Temario

Oposiciones Profesores Técnicos F.P. – Mantenimiento de Vehículos Tema 5

TEMA 5: Diagnóstico de deformaciones en elementos de

chapa, su clasificación según los daños, técnicas y métodos
para decidir su reparación o sustitución.

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN

2. DEFORMACIONES EN LA ESTRUCTURA DE LA CARROCERÍA

EN FUNCIÓN DE LA ZONA DE COLISIÓN
2.1. COLISIÓN FRONTAL

2.2. COLISIÓN TRASERA

2.3. COLISIÓN LATERAL

2.4. COLISIÓN CON VUELCO

3. TIPOS Y CLASIFICACIÓN DE DAÑOS

3.1. CLASIFICACIÓN DE DEFORMACIONES DEPENDIENDO DE LA FORMA DE
PRODUCIRSE

3.2. CLASIFICACIÓN DEPENDIENDO DE SU FACILIDAD DE REPARACIÓN

4. DIAGNÓSTICO DE DEFORMACIONES
4.1. DIAGNÓSTICO PREVIO

4.2. LAS COTAS DE LA CARROCERÍA

4.3. FICHAS TÉCNICAS

5. MEDIOS PARA EFECTUAR EL DIAGNÓSTICO

5.1. EL COMPÁS DE VARAS

5.2. SISTEMA DE MEDIDA “CODHE”

5.3. GALGAS DE NIVEL

5.4. DIAGNÓSTICO CON SISTEMAS DE MEDICIÓN UNIVERSALES

6. BAREMACIÓN DE LAS REPARACIONES

7. CONCLUSIÓN

8. RELACIÓN CON OTROS TEMAS

9. BIBLIOGRAFÍA Y WEBGRAFÍA
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1. INTRODUCCION

Cuando un vehículo sufre una colisión, es necesario en primer lugar diagnosticar las
deformaciones que se han producido en la carrocería, detectando las zonas afectadas y
evaluando los daños que se han producido. Esta primera parta de la reparación, es sin lugar a
dudas, una de las operaciones más importantes y hay que dedicarle el tiempo que sea
necesario. De ello va a depender las decisiones posteriores que hayan de realizarse de acuerdo
con las siguientes consideraciones:

• ¿Resultó afectada la estructura del vehículo?

• ¿Se puede reparar esta deformación?
• ¿Qué elementos de la carrocería hay que sustituir?
• ¿Qué elementos se pueden conformar para que vuelvan a sus cotas originales?

Como respuesta a estas consideraciones, el carrocero podrá establecer un plan de

trabajo, realizando las operaciones y trabajos necesarios hasta conseguir el pleno
restablecimiento de la pieza, en cuanto a su aspecto y estructura se refiere, utilizando el
método y los medios más adecuados, respetando las indicaciones del fabricante del vehículo y
las normas de seguridad e higiene.

Como no existen dos deformaciones idénticas, el operario que tenga que realizar un
proceso de reparación, debe actuar con su propia iniciativa para confirmar cual va a ser el
proceso de reparación a seguir. Todo con el objetivo de conseguir una reparación de calidad.

2. DEFORMACIONES EN LA ESTRUCTURA DE LA CARROCERIA EN FUNCIÓN DE LA ZONA DE

COLISIÓN

Cuando colisiona un vehículo contra otro, o contra cualquier objeto, no se comporta

como una masa sólida, cada sección actúa como una fuerza individual que intenta mantener su
estado de reposo, ofreciendo por tanto resistencia a cualquier cambio de estado.

Como medida de seguridad, las carrocerías tienen una serie de zonas especialmente
preparadas (zonas fusibles) para que, en caso de colisión a una determinada intensidad, se
deformen y absorban la mayor parte de la energía. Su diseño y construcción responde a la
necesidad de convertir el habitáculo en una zona segura para sus ocupantes. Estas zonas no
solo se deforman antes que las otras, sino que además canalizan la deformación para que
provoque el menor desperfecto posible.

A continuación se desarrollan diferentes tipos de colisiones:

2.1. Colisión frontal

Suponiendo que el vehículo colisiona contra un muro. El área de la carrocería que está
en contacto directo con el muro sufre un cambio brusco de velocidad, y el resto del vehículo
continua moviéndose en la misma dirección provocando la deformación del área que está en
contacto con el muro.

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2.2. Colisión trasera

La zona más dañada será siempre la sección trasera:

• En el vehículo que recibe la colisión, al tener el mayor peso en la parte delantera, se

crea en esta sección, oponiéndose al desplazamiento de la sección central y trasera.
• En el vehículo que colisiona es al contrario, además, esta sección está más reforzada
para poder soportar todo el paso.

2.3. Colisión lateral

Supongamos una colisión de un vehículo que choca directamente sobre otro que está
aparcado a una velocidad considerable.

En el momento del impacto, en el vehículo estacionado comienzan a deformarse las

puertas y el pilar central, debido a la fuerza externa. El peso total del vehículo estacionado es
la fuerza que se opone al vehículo (fuerza externa) que choca contra él.

La lateral del vehículo continua deformándose a medida que la fuerza exterior le

empuja. A partir de este momento, la sección central comienza a moverse en la misma
dirección que la fuerza exterior se está moviendo. Los extremos se resisten al movimiento,
mientras comienza a desplazarse lateralmente.

2.4. Colisión con vuelco

Cuando el vehículo comienza a rodar, el techo golpea el suelo en una de las esquinas
del parabrisas. Esta zona que incluye la esquina del techo, el parabrisas, la junta de la viga y la
parte central de la carrocería sufre un gran cambio de velocidad, teniendo que soportar el
peso del vehículo y la energía que todo el conjunto ha adquirido.

3. TIPOS Y CLASIFICACION DE DAÑOS

3.1. Clasificación de deformaciones dependiendo de la forma de producirse

Los daños resultantes en una colisión se pueden enmarcar en dos categorías:

• Daños directos: son los más acusados. Están situados en la zona inmediata al área de
impacto y ocasionan el plegado y doblado de la estructura en dicha zona.
• Daños indirectos: son daños menos visibles y pueden localizarse lejos de la zona del
impacto. Son causados por el desalineamiento entre secciones que no han estado en
contacto directo con la fuerza exterior.

3.2. Clasificación de deformaciones dependiendo de su facilidad de reparación

Deformaciones con acceso directo

Aquellas que, una vez desmontados todos los elementos accesorios de la pieza en
cuestión, el operario tiene acceso a las dos caras del panel a reparar. La reparación se llevara a
cabo de forma relativamente cómoda, obteniéndose la suficiente calidad en el acabado como
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para prescindir de tratamientos posteriores. Este tipo de deformaciones puede ir o no

acompañada de estiramiento del material.

Deformaciones sin acceso directo

En algunos casos los daños se producen sobre piezas o partes de las mismas que no
son accesibles directamente desde el exterior, por lo que para llegar a ellas habría que
desmontar otras piezas (por ejemple, pilares, estribos, pies de aletas…) en caso de que
interese su reparación (en muchos casos es más rentable la sustitución completa o parcial),
suelen tener que emplearse equipos y técnicas específicamente adaptadas al trabajo desde el
exterior, aunque la abolladura sea interior (soldadura de clavos, equipos hidráulicos…)

4. DIAGNÓSTICO DE DEFORMACIONES

Los daños que un vehículo puede sufrir como consecuencia de un golpe, pueden ser de
diferente naturaleza y de diversa entidad. Es por tanto difícil poder dar normas específicas
detalladas para la reparación de la carrocería en semejantes casos, porque cada golpe puede
provocar particulares deformaciones, que deben ser eliminadas con el procedimiento más
conveniente y adecuado para cada caso.

Para obtener un buen diagnostico existen dos posibilidades: El control visual o el

control con el calibre. Estos dos medios determinan: el grado de las deformaciones, que el
vehículo pase o no al banco de reparación y de control (bancada) y el desmontaje parcial o
completo de los órganos mecánicos para el paso por el banco.

Una diagnosis previa permitirá al profesional comprobar y establecer la magnitud y

alcance de los daños, pudiendo determinar a partir de ella que elementos van a ser sustituidos
y cuáles van a ser reparados, así como el método a seguir y las técnicas a emplear para la
correcta reparación del vehículo. De este modo, se dotara al mismo de las condiciones de
seguridad y fiabilidad que tenía antes de la colisión.

4.1. Diagnóstico previo

La inspección comenzara alejándose un poco del vehículo, dando una vuelta a su

alrededor, fijándose en el estado general de la carrocería y deduciendo como se produjo la
colisión. Observar al contraluz los bordes de las aletas, las posibles aguas del capo y del techo,
si hay pintura saltada…

En las puertas, se debe comprobar si abren y cierran normalmente y si la distancia

entre ellas y los marcos son uniformes; de no ser así, se puede deducir inmediatamente si la
puerta no ha sido deformada por un golpe directo, que sus contornos han sufrido una
modificación de forma o de posición relativa en el conjunto. Esta modificación debe
interpretarse como una posibilidad grande de que el techo, la plataforma o las partes laterales
han sufrido una deformación.

Las arrugas transversales en un techo, por ejemplo, no son sencillas abolladuras que
hay que quitar por razones estéticas, sino que suelen corresponder a deformaciones menos
visibles en el resto de la carrocería y en la plataforma.

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Fines que permite el diagnostico:

• Determina los elementos afectados: mecánica o carrocería

• Tomar la primera idea global del alcance de los daños que determinara el proceso de
reparación
• Un diagnostico posterior a la reparación permitirá comprobar, si esta ha sido realizada
de forma correcta
• Se podrá evaluar aproximadamente el coste de la reparación, así como el tiempo de
inmovilización del vehículo.

4.2. Las cotas de la carrocería

El proceso de diagnostico de una colisión que ha afectado a la estructura del vehículo

se ha de iniciar siempre obteniendo información de las cotas de la carrocería, proporcionada
por el fabricante de la bancada o útil de medida que se vaya a utilizar.

La carrocería está diseñada mediante cotas que determinan con exactitudes todas y
cada uno de sus puntos basándose en una medición espacial, donde cada punto está definido
por tres coordenadas (x, y, z):

• La coordenada x, representa la cota de anchura.

• La coordenada y, representa la cota de longitud.
• La coordenada z, representa la cota vertical.

El conocimiento de estas cotas es indispensable para la comprobación y reparación de la

carrocería. Estos datos son proporcionados por los fabricantes de vehículos o por los
fabricantes de los útiles de medida.

Las cotas se establecen partiendo de unas líneas principales de referencia que se

utilizan para dimensionar el vehículo en su plano horizontal, transversal y vertical. Estas líneas
principales son:

• Línea Central; es la línea que pasa longitudinalmente por el centro del vehículo, siendo
también el eje de simetría. A partir de esta línea se define el ancho de vía, la distancia
entre largueros o la distancia entre los anclajes de suspensión, entre otros.
• Línea cero de la carrocería; es una línea perpendicular a la línea central, que puede
estar situada en diferentes posiciones a lo largo de este eje. A partir de esta línea se
toma la referencia para las cotas de longitud.
• Línea de referencia; es una línea paralela al plano del vehículo en sentido vertical y a
partir de la cual se obtienen todas las dimensiones verticales.

4.3. Las fichas técnicas o de datos

A partir de estas tres líneas citadas anteriormente, cada fabricante de bancada o útil
de medida ha desarrollado unas fichas técnicas donde informan al operario de las cotas de
comprobación, los útiles a utilizar y, en caso de ser necesario, la mejor forma de anclar la

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carrocería. Algunas de las fichas más empleadas, dependiendo del útil de medida empleado,
son las fichas “car-o-liner”; fichas “celette”; o fichas “Spanesi”.

5. MEDIOS PARA EFECTUAR EL DIAGNÓSTICO

A partir de localizar los datos de comprobación, se podrá establecer la deformación

producida por la colisión utilizando los medios de verificación que disponga el taller. Estos
medios pueden ser simples (como comparar los puntos simétricos de la carrocería), o utilizar la
tecnología actual más avanzada (mediante sistemas informatizados).

5.1. El compás de varas

También denominado regla graduada, se utiliza para una medición rápida y

aproximada de la estructura de la carrocería o para medir determinadas zonas del vehículo
(huecos de las lunas, anclajes…) Es de fácil utilización y con él se puede realizar un pre-
diagnostico de las posibles deformaciones producidas en la colisión. La medición con este útil
se puede realizar por dos métodos:

• Por comparación; este método se basa en comprobar la simetría entre los puntos de
control de la estructura. Será indispensable realizar siempre como mínimo dos
medidas: longitud y diagonal.
• Por medición; Se trata de medir la distancia que hay entre dos puntos comparándola
con la indicada en la ficha técnica. Como en la mayoría de los casos, los puntos de
referencia en la estructura son taladros practicados en la carrocería.

5.2. Sistema de medida “Codhe”

Es una evolución del compás de varas. Consiste en montar en dos puntos que no estén
deformados una regla transversal, perfectamente nivelada respecto a la carrocería. Sobre esta
regla se instala una barra de medición, que se desplaza a los puntos a controlar.

5.3. Galgas de nivel

También denominado “calibre de centrado”. Para efectuar la medición, se ha de

comenzar consultando la ficha técnica para elegir dos puntos simétricos y consultar las cotas
de anclaje para colgar el primer calibre. Los puntos elegidos no deben estar afectados por la
deformación. A continuación elegir de nuevo otros dos puntos simétricos que no estén
afectados por la deformación y colgar otro calibre. Mirar por el objetivo y comprobar que
están alineados.

5.4. Diagnóstico con sistemas de medición universales

Sistema de medición mecánico

Este tipo de medidor se suele utilizar normalmente en la bancada, pues necesita

apoyarse en una superficie totalmente plana. Básicamente está compuesto por un bastidor o
“puente de medida”, unos “carros de medida” que se desplazan a través del puente y llevan
incorporada unas escalas para medir la anchura; y los diferentes “útiles de medida” con los
que llevar a cabo las mediciones. El proceso se desarrolla en las siguientes secuencias:

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• Localización de la ficha técnica

• Sujeción del vehículo en la bancada
• Elección de los puntos de medida
• Montaje y centrado del sistema de medida
• Primer método de diagnóstico, consiste en medir las cotas de los puntos dañados por
la colisión comparándolas con las cotas especificadas en la ficha.
• Segundo método de diagnóstico, se trata de montar todos los útiles de medida a las
cotas indicadas en la ficha técnica para los puntos elegidos, y observar visualmente la
diferencia que existe entre donde tenía que estar y donde está realmente. Permite
hacerse una idea de forma grafica de cómo se deben hacer los tiros.

Sistema de medición informatizado

Este sistema posibilita un completo diagnóstico de todas las cotas de forma fácil y
rápida, permitiendo:

• Verificar todos los puntos de control, tanto con la mecánica montada como
desmontada, a través de un brazo palpador.
• Verificar las partes externas de la carrocería.
• Controlar el desplazamiento de los puntos de control durante la reparación.
• Su utilización se puede realizar con el vehículo montado en la bancada, en un elevador,
o incluso en el suelo.
• Crear un historial del vehículo para futuras consultas.

Sistema de medición por láser

Este sistema de medida está basado en el uso de un haz de luz láser que tiene la
propiedad de emitir un rayo luminoso con un diámetro constante, independientemente de la
distancia. Este equipo permite la comprobación de los puntos de control son y sin mecánica
montada, y se puede montar tanto en bancadas como elevadores, permitiendo el uso incluso
durante el proceso de reparación.

Sistema de medición acústico (ultrasonidos)

El fundamento de este sistema se basa en la propiedad del sonido de propagarse a una

velocidad constante. Esta característica hace que sea posible medir con exactitud el tiempo
que tardan las ondas en desplazarse entre los dos puntos a medir, ya que de acuerdo al tiempo
que transcurre desde la emisión hasta la recepción, se determina la distancia entre ambos
puntos. El equipo es similar al sistema de medición por laser.

Sistema de control positivo

Este sistema de comprobación fue uno de los primeros que se diseñaron para la
comprobación de carrocerías; su facilidad y sencillez ha hecho que perdure hasta la actualidad.

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Básicamente consiste en comprobar directamente la alineación de la carrocería utilizando

unos útiles que el fabricante de la bancada ha diseñado en función de las cotas proporcionadas
por los fabricantes de vehículos para cada punto de control. La comprobación se realiza sin
ningún tipo de medición, solamente se verificará que los útiles se adaptan o se acoplan
correctamente al punto indicado. Si no es así, se realizarán los tiros de tracción necesarios
hasta conseguir el acoplamiento. El inconveniente que tiene este sistema es que para cada
modelo de vehículo se necesitan unos cabezales distintos.

6. VALORACIÓN DE LAS REPARACIONES

Los colectivos involucrados en la valoración de los daños de una colisión, son: el

usuario o propietario del vehículo, la empresa que realiza la reparación y las compañías
aseguradoras, y dentro de estas o asociadas directamente a ellas, los peritos tasadores.

Normalmente son los peritos tasadores y las empresas se reparación quienes tienen
que decidir y ponerse de acuerdo en cuanto a las piezas a sustituir o reparar, y por lo tanto en
el coste de la reparación. En determinadas ocasiones, es el propio cliente quien tiene que
decidir, bien porque no tiene suficiente cobertura en el seguro o porque es un trabajo
encargado directamente por el. Estas decisiones, dependerán en muchas ocasiones de:

• La deformación producida en la colisión

• La marca y modelo del vehículo
• La antigüedad del vehículo
• El modelo de seguro concertado
• La prima abonada a la compañía

La valoración de una reparación se realiza en un presupuesto, donde se detallan dos

conceptos:

El coste del material; El coste de los elementos que se deben sustituir se localizará en
los tarifarios de recambio de los fabricantes del vehículo o en los tarifarios de fabricantes de
componentes que estén homologados.

El coste del tiempo necesario para realizar la reparación. Para averiguar el tiempo
estimado necesario para realizar la reparación se consultarán los baremos correspondientes,
que pueden ser del fabricante del automóvil o de empresas particulares. Estos tiempos se
denominan:
• Tiempo directo, se define como las operaciones necesarias para realizar la reparación.
• Tiempo indirecto; hace referencia a las operaciones necesarias para preparar los
equipos y herramientas, como la preparación del puesto de trabajo, la limpieza y
recogida del material.

6.1. Baremos de valoración de daños. Existen dos tipos de baremos:

• Baremos en los que solo incluyen el cambio de elementos, editados por los distintos
fabricantes de vehículos.

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• Baremos de reparación de elementos, editados por empresas involucradas en la

reparación y seguridad del automóvil. El daño ocasionado en el elemento dependerá
de:
o La magnitud de la deformación. Su extensión
o La dificultad de la reparación que pueda ofrecer el elemento afectado.

7. CONCLUSIÓN

8. RELACIÓN CON OTROS TEMAS

Este tema está relacionado con los temas 6,7 y 8.

9. BIBLIOGRAFÍA Y WEBGRAFÍA

Ø Valbuena, Oscar; “Temario para la preparación de oposiciones de Mantenimiento de

Vehículos”. Ed. MAD.
Ø Equipo docente del centro; “Temario para la preparación de oposiciones de
Mantenimiento de Vehículos”. Ed. CEDE.
Ø VV.AA.; Libro “Estructuras del vehículo”. Ed. Editex.
Ø García Jiménez, José Luis; Gómez Morales, Tomás; y varios: Libro “Estructuras del
vehículo”. Ed. Paraninfo.
Ø Libro “Elementos estructurales del vehículo”. Ed. Cesvimap.

Webgrafía

www.todomecanica.com Documentos, foro, videos…

www.autocity.com Documentos Técnicos. Manuales. Explicación de la técnica del
automóvil. Coches, motos, camiones.
www.mecanicavirtual.org artículos técnicos, videos, cursos…
www.manualesdemecanica.com manuales de reparación de todas las marcas
www.motorabc.com Enciclopedia de cientos de palabras del mundo de motor con una
completa explicación de su significativo.
www.elmotor.net Mecánica e información del automóvil. Pruebas, noticias y
manuales.