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PROPUESTA DE DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA LA CALLE

RAMN PINTO, ENTRE CALLE MERCADILLO Y AZUAY.


Rosillo, ngel
1
Universidad Tcnica Particular de Loja, Escuela de Ingeniera Civil, Loja, Ecuador

Resumen: En este documento se describe el procedimiento que se sigui para determinar la mejor alternativa de diseo de
pavimento flexible, para la calle Ramn Pinto, entre las calles Mercadillo y Azuay (ANEXO A), la misma que se encuentra en la
parroquia urbana El Sagrario, barrio Ramn Pinto en la ciudad de Loja. Para determinar la mejor alternativa, se aplic las
metodologas de diseo establecidas por tres instituciones: Instituto del Asfalto, Shell y AASHTO. Adems se comparar los
resultados con el diseo con el que se paviment la calle, para establecer si el espesor de pavimento flexible es el necesario para
soportar las cargas del trnsito.

Palabras clave: Pavimento flexible, trnsito, asfalto,

PROPOSAL OF FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN FOR THE SECTION OF


RAMN PINTO St. , BETWEEN MERCADILLO AND AZUAY.
Abstract: This document describes the procedure that was followed to determine the best alternative of flexible pavement design,
for Ramn Pinto st., between the streets of Mercadillo and Azuay, which is located in the urban parish "El Sagrario", barrio
"Ramn Pinto" at the city of Loja. To determine the best alternative, the design methodologies established by three institutions
were applied: Asphalt Institute, Shell and AASHTO. In addition, the results will be compared with the design with which the
street was paved, to establish if the thickness of flexible pavement is necessary to withstand the loads of the transit.

Keywords: Pavement, transit, asphalt.

seccin se presenta la metodologa aplicada en cada una de las


INTRODUCCIN
etapas de investigacin.
Las calles y avenidas de la zona urbana central de la ciudad de
Recoleccin de datos
Loja estn asfaltadas en su mayora, y el estado de las mismas
debe ser el ptimo para dar comodidad a los conductores y
Para conocer las cargas que la calle analizada est soportando
brindar seguridad, adems un pavimento debe ser diseado de
es necesario obtener el nmero de ejes equivalentes a 8,2
tal manera que las cargas impuestas por el trnsito no generen
toneladas (N), la cual es un parmetro estandarizada para la
deformaciones permanentes excesivas (Rondn Quintana y
estimacin de cargas del trnsito, para el clculo de N se
Reyes Lizcano 2007); por esto, el diseo de la estructura del
necesita conocer el trnsito promedio diario (TPD); por ello se
pavimento se debe realizar tomando en cuenta el TPD (trfico
afor el trfico que circul por la calle antes mencionada, el
promedio diario), clima y material de base y sub-base. Por lo
da mircoles 3 de mayo del 2017, desde las 06h00 hasta las
antes dicho, se debe realizar un diseo ideal que contenga
21h00, y se asumi como el TPD, el carril de diseo es el carril
fundamentacin tcnica con datos representativos de cada
ms crtico. Para el conteo de vehculos se eligi un lugar
sector, ya que en cada calle no se registrar el mismo trnsito
estratgico que permita cumplir la actividad con seguridad y
o suelo de sub-rasante. En el caso de esta investigacin, se
comodidad (ANEXO B); se eligi una seccin de control en el
asumi como el TPD, el carril de diseo es el carril ms crtico;
sentido transversal de la calle para el conteo, el mismo deba
tambin se recab informacin sobre el periodo de diseo y de
diferenciar en que carril circulaban los vehculos, los datos
la calidad de los materiales de base y sub-base. El objetivo de
fueron registrados manualmente en formatos apropiados para
este documento es comparar los mtodos y resultados para
la actividad (ANEXO C), los datos se digitalizaron en una hoja
elegir la mejor alternativa de diseo, as mismo evaluar el
de clculo para los clculos posteriores.
diseo que rige actualmente para determinar si cumplir con
las cargas y periodo de diseo para el que fue construido. El periodo de diseo y tasa de crecimiento se asumieron de 20
aos y 4% respectivamente, dichos valores se tomaron en base
MATERIALES Y MTODOS a lo que estipula la norma ecuatoriana vial (NEVI, 2012).
Debido a que no se realiz ensayos de mecnica de suelos para
La investigacin que se ha realizado const de 3 etapas:
determinar el mdulo resiliente (MR) de la sub-rasante, se
Recoleccin de datos, clculo y diseo de pavimento, y
tom el valor determinado para un sector cercano, por la
anlisis de resultados con sus conclusiones respectivas. En esta
empresa constructora del proyecto de regeneracin urbana de
la ciudad, el mismo que tiene un valor de 2000 kg/m2.

PAVIMENTOS (ABRIL AGOSTO 2017)


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Rosillo ngel

Nmero de ejes equivalentes a 8.2 Toneladas Este es un mtodo analtico-mecanicista, que a diferencia de
los mtodos empricos tienen en cuenta como el estado de
Como ya se dijo anteriormente, se disear por tres mtodos, esfuerzo y deformacin que experimentan las capas que
los clculos de cada uno estn detallados en la hoja de clculo conforman la estructura del pavimento influyen en el
anexa al documento, todos los mtodos recomiendan que para comportamiento del mismo (Rondn Quintana y Reyes
el clculo de ejes equivalentes a 8.2 Toneladas se utilice la Lizcano 2007). Al igual que el mtodo a, tambin se emple
metodologa propuesta por AASHTO. Para este clculo se un programa denominado BISAR para realizar ensayos de
utiliz las frmulas que nos proporciona la AASHTO y se prueba-error, para disear los espesores ideales en base al
detallan en (Mallik 2013). El cdigo segn la tipologa de clculo de los esfuerzos y deformaciones horizontal por
vehculos se determin como se muestra en la Tabla 1. traccin y vertical por compresin.
En el caso del peso por eje se tom como referencia los pesos El mtodo SHELL tiene en cuenta la influencia de la
de la tabla de (MTOP 2013), sin embargo en la misma no temperatura sobre la carpeta asfltica, debido a que se trata de
constan los pesos por eje de motocicletas, automviles y un fluido viscoso que vara su densidad segn la temperatura
busetas para ello se decidi elegir el modelo ms ambiente, para la ciudad de Loja se he tomado como referencia
representativo del conjunto de los vehculos vistos y asumir el las temperaturas medias anuales de 2014 y 2015 ,registradas
peso de estos modelos. en la estacin meteorolgica La Argelia.
La serviciabilidad final (Pt) de la calle investigada se asumi En este mtodo se toma en cuenta un sinnmero de
de 3, ya que presenta un estado de conservacin regular. El combinaciones de mezclas asflticas, de las cuales vara el
valor de direccionalidad y distribucin por carril es del 100% mdulo de elasticidad dinmica de la mezcla (stiffness) y su
ya que el anlisis se realiza para cada carril debido a que se resistencia a la fatiga.
evaluar si las cargas tienen una diferencia representativa, el
Por ello se debe determinar mediante el ensayo de penetracin
carril 1 es aquel en el que circulan los todos los vehculos a
de los materiales asflticos (AASTHO 2011) el parmetro de
excepcin de los buses urbanos, y por ende el carril 2 es aquel
penetracin a distintas temperaturas, para este caso se adopt
en el que circulan los buses, a pesar de que en ocasiones
los valores de la Tabla 2. Los mismos se basan en los ensayos
tambin hay vehculos livianos, los mismos se han despreciado
realizados por (Higuera Sandoval 2016), ya que las
para el clculo del segundo carril ya que no representan una
temperaturas del aire y los tipos de mezcla asfltica son
carga importante.
similares a las de nuestro medio.
Tabla 1. Tipologa de Vehculos
Tabla 2. Valores de ensayo de penetracin

Cdigo Tipo de Vehculo Temperatura (C) Penetracin (1/10 mm)


20 40
1 Automvil Chevrolet Aveo
30 80
2 Van Hyundai H1
Con estos datos se puede obtener el ndice de penetracin (IP),
2D Camin pequeo de 2 ejes sin embargo tambin se puede determinar con el uso del
2DB Camin de 2 ejes grande software BAND 2.0 como (Higuera Sandoval 2016); tambin
2S1 Tracto camin de 2 ejes y semiremolque de 1 eje se determina T800 (temperatura a la cual la penetracin es de
800 dcimas de mm).
3 Motocicleta Suzuki r2
Con estos parmetros se puede usar la grfica de Van Der Poel
para hallar el stiffness del asfalto, y el Siffness de la mezcla
Mtodo a: The Asphalt Institute (TAI) asfltica es sacado del nomograma de Heukelom, pero se debe
conocer la composicin volumtrica de la mezcla asfltica; en
El instituto del asfalto de los Estados Unidos de Norteamrica, este caso ya que de las experiencias obtenidas por (Espinoza
en 1993 publica su ms reciente mtodo de diseo de 2017) en el proyecto de regeneracin urbana se pudo asumir
pavimentos flexibles, el mismo que se fundamenta en la teora los valores de Tabla 3.
elstica aplicada a varias capas (Montejo 2006). El Instituto
elabor un programa informtico en base a experiencias y Tabla 3. Composicin Volumtrica de asfalto
anlisis, de este programa es que se crean las grficas que se Material Porcentaje en la mezcla (%)
utilizan para el diseo. Una vez que se conoce los parmetros Asfalto 21
de N y MR se debe elegir los tipos de base y capa de rodadura Agregados 72
a elegir, el mtodo proporciona grficas en las que se puede Aire 7
determinar los espesores de las capas, estos espesores deben
Seguido, se determina los cdigos de rigidez de la mezcla y
cumplir con los valores mnimos permisibles dados por el
con el valor de Ecuacin (1), deformacin mxima admisible
mismo mtodo.
especfica de traccin, se puede obtener el cdigo de fatiga de
la mezcla.
Mtodo b: SHELL 0.20
= (0.856 + 1.08) 10.36 ( ) (1)

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Rosillo ngel

En donde: En donde:
= Volumen de asfalto (%) =Nmero de ejes equivalentes
1 =Mdulo dinmico de la mezcla (N/m2) ZR= Desviacin estndar normal
=Nmero de ejes equivalentes So= Desviacin estndar
=Coeficiente de calaje (K=10) = Diferencia entre el ndice de servicio inicial (Po) y el
final (Pt)
Finalmente cuando se tiene el cdigo de la mezcla asfltica, se
acude a las grficas HN, en las cuales se determina las MR=Mdulo resiliente
alternativas posibles de estructura de pavimento, en base a 3
SN= a1d1+a2d2m2+a3d3m3
intervalos de CBR y el nmero N.
Siendo:
Mtodo c: AASHTO
ai= Coeficiente estructural de la capa i, el cual depende de la
Anteriormente llamada AASHO, realiz durante la poca de
caracterstica del material con que ella se construya.
los 50`s y 60s el experimento vial ms completo, ya que hasta
la actualidad sus resultados siguen siendo beneficiosos di=Espesor de la capa i en pulgadas
(Corredor 2010), es entonces cuando se crean las primeras
mi= Coeficiente de drenaje de la capa i
Guas Provisionales para el Diseo de Pavimentos; pero no
es hasta 1993 que la AASHTO decide reformar las El valor de SN deber ser corregido en funcin de los espesores
experiencias obtenidas para que el fundamento de su mtodo de capa que se asuman, ya que al redondear dicho valor se
no sea emprico, sino ms racional. Desde 2002 al 2015 se determinar un nuevo nmero estructural para cada una de las
desarroll su nuevo mtodo emprico-mecanicista, sin capas, finalmente la suma de los SN* (Nmero estructural
embargo en este trabajo se emple la gua de diseo ASSTHO corregido), no deber diferir del valor de SN adoptado para el
1986, ya que es ampliamente difundida en nuestro medio y en clculo de N en 0.5.
la actualidad se sigue usando.
Mediante el uso de (2) se puede determinar el valor de SN en
La confiabilidad es un parmetro del diseo-comportamiento funcin a las variables ya conocidas para aproximar el valor
del pavimento a la probabilidad de que se comportar correcto y reducir las iteraciones, esto se hace mediante
satisfactoriamente bajo las condiciones de trnsito y iteraciones; en la investigacin se utiliz el nomograma y se
ambientales durante el periodo de diseo (Montejo 2006); en comprob con el uso de (2).
este caso la confiabilidad se asumi en base a la tabla de
(AASHTO 1986), con un valor de 95% para un colector de Los espesores obtenidos deben ser mayores o igual a los
trnsito en sector urbano. mnimos recomendados por la AASHTO, caso contrario se
deben redondear al mayor, y en caso de que se den valores
As mismo el drenaje considera importante la calidad de negativos se determina que la capa no es necesaria para la
drenaje de la carretera, el parmetro m1 y m2 representan esta estructura del pavimento.
calidad, que va desde 1.40 a .40 dependiendo de la calidad de
drenaje y el porcentaje de exposicin de la estructura del RESULTADOS
pavimento a nivel de humedad prximo a la saturacin Del procesamiento de datos del aforo vehicular para el carril 1
(AASHTO 1986); ya que la calle analizada se encuentra es un y 2 se obtuvo la tipologa, porcentaje de distribucin vehicular
sector urbano cuanta con sumideros y alcantarillado pluvial y ESALs (Equivalent Single Axle Load), que es lo mismo que
que permiten que su drenaje sea excelente y por el clima de la N, se detallan en la Tabla 4 y 5 respectivamente. Como se
ciudad de Loja, con una nubosidad media, se asumi el valor observar los valores de N para cada carril tienen una gran
mi de 1. diferencia por lo que se realizar un anlisis diferenciado para
Pt y MR, ya se describieron anteriormente, por lo que se cada carril. Como se esperaba, en el carril 1 el porcentaje de
vehculos livianos es el ms representativo, pero las carga que
contina con las caractersticas mecnicas de la base y sub-
representan no es la mayor del total, el camin de 2 ejes
base, ya que no se cont con datos precisos del CBR
grande, es el vehculo que aplica la mayor carga al pavimento
(AASHTO 2011) se asumi en base a los parmetros mnimos
que exige la (MTOP 2013), de esta manera estamos dndole aunque solo representa 0.70% del total; con mayor claridad se
un margen de seguridad ms amplio al diseo; para la capa de puede apreciar en Figura 1
base se tiene un CBR de 80% y sub-base de 20%. En las
grficas que proporciona la gua, se determinan los
coeficientes de capa a1, a2, y a3, para convertir su espesor en
un nmero estructural (SN) corregido, pero antes se debe
obtener los SN sin corregir mediante la Ecuacin (2) o tambin
mediante el nomograma de la AASHTO.

log( )
log = + 9.36 log( + 1) 0.20 +
0.40(
4.21.5
1.094
)
+ 2.32 log 8.07 (2)
(+1)5.19

PAVIMENTOS (ABRIL AGOSTO 2017)


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Rosillo ngel

mencionada en el ttulo. Los resultados de este anlisis


permitieron desplegar las siguientes conclusiones:
Normalmente el diseo de pavimento flexible en la
ciudad de Loja se generaliza para una calle en funcin
al trfico total, de esta investigacin se concluye que
esta prctica es errnea en el caso de existir carriles
exclusivos para transporte urbano, lo ideal es realizar
dos diseos para determinar las estructuras de
pavimento necesarias, con esto se gana dos cosas, que
el carril de buses soporte las cargas y se evita que se
sobredimensione el carril no exclusivo.
Se propone utilizar el diseo obtenido por el mtodo
b (SHELL), para ambos carriles ya que se concluye
Figura 1 Distribucin de trnsito y ESALs en Carril1
que es un mtodo que asegura el soporte de las cargas
Tabla 4. Resumen de resultados, carril 1 debido a que se basa en un diseo ms racional que el
mtodo c (AASHTO), que es emprico. Adems los
Carril 1 costos de construccin sern menores que el mtodo
Tipo de Vehculo % de vehculos ESAL's c.
Automvil 93.40 136830.3906
La calidad del pavimento flexible actual de la calle es
Van Hyundai H1 1.24 17508.38372
buena, ya que no presenta signos de patologas, tiene
Camin pequeo de 2 ejes 1.54 255933.3812
un buen color y su superficie no est erosionada, su
Camin de 2 ejes grande 0.70 3527433.308
ltima intervencin de mantenimiento fue hace
Tracto camin de 2 ejes y semiremolque de 1 eje 0.07 665396.9766
Motocicletas 3.06 204.2359247
aproximadamente 3 aos (Espinoza 2017).
Total 4.60E+06
Finalmente, se concluye que el mtodo a, no es
aplicable en este caso de estudio, debido a que se
Tabla 5. Resumen de resultados, carril 2 tiene un valor de N demasiado alto, y las grficas que
proporciona el TAI no tienen el alcance necesario.
Carril 2
Tipo de Vehculo % de vehculos ESAL's
Buses urbanos 100.00 3.02E+07

RECOMENDACIONES

Del diseo del pavimento por los 3 mtodos se tiene los El diseo de pavimentos flexibles en la ciudad de
siguientes resultados de espesores de capa, Tabla 6. Se debe Loja, para calles que sean rutas permanentes del
aclarar que para el mtodo del TAI, se consider que las sistema de transporte pblico, debe evaluar un diseo
alternativas de base granular ya que es necesario para la sub- exclusivo para el carril de bus urbano, ya que las
rasante con CBR > 60 (Rondn Quintana y Reyes Lizcano cargas que presenta pueden llegar a ser mayores a las
2007), y en el mtodo SHELL se opt por la alternativa 4, que del carril no exclusivo para buses. (Acila Briez y
consta de 4 capas, sin embargo la primera capa no consta en la Ojeda Ramrez 2014) Explican que al disear la
tabla ya que la sub-rasante natural tiene un CBR de 20% y no estructura del pavimento y realizar un conteo de
es necesaria para el diseo. vehculos total, es decir de todos los carriles, y
Los resultados de carril 2, son claramente ms altos, por ello corregirlo con el valor de direccionalidad segn el
se de nmero de carriles, no se toma en cuenta que el carril
exclusivo de buses puede presentar cargas mayores,
Tabla 6. Resumen de espesores de capas
que pueden ser debido a la inclusin de nuevas rutas
Espesores (cm)
o implementacin de nuevos modelos de buses con
AASHTO TAI SHELL mayor capacidad y peso.
Sub-Base - - 8
Carril 1

Base 17.78 20 18
Carpeta Asfltica 15.24 - 10
Sub-Base - - 8 REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Carril 2

Base 22.86 25 21
Carpeta Asfltica 22.86 15 18

AASHTO. California Bearing Ratio (CBR) AASSHTO T-193.


Standard Method, Washington, DC: American
Association of State Highway and Transportation
CONCLUSIONES
Officials, 2011.
Este documento tuvo por objetivo determinar una propuesta de
diseo estructural de pavimento asfltico para la calle

PAVIMENTOS (ABRIL AGOSTO 2017)


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Rosillo ngel

. Guide for Design of Pavement Structures. Washington, D.


C: American Association of State Highway and
Transportation Officials, 1986.
. Guide for Design of Pavement Structures. Washington, D.
C.: American Association of State Highway and
Transportation Officials, 1993.
AASTHO. Penetration of Bituminous Materials AASHTO T
49-07. Standard Method, Washington, D.C.:
American Association of State Highway and
Transportation Officials, 2011.
Acila Briez, Jess, y Sebastin Ojeda Ramrez. Influencia
de la carga vehicular de los buses alimentadores del
Sistema de Trasnporte Pblico masivo Transmilenio
sobre pavimentos flexibles de la ciudad de Bogot
D.C. Revista de Topografa Azimut, 2014: 51-58.
Corredor, Gustavo. Experimento Vial de la AASHTO y las
Guas de Diseo AASHTO. Documento educativo,
Caracas: Universidad Nacional de Ingeniera
Facultad de Tecnologa de la Construccin , 2010.
Espinoza, ngel, entrevista de ngel Rosillo. Ingeniero Civl
de Obras Pblicas en Municipio de Loja (16 de Mayo
de 2017).
Higuera Sandoval, Carlos Hernando. Efecto de la
temperatura en el mdulo dinmico del .
Respuestas, 2016: 108-119.
Mallik, Rajib. Pavement Engineering. Boca Raton: Taylor &
Francis Group, 2013.
Montejo, Alfonso. Ingeniera de Pavimentos. Bogot:
Universidad Catlica de Colombia, 2006.
MTOP. Norma Ecuatoriana Vial NEVI-12-MTOP. Quito:
MTOP, 2013.
Rondn Quintana, Hugo, y Fredy Reyes Lizcano.
Metodologas de Diseo de Pavimentos Flexibles:
Tendencias, Reaches and Limitations. Ciencia e
Ingniera Neogranadina, 2007: 41-65.

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ANEXO A

PAVIMENTOS (ABRIL AGOSTO 2017) 6


Rosillo ngel

ANEXO B

PAVIMENTOS (ABRIL AGOSTO 2017) 7


Rosillo ngel

ANEXO C

PAVIMENTOS (ABRIL AGOSTO 2017) 8