debido a la investigación y desarrollo de
Bryan McHenry(1). Este modelo se utiliza en forma normalizada
desde 1981, para reportar a la Administración Nacional de Seguridad
de las Autopistas de los Estados Unidos (NHTSA) como indicadores de
la severidad de impacto en los choques investigados. Diversos
análisis críticos realizados al programa CRASH3®, amparados en las
inconsistencias propias del sistema de medición de los coeficientes en
los años ’80, han derivado en modelos alternativos, entre los que
merece destacarse el modelo desarrollado por el ingeniero rumano
Aloke Prasad(2) en el año 1993. Ambos modelos toman como base la
teoría desarrollada por Kenneth Campbell(3) en 1974, en los que la
base experimental la proporcionan ensayos de impacto contra una
barrera de masa y rigidez infinitas (barrera rígida o simplemente
barrera). La tesis central de Campbell propone que la energía
absorbida es proporcional a la magnitud y forma del daño producido
(la deformación permanente o residual) y las características de la
relación fuerzadeformación del cuerpo ensayado o rigidez de la
estructura del vehículo en la zona sometida a las fuerzas de impacto.
La hipótesis funcional de Campbell es la existencia de una relación
lineal de la fuerza por unidad de ancho de la deformación, asumiendo
que la fuerza actúa en forma perpendicular a la superficie deformada,
lo que equivale asumir una rigidez uniforme en todo el ancho del
vehículo. El límite de validez de esta hipótesis, son choques que
involucran por lo menos un cuarto del ancho de la estructura. La
fuerza por unidad de ancho estará definida por
 Con este esquema de interpretación de los ensayos de impacto
contra barrera, la energía cinética absorbida por deformación -para
deformaciones irregulares-, se escriben forma de ecuación diferencial
(que iguala esa energía con el trabajo realizado por la fuerza unitaria
en un ancho infinitesimal dw en una penetración dD). Resulta:

La primera integración de esta ecuación diferencial, para una

deformación D uniforme en cada ancho del vehículo resulta

donde el último término E0 es la constante de integración, que

Campbell propone hacer equivalente a

La segunda integración de la ecuación diferencial para el ancho

total del vehículo w0 define la velocidad equivalente de barrera
(EBS), velocidad a la cual la energía cinética del vehículo iguala a la
energía absorbida en la deformación en el ancho parcial dw y
profundidad D. Resulta:

La teoría tiene aplicación restringida para valores de EBS

superiores a 25 km/h, y deformaciones residuales mayores de 8 cm

EL MODELO CRASH3® (MCHENRY)

Al decir de su autor, CRASH es un programa cuyo ámbito de
certidumbre es del orden de más o menos 12 %, basado en las
postulaciones de Campbell, cuya utilidad es estimar la energía
absorbida como trabajo de deformación permanente en un choque.
La ecuación diferencial en un ancho dw, cuya penetración residual (o
deformación permanente) es Ci la energía cinética de impacto es

donde Ai, BB i y Gi son coeficientes empíricos obtenidos en los

ensayos de impacto contra barrera. Comparando las ecuaciones de
Campbell y de McHenry, se pueden establecer las relaciones

La integración de la ecuación de energía se realiza en forma

gráfica, dividiendo el ancho de la zona deformada en cinco zonas de
igual ancho w0. La deformación media de cada zona será el promedio
de la deformación en los extremos de la zona considerada. De tal
manera que

Procesando la integral en la forma discontinua propuesta, se

llega a determinar un valor de deformación media C expresado por

De la que se deriva la expresión desarrollada de la energía

cinética absorbida en el impacto en forma de trabajo de deformación
como
 Los parámetros A y B se obtiene como se ha dicho de ensayos
de choque contra barrera, con la estructura trasera y delantera. En la
bibliografía se encontrarán valores de los coeficientes para choque
lateral. Sin embargo no hay ensayos confiables que permitan
registrar confiablemente esos valores, los resultan estimados, y en
palabras del propio McHenry, son meras aproximaciones groseras. De
allí que la mejor recomendación sea prescindir del modelo para
estimar energía de impacto a partir de la deformación lateral de un
vehículo. El valor de energía absorbida estimada de esta manera,
supone un embestimiento frontal o trasero puramente colineal. Para
choques oblicuos, McHenry propone un coeficiente de corrección
representando por la expresión (1 + tg2 a), en la que a representa el
ángulo de impacto. Esta corrección ha sido muy discutida, dado que
lo que está representando este coeficiente, es la fricción entre las
superficies en contacto durante la colisión. Por razones tecnológicas,
la fricción entre metales no debería superar el valor de 0,3, por lo
que el ángulo a no debería superar los 29°. Se ha aceptado este valor
como límite de aplicación del modelo, referido a la desviación
respecto del eje principal, de la posición relativa de los vehículos.

EL MODELO DE PRASAD
Basándose en distintas observaciones y crítcas al modelo
CRASH3®; principalmente la corrección propuesta por Strother en
1986 y un criterio de variabilidad de la función fuerzadeformación
enunciados por Navin, en 1991 Aloke K. PRASAD reformuló el modelo
de planteando un nuevo algoritmo de resolución de la ecuación de
CRASH3®. En el modelo de PRASAD, para una deformación del ancho
parcial L [m], cuya profundidad medida en metros en n puntos
equidistantes en el ancho [D1....Dn], la energía cinética convertida
en trabajo mecánico de deformación Ea en Joules [J], se determina
con la siguiente expresión:
 Por lo demás, y en palabras del autor “el nuevo algoritmo usa
un modelo lineal para [2 Ea / w0]0,5, lo cual es esencialmente el
mismo modelo de Campbell usado en CRASH3”. Y la relación entre
los coeficientes de los modelos de McHenry y de Prasad es la
siguiente.

LA TEORÍA DE, LOS INGENIEROS NORTEAMERICANOS,

KENNETH L. CAMPBELL Y DE RAYMOND R. MCHENRY, que
basaron sus estudios para calcular la resistencia de la carrocería de
un vehículo y obtener su coeficiente de rigidez en la realización de
ensayos de impacto de un vehículo contra una barrera fija, recibiendo
el nombre de: velocidad equivalente en barrera, en inglés EBS
(equivalent barrier speed) cuya ecuación es:

- Material básico para efectuar las mediciones: para

realizar las mediciones de las deformaciones que presentan los
vehículos en una colisión, es necesario disponer de : una cámara de
fotos, para recoger los daños; una plomada y dos cintas métricas.
-Forma de realizar las mediciones de la zona deformada: En
primer lugar debemos conocer las medidas originales del vehículo
que ha resultado con deformación en su estructura; datos que
obtendremos de su Tarjeta de Inspección Técnica. Batalla: 2.600
mm; voladizo anterior: 853 mm; voladizo posterior: 977 mm;
longitud 4.430 mm; anchura:1.700 mm

FIG 1

Haremos las mediciones de la anchura de la zona deformada,

es decir, los daños directos: los que se han originados como
consecuencia de la colisión con un vehículo u otro objeto;
despreciándose sin son menores de 10 centímetros de profundidad
los daños inducidos: los que se producen en otra zona de la
estructura del vehículo como consecuencia de la deformación de los
daños directos. Las mediciones se realizaran a la altura de los
parachoques, siempre que no sea una colisión por alcance, contra un
vehículo de gran tonelaje y quede empotrado contra el mismo, en
este supuesto si la diferencia de los daños es superior a 10
centímetros se efectuaran varias mediciones a distintas alturas y se
tomará la media entre ambas. Las deformaciones se refiere a objetos
rígidos, no plástico, ni rejilla cubre radiador etc., de no ser así no se
puede aplicar este estudio. Para las mediciones se tomará una línea
de referencia, si es frontal se tomará desde el eje trasero, y si es
posterior desde el eje delantero; para ello se trazará dicha línea
paralela al citado eje, donde se colocará en el suelo una cinta métrica
y con la segunda cinta se hará las mediciones ayudado de una
plomada para que coincida con la cinta de referencia, veamos el
siguiente ejemplo, utilizando las medidas consignadas en la figura 1.
 - Medición de la deformación de la zona frontal: Se
pueden realizar 2, 4 ó 6 mediciones de la zona deformada,
comenzando de izquierda a derecha.
Ejemplo de 6 mediciones:

-Medición de la deformación de la zona posterior: Igual

medidas que el ejemplo anterior, comenzando igualmente de
izquierda a derecha.

-Mediciones de la deformación lateral: Estas medidas se

tomarán desde el suelo, teniendo en cuenta si la estructura del
vehículo experimentó un arqueamiento. Se considera arqueamiento
siempre que el mismo sea superior a 10 centímetros, en este caso se
mide y se suma a las deformaciones., que se hará de la parte
posterior a la anterior.

Como se aprecia en la figura 24, se ha trazado una línea

siguiendo el lateral izquierdo del vehículo, apreciándose que en este
supuesto no ha existido arqueamiento de la estructura

Colisiones angulares: Se realizará las mediciones de las

deformaciones igual que los casos anteriores, pero teniendo en
cuenta la dirección de la fuerza principal de impacto (FPI) en el
momento de la colisión, por lo cual calcularemos los grados del
ángulo así como su tangente, como se recoge en el siguiente
ejemplo:

Calculados como se recoge en la página 55

 - Fórmula que debemos aplicar según el número de
mediciones para el cálculo de la energía de deformación:

Tabla de valores correspondiente a los coeficientes A y

B: En las anteriores fórmulas se utilizan dos coeficientes de
rigidez de la estructura de un vehículo A y B. Cada uno debería
tener su coeficiente, pero debido a la gran cantidad de modelos de
automóviles que existen en el mercado, la mayoría de las casas
constructoras no han realizado los ensayos correspondientes para
calcular el coeficiente que le pertenece, por ello la NHTSA (National
Highway Traffic Safety Administration) – Agencia Nacional de
Seguridad del Tráfico en Carretera- de los Estados Unidos de América
a editado la siguiente tabla de coeficientes para 6 modelos de
vehículos teniendo en cuenta sus medidas peso y categoría:
 Todo lo que se ha explicado lo veremos en el siguiente caso
práctico; utilizaremos las medidas del vehículo de la figura 20,
realizando seis mediciones teniendo en cuenta los coeficientes de
rigidez del vehículo en cuestión, sabiendo que su tara es 1.135 kg
más el peso del conductor aproximadamente 80 kg nos da un peso
de 1.215 kg.. con ayuda de las citadas tablas calcularemos los
coeficientes de rigidez, correspondiéndole según las medidas del
vehículo: el de la 2ª categoría y al tratarse de una colisión frontal:

Empleamos para el siguiente supuesto los datos de la figura

22.
 CONCLUSIONES

El presente trabajo introduce a los conceptos básicos del problema de la

deformación residual en los automóviles que sufren colisiones de severidad
importante. Asimismo proporciona algunos criterios básicos para el cálculo,
entre ellos una herramienta auxiliar que puede servir de ayuda para
encontrar con rapidez valores confiables. Pero es solo una breve
introducción. Se recomienda profundizar el estudio del problema, a la par
que se va ejercitando el uso de esta técnica.

- El otro problema a tener en cuenta, es acerca de la precisión de los

resultados. Como ya se ha dicho, el propio McHenry atribuye a
CRASH3 un error del 12 % (otros autores han encontrado
dispersiones de hasta el 20 % en ensayos de choque entre
vehículos y contra barrera). Estas afirmaciones llevan al concepto
erróneo, difundido por algunos autores, de que el uso de estos
modelos en la estimación de velocidad trasladan este orden de
imprecisión, a los resultados cinemáticos.
- Si se tratara del caso particular que el centro de masa del sistema
estuviera detenido, como en el caso de un choque contra barrera,
para un error de +/- 10%, la incidencia en la velocidad será un 4,8
en más y un 5,2 % en menos. En números redondos, una imprecisión
de un 20% en la estimación de energía redunda en un 10% de error
en la estimación de velocidad.
- Pero si el caso en estudio fuera de un choque, donde el valor del
trabajo de deformación fuera igual a la energía del centro de masa, el
mismo error de estimación de +/- 10% en el error de estimación en
el valor del trabajo de deformación, el error de estimación de
velocidad es menor al 5 % (entre valor mínimo y máximo.
-