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86 REGISTRO  DE  INVESTIGACIÓN  DE  TRANSPORACIÓN  1445

Radio  de  curva  horizontal  mínimo  como
Función  de  Grado  Incurrido  por  Vehículo
Movimiento  en  modo  de  conducción
MARIOS  KONTARATOS,  BASIL  PSARIANOS  Y  APOSTOLOS  Yons

Se  desarrolló  un  modelo  de  "bicicleta"  enriquecido  para  describir  el  modo  de  conducción   cuantificar  las  relaciones  interactivas  que  existen  entre  los  objetivos  de  diseño,  las  
durante  el  movimiento  de  un  automóvil  de  pasajeros.  El  modelo  de  bicicleta  es  contrario  al  
restricciones  de  diseño  y  los  elementos  de  diseño,  como  lo  han  señalado  claramente  
modelo  de  punto  de  masa,  que  es  adecuado  para  el  examen  del  modo  de  frenado  de  un  
Glennon  y  Harwood  (3) .  Se  establecerá  un  modelo  más  fuerte  en  su  capacidad  para  
automóvil  de  pasajeros.  El  análisis  concluye  que  existe  una  fuerte  relación  entre  el  radio  de  
describir  el  movimiento  de  curvas,  proporcionando  criterios  de  diseño  confiables  para  
la  curva  horizontal  y  la  pendiente,  que  se  encuentra  al  estudiar  el  movimiento  del  vehículo  
sobre  una  superficie  helicoidal.  En  algunos  casos,  los  valores  del  radio  mínimo  de  la  curva   curvas  horizontales.
horizontal  derivados  de  la  relación  superan  los  sugeridos  por  AASHTO  (1990)  o  RAS   Este  documento  tiene  la  intención  de  contribuir  a  la  mejora  de  la  herramienta  de  
(1984).  Esto  significa  que,  en  tales  casos,  las  guías  existentes  conducen  a  valores   modelado  de  diseño  para  que  estas  interacciones  entre  los  elementos  de  diseño  puedan  
subdiseñados,  porque  no  consideran  que  el  modo  de  conducción  durante  el  movimiento  del   ser  reveladas.  Así  se  formula  un  modelo  vehículo­carretera
vehículo  es  crítico.
en  el  que  la  geometría  de  la  carretera  es  casi  exacta  y  el  vehículo  (automóvil  de  pasajeros)  
se  define  como  un  cuerpo  rígido  que  se  mueve  en  el  modo  de  conducción  que  cumple  con  
el  modo  de  movimiento  AASHT0­1990.  Este  modelo  se  utiliza  para  determinar  el  valor  del  
radio  de  curva  horizontal  mínimo.
En  la  teoría  moderna  del  diseño  de  carreteras,  la  determinación  del  radio  de  curva  horizontal  
mínimo  para  una  determinada  velocidad  se  lleva  a  cabo  sobre  la  base  de  las  siguientes   Por  lo  tanto,  se  logra  una  extensión  completa  de  los  tres  supuestos  clásicos  del  modelo  

suposiciones: vehículo­carretera  como  se  mencionó  anteriormente.  Finalmente,  se  desarrolla  un  modelo  
de  "bicicleta"  enriquecido .  El  modelo  describe  un  vehículo  que  tiene  altura,  siendo  iguales  

1.  El  vehículo  se  reduce  a  un  simple  punto  de  masa,  2.  La   las  fuerzas  que  actúan  sobre  las  ruedas  interiores  y  exteriores,  mientras  que  las  que  actúan  

configuración  del  camino  es  una  superficie  curva  plana  (es  decir,  no  hay  pendiente),  y   sobre  las  ruedas  delanteras  y  traseras  dependen  del  tipo  de  tracción  del  vehículo.

3.  El  movimiento  del  vehículo  se  rige  por  los  valores  de  fricción  lateral  recomendados  por  
Guía  de  diseño. En  la  literatura  (4­6)  se  encuentran  intentos  de  ampliar  el  modelo  clásico  de  vehículo­
carretera  mediante  algunos  de  los  parámetros  tridimensionales  de  la  carretera  y  otras  
características  operativas  del  vehículo.  Algunas  de  las  conclusiones  alcanzadas,  sin  
embargo,  deben  tomarse  con  cautela.
Aunque  los  primeros  dos  supuestos  representan  prácticas  de  diseño  globalmente  aceptadas,  
Por  ejemplo,  el  hallazgo  de  que  el  efecto  combinado  de  la  pendiente  y  la  pendiente  
existen  dos  enfoques  distintivos  en  el  tercer  supuesto.  De  acuerdo  con  el  primer  enfoque  
transversal  no  tiene  una  influencia  sustancial  en  el  valor  del  radio  mínimo  de  la  curva  
aceptado  por  la  política  AASHTO  en  1990  (1)  (AASHT0­1990),  los  valores  de  fricción  lateral  
horizontal  se  derivó  asumiendo  valores  de  coeficiente  de  fricción  de  deslizamiento  máximo  
se  establecen  en  función  de  la  comodidad  del  conductor  al  tomar  una  curva.  En  realidad,  
de  entre  0,3  y  0,5,  que  son  demasiado  altos.  de  acuerdo  con  los  criterios  de  seguridad  vial  
esto  significa  que  el  diseño  de  la  curva  está  directamente  relacionado  con  las  restricciones  
establecidos  (4).  Además,  debido  a  que  el  análisis  específico  se  limitó  al  modo  de  frenado,  
dinámicas  impuestas  al  vehículo  cuando  se  mueve  en  el  modo  de  conducción.  Por  el  
los  valores  calculados  de  RMiN  no  fueron  significativamente  diferentes  de  los  proporcionados  
contrario,  el  segundo  enfoque,  que  es  aceptado,  entre  otros,  por  las  políticas  RAS  alemanas  
por  el  modelo  de  punto  de  masa.
de  1984  (2)  (RAS­1984),  se  refiere  al  movimiento  del  vehículo  en  condiciones  de  frenado.  
Específicamente,  de  acuerdo  con  este  último  enfoque,  los  valores  máximos  de  fricción  
En  el  análisis  del  modelo  extendido  de  vehículo­carretera  presentado  en  este  artículo,  
lateral  que  se  utilizan  son  tales  que  con
los  valores  numéricos  de  los  parámetros  utilizados  son  los  aceptados  por  las  políticas  o  
normas  actuales  de  diseño  de  carreteras  y  automóviles.  Sin  embargo,  se  señala  que  no  se  
puede  afirmar  que  el  análisis  numérico  general  sea  completo.  Antes  de  que  las  declaraciones  
considerables  reservas  de  fricción  están  dispuestas  en  la  dirección  longitudinal  en  caso  
cuantitativas  encuentren  su  lugar  en  las  políticas  de  diseño,  se  deben  realizar  con  éxito  dos  
de  frenado.  Aunque  esta  diferencia  de  enfoque  está  implícita  en  varias  directrices,  
esfuerzos.  En  primer  lugar,  deben  estimarse  los  valores  representativos  de  los  parámetros  
accidentalmente  se  establecieron  factores  similares  para  limitar  los  valores  de  fricción  lateral.
introducidos  en  el  presente  modelo  vehículo­carretera  para  que  se  ajusten  mejor  a  las  
condiciones  locales  predominantes  (p.  ej.,  coeficiente  de  fricción  máximo  y  valores  
La  adopción  de  estos  supuestos  en  la  teoría  de  diseño  vial  actual,  aunque  validada  
representativos  de  las  características  del  vehículo).  En  segundo  lugar,  se  debe  realizar  una  
por  datos  empíricos,  lleva  al  cálculo  de  valores  de  radio  mínimo  (RMiN)  como  un  elemento  
comparación  entre  los  dos  modos  de  funcionamiento  del  vehículo  (el  modo  de  frenado  y  el  
independiente  de  otros  elementos  de  diseño  que  coexisten  en  el  mismo  tramo  de  carretera  
modo  de  conducción)  para  establecer  cuál  es  crítico  en  cada  combinación  de  modo  
u  otras  restricciones  de  diseño  como  vehículo .  características.  Sin  embargo,  se  puede  
horizontal  y  modo  de  funcionamiento.
lograr  un  proceso  de  diseño  óptimo  sintetizando  y

elementos  de  geometría  de  carretera  vertical.
Finalmente,  cabe  señalar  que  el  factor  humano  puede  imponer  restricciones  adicionales  
M.  Kontaratos,  TRENDS,  9  Kondylaki  Street,  GR­11141  Atenas,  Grecia.
B.  Psarianos  y  A.  Yotis,  Universidad  Técnica  Nacional  de  Atenas,  GR   a  la  reserva  máxima  de  rozamiento  que  se  puede  utilizar  en  la  dirección  lateral  (7,8).  Por  lo  

15773  Atenas­Zographou,  Grecia. tanto,  el  estudio
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Kontaratos  et  al. 87

del  sistema  completo  conductor­vehículo­carretera  puede  dar  lugar  a  valores   Se  puede  calcular  la  velocidad  de  funcionamiento  del  percentil  85  (V85)] .  
más  desfavorables  de  varias  características  de  la  carretera  (p.  ej.,  valores  más   Por  el  contrario,  la  velocidad  de  giro  segura  se  puede  determinar  para  una  
altos  de  RMiN)  en  comparación  con  los  determinados  por  el  análisis  presentado   curva  con  un  radio  y  una  tasa  de  peralte  determinados.  Esas  propiedades,  
en  este  documento. que  ya  son  bien  conocidas  para  el  modelo  de  punto  de  masa  y  el  modo  de  
frenado  en  alineaciones  niveladas,  están  disponibles  para  el  modelo  de  
vehículo  de  bicicleta  enriquecido  desarrollado  aquí  y  el  modo  de  conducción  
DETERMINACIÓN  DEL  RADIO  MÍNIMO  _ para  una  alineación  tridimensional.

Para  una  velocidad  de  diseño  dada,  el  radio  de  curva  mínimo  RMIN  
representa  un  valor  crucial  para  el  diseño  de  la  alineación  horizontal. ANÁLISIS  CUANTITATIVO
En  este  documento,  este  valor  se  calcula  mediante  el  modelo  desarrollado  en  
el  Apéndice  B: Se  llevó  a  cabo  un  análisis  cuantitativo  para  determinar  las  desviaciones  que  
pueden  imponer  las  ecuaciones  formuladas  anteriormente  sobre  los  
v2 parámetros  de  diseño  de  la  carretera.  En  el  siguiente  análisis  cuantitativo,  la  
RMIN = ­­­­­­ (la) investigación  numérica  se  lleva  a  cabo  definiendo  un  automóvil  representativo  
g(ndY,MAX  +  q)  
(valores  representativos  de  varias  características  del  vehículo).  Obviamente,  
v2
sus  características  pueden  cambiar  de  un  país  a  otro,  así  como  con  el  tiempo.  
RMIN  =  ­­­­­­ (lb) Las  características  de  este  automóvil  deben  ser  compatibles  con  los  cambios  
g(nR/¥,MAX  +  q)
tecnológicos  recientes;  sin  embargo,  las  características  de  los  autos  más  
para  vehículos  de  tracción  delantera  y  trasera,  respectivamente,  donde  1  ­   antiguos  que  todavía  están  en  uso  pueden  influir  principalmente  en  los  
fy;MAX  ∙  q  =  1,  y  los  factores  nF  y  nR  son  iguales  a parámetros  de  sus  prototipos.  Además,  conviene  subrayar  que  dichos  coches  
deben  tener  características  desfavorables  para  cumplir  los  criterios  de  
seguridad  que  suelen  establecerse  según  un  umbral  bastante  conservador  
(2) (11).
Se  ha  comprobado  que  las  características  que  más  influyen  en  el  
comportamiento  del  vehículo  en  el  proceso  de  viraje  son  la  conducción  del  
­  ­­+  ~  
f}R  
ZF  m  [∙ h  
  g­­  Amz  
  ∙n  •gR  
  Z=Fl  ­  ­  1  +  ­ .  S   ­­.  
­ h]
hacha   (3) vehículo,  la  masa  del  vehículo  (m),  el  coeficiente  de  resistencia  aerodinámica  
2
ix.MAX
(c)  y  la  posición  del  centro  de  gravedad  del  vehículo  a  lo  largo  de  su  eje  
longitudinal  ( ZR),  mientras  que  una  influencia  menor  es  la  altura  del  centro  de  
En  las  expresiones  anteriores,  ix.MAX,  que  es  una  función  de  la  velocidad,  es  
gravedad  sobre  el  pavimento  (h)  (1).  Para  las  necesidades  del  trabajo  aquí  
el  coeficiente  de  fricción  tangencial  máximo  disponible.  (Las  abreviaturas  para  
descrito,  se  les  asignan  los  siguientes  valores :  m  =  1000  kgr,  c  =  0.4,  lR/l  =  
los  otros  parámetros  se  definen  después  del  Apéndice  B  en  la  sección  
0.4;  y  h/l  =  0,25  
Tracción  
(donde  
dlelantera)  
  es  la  distancia  
(12,13).  
entre  
La  plas  
resente  
ruedas  
investigación  
delanteras  ys  e  
traseras;  
limita  
Nomenclatura.)  Para  hacer  uso  de  las  Ecuaciones  la  y  lb,  el  valor  de  ix.MAX  
a  segmentos  curvos  con  tasa  de  peralte  q  =  0.07.
debe  ser  mayor  que  el  coeficiente  de  fricción  deslizante  ix.sL  sugerido  por  la  
corriente  políticas  de  diseño.  Esto  se  debe  a  que  el  presente  modelo  se  refiere  
a  la  conducción  y  no  al  modo  deslizante  del  movimiento  del  vehículo.  Sin  
embargo,  el  factor  por  el  cual  esto  debería  incrementarse  está  abierto  a  mayor  
discusión.  Debido  a  que  el  propósito  de  este  artículo  es  presentar  las  
Comparación  entre  políticas  de  diseño  con  diferentes
condiciones  de  seguridad  desfavorables  que  pueden  surgir  en  la  selección  de  
Márgenes  de  seguridad
RMiN  si  solo  se  considera  el  modo  de  conducción,  se  eligió  el  valor  pico  del  
coeficiente  de  fricción  en  función  del  deslizamiento  fx,MAX  (9,  10 ).  Este  valor,  
Los  valores  de  RMiN  calculados  para  varias  alineaciones  y  velocidades  de  
siendo  10  a  40  por  ciento  más  alto  que  el  coeficiente  de  fricción  deslizante,  se  
diseño  se  comparan  con  los  radios  correspondientes  sugeridos  por  
seleccionó  aquí  para  permanecer  constante  en  30  por  ciento,  es  decir,
AASHT0­1990  y  las  políticas  de  diseño  geométrico  alemanas  RAS­1984  para  
carreteras.  La  discrepancia  en  los  valores  numéricos  se  debe  a  los  diferentes  
márgenes  de  seguridad  aceptados  por  AASHT0­1990  y  RAS­1984  en  los  
ix.MAX  =  1.3 .  ix.SL (4)
valores  de  rozamiento  carretera­pavimento  disponible.  Específicamente,  las  
políticas  RAS­1984  aceptan  valores  considerablemente  más  bajos  que  los  
Durante  el  proceso  de  toma  de  curvas,  además  del  rozamiento  tangencial,  
aceptados  por  ASSHT0­1990,  que  además  disminuyen  significativamente  al  
debe  estar  disponible  un  rozamiento  lateral.  El  valor  máximo  del  coeficiente  
aumentar  la  velocidad  [es  decir,  a  (50  mph),  ix.sL  =  0.3  y  0.24  a  70  mph,  fx,sL  
de  rozamiento  lateral  (fY.MAX)  puede  considerarse  idéntico  al  valor  del  
=  0,28  y  0,17  para  AASHT0­1990  y  RAS­1984,  respectivamente].  Cabe  señalar  
coeficiente  de  deslizamiento  en  el  sentido  longitudinal  ifx.sL )∙  La  distribución  
que  la  discrepancia  entre  los  valores  máximos  permitidos  de  fricción  tangencial  
del  rozamiento  en  ambos  sentidos  como  vehículo  bajo
que  se  encuentran  en  la  política  AASHT0­1990  y  las  pautas  de  RAS­1984  
va  un  movimiento  cuvilineal  se  rige  por  la  expresión  (9):
parecen  originarse  en  el  inventario  de  datos  del  pavimento.  Los  valores  de  
fricción  dependen  de  una  variedad  de  factores  (tipo  y  estado  de  los  neumáticos,  
2  
[ ]2  
_  +  _MAX
!!_  <  1­1!
  [ ]  fy,   (5)
tipo  y  estado  de  la  superficie  del  pavimento,  condiciones  meteorológicas,  
ix.  MÁX  ­ rendimiento  del  vehículo  y  del  conductor  en  los  modos  de  conducción  o  
frenado).  Los  valores  de  fricción  RAS­1984  se  determinaron  sobre  la  base  de  
Las  ecuaciones  1  a  5  constituyen  la  herramienta  analítica  para  el  diseño   un  inventario  de  datos  ampliado  (10)  y  corresponden  a  los  valores  de  
operativo  de  un  trazado  vial.  Mediante  el  uso  de  esas  ecuaciones,  el  valor   resistencia  al  deslizamiento  del  95  por  ciento  de  los  pavimentos  nuevos  en  la  
mínimo  de  un  radio  de  curva  o  el  peralte  necesario  para  lograr  con  seguridad   República  Federal  de  Alemania.  Eso  significa  que  solo  el  5  por  ciento  de  
el  movimiento  de  giro  a  una  velocidad  de  diseño  dada  [o cualquier  camino  nuevo
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88 REGISTRO  DE  INVESTIGACIÓN  DE  TRANSPORTE  1445

las  superficies  pueden  no  ser  válidas  para  la  aplicación  de  estos  valores  (14). en  el  modo  de  frenado,  mientras  que  para  el  movimiento  del  vehículo  en  el  modo  de  
Por  el  contrario,  las  políticas  de  la  AASHT0­1990  admiten  que  si  bien  se  deben   conducción,  lo  contrario  es  correcto.  En  este  último  caso,  a  medida  que  el  vehículo  se  
incorporar  todos  los  factores  que  influyen  en  la  determinación  de  los  valores  de  fricción,   desplaza  hacia  arriba,  actúan  sobre  él  mayores  fuerzas  longitudinales,  exigiendo  
"los  datos  disponibles  no  están  completamente  detallados  sobre  el  rango  para  todas   mayores  reservas  de  rozamiento.  En  consecuencia,  quedan  menos  reservas  de  fricción  
esas  variables,  y  se  deben  sacar  conclusiones  en  términos  de  la  más  segura  ".  valores   por  utilizar  en  la  dirección  lateral  (Tablas  1  y  2).
medios  informados  " (1). 3.  Los  valores  RMiN  requeridos  aumentan  dramáticamente  con  el  grado  en
Además,  una  indicación  de  valores  de  fricción  insuficientes  en  el  inventario  es  que   velocidades  vehiculares  más  altas  (Figuras  3  y  4).
''  valores  de  fricción  estadounidenses. . .  contradice  claramente  la  experiencia  de   4.  En  varios  casos,  los  valores  de  RMiN  proporcionados  por  las  directrices  existentes  
investigación  mundial  que  muestra  que  los  valores  de  fricción  deberían  disminuir   son  inferiores  a  los  requeridos.  Esto  significa  que  subdiseñan  para  estos  casos,  porque  
sustancialmente  con  el  aumento  de  la  velocidad" (15). no  consideran  que  el  modo  de  conducción  del  movimiento  del  vehículo  sea  crítico.

Influencia  de  la  velocidad  del  vehículo En  general,  los  conductores  en  realidad  se  mueven  a  velocidades  superiores  a  la  
velocidad  de  diseño  (16,17).  La  coherencia  de  la  alineación  de  la  carretera  no  debe  
En  el  presente  análisis,  se  examina  el  aspecto  importante  de  la  velocidad  del  vehículo.   permitir  desviaciones  de  V85  de  más  de  16  a  20  km/h  (10  a  12  mph)  de  la  velocidad  de  
Se  derivan  cuatro  resultados  principales. diseño.  Incluso  en  condiciones  de  conducción  favorables,  este  criterio  no  excluye  la  
posibilidad  de  radios  mínimos  de  curva  horizontal  inadecuados.  Sobre  la  base  de  una  
1.  Existe  una  relación  entre  el  radio  de  la  curva  horizontal  y  la  pendiente,  mientras   amplia  clasificación
que  este  último  se  superpone  al  primero  en  el  mismo  tramo  de  vía  (Figuras  1  a  4).  Este   de  alineamiento  vial  (muy  bueno,  bueno  y  regular),  se  llevó  a  cabo  una  investigación  
hallazgo  se  opone  al  enfoque  clásico  en  el  que  estos  dos  elementos  se  consideran   de  los  valores  RMIN  necesarios  para  los  tres  casos.
independientes  con  respecto  a  la  seguridad;  así,  la  configuración  horizontal  y  el  perfil   Esta  amplia  clasificación  corresponde  a  una  desviación  aceptada  de  V85  de  las  
vertical  se  seleccionan  de  forma  independiente  y  sin  interacción  seria. velocidades  de  diseño  de  0,  5  y  10  mph,  respectivamente  (18).
El  resultado  se  muestra  en  las  Figuras  1  a  4  para  velocidades  de  diseño  de  50  y  60  
mph.  El  primero  revela  que  los  valores  de  AASHT0­1990  para  RMIN  son  adecuados  
2.  El  RMIN  aumenta  con  el  aumento  de  grado;  su  relación  se  describe  mediante  una   para  buenos  diseños  geométricos.  Sin  embargo,  para  diseños  justos,  se  necesitan  
función  convexa  (Figuras  1  a  4).  Este  hallazgo  parece  violar  la  intuición  del  ingeniero   valores  mayores  que  los  valores  sugeridos  para  grados  de  más  del  3  por  ciento.  Los  
vial,  según  la  cual  los  requisitos  de  seguridad  se  vuelven  más  críticos  a  medida  que  el   peores  resultados  son  evidentes  en  el  caso  de  las  pólizas  RAS­1984.  Los  factores  de  
vehículo  desciende.  Sin  embargo,  esta  regla  es  válida  cuando  se  considera fricción  relativamente  conservadores  que  se  aceptan  se  pueden  exceder  incluso  en  un  
muy  buen

Ve=50mil/h  (80km/h)  
q=7%  ltrasero/1=0.4,  
h/1=0.25  m=1000kgr,  
c=0.4  Tracción  
delantera

FIGURA  1  Influencia  de  la  velocidad  en  los  valores  de  RMiN  (V  =  SO  mph)  en  base  a  AASHT0­1990.
Machine Translated by Google
Kontaratos  et  al. 89

Ve=SOmil/h  (80km/h}  
q=7%  lrear/1=0.4,  h/
1=0.25  m=1000kgr,  
c=0.4  Tracción  
delantera

mi

es :::>  i5
800
~

__J

z  
~

n :  0 400

Yo  z

0'­­­­'­~­­'­~;____;_~__.:._~;____;_~__.:._~;____;_~__.:._~'­­  ­==::::::=:::""­­"­­­­'

­8  ­7  ­6  ­5  ­4  ­3  ­2  ­1  0  1  2  3  4  5  6  7  8
CALIFICACIÓN(%)

FIGURA  2  Influencia  de  la  velocidad  en  valores  RMiN  (V  =  50  mph)  en  base  a  RAS­1984.

diseño  geométrico  cuando  la  velocidad  de  operación  es  igual  a  la  velocidad  de   Las  diferencias  entre  las  políticas  de  diseño  se  derivan,  como  se  mencionó  
diseño  (Figuras  1  y  2).  A  una  velocidad  de  diseño  de  60  mph,  un  diseño   anteriormente,  porque  asumen  diferentes  márgenes  de  seguridad  (14).
geométrico  justo  empeora  la  situación  dramáticamente.  La  figura  4  muestra   Específicamente,  RAS­1984  asume  un  desempeño  del  pavimento  mucho  
que  a  esta  velocidad  los  valores  de  RMiN  sugeridos  por  RAS­1984  se   peor  que  el  asumido  por  AASHT0­1990  como  representativo,  revelando  de  
encuentran  muy  por  debajo  de  los  valores  mínimos  necesarios  en  el  modo  de   esta  manera  la  tendencia  de  subdiseño  más  aparente.  En  este  sentido,  aunque  
conducción  en  todos  los  grados. se  afirma  que  AASHT0­1990  lleva

Ve=60mil/h  (97km/h}  
q=7%  lrear/1=0.4,  h/
1=0.25  m=1  OOOkgr,  
c=0.4  Tracción  
delantera
1600

s
1200
es :::>  i5
yo

yo yo
~

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n :  0
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Yo  z
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•  •  •  • • '  •  • ...
0  '­­~~_L~~­­­­'~~~­­'­­~~­­'­~~~­'­­~~­­'­~~~"­­~~­  ­'  0  4  8
­8 ­6 4 ~ 2 6
CALIFICACIÓN(%)

FIGURA  3  Influencia  de  la  velocidad  en  los  valores  RMIN  (V  =  60  mph)  en  base  a  
AASHT0­1990.
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Ve=60mil/h  (97km/h)  
q=7%  ltrasero/1=0.4,  h/
1=0.25  m=1000kgr,  
c=0.4  Tracción  delantera

1200

800 yo i i

li~~~~~~~1U~I

400

0  L­~~_L_~~­'­~~~'­­~~­­'­­~~­'­~~~'­­~~­'­~~­'
~ ~ 4 ~
0 2 4 6 8

CALIFICACIÓN(%)

FIGURA  4  Influencia  de  la  velocidad  en  los  valores  de  RMiN  (V  =  60  mph)  en  base  a  RAS­1984.

TABLA  1  Valores  de  Demanda  de  fx  para  Diversas  Velocidades  y  Grados,  y  Reserva  de  
Fricción  Restante  a  Utilizar  en  Dirección  Lateral  fy  (Valores  Correspondientes  a  la  Política  
AASHT0­1990);  1  mph  =  1,61  km/h)

Calificación
Yss  = 50  mph Yss  = 60  mph Yss  = 70  mph

efectos  especiales

fy efectos  especiales

fy efectos  especiales

fy

0% 0.09 0.29 0.12 0.27 0.16 0.25

3% 0.17 0.27 0.20 0.25 0.24 0.21

6% 0.25 0.23 0.28 0.19 0.14 0.14

TABLA  2  Valores  de  demanda  de  fx  para  varias  velocidades  y  grados  y  restantes
Reserva  de  Fricción  a  Utilizar  en  Dirección  Lateral  fy  (Valores  Correspondientes  a
Política  RAS­1984)

Calificación
Yss  = 50  mph Yss  = 60  mph Yss  = 70  mph

efectos  especiales

fy efectos  especiales

fy efectos  especiales

fy

0% 0.09 0.23 0.12 0.18 0.15 0.12

3% 0.17 0.20 0.19 0.13 0.23 0

6% 0.25 0.15 0.28 0 0.32 0

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Kontaratos  et  al. 91

a  subdiseños  en  menos  casos,  esto  de  ninguna  manera  debe  interpretarse  como  un   •En  el  caso  de  caminos  rurales  de  dos  carriles,  se  ha  demostrado  que  la  velocidad  
estándar  de  política  más  seguro  que  el  estándar  RAS­1984. de  operación  es  un  parámetro  de  diseño  crucial  más  allá  de  la  velocidad  de  diseño  
(18,22).  Por  lo  tanto,  el  análisis  de  los  valores  críticos  de  los  parámetros  de  diseño  
debe  incluir  la  velocidad  de  operación.

CONCLUSIONES  Y  RECOMENDACIONES
Todos  estos  esfuerzos  son  requisitos  previos  antes  de  que  se  puedan  tomar  
decisiones  definitivas  sobre  el  radio  mínimo  de  la  curva  horizontal  y  otras  características  
El  modelo  de  punto  de  masa  y  su  simplificación  inherente  al  describir  el  movimiento   geométricas  de  la  alineación.
de  giro  de  un  vehículo  han  privado  a  los  ingenieros  de  carreteras  de  la  capacidad  de   Finalmente,  cabe  señalar  que  el  análisis  que  aquí  se  presenta  puede  implementarse  
considerar  los  fenómenos  que  gobiernan  el  movimiento  de  un  vehículo  en  una  curva.   directamente  en  casos  de  responsabilidad  extracontractual  para  determinar  la  
En  la  discusión  anterior,  se  mostró  que  el  descuido  del  modo  de  conducción  y  la   influencia  de  los  parámetros  vehiculares  en  el  desempeño  de  conducción  en  un  
configuración  tridimensional  de  la  calzada  pueden  conducir  a  decisiones  erróneas  con   segmento  de  carretera  específico.  Esto  puede  resultar  de  importancia  decisiva  en  
respecto  a  la  selección  del  radio  de  curva  horizontal  apropiado. varias  circunstancias.

Las  políticas  de  diseño  deben  reconocer  este  hecho.  Se  pueden  obtener  resultados  
más  llamativos  y,  en  consecuencia,  se  pueden  identificar  un  mayor  número  de  
APÉNDICE  A
situaciones  problemáticas  si  se  utilizan  valores  de  fricción  más  conservadores.  Este  
no  es  un  ejercicio  teórico,  porque  investigadores  recientes  y  anteriores  han  señalado   REPRESENTACIÓN  DE  TRES
(19,20)  que  en  el  modo  de  conducción,  los  valores  de  fricción  máxima  no  se  pueden   SUPERFICIE  DIMENSIONAL  DE  LA  CARRETERA
usar  en  realidad,  y  mucho  menos  para  determinar  los  criterios  de  seguridad.
Se  supone  que  el  centro  de  gravedad  de  un  vehículo  (automóvil  de  pasajeros)  se  
Además,  debe  introducirse  un  nuevo  enfoque  dinámico  para  el  proceso  de  diseño   mueve  en  una  curva  espacial  definida  por  su  vector  de  posición  r.  A  esta  curva  (línea  
de  carreteras.  El  término  dinámica  se  utiliza  de  dos  maneras. del  centro  de  la  carretera)  se  le  asigna  un  triplete  de  vectores  unitarios  (t,  n,  b),  
El  primer  enfoque  se  refiere  al  proceso  de  diseño  de  la  carretera  en  sí,  porque  el  radio   ortogonales  entre  sí,  que  componen  el  triedro  móvil  de  la  curva  (23).
mínimo  de  la  curva  horizontal  no  permanece  constante.
a  lo  largo  de  un  camino,  pero  cambia  con  la  velocidad  de  operación  y  el  grado  de   Todas  las  fuerzas  y  momentos  aplicados  a  un  vehículo  responsable  de  su  
alineación.  Esto  se  puede  denominar  la  dinámica  interna  del  proceso  de  diseño   movimiento  en  una  trayectoria,  coincidente  con  la  curva  definida  por  el  vector  de  
geométrico.  El  segundo  enfoque,  la  dinámica  externa,  se  refiere  a  las  características   posición  r,  pueden  expresarse  en  función  de  otro  triplete  de  vectores  unitarios  (t,  E,  t)  
del  vehículo  y  la  condición  del  pavimento.  Esas  características  generalmente  varían   de  los  tres­  superficie  dimensional,  con  la  curva  dada  por  r  como  su  generador.  Tales  
de  un  país  a  otro,  lo  que  implica  diferentes  necesidades  de  seguridad  en  los  sitios  de   superficies  son  bien  conocidas  por  la  geometría  diferencial  como  superficies  regladas.  
la  curva.  Los  resultados  divergentes  obtenidos  al  usar  los  valores  AAHT0­1990  y   La  relación  que  se  da  entre  el  triplete  (t,  E,  t)  y  los  parámetros  convencionales  que  
RAS­1984  en  el  presente  análisis  son  un  ejemplo  típico  de  los  diferentes  parámetros   definen  una  superficie  de  carretera  tridimensional,  es  decir,  la  pendiente  transversal  
de  la  dinámica  externa  en  el  proceso  de  diseño  de  carreteras. q  y  la  pendiente  s,  está  en  forma  matricial

No  hay  duda  de  que  el  presente  análisis  es  determinista.  La  intención  de  este  
trabajo,  sin  embargo,  no  es  dar  resultados  listos  para  usar,  sino  señalar  situaciones   (t,  E,  t)  =  D(i,  E,  ~f (A­1)
críticas  de  seguridad  que  surgen  del  modo  de  conducción  y  la  configuración  
tridimensional  de  la  carretera,  que  no  se  consideran  en  la  actualidad.  Se  necesita  más   donde  D  es  la  matriz  de  transformación:
trabajo  para  integrar  la  dimensión  estocástica  del  problema  y  satisfacer  la  propiedad  
dinámica  del  proceso  de  diseño  de  carreteras.  En  la  literatura  se  ha  encontrado  un   1  +  cxq ­ex
cxq _ s yo

intento  reciente  aplicado  a  las  variables  del  modelo  masa­punto  (21);  sin  embargo,   re  = ;  ­  qs 1 ­  <XS  ­ i (A­2)

puede  que  no  sea  fácil  repetir  ese  trabajo  con  las  variables  del  modelo  enriquecido   1 q
propuesto  en  este  artículo.  Puede  ser  difícil  o  incluso  imposible  determinar  una  función  
de  distribución  de  probabilidad  de  una  variable  como  RMiN,  dependiendo  de  una  serie   y  el  triplete  del  vector  unitario  (t,  E,  t)  representa  el  triplete  correspondiente  a  una  
de  variables  independientes  estocásticas  como  las  características  del  vehículo,  la   superficie  plana  (sin  pendiente  ni  pendiente  transversal).
velocidad  y  la  calidad  del  pavimento.

APÉNDICE  B
Además,  es  necesario  investigar  los  siguientes  problemas:
DINÁMICA  DEL  VEHÍCULO  EN  UN

•  Se  debe  examinar  el  desempeño  en  curvas  de  cada  tipo  de  vehículo  individual  
CARRETERA  TRIDIMENSIONAL
en  la  flota  de  automóviles  de  pasajeros  y  comparar  los  resultados  con  las  políticas  de   SUPERFICIE
diseño  actuales.
•  Debido  a  que  las  carreteras  se  construyen  para  dar  servicio  a  toda  la  flota  de   El  movimiento  de  un  automóvil  de  pasajeros  en  una  carretera  se  puede  dividir  en  tres  
automóviles,  se  debe  realizar  una  extensión  de  la  investigación  anterior  para  incluir   movimientos  de  traslación,  a  saber,  longitudinal,  lateral  y  vertical,  así  como  tres  
también  a  los  camiones . movimientos  de  rotación,  guiñada,  balanceo  y  cabeceo.  Todos  estos  movimientos  
•  Sobre  la  base  de  los  dos  tipos  de  investigaciones  necesarias  como  se  mencionó   individuales  ocurren  a  lo  largo  y  alrededor  del  vector  triplete  ( t,  E,  t).  Sin  embargo,  no  
anteriormente,  se  debe  realizar  una  comparación  de  los  dos  modos  del  vehículo,   todos  ellos  son  importantes  en  términos  de  diseño  vial.  Solo  los  movimientos  a  lo  largo  
conducción  y  frenado,  para  determinar  cuál  regirá  el  cálculo  del  valor  crítico  de  un   y  alrededor  del  vector  tangencial  t,  es  decir,  el  movimiento  longitudinal  y  el  movimiento  
parámetro  específico  para  cada  combinación  de  horizontales .  y  elementos  geométricos   lateral,  son  críticos  para  la  formulación  de  los  criterios  de  diseño  vial.
verticales.
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92 REGISTRO  DE  INVESTIGACIÓN  DE  TRANSPORTE  1445

Al  considerar  el  vehículo  en  movimiento  como  el  sistema  de  referencia,  se   pendiente  s,  peralte  q  y  radio  R
pueden  determinar  las  fuerzas  que  se  le  imponen.  Estos  se  ilustran  en  la  Figura  
B­1  (24). V  =  constante
(B­8)
s =  ∙  tan(s)  =  sin(s)  =  constante (B­9)
1.  El  peso  bruto  del  vehículo  G
=  tan(q)  =  sin(q)  =  constante  q (B­10)

G  =  mg (B­1) R  =  constante (B­11)

las  expresiones  que  dan  _los  Jorces  que  actúan  sobre  un  vehículo  con  tracción  
2.  Las  fuerzas  de  contacto  rueda­pavimento  analizadas  en  tres   delantera  se  obtienen  de  la  siguiente  forma: ­
componentes:  las  fuerzas  motrices  X,  las  fuerzas  laterales  Y  y  las  fuerzas  

XF=  Gs+  Ax+   m2[ V2 ]2
verticales  Z,  que  para  pequeños  ángulos  de  deslizamiento  son
R­gq  +  fRZR  (B­12) :B­12)
4  0
x  =  (XF  +  XR)  t (B­2)
(B­13)
=
y ­  (YF  +  YR)  E (B­3)
Las  expresiones  correspondientes  pueden  derivarse  para  un  vehículo  con  
z  =  ­  (ZF  +  ZR)  t (B­4) tracción  trasera.

3.  La  fuerza  de  resistencia  del  aire  A

(B­14)  iB­14)
A  =  ­  (Axt  +  Azt ) (B­5)

(B­15)
Bajo  la  influencia  de  las  fuerzas  anteriores,  así  como  de  diferentes '.B­15)

momentos  (momentos  de  resistencia  a  la  rodadura,  momentos  de  apoyo,  etc.),  el  
vehículo  se  mueve  sobre  la  superficie  de  la  carretera,  por  lo  que  se  aplican  las   V2  ZR

leyes  de  conservación  del  momento  lineal  y  angular.
­A  +mq­­  R Zz,F (B­16)

  metro  ­  norte  +  V2  
dv  =  señor''  =  t  +V2 Z=G­+s­  [ZF h] ­A  +zR
mq­­
V2  ZF

2: Efectivo
metro  ­  segundo  metro  ­
dt R H (B­6) R Z  Z R  Z (B­17)

ZR h
y az  f =  Az  ­  ­  Ax  ­  '  z  z (B­18)

2:  Momentos ZF  h
=  D' (B­7) Az  .R  =  Az  ­  +  Ax  ­  z   (B­19)
z

La  introducción  de  las  Ecuaciones  B­1  a  B­5  en  las  Ecuaciones  B­6  y  B­7  y  la   Para  obtener  las  ecuaciones  anteriores,  se  supuso  que  los  ejes  de  las  ruedas  
multiplicación  sucesiva  por  los  vectores  t,  E  y  '  dan  como  resultado  una   delanteras  y  traseras  y  el  centro  de  gravedad  están  trazando  curvas  casi  
expresión  explícita  de  las  fuerzas  que  actúan  sobre  el  vehículo  en  movimiento.   paralelas.  Además,  el  coeficiente  de  rigidez  del  neumático  S  se  considera  igual  
No  todos ,  de  hecho,  son  de  particular  interés  para  el  diseñador  de  carreteras,   para  todos  los  neumáticos,  mientras  que  la  fuerza  lateral  está  linealmente  
como  se  mencionó  anteriormente.  Teniendo  en  cuenta  un  movimiento  no   relacionada  con  el  ángulo  de  deslizamiento  a.
acelerado  del  vehículo  sobre  una  superficie  helicoidal  (es  decir,  una  superficie   Del  conjunto  anterior  de  expresiones,  los  coeficientes  de  fricción  en  las  
tridimensional:  curva  horizontal  y  pendiente  constante)  en  la  que  los  tres   direcciones  longitudinal  y  lateral  están  fácilmente  disponibles.  Los  coeficientes  
parámetros  geométricos  permanecen  constantes,  a  saber, de  fricción  se  dan  como

(B­20)
yo yo . '

~­SI­~:  ­­IA­­­­.,
YO  AÑO
(B­21)

Se  pueden  usar  expresiones  similares  para  los  coeficientes  de  fricción  de  las  
ruedas  traseras.

NOMENCLATURA
\

FV yo~
A,  Hacha,  A2 , Az ,F,  Az ,R  =  Fuerza  de  resistencia  del  aire  y  sus  componentes
a  los  respectivos  ejes  y  a  las  respectivas  ruedas  (F  
FIGURA  B­1  Fuerzas  que  actúan  sobre  un  automóvil  de  pasajeros  que  se  mueve  a  lo  largo  de  un   =  delantera;  R  =  trasera)  b  =  Vector  binormal  
segmento  de  carretera. unitario
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Kontaratos  et  al. 93

c  =  Coeficiente  de  arrastre  aerodinámico  fR   7.  Graus,  J.  y  M.  Livneh.  Peralte  y  Curvatura  de  Curvas  Horizontales.  En  Transportation  
Research  Record  685,  TRB,  National  Research  Council,  Washington,  DC,  1978,  pp.  
=  Coeficiente  de  fricción  de  rodadura  fx.F,  
7­13.
AF,  fx.R,  AR  =  Coeficientes  de  fricción  a  las  respectivas  direcciones  y  ruedas 8.  Macura,  D.  Factor  Psicológico  en  el  Dimensionamiento  de  las  Curvas  Viales  
Horizontales.  Asociación  de  Sociedades  de  Carreteras  de  Yugoslavia,  Belgrado,  1984.
fx,MAX,  AMAX  =  Coeficiente  de  fricción  máximo  para  re
direcciones  específicas   9.  Bergman,  W.  Propiedades  de  resistencia  al  deslizamiento  de  los  neumáticos  y  su  
influencia  en  el  control  del  vehículo.  En  Transportation  Research  Record  621,  TRB,  
fx,sL  =  Coeficiente  de  fricción  por  deslizamiento
National  Research  Council,  Washington,  DC,  1976,  pp.  8­18.
H  =  Radio  de  la  curva  vertical  h  =  
10.  Gauss,  F.  Diseño  de  vehículos  y  resistencia  al  deslizamiento.  En  Transportation  
Distancia  del  centro  de  gravedad  al  pavimento Research  Record  621,  TRB,  National  Research  Council,  Washington,  DC,  1976,  pp.  
19­27.
11.  Kontaratos,  M.  Relaciones  entre  la  geometría  de  la  calzada  que  satisface  
G  =  Peso  del  vehículo  g  
los  criterios  de  seguridad  y  consumo  de  combustible  para  el  movimiento  de  
=  Tasa  de  aceleración  de  la  gravedad   conducción  de  un  vehículo  de  pasajeros.  Doctor.  tesis.  Universidad  Técnica  
l  =  Distancia  entre  las  ruedas  delanteras  y  traseras Nacional  de  Atenas,  Atenas,  Grecia,  1990.
Fpag, LR  =  Distancia  entre  el  centro  de  gravedad  y  las  ruedas   12.  Flegl,  H.,  T.  Foeldi  y  L.  Witte.  Características  de  manejo  de  los  vehículos  con  tracción  
respectivas  m  =  Masa  del  vehículo  n  =  Vector  unitario   en  las  cuatro  ruedas.  En  La  Dinámica  de  los  Vehículos  en  la  Carretera  y  en  las  Vías  
del  Ferrocarril.  Proc.,  8th  IA  VSD­Symposium,  Instituto  de  Tecnología  de  
normal  principal  nF,  nR  =  Factores  q  =  Tasa  de  peralte
Massachusetts,  Cambridge,  1983,  pp.  15­19.
13.  Cardon,  M.  H.,  G.  B.  Hickner  y  R.  W.  Rothfusz.  Desarrollo  y  Evaluación  de  Sistemas  
de  Frenos  Antibloqueo.  En  Transportation  Research  Record  624,  TRB,  National  
Research  Council,  Washington,  DC,  1976,  pp.  1­14.
R  =  Radio  de  la  curva  horizontal
14.  Lamm,  R.  Consideraciones  de  conducción:  una  comparación  de  los  coeficientes  de  
s  =  Grado
fricción  alemanes  y  estadounidenses  para  el  diseño  de  carreteras.  En  Transportation  
t  =  vector  tangente  unitario Research  Record  960,  TRB,  National  Research  Council,  Washington,  DC,  1984,  pp.  
V  =  Velocidad  del  vehículo 13­20.
V85  =  percentil  85  de  velocidad 15.  Lamm,  R.,  E.  M.  Choueiri,  P.  B.  Goyal  y  T.  Mailaender.  Factores  de  fricción  de  diseño  
de  diferentes  países  versus  inventarios  reales  de  fricción  del  pavimento.  En  
Xp,  XR  =  Fuerzas  motrices  que  actúan  sobre  las  ruedas  respectivas
Transportation  Research  Record  1260,  TRB,  National  Research  Council,  Washington,  
DC,  1990,  pp.  135­146.
Yp,  YR=  Fuerzas  laterales  que  actúan  sobre  las  ruedas   16.  Leisch,  JE  y  JP  Leisch.  Nuevos  conceptos  en  la  aplicación  de  la  velocidad  de  diseño.  
respectivas En  Transportation  Research  Record  631,  TRB,  National  Research  Council,  
Washington,  DC,  1977,  pp.  4­14.
Zp,  ZR=  Fuerzas  verticales  que  actúan  sobre  las  ruedas  
17.  McLean,  J.  Comportamiento  de  la  velocidad  del  conductor  y  diseño  de  alineación  rural.
respectivas
Ingeniería  y  Control  de  Tráfico,  vol.  22,  No.  4,  abril  de  1981,  págs.  208­211.
O'. =  ángulo  de  deslizamiento

S  =  Coeficiente  de  rigidez  del  neumático 18.  Lamm,  R.  y  EM  Choueiri.  Un  procedimiento  de  diseño  para  determinar  las  
E  =  Vector  generador  t  =  
diferencias  críticas  en  la  alineación  horizontal  y  mejorar  la  seguridad  del  
tráfico  mediante  proyectos  apropiados  de  bajo  o  alto  costo.  Informe  final  
Vector  normal
para  la  Fundación  Nacional  de  Ciencias  (concesión  no.  ECE­8414755).  
Universidad  Clarkson,  Potsdam,  Nueva  York,  marzo  de  1987.
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