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Nuevas  Fórmulas  del  Factor  de  Fricción  Lateral  Basadas  en  Modelo  Tridimensional  en
Curvas  horizontales  para  varios  vehículos

Alí  Abdi  Kordani1 , Amirarsalan  Mehrara  Molan2 , Saeed  Monajjem3

1
Profesor  Asistente,  Departamento  de  Ingeniería  Civil,  Universidad  Internacional  Imam  Khomeini,  Qazvin,  
Irán.  Teléfono:  0098­912­6085308;  Correo  electrónico:  aliabdi001@yahoo.com
2
Investigador,  Young  Researchers  and  Elites  Club,  Science  and  Research  Branch,  Islamic  Azad  University,  
Teherán,  Irán,  Tel:  0098­912­6358911;  Fax:  0098­21­88578803;  Correo  electrónico:  a.mehrara@srbiau.ac.ir

3
Profesor  Asociado,  Departamento  de  Ingeniería  Civil,  Universidad  Tecnológica  KN  Tossi,  Teherán,  Irán,  
Tel:  0098­21­88779474  (EXT.  409);  Correo  electrónico:  monajjem@kntu.ac.ir

RESUMEN

Esta  investigación  se  ha  realizado  para  descubrir  la  correlación  entre  el  factor  de  fricción  lateral  
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la   (demanda)  y  el  grado  longitudinal  que  se  encuentra  en  las  curvas  horizontales  en  un  modelo  de  simulación  
tridimensional.  De  esta  manera,  presentamos  una  serie  de  modelos  para  evaluar  estos  factores  en  función  
de  la  velocidad  de  diseño,  la  pendiente  longitudinal  y  el  tipo  de  vehículo  (Sedán,  SUV  y  Camioneta).  La  
investigación  implica  (1)  realizar  una  serie  de  pruebas  de  simulación  de  cuerpos  múltiples  usando  CarSim  
y  TruckSim,  (2)  análisis  de  regresión  multiplex  para  adquirir  relaciones  entre  variables  y  (3)  modelos  
recomendados  para  el  factor  de  fricción  lateral.
Según  los  resultados,  los  factores  de  fricción  lateral  (demanda)  son  mayores  que  las  rebajas  para  todos  
los  tipos  de  vehículos  en  las  curvas.  Otro  resultado  importante  son  las  diferencias  significativas  de  los  
factores  de  fricción  lateral  para  los  turismos  en  comparación  con  los  vehículos  pesados.

Palabras  clave:  factor  de  fricción  lateral,  curva  horizontal,  grado  longitudinal,  tres
Modelado  de  simulación  dimensional

INTRODUCCIÓN

Según  la  revisión  de  la  literatura  y  los  informes  de  accidentes,  las  curvas  horizontales  son  las  
secciones  más  peligrosas  de  las  carreteras.  Las  tasas  de  colisión  en  tales  curvas  son  entre  1,5  y  4  veces  
mayores  que  en  tramos  rectos  similares  (Aram  2010).  La  amenaza  de  accidente  que  plantean  las  curvas  
horizontales  es  aún  mayor  cuando  se  encuentran  en  pendientes  longitudinales  pronunciadas.  El  requisito  
de  una  combinación  de  alineaciones  horizontales  y  verticales  es  bastante  común  en  el  diseño  de  
carreteras,  por  ejemplo,  en  carreteras  a  través  de  terrenos  montañosos  y  en  rampas  de  intercambio  de  
carreteras  (Mannering  et  al.  2009).

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Desafortunadamente,  ninguna  de  las  pautas  oficiales  sobre  la  construcción  de  carreteras  incluye  
el  efecto  de  la  pendiente  en  el  diseño  geométrico  de  las  curvas  horizontales.  Por  ejemplo,  el  Libro  Verde  
(AASHTO  2011)  considera  un  modelo  de  masa  puntual  para  la  ecuación  de  la  curva  básica.
Sin  embargo,  el  modelo  de  masa  puntual  no  es  adecuado  para  obtener  resultados  integrales  para  el  factor  
de  fricción  lateral  y  se  debe  utilizar  un  modelo  alternativo.  Por  ejemplo,  el  modelo  de  masa  puntual  no  
puede  manejar  curvas  horizontales  tridimensionales,  ni  puede  tener  en  cuenta  la  distribución  de  fuerzas  
que  actúan  sobre  los  neumáticos  al  determinar  los  factores  de  fricción  lateral,  aunque  la  fricción  lateral  
puede  variar  significativamente  entre  neumáticos  durante  las  curvas  (MacAdam  1985). .

El  objetivo  principal  de  la  investigación  es  utilizar  un  software  de  simulación  para  encontrar  la
correlación  entre  factores  de  fricción  lateral  y  grados  longitudinales  para  varios  vehículos.

METODOLOGÍA

Las  simulaciones  se  realizan  utilizando  CarSim  y  TruckSim.  Estos  paquetes  de  software  de  
simulación  de  cuerpos  múltiples  fueron  desarrollados  por  Mechanical  Simulation  Corporation  para  predecir  
el  rendimiento  del  vehículo  y  analizar  el  comportamiento  dinámico  de  los  vehículos  en  respuesta  a  una  
geometría  de  carretera  dada  con  alta  precisión.

En  la  simulación  se  utilizaron  dos  tipos  diferentes  de  automóviles  de  pasajeros  y  un  camión  típico:  
un  sedán  de  clase  E,  un  SUV  de  clase  E  y  un  camión  de  dos  ejes  (cargado).  La  masa  suspendida  del  
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camión  se  tomó  como  4457  kg,  y  llevaba  una  carga  útil  de  6789  kg  de  masa.

Se  consideraron  velocidades  de  diseño  de  40,  70,  100  y  130  km/h  para  los  turismos  y  de  40,  70  y  
100  km/h  para  el  camión.  Se  seleccionó  una  tasa  máxima  de  peralte  del  8%  y  los  radios  mínimos  de  las  
curvas  horizontales  se  calcularon  a  partir  de  la  fórmula  básica  de  AASHTO  como  41,  168,  394  y  832  m  
para  las  respectivas  velocidades  de  diseño.  Se  consideró  una  transición  tangente  a  la  curva,  con  longitudes  
de  escorrentía  de  peralte  Lr=  41,  52,  65  y  82  m  y  longitudes  de  escorrentía  tangente  Lt=10,25,  13,  16,25  y  
20,5  m  para  las  respectivas  velocidades  de  diseño.  Finalmente,  para  tener  en  cuenta  el  alineamiento  
vertical,  pendientes  de  −9%,  −6%,  −3%,  0%,  +3%,  +6%  y  +9%  para  los  turismos  y  −6%,  −3%,  0%,  +3%  y  
+6%  para  el  camión  se  incluyeron  en  el  proceso  de  simulación.  Las  velocidades  de  los  vehículos  pesados  
disminuyen  significativamente  en  las  curvas  horizontales  pronunciadas  en  las  subidas,  lo  que  genera  
fluctuaciones  de  velocidad  no  deseadas  en  las  subidas  y  bajadas  pronunciadas,  razón  por  la  cual  se  
ignoraron  las  pendientes  de  ±9  %  en  las  simulaciones  de  camiones.

Finalmente,  luego  de  las  simulaciones,  se  realizó  un  análisis  de  regresión  múltiplex  sobre  los  
resultados  de  la  simulación  para  hacerlos  más  claros  y  útiles  para  el  diseño  de  carreteras.  Se  obtuvieron  
una  serie  de  modelos  de  fricción  lateral  en  función  de  la  velocidad  del  vehículo,  la  pendiente  longitudinal  y  
el  tipo  de  vehículo.  Para  el  análisis  de  los  resultados  se  utilizó  el  software  estadístico  SPSS  (versión  19).

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SALIDAS  DE  SIMULACIÓN

Factores  de  fricción  lateral  en  las  actualizaciones

Para  calcular  los  factores  de  fricción  lateral  de  los  vehículos  en  diferentes  porcentajes  de  positivo
Los  grados,  las  fuerzas  de  los  neumáticos  en  los  automóviles  de  pasajeros  logradas  por  simulación  se  muestran  en  la  Tabla  1.

Tabla  1.  Fuerzas  que  actúan  sobre  los  neumáticos  durante  las  curvas  en  ascensos.

Velocidad   Radio  (m) Calificación   Fuerzas  laterales  sobre  neumáticos Fuerzas  longitudinales  en  los  neumáticos Fuerzas  verticales  en  los  neumáticos

(km/h) (%) (NORTE) (NORTE) (NORTE)

L1 L2 R1 R2 L1 L2 R1 R2 L1 L2 R1 R2

Clase  E  Sedán

40   41   0   846.78 1795.6 1444.4 65.964 11.443 3.5682 53.924 71.598 5638.5 5067.0 4183.9 3443.5
40   41   3   872.08 1719.0 1420.0 141.23 121.77 134.62 186.61 202.25 5561.0 5146.7 4153.2 3461.6
40   41   6   896.64 1634.1 1387.2 220.34 254.86 265.81 319.10 332.86 5478.7 5221.1 4118.5 3478.7
40 41 9 922.77 1532.0 1348.3 313.28 386.52 395.92 450.05 462.27 5393.1 5288.2 4080.4 3494.1

70   168   0   940.48 1433.0 538.01 248.77 23.533 29.132 54.966 61.212 5326.6 4759.1 4366.6 3726.8
70 168 3 965.43 1323.4 509.49 140.84 158.41 161.68 189.41 192.55 5269.0 4813.7 4317.3 3771.7
70 168 6 994.72 1222.0 473.49 43.003 291.54 293.49 321.87 320.79 5205.4 4863.6 4268.0 3812.8
70 168 9 1027.4 1121.4 431.94 51.593 424.20 423.50 453.55 450.78 5138.7 4909.2 4212.2 3850.8

100 394 0 936.91 1274.0 249.54 319.50 64.263 68.979 85.851 90.682 5179.4 4655.9 4401.3 3827.8
100   394   3   965.71 1162.0 217.66 209.12 199.59 202.52 220.20 222.62 5123.7 4705.0 4347.8 3875.4
100   394   6   992.84 1050.2 184.27 100.72 335.31 335.84 354.14 353.26 5063.0 4749.8 4290.4 3920.4
100 394 9 1015.8 945.58 152.94 0.8143 469.68 469.13 486.49 484.33 4997.5 4792.0 4229.0 3963.9
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la  

130   832   0   819.77 1054.3 26.137 414.57 116.18 121.37 128.80 135.0 4982.0 4515.2 4455.2 3959.7
130   832   3   835.71 939.93 44.730 301.10 251.18 255.36 261.97 267.72 4928.1 4566.4 4400.5 4011.3
130   832   6   851.71 821.40 63.966 183.84 387.16 388.97 396.22 398.60 4868.9 4612.7 4342.7 4059.3
130 832 9 866.81 709.34 86.790 74.618 522.46 521.50 529.95 528.41 4807.0 4652.0 4285.0 4101.1

SUV  Clase  E

40   41   0   1136.5 1041.4 1361.6 691.05 7.5189 15.170 53.826 78.656 6220.3 4950.8 4521.0 2926.6
40   41   3   1142.1 1050.0 1352.2 681.57 130.08 147.58 190.42 210.85 6112.8 5059.2 4497.4 2939.7
40 41 6 1147.2 1059.7 1338.3 667.65 266.80 279.14 326.06 341.94 6000.0 5162.4 4470.2 2951.6
40 41 9 1151.6 1069.0 1320.1 650.20 403.76 410.85 461.86 472.87 5881.6 5258.7 4439.2 2962.5

70 168 0 977.06 626.32 623.48 474.51 33.730 40.811 63.113 71.350 5845.5 4576.5 4740.8 3284.1
70 168 3 984.72 628.24 611.88 470.16 173.32 174.26 202.03 204.04 5764.3 4653.8 4694.4 3330.2
70   168   6   993.16 630.56 596.25 463.83 310.30 305.39 338.20 334.21 5676.9 4725.5 4644.8 3373.5
70 168 9 1001.8 631.84 577.47 456.93 448.15 437.61 475.29 465.45 5585.0 4793.0 4590.0 3414.6

100   394   0   899.86 494.30 382.56 392.09 86.954 90.917 107.11 111.88 5663.8 4452.2 4781.3 3407.0
100   394   3   908.73 495.74 369.86 387.88 227.90 224.59 247.33 244.61 5584.7 4520.8 4726.7 3456.6
100   394   6   916.91 497.72 355.0 381.65 367.84 357.52 386.04 376.14 5500.1 4585.7 4668.3 3504.0
100 394 9 921.95 497.23 340.71 377.14 507.17 490.18 523.84 507.21 5411.0 4648.9 4606.1 3550.6

130 832 0 733.66 322.90 121.72 270.98 157.27 157.70 169.74 171.25 5421.0 4285.7 4842.2 3571.2
130 832 3 739.45 324.56 113.34 268.81 298.65 291.31 309.16 303.72 5346.3 4355.8 4787.5 3624.7
130 832 6 739.70 324.10 108.38 267.34 439.65 424.07 448.36 435.09 5266.3 4421.5 4730.9 3675.2
130 832 9 737.04 323.84 104.41 264.51 579.52 555.87 586.71 565.33 5181.5 4482.5 4667.0 3722.3

Nota:  L1=  Neumático  delantero  del  lado  izquierdo,  L2  =  Neumático  trasero  del  lado  izquierdo,  R1=  Neumático  delantero  del  lado  derecho,  R2  =
Neumático  trasero  del  lado  derecho

Con  base  en  las  Tablas  1  y  Kontaratos  et  al.  (1994),  a  medida  que  los  vehículos  avanzan,  mayores  fuerzas  
longitudinales  actúan  sobre  él,  por  lo  que  se  espera  que  aparezcan  mayores  factores  de  fricción  longitudinal.  Tenga  en  
cuenta  que  todas  las  curvas  simuladas  giran  a  la  derecha.  En  esto

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situación  para  todas  las  pruebas,  la  fuerza  más  vertical  actúa  sobre  el  neumático  izquierdo  del  eje  delantero  y  
la  fuerza  vertical  más  baja  actúa  sobre  el  neumático  derecho  del  eje  trasero.  Generalmente,  el  lado  izquierdo  
de  los  vehículos  experimenta  más  fuerzas  laterales  y  verticales  que  el  lado  derecho.  En  una  pendiente  plana,  
el  81  %  de  las  fuerzas  laterales  actúan  en  el  lado  izquierdo  del  sedán  con  una  velocidad  de  diseño  de  130  km/
h.  Esta  distribución  de  fuerzas  laterales  incluso  podría  ser  más  notoria  en  una  pendiente  de  +9%  para  el  Sedán  
con  una  velocidad  de  130  km/h,  mientras  que  el  90%  de  las  fuerzas  laterales  está  en  el  lado  izquierdo.
Por  lo  tanto,  debido  a  las  bajas  fuerzas  laterales  en  el  lado  derecho  (alrededor  del  10  %),  el  factor  de  fricción  
lateral  disminuye  para  los  neumáticos  del  lado  derecho.  Además,  las  fuerzas  verticales  se  transfieren  del  eje  
delantero  al  eje  trasero  a  medida  que  aumenta  la  pendiente.  En  esta  situación,  el  neumático  derecho  del  eje  
delantero  es  el  neumático  más  crítico  para  el  derrape.

El  factor  de  fricción  lateral  es  la  relación  entre  la  fuerza  lateral  y  la  fuerza  vertical  sobre  un  neumático  
(MacAdam  1985).  Así,  dividiendo  las  fuerzas  laterales  por  las  fuerzas  verticales,  se  pueden  calcular  los  
factores  de  fricción  lateral;  estos  y  se  muestran  en  la  Tabla  2.

El  factor  de  fricción  lateral  también  se  denomina  demanda  de  fricción  lateral  y  representa  la  necesidad  
de  fricción  lateral  del  vehículo  (AASHTO  2011).  De  acuerdo  con  la  Tabla  1,  los  factores  de  fricción  lateral  del  
sedán  disminuyen  a  medida  que  aumenta  el  grado.  Los  factores  de  fricción  lateral  del  SUV  difieren  muy  poco  
entre  las  pruebas.  Sin  embargo,  los  factores  de  fricción  lateral  del  camión  son  mayores  en  las  mejoras  que  en  
una  pendiente  plana.  Con  base  en  la  investigación  de  Bonneson  (2000),  la  mayor  fricción  lateral  resulta  de  las  
fuerzas  de  tracción  en  las  pendientes  pronunciadas.  Dado  que  la  mayor  fricción  lateral  se  produce  solo  para  
el  camión,  parece  que  las  fuerzas  de  tracción  no  tienen  efecto  sobre  los  automóviles.
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la  

Tabla  2.  Factores  de  fricción  lateral  de  vehículos  que  toman  curvas  en  mejoras.

Radio  (m)  y  velocidad  de  diseño  (km/h)
Calificación  (%)
R  =  41  y  V  =  40  R  =  168  y  V  =  70  R  =  394  y  V  =  100  R  =  832  y  V  =  130

Sedán  
0  3  6 0,2266   0,1738   0,1538   0,1292  
0,2265   0,1617   0,1415   0,1184  
0,2261 0,1505 0,1291 0,1074
9 0.2254 0.1453 0.1176 0.0973

todoterreno  

0  3  6 0,2272   0,1464   0,1184   0.0799  

0,2270   0,1461   0,1182   0.0798  
0,2266 0,1456 0,1176 0.0795
9 0.2260 0.1451 0.1173 0.0792

Camión  
0  3  6 0,2428   0,1487   0.1167   ­
0,2440   0,1517   0.1219   ­
0,2536 0,1523 0.1226 ­

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Factores  de  fricción  lateral  en  las  rebajas

Las  fuerzas  de  los  neumáticos  resultantes  de  CarSim  se  muestran  en  la  Tabla  3.  De  acuerdo  con  la  
Tabla  3,  el  lado  izquierdo  del  sedán  con  una  velocidad  constante  de  130  km/h  en  una  pendiente  de  ­9  %  
experimenta  el  75  %  de  todas  las  fuerzas  laterales  actuantes.  Por  lo  tanto,  en  comparación  con  los  grados  
planos  y  +9%,  sufre  menos  fuerzas  laterales.

Tabla  3.  Fuerzas  que  actúan  sobre  los  neumáticos  durante  las  curvas  en  pendientes.

Velocidad   Radio  (m) Calificación   Fuerzas  laterales  sobre  neumáticos Fuerzas  longitudinales  en  los  neumáticos Fuerzas  verticales  en  los  neumáticos

(km/h) (%) (NORTE) (NORTE) (NORTE)

L1 L2 R1 R2 L1 L2 R1 R2 L1 L2 R1 R2

Clase  E  Sedán

40   41   0   846.78 1795.6 1444.4 65.964 11.443 3.5682 53.924 71.598 5638.5 5067.0 4183.9 3443.5
40   41   ­3   827.29 1866.6 1467.3 71.091 145.01 127.56 79.193 59.329 5711.4 4982.3 4210.1 3422.8
40   41   ­6   801.44 1925.6 1480.1 78.906 280.75 260.70 214.68 192.55 5775.5 4889.0 4235.4 3401.7
40 41 ­9 746.19 1938.0 1455.6 161.58 436.82 384.67 371.40 317.90 5818.0 4760.6 4274.6 3394.0

70   168   0   940.48 1433.0 538.0 248.77 23.533 29.132 54.966 61.212 5326.6 4759.1 4366.6 3726.8
70   168   ­3   917.66 1525.8 561.12 341.57 110.86 103.14 79.137 70.651 5378.8 4699.1 4410.4 3679.1
70 168 ­6 911.32 1582.6 572.15 395.13 246.07 216.39 213.87 183.50 5427.1 4640.2 4444.5 3630.2
70 168 ­9 913.26 1622.0 574.10 432.06 378.31 315.23 345.53 282.01 5468.4 4580.3 4470.7 3581.4

100 394 0 936.91 1274.0 249.54 319.50 64.263 68.979 85.851 90.682 5179.4 4655.9 4401.3 3827.8
100 394 ­3 913.37 1370.5 273.67 415.57 70.976 63.936 49.015 41.619 5230.4 4602.6 4450.7 3777.2
100 394 ­6 906.75 1441.1 283.91 485.10 206.93 181.85 184.38 159.0 5275.0 4548.8 4492.0 3725.3
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100 394 ­9 904.31 1488.0 284.31 530.80 339.88 282.06 316.26 258.65 5312.4 4495.1 4523.5 3674.4

130   832   0   819.77   1054.3   26.137   414.57   116.18   121.37   128.80   135.00   4982.0   4515.2   4455.2   3959.7  
130   832   ­3   801.14 1154.3 6.970 514.73 18.980 12.740 4.8048 1.5442 5030.3 4462.0 4506.0 3906.7
130   832   ­6   781.80 1237.0 12.572 598.27 155.27 141.80 138.96 126.74 5074.2 4403.3 4548.6 3849.1
130 832 ­9 775.62 1287.7 20.280 648.54 288.36 243.28 270.38 227.75 5108.9 4348.6 4581.0 3794.7

SUV  Clase  E

40 41 0 1136,5   1041,4   1361,6   691,05   7.5189   15.170   53.826   78.656   6220.3   4950.8   4521.0   2926.6  
40   41 ­3   1129,4   1033,8   1368,1   696,24   145.65   117.52   83.369   54.018   6322.1   4837.7   4540.4   2912.0  
40   41   ­6   1101,1 1010,6 1356,7 690,47 280.21 246.26 217.56 183.38 6401.3 4707.9 4564.3 2910.2
40 41 ­9 1046.5 962.15 1320.0 665.15 465.86 383.73 403.56 322.18 6469.2 4529.7 4623.4 2895.0

70   168   0   977.06 626.32 623.48 474.51 33.730 40.811 63.113 71.350 5845.5 4576.5 4740.8 3284.1
70   168   ­3   971.02 625.90 629.86 475.31 105.55 91.696 75.20 60.288 5919.9 4494.9 4783.3 3235.9
70   168   ­6   973.83 630.04 631.42 474.26 240.28 201.60 209.43 169.53 5981.7 4422.6 4818.7 3184.6
70 168 ­9 978.77 633.78 627.23 471.04 369.81 296.59 338.37 263.86 6031.0 4352.1 4848.6 3133.6

100 394 0 899.86 494.30 382.56 392.09 86.954 90.917 107.11 111.88 5663.8 4452.2 4781.3 3407.0
100 394 ­3 893.03 494.10 390.38 393.61 54.342 42.527 33.510 20.642 5737.3 4379.6 4832.0 3354.8
100 394 ­6 892.41 496.66 391.82 392.30 191.69 159.72 170.01 136.69 5798.5 4310.8 4877.0 3300.0
100 394 ­9 896.45 500.85 387.82 388.90 322.11 255.67 299.74 231.72 5844.4 4248.7 4914.1 3245.4

130 832 0 733.66 322.90 121.72 270.98 157.27 157.70 169.74 171.25 5421.0 4285.7 4842.2 3571.2
130   832   ­3   722.90 321.03 133.51 272.94 15.724 24.067 29.479 38.531 5490.5 4211.7 4892.8 3514.5
130   832   ­6   719.06 320.15 135.15 271.67 127.55 108.86 113.01 93.589 5554.7 4133.5 4940.3 3454.4
130 832 ­9 722.59 322.98 133.43 270.62 258.23 206.48 242.36 190.37 5597.0 4070.9 4977.7 3394.7

Nota:  L1=  Neumático  delantero  del  lado  izquierdo,  L2  =  Neumático  trasero  del  lado  izquierdo,  R1=  Neumático  delantero  del  lado  derecho,  R2  =
Neumático  trasero  del  lado  derecho

Al  igual  que  en  la  sección  anterior,  los  factores  de  fricción  lateral  se  calcularon  dividiendo  las  fuerzas  
laterales  entre  las  fuerzas  verticales.  La  Tabla  4  muestra  los  factores  de  fricción  lateral  en

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degradaciones  Está  claro  en  la  tabla  que  los  factores  de  fricción  lateral  en  todas  las  pruebas  aumentan  a  
medida  que  disminuye  el  grado,  especialmente  para  el  sedán.  El  factor  de  fricción  lateral  del  sedán  está  
entre  0,129  y  0,153.  Según  un  estudio  de  Psarianos  et  al.  (1998),  la  fricción  lateral  disponible  para  un  
automóvil  de  pasajeros  a  una  velocidad  de  120  km/h  es  de  0,27  (y  probablemente  sea  de  0,26  a  130  km/h),  
por  lo  que  el  margen  de  seguridad  sigue  siendo  positivo  y,  en  consecuencia,  la  situación  es  segura:  pero  no  
por  un  margen  muy  grande.  Al  igual  que  con  los  resultados  de  la  actualización,  hay  poca  variación  en  los  
factores  de  fricción  lateral  del  SUV.

Tabla  4.  Factores  de  fricción  lateral  de  los  vehículos  que  toman  curvas  en  pendientes.

Radio  (m)  y  velocidad  de  diseño  (km/h)
Calificación  (%)
R  =  41  y  V  =  40  R  =  168  y  V  =  70  R  =  394  y  V  =  100  R  =  832  y  V  =  130

Sedán  
0  ­3  ­6   0,2265   0,1738   0,1538   0,1292  
­9 0,2274   0,1841   0,1646   0,1383  
0,2341   0,1907   0,1726   0,1471  
0,2357 0,1956 0,1782 0,1532

todoterreno  

0  ­3 0.2272   0,1464   0.1184   0.0799  

0.2271 0,1465 0.1186 0.0800
­6   0.2237   0.1472   0.1188   0.0801  
­9 0.2156 0.1476 0.1191 0.0803

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0  ­3  ­6 0,2426   0,1486   0,1167   ­

0,2756   0,1631   0,1168   ­
0,2796 0,1637 0,1261 ­

ANÁLISIS  DE  DATOS  Y  DISCUSIÓN

La  tabla  5  muestra  los  coeficientes  y  significancias  de  las  variables  resultantes  del  análisis  
estadístico.  Sobre  la  base  de  estos,  se  han  obtenido  los  siguientes  modelos  del  factor  de  fricción  lateral  f .  
En  todas  las  ecuaciones  siguientes,  v  y  g  son  la  velocidad  del  vehículo  (km/h)  y  la  pendiente.  Se  encontró  a  
partir  del  análisis  que  ln  v  tiene  una  mejor  relación  con  el  factor  de  fricción  lateral  y,  por  lo  tanto,  se  usa  en  
lugar  de  v.

Modelo  de  factor  de  fricción  lateral  para  un  sedán  Clase  E

La  ecuación  (1)  muestra  el  modelo  del  factor  de  fricción  lateral  para  el  sedán:

=  3.769  −  3.108  ln   .   −  0.003 (1)

Según  el  análisis  estadístico,  existe  una  fuerte  relación  entre  el  factor  de  fricción  lateral  y  el  grado  
longitudinal  para  el  sedán  de  clase  E.  Las  rebajas  podrían  incluso  aumentar  el  factor  de  fricción  lateral  hasta  
en  un  21  %.

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Tabla  5.  Resultados  del  análisis  estadístico

Variable B t firma

Sedán  
Constante   3.769 24.710 0.000
(Ln  v)0.1 ­3.108   ­9.682   0.000  
GRAMO ­0.003 ­23.599 0.000
R2  =  0.963  
SUV  
Constante   0,663   57.669   0.000  
(Ln  v)  g3   ­0,120   ­45.545   0.000  
R2  =  0.988 7,479E­7 0.262 0.796

Camión  
Constante   0,827   21.097   0.000  
(Ln  v)  g   ­0,155   ­16.597   0.000  
R2  =  0.959 ­0,001 ­1.489 0.162

Modelo  de  Factor  de  Fricción  Lateral  para  un  SUV  Clase  E

Se  encontró  que  los  resultados  analíticos  para  el  SUV  difieren  de  los  del  sedán.
Las  ecuaciones  (2)  presentan  los  modelos  de  fricción  lateral  para  el  SUV:
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=  0,663  −  0,12  ln   n  +  7,479   −  7(2)

Está  claro  que  las  pendientes  no  tienen  un  gran  efecto  sobre  el  factor  de  fricción  lateral  del  SUV.  La  
importancia  del  grado  se  calculó  como  0,79  por  el  software  para  la  ecuación.  (2),  respectivamente,  por  lo  que  
la  variable  grado  podría  incluso  eliminarse  de  las  ecuaciones.

Modelo  de  factor  de  fricción  lateral  para  un  camión  convencional  de  dos  ejes

Se  realizó  un  análisis  similar  para  el  camión  y  los  resultados  se  presentan  en  la  ecuación.  (3):

=  0,827  −  0,155  ln   n  −  0,001  (3)

De  acuerdo  con  las  ecuaciones  de  fricción  lateral  anteriores,  la  amenaza  de  derrape  para  el  sedán  es  
mayor  que  para  el  SUV  y  el  camión  de  dos  ejes.  Cabe  mencionar,  sin  embargo,  que  la  resistencia  del  camión  
al  derrape  también  se  estimó  más  débil  que  la  de  los  turismos  a  velocidades  más  bajas  (40  km/h).  Por  lo  tanto,  
se  recomienda  que  los  tipos  de  vehículos  pertinentes  se  tengan  en  cuenta  en  el  diseño  de  carreteras.  Por  
ejemplo,  debido  al  alto  porcentaje  de  turismos  en  áreas  urbanas,  el  uso  de  las  Ecs.  (1)  y  (2)  son  más  apropiados  
para  diseñar  carreteras  más  seguras  en  estas  áreas,  mientras  que  sería  mejor  utilizar  la  ecuación.  (3)  para  
vías  comerciales.

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Comparación  de  los  resultados  de  la  simulación  con  estudios  anteriores

En  la  sección  de  validación  de  la  investigación  de  Mavromatis  y  Psarianos  (2003),  se  realizó  una  
comparación  entre  los  resultados  de  velocidad­distancia  de  tres  estudios  para  una  curva  horizontal  con  una  
pendiente  longitudinal  de  +8%.  Para  validar  los  resultados  de  nuestra  simulación,  TruckSim  realizó  una  prueba  
similar  y  comparamos  los  resultados  con  los  de  tres  estudios  de  investigación  diferentes.  La  Figura  1  muestra  
una  comparación  entre  los  resultados  del  software  TruckSim  y  la  investigación  de  Mavromatis  y  Psarianos  
(km/
V  
h)

(2003).

90
FHWA  
80 1989

70
Gillespie  
1986
60
AASHTO  
50 2011

40 camiónsim

30

20
0 300 600 900 1200

Distancia  (m)

Figura  1.  Comparación  entre  las  tablas  de  velocidad­distancia  de  un  camión  de  dos  ejes  de  19  toneladas  
cargado  en  una  curva  horizontal  con  un  radio  de  1000  metros  y  una  pendiente  de  +8%

Resumen
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Generalmente,  el  factor  de  fricción  lateral  aumenta  a  medida  que  aumenta  la  pendiente;  significa  que  
se  produce  más  fricción  en  el  lado  de  la  demanda  en  las  rebajas  pronunciadas  en  comparación  con  las  rebajas  
leves  y  de  pendiente  plana.  Por  lo  tanto,  el  margen  de  seguridad  disminuye  en  pendientes  pronunciadas.  
Además,  Bonneson  (2000)  mencionó  que  la  AASHTO  generalmente  subestima  la  demanda  de  fricción  lateral  
para  la  mayoría  de  las  curvas  horizontales,  particularmente  aquellas  que  tienen  pendientes  pronunciadas.  La  
Figura  2  muestra  los  resultados  de  la  simulación  del  factor  de  fricción  lateral  en  comparación  con  los  factores  
de  fricción  lateral  recomendados  por  AASHTO.

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fricción  
factor  
lateral
de  

0.27

0.23
Sedán  (+6%  de  calificación)

0.19 SUV  (+6%  de  calificación)

Camión  (+6%  pendiente)

0.15 Sedán  (­6%  de  calificación)

SUV  (­6%  de  calificación)

0.11 Camión  (­6%  de  pendiente)

AASHTO  2011

0.07
40 70 100 130

Velocidad  de  diseño  (km/h)

Figura  2.  Factores  de  fricción  lateral  de  los  vehículos  que  toman  curvas  en  pendientes  de  ±6%  por  
CarSim  y  TruckSim  en  comparación  con  AASHTO  2011

De  acuerdo  con  la  Figura  2,  sería  mejor  que  las  pautas  de  diseño  de  carreteras  adoptaran  diferentes  
factores  de  fricción  lateral  según  el  tipo  de  vehículo  y  el  nivel  de  pendiente  longitudinal.

CONCLUSIONES

De  acuerdo  con  los  resultados  de  la  simulación,  se  produce  una  mayor  demanda  de  fricción  lateral  
en  pendientes  pronunciadas  en  comparación  con  pendientes  planas  y  pendientes  suaves.  Por  lo  tanto,  el  
margen  de  seguridad  se  reduce  en  pendientes  pronunciadas.  Bonneson  (2000)  ha  señalado  que  AASHTO  
generalmente  subestima  la  demanda  de  fricción  lateral  para  la  mayoría  de  las  curvas  horizontales,  y  esto  ha  
sido  confirmado  por  el  presente  estudio.

La  distribución  de  fuerzas  es  bastante  diferente  en  cada  neumático  y  eje  del  vehículo.  Por  ejemplo,  
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en  una  pendiente  plana,  el  81%  de  las  fuerzas  laterales  actúan  en  el  lado  izquierdo  del  Sedan,  mientras  que  
el  75%  y  el  90%  en  las  pendientes  longitudinales  son  de  ­9%  y  +9%,  respectivamente.  Además,  cuando  un  
vehículo  gira  hacia  la  derecha,  las  fuerzas  más  verticales  actúan  sobre  la  llanta  izquierda  del  eje  delantero  
y  las  fuerzas  verticales  más  bajas  actúan  sobre  la  llanta  derecha  del  eje  trasero.

De  acuerdo  con  el  análisis  estadístico  y  los  modelos  de  factores  de  fricción  lateral  proporcionados  
por  las  ecuaciones  (1)  a  (3),  sería  mejor  que  las  pautas  de  diseño  de  carreteras  adoptaran  diferentes  
factores  de  fricción  lateral  según  el  tipo  de  vehículo  y  el  nivel  de  pendiente  longitudinal.  Los  ingenieros  viales  
pueden  utilizar  los  resultados  y  modelos  de  este  estudio  en  la  fase  de  diseño  geométrico  para  diseñar  
carreteras  más  seguras.

A  pesar  de  las  altas  capacidades  de  CarSim  y  TruckSim,  un  estudio  de  observación  de  campo  es  
esencial  para  proporcionar  una  comparación  con  los  resultados  de  las  simulaciones  y  validarlas.  Además,  
se  recomienda  encarecidamente  como  tema  de  trabajo  futuro  la  inclusión  en  las  simulaciones  de  otros  tipos  
de  vehículos,  especialmente  vehículos  articulados.

Congreso  T&DI  2014
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T&DI  ©ASCE  2014 601

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