6SM1 Montalvo Diego Proyecto Volvo 9800

Instituto Politécnico Nacional
ESIME Ticomán
Profesor: Ing. Adolfo Cruz Osorio

6SM1
Montalvo Murillo Diego Adrián

2015030869
Fecha de entrega: 7 de julio del 2020

Índice
Primer departamental.......................................................................................................................... 6
Introducción ........................................................................................................................................ 6
Desarrollo............................................................................................................................................ 7
1. Pesos y dimensiones ................................................................................................... 7
2. Tren motriz ................................................................................................................... 8
Motor D13C4660 EU5SCR-M ............................................................................... 8
Sistema de escape .............................................................................................. 10
Sistema de enfriamiento ...................................................................................... 11
3. Transmisión: Caja de cambios AT2412D ................................................................... 11
4. Ejes ............................................................................................................................ 14
Eje de tracción: Volvo RS1228C ......................................................................... 15
Eje delantero: Volvo RFS .................................................................................... 15
5. Suspensión y dirección .............................................................................................. 16
Dirección ............................................................................................................. 16
6. Suspensión ................................................................................................................ 16
7. Frenos........................................................................................................................ 17
8. Tren de rodaje ............................................................................................................ 17
Ruedas................................................................................................................ 17
9. Exteriores y estructura ............................................................................................... 17
10. Sistema eléctrico .................................................................................................... 18
11. Sistemas de seguridad ........................................................................................... 18
Volvo Dynamic Steering (Dirección dinámica) ................................................. 18
Collision Warning and Emergency Brake (Advertencia de colisión con frenado de
emergencia) .................................................................................................................. 19
Adaptive Cruise Control (Control crucero adaptativo) ...................................... 19
Lane Keeping Support (Sistema de seguimiento de carril) ............................... 20
Excelente manejo y frenado ............................................................................ 20
Knee Impact Protection (Protección de impacto para las rodillas) .................... 20
Frontal Impact Protection (Protección de impacto frontal) ................................ 20
Fire suppression system (Sistema de supresión de fuego) .............................. 20
Norma R66-2 anti volcadura ............................................................................ 20
I-Coaching ....................................................................................................... 20
12. Accesorios .............................................................................................................. 20
Asientos de pasajeros ..................................................................................... 20
Sistema de puertas .......................................................................................... 21
Clima ............................................................................................................... 21
Área operador.................................................................................................. 21
Audio y video ................................................................................................... 22
Interior ............................................................................................................. 22
Volumen de equipaje ....................................................................................... 22
13. Servicios Volvo ....................................................................................................... 22
Red global de servicios .................................................................................... 22
Contratos de servicio ....................................................................................... 22
Contratos de suministro de recambios ............................................................. 23
Financiación .................................................................................................... 23
Volvo Action Service ........................................................................................ 23
I-Coaching ....................................................................................................... 23
Formación para conductores ........................................................................... 23
Servicios de Gestión del vehículo .................................................................... 23
Gestión de flotas .............................................................................................. 23
Dinámica longitudinal ........................................................................................................................ 24
1. Fuerza tractiva ........................................................................................................... 24
2. Característica tractiva................................................................................................. 32
3. Velocidad máxima ideal ............................................................................................. 40
4. Resistencias............................................................................................................... 41
a) Rodadura ............................................................................................................ 41
b) Pendiente ................................................................................................................... 43
c) Aerodinámica ...................................................................................................... 45
5. Velocidad máxima real ............................................................................................... 47
SEGUNDO DEPARTAMENTAL .............................................................................................................105
Contenido del segundo departemental ..............................................................................................105
1. Encontrando el centro de gravedad...........................................................................................106
2. Fuerza del sistema de frenos ....................................................................................................107
3. Deceleración del sistema de frenos ...........................................................................................110
4. Cálculo del peso en eje delantero...............................................................................................111
5. Cálculo de la altura al centro de gravedad de un vehículo (hc.g.) .................................................112
6. Cálculo del peso transferido en frenado .....................................................................................114
7. Peso en cada eje en frenado......................................................................................................116
a. Con peso bruto vehicular...........................................................................................................116
b. Con peso de la tara ...................................................................................................................117
8. Fuerza de frenado en cada eje ..................................................................................................117
9. Fuerza de frenado total ............................................................................................................120
10. Distancia de frenado .............................................................................................................121
11. Tiempo de frenado ................................................................................................................124
Potencia inicial..................................................................................................................................128
12. Potencia desarrollada ............................................................................................................130
TERCER DEPARTAMENTAL .................................................................................................................134
Contenido ........................................................................................................................................134
1. Dinámica lateral .......................................................................................................................136
a. Principio de Ackerman ..............................................................................................................136
b. Simulación del giro de las ruedas delanteras partiendo de las dimensiones del Volvo 9800 y el
principio de Ackerman ......................................................................................................................137
c. RADIOS DE GIRO DE QUE CADA RUEDA DEL VEHÍCULO...............................................................138
d. Calculo de ángulos de giro ........................................................................................................140
e. Radio de giro al centro de gravedad del vehículo .......................................................................141
f. Ángulos de giro correspondientes a radio de giro de 12 m .........................................................143
g. Requerimiento de espacio ........................................................................................................143
h. Cornering Equations .................................................................................................................146
i. Cálculo de Fyr y Fyf ...................................................................................................................149
j. Análisis para aproximar Cornering Stiffness ...............................................................................151
k. Radios de giro considerando velocidades del vehículo ................................................................154
l. Ganancia de velocidad de guiñada ............................................................................................157
m. Gradiente de subviraje..............................................................................................................159
n. Aceleración lateral....................................................................................................................161
o. VELOCIDAD LIMITE DE VUELCO .................................................................................................163
p. Calculo son carretera sin peralte: ..............................................................................................164
q. Calculo son carretera aperaltada: ..............................................................................................165
r. VELOCIDAD LÍMITE DE DERRAPE ...............................................................................................169
s. Si la curva no está aperaltada ....................................................................................................171
t. Con una curva aperaltada .........................................................................................................173
2. Dinámica vertical......................................................................................................................177
a. PREDIMENSIONADO DE LA SUSPENSIÓN ...................................................................................177
b. Cálculo de la rigidez neumática de los muelles ...........................................................................181
c. Calculo de la frecuencia natural del vehículo..............................................................................185
d. Frecuencias de masas cabeceo y vaivén.....................................................................................189
e. Ride rate ..................................................................................................................................191
f. Ride rate frontal y trasero .........................................................................................................193
g. Frecuencias naturales frontales y traseras .................................................................................194
h. Wheel Hop Resonances ............................................................................................................195
i. CALCULO DE LAS FRECUENCIAS Y CENTROS DE CABECEO Y VAIVÉN ............................................204
Primer departamental
Introducción
Volvo Buses es una filial y una zona de negocios para autobuses del fabricante sueco de
vehículos Volvo, que se convirtió en una división independiente en 1968. Tiene su sede en
Gotemburgo.
Es el segundo fabricante de autobuses más grande del mundo, con una amplia gama de
autobuses. La gama de productos incluye autobuses completos y autocares, así como de
chasis, combinado todo ello con una amplia gama de servicios.
La operación de autobuses tiene una presencia mundial, con producción en Europa,
Norteamérica / Suramérica.
La compañía comenzó con una visión de transporte seguro y eficaz para todos. Desde
entonces Volvo ha estado a la vanguardia tecnológica y durante décadas, ha mantenido una
posición sólida como líder mundial en transporte comercial y tecnología.
Volvo en la última década ha tenido importantes lanzamientos como los siguientes:
 2010: Volvo Buses comienza la producción en serie de los autobuses híbridos Volvo
7700. Ofrecen hasta un 35% menor consumo de combustible.
 2011: Volvo Buses lanza el modelo Volvo 7900 Híbrido, hasta con un 37% menor
consumo de combustible que los autobuses diésel normales.
 2013: Volvo Buses presenta el motor Euro 6 en Europa.
 2014: Se lanza el Volvo 7900 Híbrido Eléctrico. Presentación del sistema de freno
automático avanzado para autobuses. Se lanza el soporte para conductor I-Coaching
de Volvo.
 2015: Comienza el proyecto ElectriCity en Gothenburg, Suecia.
Se lanza en México el Volvo 9800, el cual incluye los más avanzados dispositivos de
seguridad: Volvo Dynamic Steering (Dirección dinámica), Collision Warning and Emergency
Brake (Advertencia de colisión con frenado de emergencia), Lane Keeping Support (Sistema
de seguimiento de carril) y Adaptive Cruise Control (Control crucero adaptativo).
El Volvo 9800 es relativamente nuevo.
Refinado en mil detalles y avalado por
la amplia experiencia internacional de
Volvo. El nuevo diseño distintivo y una
línea de dispositivos de seguridad
líder en su clase se apoyan en la
sólida base de la legendaria
plataforma B11R de Volvo. Poderoso
y extremadamente resistente. En Ilustración 1 Volvo 9800 en configuración 4x2 de la empresa
EXPLORA (Explora Tours S.A. de C.V., 2020)
conjunto es un Volvo nuevo y genuino.
Desarrollo
1. Pesos y dimensiones
Datos técnicos 1 Características generales del VOLVO 9800 4X2. (VOLVO, 2015)
2. Tren motriz
Motor D13C4660 EU5SCR-M
El D13C460 es un motor diésel de 12,8 litros y 460 CV con 6 cilindros en línea, árbol de levas
en cabeza, cuatro válvulas por cilindro e inyectores bomba. El motor cumple los requisitos de
la normativa Euro 5 de emisiones de gases de escape de la Unión Europea.
El D13C460 se ha diseñado para operaciones de construcción y transporte de larga distancia
con cargas pesadas. Se basa en un diseño sólido y fiable con un árbol de levas en cabeza,
cuatro válvulas por cilindro e inyección de combustible regulada electrónicamente con
precisión.
El motor se ha diseñado para ofrecer un bajo consumo de combustible, propiedades óptimas
de conducción y una alta fiabilidad. Los engranajes de la distribución están situados en la parte
posterior del motor, lo que reduce la vibración y permite la instalación de una toma de fuerza
montada en la parte posterior.
El D13C460 es un motor con un nivel bajo de emisiones, tanto de gases de escape como de
ruido. El motor cumple la normativa Euro 5 de la Unión Europea gracias al tratamiento posterior
de los gases de escape con la tecnología SCR (Selective Catalytic Reduction, reducción
catalítica selectiva).
El D13C460 está disponible con VEB+ (Volvo Engine Brake, freno motor de Volvo +) como
opción. Este sistema ofrece una capacidad de frenado sumamente elevada, lo que mejora aún
más la seguridad y reduce el desgaste de los frenos de rueda.
El cigüeñal y el árbol de levas están equipados con amortiguadores de vibraciones hidráulicos
que reducen al mínimo las vibraciones y el ruido. La pre-inyección de combustible permite
atenuar aún más los ruidos a régimen de ralentí.
El motor D13C se encuentra disponible con ventilación cerrada del cárter. Este sistema se
denomina CCV-C (Crank Case Ventilation – Closed, ventilación cerrada del cárter). Los gases
de aceite acumulados debajo de la tapa de válvulas vuelven al turbocompresor después de
pasar por un centrifugador separador de aceite. El aceite pulverizado se separa de los gases
por medio del centrifugador, que no requiere
Ilustración 2 Motor D13C460 de Volvo. (Volvo, 2010)

Datos técnicos 2 Motor D13C460, EU5SCR-M. (Volvo, 2010)
Sistema de escape
 Reducción catalítica selectiva (SCR).
 Catalizador para la emisión de amoniaco (ASC).
1. Motor: los nuevos componentes del motor mejoran el flujo de gas y garantizan que los
gases de escape lleguen al sistema de postratamiento a una temperatura óptima.
2. Séptimo inyector: se utiliza un inyector diesel especial para la gestión del calor del DOC
y garantiza la eficiencia del filtro de partículas diésel y una buena funcionalidad SCR.
3. Catalizador de oxidación diésel (DOC): el DOC produce el NO2 necesario para que el
filtro de partículas diésel queme eficientemente las partículas. En condiciones de frío,
también proporciona el calor necesario para la regeneración.
4. Filtro de partículas diésel (DPF): el filtro recoge y almacena partículas (PM) hasta que
se quema durante la regeneración. La regeneración se produce automáticamente: no es
necesario que realice ninguna acción.
5. Reducción catalítica selectiva (SCR): en la zona de mezcla, los gases de escape se
rocían con AdBlue. Cuando alcanzan el catalizador, los óxidos de nitrógeno (NO2) se
transforman eficientemente en gas nitrógeno inofensivo y agua.
6. Catalizador de deslizamiento de amoníaco (ASC): el último paso antes del tubo de
escape donde se elimina el amoníaco restante (NH3), si lo hay.
Ilustración 3 Proceso de limpieza de gases de escape. (VOLVO UK, 2019)
Sistema de enfriamiento
Radiador abatible para fácil acceso de mantenimiento.
• Sin filtro en enfriador.
• Advertencia del nivel de anticongelante en cluster de instrumentos.
• Mayor resistencia a la temperatura del anticongelante para un mejor enfriamiento y un
menor consumo de combustible
3. Transmisión: Caja de cambios AT2412D

I-Shift AT2412D es una caja de cambios de 12 marchas con Split (desmultiplicación de
marcha) y Range (desmultiplicación de gama) controlada electrónicamente que se ha
diseñado para cambio de marchas automático pero con la posibilidad de realizar cambios
manuales.
Está dimensionada para un par máximo de 2.400 Nm. La caja de cambios I-Shift se caracteriza
por un rápido sistema de cambio de marchas con una interrupción mínima en la aplicación del
par durante el cambio de marchas. Como la caja de cambios tiene una gama de relaciones de
transmisión tan amplia, puede proporcionar una elevada tracción de arranque y velocidades
medias altas. La caja de cambios I-Shift dispone de una programación (software) avanzada
con estrategias de cambio de marchas específicas.
En la caja de cambios se puede instalar un refrigerador de aceite, una toma de fuerza, un
ralentizador (retarder) y una bomba de dirección asistida de emergencia. Con las diversas
opciones que hay de elección de enfriador de aceite, se puede elegir el adecuado según la
aplicación de transporte y las condiciones de la carretera. En la caja de cambios I-Shift
AT2412D, los intervalos de cambio de aceite son prolongados, lo que potencia la reducción de
los costes operativos y tiene un menor efecto en el medio ambiente. Con aceite especial, los
cambios de filtro y de aceite se producen como máximo cada 400.000 km o cada tres años.
Ilustración 4 Caja de cambios AT2412D. (Volvo, 2009)
Tres marchas básicas, split (desmultiplicación de marcha), range (desmultiplicación de gama)

y marcha atrás. Un engranaje de desmultiplicación de marcha (Split) y la marcha hacia atrás.
La desmultiplicación de gama (Range) es un engranaje de tipo planetario. Los engranajes de
desmultiplicación de marcha (Split) y de desmultiplicación de gama (Range) disponen de
sincronizados mecánicos, mientras que los engranajes de la caja básica no. La sincronización
de marchas tiene lugar electrónicamente con ayuda de las unidades de control del motor y de
la caja de cambios, tras lo cual se produce el cambio de marcha.
Todos los ejes, rodamientos y engranajes son sólidos y resistentes para proporcionar una
elevada fiabilidad de funcionamiento y una vida útil prolongada. Todos los engranajes están
fabricados en acero especial que ha sido endurecido para lograr una resistencia considerable.
Gracias a los engranajes helicoidales en la caja básica y en la sección de cambio de gama
(Range), una mayor superficie de diente está en contacto en dichos engranajes, lo cual
potencia un funcionamiento silencioso y una mayor fiabilidad. Un conjunto de válvulas de
accionamiento del embrague (CVU, Clutch Valve Unit), adosado a la caja de cambios y un
actuador de embrague (CCA, Concentric Clutch Actuator) integrado, que incluye un sensor de
posición, sustituyen al cilindro de embrague de montaje externo tradicional.
Datos técnicos 3 Caja de cambios AT2412D. (Volvo, 2009)
4. Ejes
Ilustración 5 Chasis Volvo B11R (Volvo, s.f.)
Ilustración 6 Esquema en vista lateral y frontal superior de un chasis Volvo B11R. (VOLVO, 2015)
Eje de tracción: Volvo RS1228C
Eje RS1228C reducción simple. Rodamientos de rueda libres de mantenimiento. Relaciones
de diferencial de 2.64
Ilustración 7 Diagrama explotado del eje Volvo RS1228C. (Christian Nykjær, 2020)
Eje delantero: Volvo RFS

Eje rígido en acero especial forjado y tratado térmicamente. Rodamientos de rueda libres de
mantenimiento.
Ilustración 8 Tren motriz volvo de la plataforma BR11. (Volvo, 2017)

5. Suspensión y dirección
Dirección
Dirección hidráulica integral, tipo esferas recirculantes. Volante con 450 mm de diámetro,
ajustable en ángulo y altura, angulo de giro 49+1º.
6. Suspensión
Totalmente neumática con control electrónico, autonivelable con cámaras de aire tipo Bolsa
(sistema electrónico ECS). Dos Bolsas de aire en el eje delantero, cuatro en el eje trasero.
Amortiguadores de doble acción. Barras estabilizadoras y de reacción.
Ilustración 9 Suspensión trasera de 4 bolsas de aire Volvo. (Volvo, 2014)
Ilustración 10 Suspensión eje delantero Volvo. (Volvo, 2014)

7. Frenos
 Alerta de colisión con freno de emergencia.
 Control automático de navegación.
 Frenos de disco Volvo en ambos ejes.
 Programa de estabilidad electrónica (ESP).
 Sistema de frenado electrónico (EBS 5.)
 Sistema antibloqueo de ruedas (ABS).
 Control automático de tracción (ASR).
 Combinación de frenado con retardador.
 Control de retardador en pie y mano.
 Control del par de arrastre (MSR).
 Ayuda en arranque en pendiente.
 Alerta de temperatura de frenos.
 Alerta de frenado débil.
 Freno de puerta.
 Análisis y censado del desgaste de los forros.
 Calibración automático después del cambio de balata.
 El sistema de aire comprimido puede ser llenado fácilmente desde un circuito exterior
8. Tren de rodaje
Ruedas
Rines: 9.00"x24.5
Llantas: 305/75 R 24.5
9. Exteriores y estructura
 Partes del bastidor de acero al carbón de alta resistencia.
 Acero inoxidable en carrocería y revestimiento lateral (opción en galvanizado).
 Placas del techo y escotillas de equipaje de aluminio.
 Paredes frontal y trasera de material compuesto en una sola pieza.
 Bastidor delantero y trasero en acero inoxidable.
 FUP (Sistema de protección de empotramiento frontal).
 FIP (Protección de impacto frontal).
 Barra de protección del motor en impacto inferior.
 Ventanillas laterales con cristal tintado doble (opción ventanillas sencillas).
 Ventanilla eléctrica del operador con calefacción, de un solo cristal.
 Puerta delantera con cristal doble.
 Espejos con ajuste eléctrico.
 Cierre centralizado de escotillas de equipaje.
 Escotillas de equipaje con mecanismo de apertura paralela.
 Dos fallebas en el techo con operación mecánica.
 Luces de halógeno o Bi-Xenon.
 Conducto en el techo para AC.
 Pintura exterior bi/tri-capa.
 Sellado de uniones y chasis. Tratamiento de anticorrosión para chasis sin agente
conservador y silenciador.
10. Sistema eléctrico

• I-Start:
 Sistema separado de baterías para encendido y consumo eléctrico de la unidad.
 Sistema optimizado para garantizar la capacidad de arranque del vehículo.
 Sistema optimizado de consumo para garantizar mayor durabilidad de las baterías.
 Sistema de corte automático de corriente al sensar bajo nivel de baterías.
 Alternadores balanceados por carga.
 Sistema de regeneración de carga para mejorar la eficiencia del sistema.
 Número de baterías: 2x12 V (arranque) 2x12 V (consumo)
 Alternadores: 2x150 A, 3x150 A
11. Sistemas de seguridad

Volvo Dynamic Steering (Dirección dinámica)
Una dimensión totalmente nueva de dirección asistida. Estabilidad sensacional, adaptación de
velocidad y sin requerir esfuerzo del conductor. Una primicia a nivel mundial de Volvo.
Ilustración 11 Volvo Dynamic Steering. (buses, 2020)

Collision Warning and Emergency Brake (Advertencia de colisión
con frenado de emergencia)
Detecta los vehículos al frente y advierte al conductor cuando existe el riesgo de que ocurra
una colisión. Los frenos del vehículo se activarán de manera automática en caso de que se
ignore la alerta.
Ilustración 12 Advertencia de colisión y freno de emergencia. (Volvo, 2018)
Adaptive Cruise Control (Control crucero adaptativo)

Detecta a un vehículo que viaja más lento al frente y ajusta la velocidad para mantener una
distancia segura.
Ilustración 13 Control crucero adaptativo. (buses, 2020)

Lane Keeping Support (Sistema de seguimiento de carril)
El sistema realiza un seguimiento de las marcas de los carriles en las carreteras y advierte al
conductor cuando existe riesgo de un abandono involuntario del carril. La advertencia es
discreta, a través de una señal de vibración en el cojín del asiento.
Excelente manejo y frenado

La excelente maniobrabilidad y estabilidad están aseguradas por la suave suspensión frontal
de Volvo y su robusto diseño de chasis. El poderoso freno de motor, un retardador integrado
junto con el sistema EBS, ofrecen una gran capacidad de frenado seguro. El Electronic Braking
System (sistema electrónico de frenado) y el Electronic Stability Program (programa
electrónico de estabilidad) de Volvo proporcionan un control máximo en cualquier carretera y
condición de manejo.
Knee Impact Protection (Protección de impacto para las rodillas)

Los paneles de absorción de energía en la parte trasera del panel de instrumentos reducen el
riesgo de lesiones en las rodillas y piernas del conductor en caso de una colisión frontal.
Frontal Impact Protection (Protección de impacto frontal)

El frente tiene una estructura de distribución de fuerza que protege al conductor y a los
pasajeros en caso de una colisión.
Fire suppression system (Sistema de supresión de fuego)

Una red de sensores activa un poderoso sistema de extinción, protegiendo de manera
automática el compartimiento del motor y el tanque de combustible en caso de un incendio.
Norma R66-2 anti volcadura

El nuevo Volvo 9800 está diseñado para cumplir las pruebas anti volcadura R66-2. Una
capacidad única de Volvo, previa a la legislación. Las barras anti volcadura absorben el
impacto para proteger a los pasajeros en caso de un accidente de volcadura.
I-Coaching
Apoya al conductor con información vital que contribuye a un manejo más seguro. Advierte
cuando se entra a una curva demasiado rápido, exceso de velocidad y frenado brusco.
12. Accesorios
Asientos de pasajeros
 Diferentes opciones configurables.
 Varios niveles de confort.
 Configurable con AV individual.
 Cinturón de seguridad en todos los asientos.
Ilustración 14 Interior de un volvo 9800. (buses, 2020)
Sistema de puertas
 Puerta de servicio tipo bandera.
 Sistema de freno de puerta.
 Sistema de seguro de cierre para asegurar hermeticidad.
Clima
 Unidad en toldo para AC con opción para calefacción.
 Convectores en área pasajeros y operador.
 Defroster.
 Control de clima independiente en área pasajeros y operador.
Área operador
 Ajuste de altura y posición de volante.
 Display en tablero:
o Velocímetro.
o Tacógrafo.
o Nivel de combustible.
o Temperatura de refrigerante.
o Frenos.
o Turbo y presión de aceite.
o Luces indicadoras.
o Luces de emergencia.
o Registro de datos de funcionamiento.
o Sensor de temperatura externa.
o Medidor de consumo de combustible.
 Accionamiento y seguro de encendido desde área de motor para mantenimiento.
 Asiento operador marca ISRI.
 Soporte de manejo al operador en cambio de carril.
Audio y video
• Sistema de audio y video ACTIA. Sistema clásico o profesional.
• Micrófono operador y guía.
• Pantallas planas abatibles y/o fijas de 15".
• Opción de audio y video individual
Interior
• Diferentes opciones de color interior.
• Cortinas y persianas en área operador.
• Protección tipo pasto en área operador.
• Tapas portabultos tipo avión en área pasajeros.
• Espacio de almacenamiento detrás del asiento operador.
• Micro cocineta posterior o en versión turística.
• Tanque de desechos de 100 lts.
• Display con temperatura y hora en salón de pasajeros.
• Iluminación independiente para conductor y guía.
• Kit lectura por pasajero.
• Iluminación interior en led.
• Iluminación independiente de salón de pasajeros y área del motor.
• Iluminación led en área pasajeros.
Volumen de equipaje
 Volumen cajuelas (m3): 10.7
 Camarote operador (m3): 2.2
 Volumen portabultos (m3):
• 4x2, 13.2m:
 Baño: 1.93
 Baños: 1.79
13. Servicios Volvo

Red global de servicios
Sus vehículos y su negocio siempre estarán en buenas manos gracias a los más de 1.500
talleres de servicio oficial repartidos por todo el mundo.
Contratos de servicio
Aumentan considerablemente el tiempo de actividad y la disponibilidad por una cuota mensual
específica.
Contratos de suministro de recambios
Disponibilidad de Recambios Genuinos Volvo y optimización de su stock de recambios.
Financiación
Soluciones de financiación competitivas, perfectamente adaptadas a su situación empresarial.
Volvo Action Service

Asistencia telefónica en varios idiomas y en todo el mundo con una amplia gama de servicios
de asistencia disponibles las 24 horas del día y los 7 días de la semana.
Ilustración 15 Cabina del conductor. (Volvo, 2017)
I-Coaching
La obtención de información inmediata genera una reducción de costes gracias a un menor
consumo de combustible y a un menor desgaste. Mayor comodidad para los pasajeros.
Formación para conductores

Identifica las necesidades de mejora y ofrece una formación práctica.
Servicios de Gestión del vehículo

Realiza un seguimiento del kilometraje, del uso, del desgaste y de las alertas técnicas. En línea
y en tiempo real.
Gestión de flotas
El seguimiento en tiempo real y los informes permiten controlar el coste de combustible, las
emisiones, el estilo de conducción y la posición de cada vehículo en su flota.
Dinámica longitudinal
1. Fuerza tractiva
Procedimiento de cálculos:
Llanta: 305/75R24.5
25.4𝑚𝑚
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜∗𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑜+𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜𝑅𝑖𝑛( )(1𝑚)
1𝑝𝑙𝑔
Radio de la llanta: 𝑅𝑜 =
1000𝑚𝑚
25.4𝑚𝑚
𝑚𝑚 ∗ % + 𝑝𝑙𝑔( 1𝑝𝑙𝑔 )(1𝑚)
𝑅𝑜 =
1000𝑚𝑚
24.5 25.4𝑚𝑚
307 ∗ 75 + 2 ( 1𝑝𝑙𝑔 )(1𝑚)
𝑅𝑜 = = .5399 𝑚
1000𝑚𝑚
Perímetro de la llanta: 𝑃𝑜 = 2𝜋𝑅𝑜 = 𝑚
𝑃𝑜 = 2𝜋(.5399) = 3.391035
60𝑚𝑖 1𝑚
Factor de conversión rpm-km/h: 𝑃𝑜 ∗ 1ℎ𝑟
∗ 1000𝑚𝑚
60𝑚𝑖 1𝑘𝑚 𝑘𝑚 ∗ 𝑚𝑖𝑛

3.391035 𝑚 ∗ ∗ = .203462107
1ℎ𝑟 1000𝑚 ℎ𝑟
Para 1250 N*m@600 rpm en el motor:
Relación de transmisión en la primera marcha: 14.94
Paso de diferencial: 2.64:1
Par en la transmisión:
𝑃𝑎𝑟 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = 𝑃𝑎𝑟𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟 ∗ 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛
𝑃𝑎𝑟 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = 1250 𝑁𝑚 ∗ 14.94 = 18675 𝑁𝑚
RPM en la transmisión:
𝑅𝑝𝑚 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑟𝑝𝑚
𝑅𝑃𝑀 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = = = 𝑟𝑝𝑚
𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑎𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙
600
𝑅𝑃𝑀 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = = 40.16064257 𝑟𝑝𝑚
14.94
Par en el diferencial:
𝑃𝑎𝑟 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 = 𝑃𝑎𝑟𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 ∗ 𝑃𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙
𝑃𝑎𝑟 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 = 18675 𝑁𝑚 ∗ 2.64 = 49302 𝑁𝑚
RPM en el diferencial:
𝑅𝑝𝑚 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑟𝑝𝑚
𝑅𝑃𝑀 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 = = = 𝑟𝑝𝑚
𝑃𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑎𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙
40.16064257 𝑟𝑝𝑚
𝑅𝑃𝑀 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 = = 40.16064257 𝑟𝑝𝑚
2.64
Fuerza tractiva en las ruedas neumáticas:
𝑃𝑎𝑟 𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑁 ∗ 𝑚
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 = =
𝑅𝑜 𝑚
49302 𝑁𝑚
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 = = 91316.91054 𝑁
. 5399 𝑚
Velocidad lineal en las ruedas neumáticas:
𝑘𝑚 ∗ 𝑚𝑖𝑛
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 = 𝑅𝑃𝑀 𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 ∗ 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖ó𝑛 = 𝑟𝑝𝑚 ∗
ℎ𝑟
𝑘𝑚 ∗ 𝑚𝑖𝑛 𝑘𝑚
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 = 40.16064257 𝑟𝑝𝑚 ∗ .203462107 = 3.094194962
ℎ𝑟 ℎ𝑟
Marchas hacia adelante
Daros necesarios:
i. 1250 N*m @ 600 rpm
ii. 2300 N*m @ 1000 rpm
iii. 2150 N*m @1500 rpm
iv. 1700 N*m @1900 rpm
v. 1150 N*m @2100 rpm
Marchas hacia atrás

i. 1250 N*m @ 600 rpm
ii. 2300 N*m @ 1000 rpm
iii. 1150 N*m @ 1500 rpm

iv. 1700 N*m @ 1900 rpm
v. 1150 N*m @ 2100 rpm
2. Característica tractiva
i. 1250 N*m @ 600 rpm
Velocidad-Fuerza tractiva
100000
91316.91054
90000
80000
71085.38618
70000
Fuerza tractiva
60000 55254.67679
50000 43030.19078
40000 33861.82626
26588.25708
30000
21026.11595
16503.05612
20000 12713.46546
9962.956103 7762.54862
10000 6112.243008
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Velocidad
ii. 2300 N*m @ 1000 rpm
180000 168023.1154
160000
140000 130797.1106
120000
101668.6053
Fuerza tractiva
100000
79175.55103
80000
62305.76033
60000 48922.39304
38688.05334
40000 30365.62326
23392.77644
18331.83923 14283.08946
20000 11246.52713
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidad
iii. 2150 N*m @ 1500 rpm

180000
157065.0861
160000
140000
122266.8642
120000
Fuerza tractiva
95038.04408
100000
80000 74011.92813
58242.34117
60000
45731.80219
36164.91943
40000 28385.25653
21867.16059
17136.2845 13351.58363
20000 10513.05797
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Velocidad
iv. 1700 N*m @ 1900 rpm
140000
124190.9983
120000
96676.12521
100000
Fuerza tractiva
80000 75146.36044
58521.05946
60000
46052.08372
36160.02964
40000
28595.51769
22444.15633
17290.31302
20000 13549.6203 10557.06612 8312.650491
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Velocidad
v. 1150 N*m @ 2100 rpm

90000 84011.5577
80000
70000 65398.55529
60000
50834.30265
Fuerza tractiva
50000
39587.77551
40000
31152.88016
30000 24461.19652
19344.02667
20000 15182.81163
11696.38822
9165.919615 7141.544731
10000 5623.263567
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Velocidad

i. 1250 N*m @ 600 rpm
120000
106842.0078
100000
83921.0965
80000
Fuerza tractiva
60000
40000
24571.21689
19314.68791
20000
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Velocidad
ii. 2300 N*m @ 1000 rpm

250000
196589.2943
200000
154414.8176
Fuerza tractiva
150000
100000
45211.03908
50000 35539.02575
0
0 5 10 15 20 25 30
Velocidad
iii. 2150 N*m @ 1500 rpm
200000
183768.2534
180000
160000
144344.286
140000
Fuerza tractiva
120000
100000
80000
60000
42262.49305
40000 33221.2632
20000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Velocidad
iv. 1700 N*m @ 1900 rpm

v. 1150 N*m @ 2100 rpm
160000
145305.1306
140000
120000 114132.6912
100000
Fuerza tractiva
80000
60000
40000 33416.85497
26267.97555
20000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Velocidad
120000
98294.64716
100000
77207.40878
80000
Fuerza tractiva
60000
40000
22605.51954
17769.51287
20000
0
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad
Gráficas unidas
Velocidad vs Fuerza tractiva

200000
1
180000
2
160000 3
140000 4
Fuerza tractiva N
5
120000
6
100000
7
80000 8
60000 9
10
40000
11
20000
12
0 1250@600
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
2300@1000
Velocidad km/h
180000
FUERZA TRACTIVA (N)
160000
140000 160000-180000
120000
140000-160000
100000
80000 120000-140000
60000
40000 100000-120000
20000 80000-100000
0 1150@2100
2150@1500 60000-80000
1250@600 40000-60000
20000-40000
0-20000
VELOCIDAD (KM/H)

250000
200000
1250@600
2300@1000
Fuerza tractiva N
150000
2150@1500
1700@1900
1150@2100
100000
1
2
50000 3
4
0
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad km/h
200000
180000
160000
FUERZA TRACTIVA
140000
120000
100000
1150@2100
80000
60000 1700@1900
40000
2150Q1500
20000
0 2300@1000
2.64458082
3.366880752
11.49932157 1250@600
14.62888377
VELOCIDAD
3. Velocidad máxima ideal
Hacia adelante
161.7954545 km/hr @ 2100 rpm

200000
1
180000
2
160000
3
140000 4
Fuerza tractiva N
120000 5
100000 6
80000 7
8
60000
9
40000
10
20000
11
0 12
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
1250@600
Velocidad km/h
Hacia atrás
51.20109321 km/hr @ 2100 rpm

250000
200000 1250@600
2300@1000
Fuerza tractiva N
150000 2150@1500
1700@1900
100000 1150@2100
1
50000 2
3
0 4
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad km/h
4. Resistencias
a) Rodadura
Datos necesarios:
𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 = 𝑃𝑒𝑠𝑜𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 ∗ 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎

𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 = 𝑁 ∗ 𝐴𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 = 𝑁
Para Asfalto seco y peso bruto vehicular:
𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 = 191229.675𝑁 ∗ .008 = 1529.8374 𝑁
Para Asfalto seco y peso vehicular total:
𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 = 240279.675𝑁 ∗ .008 = 1922.2374 𝑁
i. Sin pasajeros
Coeficientes:
 Asfalto seco: .008
 Concreto seco: .004
 Asfalto mojado: .01
 Concreto mojado: .06
 Grava: .02
 Nieve compacta: .013
Comparación de resistencia a la rodadura usando
neumáticos de autobús y distintos tipos de suelo
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Asfalto Concreto Asfalto Concret Grava: Nieve
seco: seco: mojado: mojado: compacta:
ii. Con pasajeros

Coeficientes:
 Asfalto seco: .008
 Concreto seco: .004
 Asfalto mojado: .01
 Concreto mojado: .06
 Grava: .02
 Nieve compacta: .013
Comparación de resistencia a la rodadura

usando neumáticos de autobús y distintos
tipos de suelo
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Asfalto seco: Concreto Asfalto Concret Grava: Nieve
seco: mojado: mojado: compacta:
b) Pendiente
ℎ 0
 0%= 𝑙
= 100
5
 5%= 100
10
 10%= 100
h
15
 15%=
100
20
 20%= 100 θ
25
 25%= 100 l
30
 30%=
100
35
 35%= 100
Datos:
Para peso bruto vehicular y pendiente de 5%

ℎ 5
𝜃 = 𝑎𝑟𝑐𝑜𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 ( ) = 𝑎𝑟𝑐𝑜𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 ( ) = .0499 𝑟𝑎𝑑
𝑙 100
360° 360
𝜃( ) = .0499 ( ) = 2.8624°
2𝜋 2𝜋
𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝑅𝑝 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑜 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟(𝑠𝑒𝑛𝜃)
𝑅𝑝 = 191229.675𝑁 (𝑠𝑒𝑛2.8624) = 9549.557672 𝑁
Con peso bruto vehicular

Grados VS RPendiente
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Con peso total

Grados VS RPendiente
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
c) Aerodinámica
Área frontal
Coeficiente de arrastre CX: .35
Datos:
Presión atmosférica= 1 atmosfera=
101.325KPa
Constante de los gases ideales=R=.287
KJ/KgK
Temperatura ambiente=273.15 K
Velocidades:
 20 Km/h
 40 k/h
 60 km/h
 80 km/h
 100 km/h
 120 km/h
 140 km/h
 160 km/h
Procedimiento de cálculo para 20 km/h, 1 atmosfera y temperatura ambiente:
𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 101.325 𝐾𝑝𝑎 𝐾𝑔
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 = 𝑒 = = = 1.2925 3
𝑅(𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎) . 287 𝐾𝐽 𝑚
𝐾𝑔 ∗ 𝐾 ∗ 273.15𝐾
𝑘𝑚 1ℎ 1000𝑚 𝑚
𝑣 = 20 ∗ ∗ = 5.55
ℎ 3600𝑠 1𝑘𝑚 𝑠
á𝑟𝑒𝑎 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 á𝑟𝑒𝑎 = = .841347
𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 ∗ 𝑎𝑙𝑡𝑜
𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑎 𝑎𝑙 𝑎𝑣𝑎𝑛𝑐𝑒 = 𝑅𝑎 = .5 ∗ 𝑒 ∗ 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 á𝑟𝑒𝑎 ∗ 𝑣 2 ∗ 𝐶𝑥

𝐾𝑔 𝑚 2
𝑅𝑎 = .5 ∗ 1.2925 ∗ .841347 ∗ (5.55 ) ∗ .35 = 58.7940 𝑁
𝑚3 𝑠
Velocidad VS Ra
4000
3500
Resistencia aerodinámica N
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Velocidad km/hr
5. Velocidad máxima real

Casos:
Procedimiento de cálculo para resistencia total en el caso de peso bruto vehicular, asfalto seco,
pendiente cero y velocidad de 20 km/h:
𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 + 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 + 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑎
𝑅𝑡 = 𝑅𝑟 + 𝑅𝑝 + 𝑅𝑎
𝑅𝑟 = 1529.8374 𝑁
𝑅𝑝 = 0
𝑅𝑎 = 58.7940684 𝑁
𝑅𝑡 = 1529.8374 𝑁 + 0 𝑁 + 58.7940 𝑁 = 1588.631468 𝑁
 Peso bruto vehicular

a) Asfalto seco
i. 0%
 Velocidad real= 155 km/hr
Peso bruto vehicular y asfalto seco

200000
1
180000
2
160000
3
140000
Fuerza tractiva N
4
120000
5
100000
6
80000
7
60000
8
40000
9
20000
10
0
11
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Velocidad km/h 12
i. 5%
200000
180000 1
160000 2
140000
Fuerza tractiva N
3
120000
4
100000
5
80000
60000 6
40000 7
20000 8
0
9
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Velocidad km/h 10
i. 10%
200000
180000 1
160000 2
Fuerza tractiva N 140000 3
120000
4
100000
5
80000
60000 6
40000 7
20000 8
0
9
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Velocidad km/h 10
i. 15%
200000
180000 1
160000 2
140000
Fuerza tractiva N
3
120000
4
100000
5
80000
6
60000
40000 7
20000 8
0 9
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
10
Velocidad km/h
i. 20%
200000
180000 1
160000 2
140000
Fuerza tractiva N
3
120000
4
100000
5
80000
60000 6
40000 7
20000 8
0
9
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Velocidad km/h 10
i. 25%

200000
1
180000
160000 2
Fuerza tractiva N
140000 3
120000 4
100000
5
80000
60000 6
40000 7
20000
8
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 9
Velocidad km/h 10
i. 30%
200000
1
180000
160000 2
Fuerza tractiva N
140000
3
120000
100000 4
80000
5
60000
40000 6
20000 7
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 8
Velocidad km/h 9
i. 35%

200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
3
100000
4
50000 5
6
0
7
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Velocidad km/h 8
b) Concreto seco
i. 0%
200000
180000 1
160000 2
Fuerza tractiva N
140000
3
120000
100000 4
80000 5
60000
6
40000
20000 7
0 8
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
9
Velocidad km/h
i. 5%

200000
180000 1
160000 2
140000
Fuerza tractiva N
3
120000
4
100000
5
80000
6
60000
40000 7
20000 8
0 9
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
10
Velocidad km/h
i. 10%

200000
180000 1
160000 2
Fuerza tractiva N
140000
3
120000
100000 4
80000 5
60000
40000 6
20000 7
0
8
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Velocidad km/h 9
i. 15%

200000
180000 1
160000 2
Fuerza tractiva N
140000
3
120000
100000 4
80000 5
60000
40000 6
20000 7
0
8
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Velocidad km/h 9
i. 20%

200000
1
150000
Fuerza tractiva N
2
3
100000
4
50000 5
6
0 7
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
8
Velocidad km/h
i. 25%

200000
180000 1
160000 2
Fuerza tractiva N
140000
3
120000
100000 4
80000 5
60000
40000 6
20000 7
0
8
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Velocidad km/h 9
i. 30%
200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
100000 3
50000 4
5
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 6
Velocidad km/h 7
i. 35%

200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
3
100000
4
50000 5
6
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 7
Velocidad km/h 8
c) Asfalto mojado
i. 0%
200000
1
180000
160000 2
Fuerza tractiva N
140000
3
120000
100000 4
80000 5
60000
40000 6
20000 7
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 8
Velocidad km/h 9
i. 5%

200000
1
180000
160000 2
Fuerza tractiva N
140000 3
120000 4
100000
5
80000
60000 6
40000 7
20000 8
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 9
Velocidad km/h 10
i. 10%
200000
1
180000
160000 2
Fuerza tractiva N
140000 3
120000 4
100000
5
80000
60000 6
40000 7
20000
8
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 9
Velocidad km/h 10
i. 15%
 Velocidad real=44 km/hr

200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
3
100000
4
50000 5
6
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 7
Velocidad km/h 8
i. 20%

200000
Fuerza tractiva N
1
150000
2
100000
3
50000
4
0
5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Velocidad km/h 6
i. 25%

200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
3
100000
4
50000 5
6
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 7
Velocidad km/h 8
i. 30%

200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
100000 3
4
50000
5
0
6
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Velocidad km/h 7
i. 35%

200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
100000 3
50000 4
5
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 6
Velocidad km/h 7
d) Concreto mojado
i. 0%

200000 1
2
150000
Fuerza tractiva N
3
100000 4
5
50000
6
7
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 8
Velocidad km/h 9
i. 5%
200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
3
100000
4
50000 5
6
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 7
Velocidad km/h 8
i. 10%

200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
3
100000
4
50000 5
6
0
7
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Velocidad km/h 8
i. 15%

200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
3
100000
4
50000 5
6
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 7
Velocidad km/h 8
i. 20%

200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
3
100000
4
50000 5
6
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 7
Velocidad km/h 8
i. 25%

200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
100000 3
4
50000
5
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 6
Velocidad km/h 7
i. 30%

200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
100000 3
50000 4
5
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 6
Velocidad km/h 7
i. 35%

200000
1
Fuerza tractiva N
150000
2
100000 3
4
50000
5
0
6
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Velocidad km/h 7
 Peso total
a) Asfalto seco
i. 0%
200000
1
180000
160000 2
Fuerza tractiva N
140000 3
120000 4
100000
5
80000
60000 6
40000 7
20000 8
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 9
Velocidad km/h 10
i. 5%
200000
1
180000
2
160000
3
140000 4
Fuerza tractiva N
120000 5
6
100000
7
80000 8
60000 9
10
40000
11
20000
12
0 1250@600
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
2300@1000
Velocidad km/h
i. 10%

200000
1
180000
2
160000
3
140000
4
Fuerza tractiva N
120000 5
100000 6
80000 7
8
60000
9
40000
10
20000
11
0 12
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
1250@600
Velocidad km/h
i. 15%

200000
180000 1
160000 2
3
140000
Fuerza tractiva N
4
120000
5
100000
6
80000
7
60000 8
40000 9
20000 10
0 11
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 12
Velocidad km/h
i. 20%

200000
180000 1
160000 2
3
140000
Fuerza tractiva N
4
120000
5
100000
6
80000
7
60000 8
40000 9
20000 10
0 11
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
12
Velocidad km/h
i. 25%

200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
100000 3
4
50000
5
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 6
Velocidad km/h 7
i. 30%

200000 1
Fuerza tractiva N
150000 2
3
100000
4
50000 5
6
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 7
Velocidad km/h 8
i. 35%

200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
100000 3
4
50000
5
0
6
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Velocidad km/h 7
b) Concreto seco
i. 0%

200000
180000 1
160000 2
Fuerza tractiva N
140000
3
120000
100000 4
80000 5
60000
6
40000
20000 7
0 8
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
9
Velocidad km/h
i. 5%
200000
1
180000
2
160000
3
140000 4
Fuerza tractiva N
120000 5
100000 6
80000 7
8
60000
9
40000
10
20000
11
0 12
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
1250@600
Velocidad km/h
i. 10%

200000
1
180000
2
160000 3
140000 4
Fuerza tractiva N
5
120000
6
100000
7
80000 8
60000 9
40000 10
11
20000
12
0 1250@600
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
2300@1000
Velocidad km/h
i. 15%

200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
100000 3
50000 4
5
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 6
Velocidad km/h 7
i. 20%

200000
1
180000
160000 2
Fuerza tractiva N
140000
3
120000
100000 4
80000
5
60000
40000 6
20000 7
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 8
Velocidad km/h 9
i. 25%

200000
1
Fuerza tractiva N
150000
2
100000
3
50000
4
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 5
Velocidad km/h 6
i. 30%

200000
1
180000
160000 2
Fuerza tractiva N
140000
3
120000
100000 4
80000 5
60000
40000 6
20000 7
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 8
Velocidad km/h 9
i. 35%

200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
3
100000
4
50000 5
6
0
7
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Velocidad km/h 8
c) Asfalto mojado
i. 0%
200000 1
Fuerza tractiva N
150000 2
3
100000
4
50000 5
6
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 7
Velocidad km/h 8
i. 5%

200000
180000 1
160000 2
140000 3
Fuerza tractiva N
120000 4
100000 5
80000 6
60000 7
40000 8
20000 9
0 10
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
11
Velocidad km/h
i. 10%

200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
3
100000
4
50000 5
6
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 7
Velocidad km/h 8
i. 15%

200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
100000 3
4
50000
5
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 6
Velocidad km/h 7
i. 20%

200000 1
Fuerza tractiva N
150000 2
100000 3
50000 4
0 5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 6
Velocidad km/h 7
i. 25%

200000
1
180000
2
160000
3
140000 4
Fuerza tractiva N
120000 5
100000 6
80000 7
8
60000
9
40000
10
20000
11
0
12
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Velocidad km/h 1250@600
i. 30%

200000
1
180000
2
160000
3
140000
Fuerza tractiva N
4
120000
5
100000
6
80000
7
60000
8
40000
9
20000
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 11
Velocidad km/h 12
i. 35%
200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
3
100000
4
50000 5
6
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 7
Velocidad km/h 8
d) Concreto mojado
i. 0%

200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
3
100000
4
50000 5
6
0 7
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
8
Velocidad km/h
i. 5%
200000
180000 1
160000 2
140000 3
Fuerza tractiva N
120000 4
100000 5
80000 6
60000 7
40000 8
20000 9
0 10
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
11
Velocidad km/h
i. 10%

200000
1
180000
2
160000
3
140000
4
Fuerza tractiva N
120000 5
100000 6
80000 7
8
60000
9
40000
10
20000
11
0 12
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
1250@600
Velocidad km/h
i. 15%
200000
Fuerza tractiva N 1
150000 2
3
100000
4
50000 5
6
0
7
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Velocidad km/h 8
i. 20%

200000 1
Fuerza tractiva N
150000 2
3
100000
4
50000 5
6
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 7
Velocidad km/h 8
i. 25%

200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
3
100000
4
50000 5
6
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 7
Velocidad km/h 8
i. 30%

200000
1
Fuerza tractiva N
150000 2
3
100000
4
50000 5
6
0
7
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Velocidad km/h 8
i. 35%

200000
180000 1
160000 2
Fuerza tractiva N
140000
3
120000
100000 4
80000 5
60000
6
40000
20000 7
0 8
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
9
Velocidad km/h
Reversas
Casos:
 Peso bruto vehicular
a) Asfalto seco
i. 0%
300000 1250@600
Fuerza tractiva N
200000 2300@1000
100000 2150@1500
0 1700@1900
0 10 20 30 40 50 60 1150@2100
Velocidad km/h 1
i. 5%

250000 1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
150000
2150@1500
100000
1700@1900
50000
0 1150@2100
0 10 20 30 40 50 60 1
Velocidad km/h 2
i. 10%

250000
1250@600
200000
Fuerza tractiva N
2300@1000
150000 2150@1500
100000 1700@1900
1150@2100
50000
1
0 2
0 10 20 30 40 50 60
3
Velocidad km/h
4
i. 15%

250000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
150000
2150@1500
100000
1700@1900
50000
1150@2100
0
1
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad km/h 2
i. 20%
250000
200000 1250@600
2300@1000
Fuerza tractiva N
2150@1500
150000
1700@1900
1150@2100
100000
1
2
50000 3
4
0 Resistencia
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad km/h
i. 25%

250000
1250@600
200000
Fuerza tractiva N
2300@1000
150000 2150@1500
100000 1700@1900
1150@2100
50000
1
0 2
0 10 20 30 40 50 60
3
Velocidad km/h
i. 30%
250000
1250@600
200000 2300@1000
Fuerza tractiva N
2150@1500
150000
1700@1900
100000 1150@2100
50000 1
2
0
3
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad km/h 4
i. 35%

250000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
150000 2300@1000
100000 2150@1500
50000
1700@1900
0
0 10 20 30 40 50 60 1150@2100
Velocidad km/h 1
b) Concreto seco
i. 0%
300000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
100000
2150@1500
0
0 10 20 30 40 50 60 1700@1900
i. 5%

250000 1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
150000
2150@1500
100000
1700@1900
50000
1150@2100
0
0 10 20 30 40 50 60 1
Velocidad km/h 2
i. 10%

250000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
150000 2300@1000
100000 2150@1500
50000
1700@1900
0
0 10 20 30 40 50 60 1150@2100
Velocidad km/h 1
i. 15%
 Velocidad real= 40km/hr

250000
1250@600
200000
Fuerza tractiva N
2300@1000
150000 2150@1500
100000 1700@1900
1150@2100
50000
1
0 2
0 10 20 30 40 50 60
3
Velocidad km/h
i. 20%

250000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
150000
2150@1500
100000
1700@1900
50000
1150@2100
0
0 10 20 30 40 50 60 1
Velocidad km/h 2
i. 25%

250000
Fuerza tractiva N
200000 1250@600
150000 2300@1000
100000 2150@1500
50000 1700@1900
0
1150@2100
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad km/h 1
i. 30%

250000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
150000
2150@1500
100000
1700@1900
50000
1150@2100
0
0 10 20 30 40 50 60 1
Velocidad km/h 2
i. 35%

250000
1250@600
200000 2300@1000
Fuerza tractiva N
2150@1500
150000
1700@1900
100000 1150@2100
50000 1
2
0
0 10 20 30 40 50 60 3
Velocidad km/h 4
c) Asfalto mojado
i. 0%
300000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
100000
2150@1500
0
0 10 20 30 40 50 60 1700@1900
i. 5%

300000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
100000
2150@1500
0
0 10 20 30 40 50 60 1700@1900
i. 10%

250000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
150000
2150@1500
100000
1700@1900
50000
1150@2100
0
0 10 20 30 40 50 60 1
Velocidad km/h 2
i. 15%

250000
Fuerza tractiva N
200000 1250@600
150000 2300@1000
100000 2150@1500
50000 1700@1900
0
1150@2100
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad km/h 1
i. 20%

250000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
150000
2150@1500
100000
1700@1900
50000
1150@2100
0
1
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad km/h 2
i. 25%

250000 1250@600
200000
Fuerza tractiva N
2300@1000
150000 2150@1500
100000 1700@1900
50000 1150@2100
1
0
0 10 20 30 40 50 60 2
Velocidad km/h 3
i. 30%
250000
1250@600
200000
Fuerza tractiva N
2300@1000
150000 2150@1500
100000 1700@1900
1150@2100
50000
1
0
0 10 20 30 40 50 60 2
Velocidad km/h 3
i. 35%

250000
1250@600
200000
Fuerza tractiva N
2300@1000
150000 2150@1500
100000 1700@1900
50000 1150@2100
1
0
0 10 20 30 40 50 60 2
Velocidad km/h 3
d) Concreto mojado
i. 0%
300000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
100000
2150@1500
0
0 10 20 30 40 50 60 1700@1900
i. 5%

250000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
150000
2150@1500
100000
1700@1900
50000
1150@2100
0
0 10 20 30 40 50 60 1
Velocidad km/h 2
i. 10%

300000
Fuerza tractiva N
1250@600
200000
2300@1000
100000
2150@1500
0
1700@1900
0 10 20 30 40 50 60
i. 15%

250000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
150000
2150@1500
100000
1700@1900
50000
1150@2100
0
1
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad km/h 2
i. 20%

250000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
150000
2150@1500
100000
1700@1900
50000
1150@2100
0
0 10 20 30 40 50 60 1
Velocidad km/h 2
i. 25%

250000
1250@600
200000
Fuerza tractiva N
2300@1000
150000 2150@1500
100000 1700@1900
1150@2100
50000
1
0
0 10 20 30 40 50 60 2
Velocidad km/h 3
i. 30%

250000
1250@600
200000
Fuerza tractiva N
2300@1000
150000 2150@1500
100000 1700@1900
1150@2100
50000
1
0
2
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad km/h 3
i. 35%

250000
1250@600
200000
Fuerza tractiva N
2300@1000
150000 2150@1500
100000 1700@1900
1150@2100
50000
1
0
0 10 20 30 40 50 60 2
Velocidad km/h 3
 Peso total
a) Asfalto seco
i. 0%
300000
1250@600
Fuerza tractiva N 200000
2300@1000
100000
2150@1500
0
0 10 20 30 40 50 60 1700@1900
i. 5%

250000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
150000
2150@1500
100000
1700@1900
50000
1150@2100
0
0 10 20 30 40 50 60 1
Velocidad km/h 2
i. 10%

250000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
150000
2150@1500
100000
1700@1900
50000
1150@2100
0
0 10 20 30 40 50 60 1
Velocidad km/h 2
i. 15%

250000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
150000
2150@1500
100000
1700@1900
50000
1150@2100
0
1
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad km/h 2
i. 20%

250000
1250@600
200000
Fuerza tractiva N
2300@1000
150000 2150@1500
100000 1700@1900
1150@2100
50000
1
0
0 10 20 30 40 50 60 2
Velocidad km/h 3
i. 25%

250000
1250@600
200000 2300@1000
Fuerza tractiva N
2150@1500
150000
1700@1900
100000 1150@2100
50000 1
2
0
3
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad km/h 4
i. 30%
250000
1250@600
200000 2300@1000
2150@1500
Fuerza tractiva N
150000 1700@1900
1150@2100
100000 1
2
50000
3
4
0
0 10 20 30 40 50 60 Resistencia
Velocidad km/h
i. 35%

250000
1250@600
200000 2300@1000
Fuerza tractiva N
2150@1500
150000
1700@1900
100000 1150@2100
50000 1
2
0
3
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad km/h 4
b) Concreto seco
i. 0%

300000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
100000
2150@1500
0
0 10 20 30 40 50 60 1700@1900
i. 5%
250000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
150000
2150@1500
100000
1700@1900
50000
1150@2100
0
1
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad km/h 2
i. 10%

250000
1250@600
200000
Fuerza tractiva N
2300@1000
150000 2150@1500
100000 1700@1900
1150@2100
50000
1
0
0 10 20 30 40 50 60 2
Velocidad km/h 3
i. 15%
250000
Fuerza tractiva N 1250@600
200000
2300@1000
150000
2150@1500
100000
1700@1900
50000
1150@2100
0
1
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad km/h 2
i. 20%

250000
1250@600
200000
Fuerza tractiva N
2300@1000
150000
2150@1500
100000
1700@1900
50000 1150@2100
0 1
0 10 20 30 40 50 60
2
Velocidad km/h
i. 25%

250000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
150000
2150@1500
100000
1700@1900
50000
1150@2100
0
0 10 20 30 40 50 60 1
Velocidad km/h 2
i. 30%
250000
1250@600
200000
Fuerza tractiva N
2300@1000
150000 2150@1500
100000 1700@1900
1150@2100
50000
1
0
2
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad km/h 3
i. 35%

250000
1250@600
200000
Fuerza tractiva N
2300@1000
150000 2150@1500
100000 1700@1900
50000 1150@2100
1
0
0 10 20 30 40 50 60 2
Velocidad km/h 3
c) Asfalto mojado
i. 0%
300000 1250@600
Fuerza tractiva N 200000
2300@1000
100000
2150@1500
0
0 10 20 30 40 50 60 1700@1900
i. 5%

300000 1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
100000
2150@1500
0
0 10 20 30 40 50 60 1700@1900
i. 10%

250000
1250@600
200000 2300@1000
Fuerza tractiva N
2150@1500
150000
1700@1900
1150@2100
100000
1
50000 2
3
0
4
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad km/h Resistencia
i. 15%
250000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
150000
2150@1500
100000
1700@1900
50000
1150@2100
0
0 10 20 30 40 50 60 1
Velocidad km/h 2
i. 20%
 Velocidad real= 30.5 km/hr

250000 1250@600
200000
Fuerza tractiva N
2300@1000
150000 2150@1500
100000 1700@1900
50000 1150@2100
1
0
0 10 20 30 40 50 60 2
Velocidad km/h 3
i. 25%

250000
1250@600
200000 2300@1000
Fuerza tractiva N
2150@1500
150000
1700@1900
100000 1150@2100
50000 1
2
0
3
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad km/h 4
i. 30%

250000
1250@600
200000
Fuerza tractiva N
2300@1000
150000 2150@1500
100000 1700@1900
1150@2100
50000
1
0 2
0 10 20 30 40 50 60
3
Velocidad km/h
i. 35%

250000
1250@600
200000
Fuerza tractiva N
2300@1000
150000 2150@1500
100000 1700@1900
1150@2100
50000
1
0
2
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad km/h 3
d) Concreto mojado
i. 0%
250000
1250@600
200000 2300@1000
Fuerza tractiva N
2150@1500
150000
1700@1900
100000 1150@2100
50000 1
2
0
3
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad km/h 4
i. 5%

250000 1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
150000
2150@1500
100000
1700@1900
50000
1150@2100
0
0 10 20 30 40 50 60 1
Velocidad km/h 2
i. 10%

250000
1250@600
200000
Fuerza tractiva N
2300@1000
150000 2150@1500
100000 1700@1900
1150@2100
50000
1
0
0 10 20 30 40 50 60 2
Velocidad km/h 3
i. 15%

250000
1250@600
200000
2300@1000
Fuerza tractiva N
2150@1500
150000
1700@1900
1150@2100
100000
1
2
50000
3
4
0
0 10 20 30 40 50 60 Resistencia
Velocidad km/h
i. 20%

250000
200000 1250@600
2300@1000
Fuerza tractiva N
2150@1500
150000
1700@1900
1150@2100
100000
1
2
50000 3
4
0 Resistencia
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad km/h
i. 25%

250000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
150000
2150@1500
100000
1700@1900
50000
1150@2100
0
0 10 20 30 40 50 60 1
Velocidad km/h 2
i. 30%

250000
1250@600
Fuerza tractiva N
200000
2300@1000
150000
2150@1500
100000
1700@1900
50000
1150@2100
0
0 10 20 30 40 50 60 1
Velocidad km/h 2
i. 35%

250000
1250@600
200000
Fuerza tractiva N
2300@1000
150000 2150@1500
100000 1700@1900
50000 1150@2100
1
0
0 10 20 30 40 50 60 2
Velocidad km/h 3
SEGUNDO DEPARTAMENTAL
Contenido del segundo departemental

1. Encontrando el centro de gravedad ............................................................................. 106
2. Fuerza del sistema de frenos ....................................................................................... 107
3. Deceleración del sistema de frenos .............................................................................. 110
4. Cálculo del peso en eje delantero ................................................................................. 111
5. Cálculo de la altura al centro de gravedad de un vehículo (hc.g.) ................................. 112
6. Cálculo del peso transferido en frenado ....................................................................... 114
7. Peso en cada eje en frenado......................................................................................... 116
a. Con peso bruto vehicular ........................................................................................ 116
b. Con peso de la tara................................................................................................. 117
8. Fuerza de frenado en cada eje ..................................................................................... 117
9. Fuerza de frenado total ................................................................................................ 120
10. Distancia de frenado ................................................................................................ 121
11. Tiempo de frenado ................................................................................................... 124
12. Potencia inicial ......................................................................................................... 128
13. Potencia desarrollada ............................................................................................... 130

1. Encontrando el centro de gravedad
𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒: 560 + 64 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠 = 624 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠 = .624 𝑚3

𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑖é𝑠𝑒𝑙 = 850 𝑘𝑔/𝑚³
𝑘𝑔
𝑴𝒂𝒔𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 = (850 ) (. 624 𝑚3 ) = 530.4kg
𝑚3
𝑚
𝑷𝒆𝒔𝒐 𝒅𝒆𝒍 𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 = 530.4 𝑘𝑔 (9.81 ) = 5203.224 N
𝑠2
𝑷𝒆𝒔𝒐 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒕𝒂𝒓𝒂: 19500𝑘𝑔 − (40 ∗ 125)𝑘𝑔 − 530.4 𝑘𝑔 = 13969.6 𝑘𝑔
𝑷𝒆𝒔𝒐 𝒃𝒓𝒖𝒕𝒐 𝒗𝒆𝒉𝒊𝒄𝒖𝒍𝒂𝒓: 19500 𝑘𝑔 = 19500 ∗ 9.8 = 191100 𝑁

C.G
=3850 mm ..
=1925 mm =2749.997 mm =4399.9mm

mm mm mm
=3575 mm =3575 mm
=7150 mm
=13175 mm
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜: 7500 𝑘𝑔 = 38.4615% 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑜 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑗𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜: 12000 𝑘𝑔 = 61.5384% 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑜 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙 𝐶. 𝐺. 𝑐𝑜𝑛 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑎𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜 = .384615 ∗ 7150𝑚𝑚 = 2749.997𝑚𝑚
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙 𝐶. 𝐺. 𝑐𝑜𝑛 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑎𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜 = .615384 ∗ 7150𝑚𝑚 = 4399.9𝑚𝑚
2. Fuerza del sistema de frenos

𝑘𝑔 98.0665 𝐾𝑃𝑎
𝑷𝒓𝒆𝒔𝒊ó𝒏 𝒅𝒆𝒍 é𝒎𝒃𝒐𝒍𝒐 = 8.5 ∗ = 833.565 𝐾𝑃𝑎
𝑐𝑚2 𝑘𝑔
1
𝑐𝑚2
𝑭𝒖𝒆𝒓𝒛𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝒇𝒓𝒆𝒏𝒐𝒔 𝒆𝒏 𝒄𝒂𝒅𝒂 𝒆𝒋𝒆 = 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 ∗ Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛
𝑘𝑔
𝑭𝒖𝒆𝒓𝒛𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝒇𝒓𝒆𝒏𝒐𝒔 𝒆𝒏 𝒆𝒋𝒆 𝒅𝒆𝒂𝒏𝒕𝒆𝒓𝒐 = 8.5 ∗ 400𝑐𝑚2
𝑐𝑚2
= 3400𝑘𝑔 ∗ 9.8 = 33354 𝑁
𝑘𝑔
𝑭𝒖𝒆𝒓𝒛𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝒇𝒓𝒆𝒏𝒐𝒔 𝒆𝒏 𝒆𝒋𝒆 𝒕𝒓𝒂𝒔𝒆𝒓𝒐 = 8.5 ∗ 400𝑐𝑚2 = 3400𝑘𝑔 ∗ 9.8
𝑐𝑚2
= 33354 𝑁
𝑁. 𝑚
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 𝑠 =𝑁
𝑭𝒖𝒆𝒓𝒛𝒂 𝒅𝒆 𝒇𝒓𝒆𝒏𝒐 𝒎𝒐𝒕𝒐𝒓 = = 𝑚
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑
𝑠
Por ejemplo para 161.79 km/h:

560000 𝑊
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = = 12460 𝑁
44.94 𝑚/𝑠
Fuerza de frenado motor vs velocidad
180
160
140
VELOCIDAD (KM/H)
120
100
80
60
40
20
0
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000 180000 200000
FUERZA DE FRENADO MOTOR (N)
𝑭𝒖𝒆𝒓𝒛𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝒇𝒓𝒆𝒏𝒐𝒔 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑗𝑒𝑠 + 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
Fuerza de frenado total vs velocidad

180
160
140
VELOCIDAD (KM/H)
120
100
80
60
40
20
0
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000
FUERZA DE FRENADO TOTAL (N)
3. Deceleración del sistema de frenos
𝑚
𝑭𝑭 = 𝑚 ∗ 𝐷𝑒𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 𝐾𝑔 ∗ =𝑁
𝑠2
𝑊
𝑚=
𝑔
𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑎𝑟𝑎 = 13969.6 𝑘𝑔
𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑜 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 = 19500 𝑘𝑔
𝐹𝐹
𝑫𝒆𝒄𝒆𝒍𝒆𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏 =
𝑚
Para 𝐹𝐹 = 252863.044 𝑁 &Peso de tara
66708 N + 186155.0442N 𝑚
𝑫𝒆𝒄𝒆𝒍𝒆𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏 (𝒕𝒂𝒓𝒂) = = 18.1 2
13969.6 kg 𝑠
66708 N + 186155.0442N
𝑫𝒆𝒄𝒆𝒍𝒆𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏 (𝒃𝒓𝒖𝒕𝒐) = = 12.96 𝑚/𝑠 2
19500 kg
Velocidad vs Deceleración
180
160
140
VELOCIDAD (KM/H)
120
100
80 Peso de la tara
60 Peso bruto vehícular
40
20
0
0 5 10 15 20
DECELERACIÓN (M/S^2)
4. Cálculo del peso en eje delantero
Pc
P
’
c ɸ
𝑷𝒄 = 𝑷𝒄′ ∗ 𝒄𝒐𝒔(ɸ)
Pc’= 7500 𝑘𝑔 = 73500 𝑁
Para ɸ = 5°
𝑷𝒄 = 𝑷𝒄′ ∗ 𝒄𝒐𝒔(ɸ) = 73500 ∗ 𝑐𝑜𝑠(5) = 73220.31031 𝑁
5. Cálculo de la altura al centro de gravedad de un vehículo

(hc.g.)
𝑃(𝑅 ∗ 𝑡𝑔(𝛼 ) + 𝑏) − 𝑃𝑐(𝑎 + 𝑏)
ℎ𝑐. 𝑔. =
𝑃 ∗ 𝑡𝑔(𝛼)
Donde:
P=Peso
Pc=Peso en el eje delantero
R=Radio de neumático
α= ɸ= Inclinación de la carretera
b=Distancia del centro de masa al eje trasero
a=Distancia del centro de masa al eje delantero
Por ejemplo para: α= ɸ=5° & Peso bruto vehicular
P= 191100 N
Pc= 73220.3103 N
R= 0.5399 m
α= ɸ= 5°
b=2749.997 mm=2.749997 m
a=4399.9 mm=4.3999 m
191100 N(0.5399 m ∗ 𝑡𝑔(5°) + 2.749997 𝑚) − 73220.3103 N(4.3999 𝑚 + 2.749997 𝑚)
ℎ𝑐. 𝑔. = = .6599 𝑚
191100 N ∗ 𝑡𝑔(5°)
Altura al centro de gravedad
40
INCLINACIÓN DE LA CARRETERA (°)
35
30
25
20
15
10
5
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
ALTURA AL CENTRO DE GRAVEDAD HC.G. (m)
6. Cálculo del peso transferido en frenado
𝑭𝑭 ∗ 𝒉𝒄. 𝒈. = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜 ∗ 𝑏𝑎𝑡𝑎𝑙𝑙𝑎

𝐹𝐹 ∗ ℎ𝑐. 𝑔.
𝑷𝒆𝒔𝒐 𝒕𝒓𝒂𝒏𝒔𝒇𝒆𝒓𝒊𝒅𝒐 =
𝑏𝑎𝑡𝑎𝑙𝑙𝑎
Por ejemplo para α= ɸ= 5° & hc.g.= 0.659958805 m & 𝐹𝐹 = 252863.0442 N

252863.0442 𝑁 ∗ 0.659958805 𝑚
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜 = = 23339.7472 𝑁
7.150 m
Pesos transferidos vs Fuerza de frenado total
50000
45000
40000
35000
30000
PESO TRANSFERIDO (N)
hc.g.=.65 m
hc.g.=.77 m
25000 hc.g.=.88 m
hc.g.=.99 m
hc.g.=1.09
hc.g.=1.17 m
20000
hc.g.=1.25 m
15000
10000
5000
0
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000
FUERZA DE FRENADO TOAL (N)
7. Peso en cada eje en frenado
𝑷𝒆𝒔𝒐 𝒅𝒆𝒍𝒂𝒏𝒕𝒆𝒓𝒐 𝒆𝒏 𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒅𝒐 = 𝑃𝑑 + 𝑃𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜
𝑷𝒆𝒔𝒐 𝒕𝒓𝒂𝒔𝒆𝒓𝒐 𝒆𝒏 𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒅𝒐 = 𝑃𝑑 − 𝑃𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜
Por ejemplo para Peso bruto vehicular, hc.g. = .6599 & Fuerza de frenado= 252863.0442 N;
Ptransferido=23339.7472 N
Peso en eje delantero: 7500 kg*9.81 m/s2= 73,575 N
Peso en eje tractivo: 12000 kg*9.81 m/s2= 117,720 N
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑛 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 = 73,575 𝑁 + 23339.7472 𝑁 = 96,915 N
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑛 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 = 117,720 𝑁 + 23339.7472 𝑁 = 94,380 N
a. Con peso bruto vehicular

b. Con peso de la tara
8. Fuerza de frenado en cada eje

𝑷𝒅𝒇 𝑁 𝑚
𝑭𝑭𝒅 = ∗ 𝑫𝒆𝒄𝒆𝒍𝒆𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏 = 𝑚 ∗ 2 = 𝑁
𝒈 𝑠
𝑠2
𝑃𝑡𝑓
𝐹𝐹𝑡 = ∗ 𝐷𝑒𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛
𝑔
Donde:
𝐹𝐹𝑑 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜
𝐹𝐹𝑡 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑗𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜
𝑃𝑑𝑓 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑛 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜
𝑃𝑡𝑓 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑛 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜
Por ejemplo para masa de tara, hc.g.=.6599 m & deceleración= 18.1 m/s^2
76,084 𝑁 𝑚
𝐹𝐹𝑑 = 𝑚 ∗ 18.1 𝑠 2 = 140320.324 𝑁
9.81 2
𝑠
9. Fuerza de frenado total
𝑭𝑭𝑻 = 𝑭𝑭𝒅 + 𝑭𝑭𝒕
𝐹𝐹𝑇 = 𝑚 ∗ 𝐷𝑋
𝐹𝐹𝑇
𝐷𝑋 =
𝑚
Por ejemplo para peso de tara, deceleración de 18.1 m/s^2 & hc.g.=.6599 m
𝐹𝐹𝑇 = 140320.3243 𝑁 + 112542.467 𝑁 = 252862.7914 𝑁
10. Distancia de frenado
𝑚
𝑽𝟎 𝟐 ( )2
𝑺𝑫 = = 𝑠𝑚 = 𝑚
𝟐𝑫𝑿
𝑠2
Donde:
𝑉0 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙
𝐷𝑥 = 𝐷𝑒𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛
𝑆𝐷 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜
Por ejemplo para 85 km/h a 0 km/h
10
(85 ∗ 36)2
𝑆𝐷 = 𝑚 = 44.81387202 𝑚
2 ∗ 6.22 2
𝑠
Se cumplió la norma de deceleración de 85 km/h a 0 km/h en menos de 75 m.
Distancia de frenado a velocidades correspondientes a freno

motor (@2300 rpm)
Peso de tara Peso bruto vehícular
300
250
Distancia de frenado (m)
200
150
100
50
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Velocidad (km/h)
Distanica de frenado en Asfalto seco
Peso bruto vehicular Peso de la tara
300
DISTANICA DE FRENADO (M)
250
200
150
100
50
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
VELOCIDAD (KM/HR)
Distanica de frenado en Concreto mojado
Peso de tara Peso bruto vehicular
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 20 40 60 80 100 120 140
VELOCIDAD (KM/HR)
Distanica de frenado en Concreto seco
300
250
200
150
100
50
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
VELOCIDAD (KM/HR)
Distanica de frenado en Asfalto mojado

250
200
150
100
50
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
VELOCIDAD (KM/HR)
11. Tiempo de frenado

𝑚
𝑽𝟎
𝒕𝒔 = = 𝑠 =𝑠
𝑫𝒙 𝑚
Por ejemplo para V0=85 km/hr
10
(85 ∗ 36)2
𝑡𝑠 = 𝑚 = 5.815678523 𝑠
6.22 2
𝑠
s s
s
s
Tiempo de frenado en Asfalto seco

12
10
8
TIEMPO (S)
6
Peso bruto vehícular
4 Peso de la tara
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
VELOCIDAD (KM/HR)
Tiempo de frenado en Concreto seco
12
10
8
TIEMPO (S)
6
4 Peso de la tara
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
VELOCIDAD (KM/HR)
Tiempo de frenado en Asfalto mojado

12
10
8
TIEMPO (S)
6
4 Peso de la tara
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
VELOCIDAD (KM/HR)
Tiempo de frenado en Concreto mojado

9
8
7
6
TIEMPO (S)
5
4 Peso bruto vehícular
3 Peso de la tara
2
1
0
0 20 40 60 80 100 120 140
VELOCIDAD (KM/HR)
Potencia inicial
𝑚
𝑃𝑜𝑡 = 𝐹𝐹𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 ∗ 𝑉0 = 𝑁 ∗ =𝑊
𝑠
Para V0=85 km/hr
10
𝑃𝑜𝑡 = 87018.0885 𝑁 ∗ (85 ∗ ) = 2054593.756 𝑊
36
12. Potencia desarrollada
𝑚 2
. 5𝑚(𝑉0 2 ) 𝑘𝑔( 𝑠 ) 𝑚
𝑷𝒐𝒕𝒅𝒆𝒔𝒂𝒓𝒓𝒐𝒍𝒍𝒂𝒅𝒂 = = =𝑁∗ =𝑊
2 ∗ 𝑡𝑠 𝑠 𝑠
Por ejemplo para V0=85 km/hr & tara
10
𝑃𝑜𝑡 = 87018.0885 𝑁 ∗ (85 ∗ ) = 2054593.756 𝑊
36
102
. 5 ∗ 13969.6 ∗ (85 ∗ 36 )
𝑃𝑜𝑡𝑑𝑒𝑠𝑎𝑟𝑟𝑜𝑙𝑙𝑎𝑑𝑎 = = 334782.1557 𝑊
2 ∗ 5.815678523
Potencia desarrollada al frenar en Asfalto seco
Peso bruto vehícular Peso de la tara
700000
POTENCIA DESARROLLADA (W)
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
VELOCIDAD (KM/HR)
Potencia desarrollada al frenar en Concreto seco

700000
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
VELOCIDAD (KM/HR)
Potencia desarrollada al frenar en Asfalto mojado

700000
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
VELOCIDAD (KM/HR)
Potencia desarrollada al frenar en Asfalto mojado
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
0 20 40 60 80 100 120 140
VELOCIDAD (KM/HR)
TERCER DEPARTAMENTAL
Contenido
TERCER DEPARTAMENTAL .................................................................................................. 134
Contenido ........................................................................................................................... 134
1. Dinámica lateral .......................................................................................................... 136
1.1. Principio de Ackerman ............................................................................................. 136
1.2. Simulación del giro de las ruedas delanteras partiendo de las dimensiones del Volvo
9800 y el principio de Ackerman ........................................................................................ 137
1.3. RADIOS DE GIRO DE QUE CADA RUEDA DEL VEHÍCULO ........................................... 138
1.4. Calculo de ángulos de giro ....................................................................................... 140
1.5. Radio de giro al centro de gravedad del vehículo .................................................... 141
1.6. Ángulos de giro correspondientes a radio de giro de 12 m ...................................... 143
1.7. Requerimiento de espacio ....................................................................................... 143
1.8. Cornering Equations ................................................................................................ 146
1.9. Cálculo de Fyr y Fyf .................................................................................................. 149
1.10. Análisis para aproximar Cornering Stiffness......................................................... 151
1.11. Radios de giro considerando velocidades del vehículo ........................................ 154
1.12. Ganancia de velocidad de guiñada ....................................................................... 157
1.13. Gradiente de subviraje ......................................................................................... 159
1.14. Aceleración lateral ............................................................................................... 161
1.15. VELOCIDAD LIMITE DE VUELCO ............................................................................ 163
1.16. Calculo son carretera sin peralte: ......................................................................... 164
1.17. Calculo son carretera aperaltada: ........................................................................ 165

1.18. VELOCIDAD LÍMITE DE DERRAPE .......................................................................... 169
1.19. Si la curva no está aperaltada .............................................................................. 171
1.20. Con una curva aperaltada .................................................................................... 173
2. Dinámica vertical ........................................................................................................ 177
2.1. PREDIMENSIONADO DE LA SUSPENSIÓN................................................................. 177
2.2. Cálculo de la rigidez neumática de los muelles ........................................................ 181
2.3. Calculo de la frecuencia natural del vehículo .......................................................... 185
2.4. Frecuencias de masas cabeceo y vaivén .................................................................. 189
2.5. Ride rate .................................................................................................................. 191
2.6. Ride rate frontal y trasero ....................................................................................... 193
2.7. Frecuencias naturales frontales y traseras .............................................................. 194
2.8. Wheel Hop Resonances ........................................................................................... 195
2.9. CALCULO DE LAS FRECUENCIAS Y CENTROS DE CABECEO Y VAIVÉN ........................ 204

1. Dinámica lateral
a. Principio de Ackerman
GIRO DE BAJA VELOCIDAD: Del mismo modo, la perpendicular de cada una de las ruedas
delanteras debe pasar por el mismo punto (el centro de giro). Si no pasan por el mismo punto,
los neumáticos delanteros se "pelearán" entre sí en el turno, y cada uno experimentará un
cierto fregado (deslizamiento lateral) en el giro. Los ángulos de giro ideales en las ruedas
delanteras están establecidos por la geometría vista y definen los ángulos de dirección para el
giro.
"Dirección de Ackerman"
• Los términos "Dirección de Ackerman" o "Geometría de Ackerman" se utilizan a
menudo para denotar la geometría exacta de las ruedas delanteras que se muestran
en la última figura.
• Los ángulos correctos dependen de la distancia entre ejes del vehículo y el ángulo
de giro.
• Errores. o desviaciones, del Ackerman en los ángulos de dirección izquierda-derecha
pueden tener una influencia significativa en el desgaste de los neumáticos
delanteros.
• Los errores no tienen una influencia significativa en la respuesta direccional; sin
embargo, afectan los pares de centrado en el sistema de dirección.
b. Simulación del giro de las ruedas delanteras partiendo de las
dimensiones del Volvo 9800 y el principio de Ackerman
En el video se puede observar la correspondencia entre ángulos de giro y el Centro
instantáneo de rotación (punto sobre el que los vectores de velocidad giran) denotándose la
tendencia a infinito cuando el autobús se desplaza hacia adelante. Las medidas están
basadas en el Volvo 9800.
c. RADIOS DE GIRO DE QUE CADA RUEDA DEL VEHÍCULO

Cálculos de ángulos de dirección con centro instantáneo de rotación de 12 m asumiendo
ángulos pequeños:
𝑳 𝒎
𝜹𝟎 = 𝒕 = (𝒎 + 𝒎) = 𝑨𝒅𝒊𝒎𝒆𝒏𝒔𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 (𝒈𝒓𝒂𝒅𝒐𝒔)
(𝑹 + 𝟐) 𝟐
𝑳 𝒎
𝜹𝟏 = 𝒕 = 𝒎 = 𝑨𝒅𝒊𝒎𝒆𝒏𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 (𝒈𝒓𝒂𝒅𝒐𝒔)
(𝑹 − ) (𝒎 − 𝟐 )
𝟐
𝑳 𝒎
𝜹𝟏 = = = 𝑨𝒅𝒊𝒎𝒆𝒏𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 (𝒈𝒓𝒂𝒅𝒐𝒔)
(𝑹) (𝒎)
Con:
 L=7150 mm=7.150 m
 t=2600 mm-305mm=2295 mm=2.295 m
𝟕. 𝟏𝟓𝟎
𝜹𝟎 = =. 𝟓𝟒𝟑𝟖°
𝟐. 𝟐𝟗𝟓
(𝟏𝟐 + 𝟐 )
𝟕. 𝟏𝟓𝟎
𝜹𝟏 = =. 𝟔𝟓𝟖𝟖°
𝟐. 𝟐𝟗𝟓
(𝟏𝟐 − 𝟐 )
𝟕. 𝟏𝟓𝟎
𝜹= =. 𝟓𝟗𝟓𝟖°
(𝟏𝟐)
d. Calculo de ángulos de giro
𝟏
𝑨𝑻𝑨𝑵 𝒕 𝟏
𝒍+ 𝜹𝟏 ∗ 𝝅
( 𝐭𝐚𝐧( 𝟏𝟖𝟎 ))
𝜹𝟎 = = 𝒈𝒓𝒂𝒅𝒐𝒔
𝝅 ∗ 𝟏𝟖𝟎
𝟏
𝑨𝑻𝑨𝑵(𝒕 𝟏 )
𝒍+ 𝜹𝟏 ∗ 𝝅
𝐭𝐚𝐧( 𝟏𝟖𝟎 )
𝜹𝟎 = = 𝒈𝒓𝒂𝒅𝒐𝒔
𝝅 ∗ 𝟏𝟖𝟎
Con:
• L=7150 mm=7.150 m
• t=2600 mm-305mm=2295 mm=2.295 m
• δi=5°
𝟏
𝑨𝑻𝑨𝑵(𝟐. 𝟐𝟗𝟓 )
𝟏
+ 𝟐𝟎 ∗ 𝝅
𝟕. 𝟏𝟓𝟎
𝐭𝐚𝐧( 𝟏𝟖𝟎 )
𝜹𝟎 = = 𝟒. 𝟖𝟔°
𝝅 ∗ 𝟏𝟖𝟎
En la siguiente gráfica se puede observar la no linealidad de correspondencia entre Ángulos

de salida y entrada comprobándose el principio de Ackerman
e. Radio de giro al centro de gravedad del vehículo
• Se calcula R con dimensiones del volvo:
Con:
• a2= 2749.997 mm
• l= 7150 mm
• t=2295 mm
• δ1=5°=.34 rad
• δ0=4.86°=.084 rad
𝑹𝟏 = 𝒍𝐜𝐨𝐭(𝜹𝟏)+. 𝟓 ∗ 𝒕 = 𝟐. 𝟕 ∗ 𝒄𝒐𝒕(. 𝟑𝟒)+. 𝟓 ∗ 𝟐. 𝟐𝟗𝟓 = 𝟖𝟑 𝒎
𝐜𝐨𝐭 𝜹𝟎 + 𝐜𝐨𝐭 𝜹𝟏 𝐜𝐨𝐭. 𝟎𝟖𝟒 + 𝐜𝐨𝐭. 𝟑𝟒
𝜹 = 𝐀𝐂𝐎𝐓 ( ) = 𝑨𝑪𝑶𝑻 ( ) . 𝟎𝟖𝟕𝟐 𝒓𝒂𝒅
𝟐 𝟐
𝑹 = √𝒂𝟐𝟐 + 𝒍𝟐 (𝒄𝒐𝒕𝜹)𝟐 = 𝑹 = √𝟐. 𝟕𝟒𝟗𝟗𝟗𝟕𝟐 + 𝟕. 𝟏𝟓𝟎𝟐 (𝒄𝒐𝒕. 𝟎𝟖𝟕𝟐)𝟐 = 𝟖𝟐. 𝟗 𝒎

f. Ángulos de giro correspondientes a radio de giro de 12 m
g. Requerimiento de espacio
Por lo tanto, el espacio requerido para girar es un anillo con un ancho DELTA R, que es una
función de la geometría del vehículo. El espacio requerido DELTAR se puede calcular en función
del ángulo de dirección sustituyendo Rmin.
• Se calcula DELTA R con dimensiones del Volvo
Con:
• R1=12 m
• t=2295 mm=2.295 m
• l= 7.150 mm
• g= 2665 mm=2.665 m
𝟏
𝑹𝒎𝒊𝒏 = 𝑹𝟏 − 𝒕 = 𝟏𝟐−. 𝟓 ∗ 𝟐. 𝟐𝟗𝟓 = 𝟏𝟎. 𝟖𝟓𝟐𝟓 𝒎
𝟐
𝑹𝒎𝒂𝒙 = √(𝑹𝒎𝒊𝒏 + 𝒕)^𝟐 + (𝒍 + 𝒈)^𝟐 = √(𝟏𝟐 + 𝟐. 𝟐𝟗𝟓)^𝟐 + (𝟕. 𝟏𝟓 + 𝟐. 𝟔𝟔𝟓)^𝟐
= 𝟏𝟔. 𝟒 𝒎
∆𝑹 = 𝑹𝒎𝒂𝒙 − 𝑹𝒎𝒊𝒏 = 𝟏𝟔. 𝟒 − 𝟏𝟎. 𝟖𝟓 = 𝟓. 𝟓𝟓 𝒎
De la tabla se concluye que el incremento del centro instantáneo de rotación (dependiente

de los ángulos de dirección) disminuye el requerimiento de espacio del autobús de manera
considerable al maniobrar, es por esto la dificultad de circulación de autobuses en ciudades.
h. Cornering Equations
Cálculos de Fy con:
• Centro instantáneo de rotación de 12 m, velocidades de anteriores cálculos:
o Peso tara
Masa de la tara= M=13969.6 kg
Velocidad máxima real: 155 km/h= 43.05 m/s
𝒎 𝟐 𝒎𝟐 𝒌𝒈 ∗ 𝒎𝟐
𝑴𝒗 𝟐 𝑲𝒈 ( 𝒔 ) 𝒌𝒈 𝒌𝒈 ∗ 𝒎𝟐 𝒎
𝑭𝒚 = = = 𝒔𝟐 = 𝒔𝟐 = = 𝒌𝒈 𝟐 = 𝑵
𝑹 𝒎 𝒎 𝒎 𝒎∗𝒔 𝟐 𝒔
𝟏
𝟏𝟑𝟗𝟔𝟗. 𝟔 ∗ 𝟒𝟑𝟐
𝑭𝒚 = = 𝟐𝟑𝟓𝟒𝟐𝟑𝟒. 𝟐𝟖𝟕 𝑵
𝟏𝟐
De la tabla se concluye que a menor radio de giro, se necesita ángulos mayores de dirección,
provocando la generación de mayor fuerza lateral sobre las ruedas al dar la curva
o Peso bruto vehícular
Masa bruta vehicular= M=19500 kg
Velocidad máxima real: 160 km/h=44.44 m/s
𝟏𝟗𝟓𝟎𝟎 ∗ 𝟒𝟒. 𝟒𝟒𝟐
𝑭𝒚 = = 𝟐𝟐𝟗𝟗𝟓𝟐𝟐. 𝟔𝟑𝟒 𝑵
𝟏𝟐
De la tabla se concluye que el aumento del peso afecta directamente las fuerzas laterales
sobre el neumático aumentando su magnitud, de la misma manera que el incremento de
velocidad lo hace.
i. Cálculo de Fyr y Fyf
𝑭𝒚𝒓 = (𝑴𝒓 ∗ 𝒗𝟐 )/𝑹
𝑭𝒚𝒇 = (𝑴𝒇 ∗ 𝒗𝟐 )/𝑹
Se calcula Fyr y Fyf:
• Con peso bruto vehicular:
• Mf= 7500 kg
• Mr= 12000 kg
• R=12 m
• V= 155 km/h =43.05 m/s
𝑭𝒚𝒓 = 𝟏𝟐𝟎𝟎𝟎 ∗ 𝟒𝟑. 𝟎𝟓𝟐 ∗ 𝟏𝟐 = 𝟏𝟗𝟕𝟓𝟑𝟎𝟖. 𝟔𝟖 𝑵
𝑭𝒚𝒇 = 𝟕𝟓𝟎𝟎 ∗ 𝟒𝟑. 𝟎𝟓𝟐 ∗ 𝟏𝟐 = 𝟏𝟐𝟑𝟒𝟓𝟔𝟕. 𝟗 𝑵
Con peso de la tara:
• Mf= 5372.9177 kg
• Mr= 8596.66 kg
• R=12 m
• V= 155 km/h =43.05 m/s
𝑭𝒚𝒓 = 𝟖𝟓𝟗𝟔. 𝟔𝟔 ∗ 𝟒𝟑. 𝟎𝟓𝟐 ∗ 𝟏𝟐 = 𝟏𝟖𝟓𝟑𝟕𝟖𝟎. 𝟖𝟔𝟒 𝑵
𝑭𝒚𝒇 = 𝟓𝟑𝟕𝟐. 𝟗𝟏𝟕𝟕 ∗ 𝟒𝟑. 𝟎𝟓𝟐 ∗ 𝟏𝟐 = 𝟏𝟏𝟓𝟖𝟔𝟏𝟑. 𝟎𝟒 𝑵
Los valores de las fuerzas laterales son necesarios para hace un rango aproximado de
valores de la rigidez del neumático al dar curvas.
j. Análisis para aproximar Cornering Stiffness
1.- Es la pendiente de la gráfica Fy vs Slip angle
2.- Depende de muchos otros factores como lo son carga vertical, presión de neumático,
temperatura, etc.
Rigidez en las curvas de los neumáticos. (A) Fuerza lateral correspondiente del neumático, F y, en
función del ángulo de deslizamiento del neumático, α con diferentes cargas verticales del
neumático. (B) la pendiente inicial de la función (línea roja) cuando la carga vertical del neumático
es 3187.16 N, considerando la masa del vehículo, es decir, 967 N / deg o 55405 N / rad, que son
valores de rigidez en las curvas de los neumáticos C r y C f, respectivamente.
3.- Los valores obtenidos de Fy en cálculos anteriores nos muestran que la rigidez en curvas
de los neumáticos para camiones y autobuses son muy elevadas en comparación a las de
autos convencionales.
4.- Debido a lo antes mencionado me guio en datos obtenidos de NHTSA como los
siguientes:
5.- Considerante las características del Volvo 9800 se tomará como Cornering Stiffness el
valor de 240 kN/rad considerando las dimensiones de la llanta del volvo 9800
(305/75R24.5) la cual es bastante más grande que la llanta del ejemplo anterior y se
aproxima a los valores de la siguiente gráfica de un estudio sobre el efecto de la carga en
este parámetro (https://www.researchgate.net/figure/Tire-cornering-stiffness-as-a-
function-of-vertical-load_fig3_258383682) y tomando en cuenta los valores de magnitudes
parecidas como la rigidez vertical de la rueda en camiones como se observa en la siguiente
imagen extraía de NHTSA
(https://www.nhtsa.gov/staticfiles/safercar/pdf/PneumaticTire_HS-810-561.pdf)
k. Radios de giro considerando velocidades del vehículo
𝑳 𝒘𝒇 𝒘𝒓 𝒗𝟐 𝒎 𝑵 𝑵 (𝒎/𝒔)𝟐
𝜹 = 𝟓𝟕. 𝟑 ( ) + ( − )( ) = 𝟓𝟕. 𝟑 ( ) + ( − )( )
𝑹 𝑪𝜶𝒇 𝑪𝜶𝒓 𝒈 ∗ 𝑹 𝒎 𝑵/° 𝑵/° 𝒎/𝒔^𝟐 ∗ 𝒎
= 𝑨𝒅𝒊𝒎𝒆𝒏𝒔𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍, 𝒓𝒂𝒅𝒊𝒂𝒏𝒆𝒔
Se calcula 𝜹 con:
Con peso bruto vehicular:
• Wf=7500 kg=73500 N
• Wr=12000 kg=117600 N
• Caf=2.4x10^5 N/deg
• Car=2.4x10^5 N/deg
• V máxima = 160 km/h= 44.44 m/s
𝟕.𝟏𝟓 𝟕𝟑𝟓𝟎𝟎𝟎 𝟏𝟏𝟕𝟔𝟎𝟎 𝟒𝟒.𝟒𝟒𝟐

𝜹 = 𝟓𝟕. 𝟑 ( 𝟏𝟐 ) + (𝟐.𝟒∗𝟏𝟎^𝟓 − 𝟐.𝟒∗𝟏𝟎^𝟓) (𝟗.𝟖𝟏∗𝟏𝟐) =31.0579°
Peso bruto vehicular
Peso de la tara
De las tablas se comprueba que al incrementar la velocidad y el peso del vehículo será
necesario aplicar más giro a la dirección para mantener un centro de rotación en ambos casos
de 12 m
l. Ganancia de velocidad de guiñada
Una segunda respuesta para dirigir un vehículo es cambiar el ángulo de rumbo desarrollando
una velocidad de guiñada. La velocidad de guiñada "r", es la velocidad de rotación en el ángulo
de rumbo y se da por:
Se calcula r con R= 12m y velocidades características con:

• Peso de tara:
𝒎
𝑽 𝒅𝒆𝒈 𝟒𝟒. 𝟒𝟒 𝒔 𝒅𝒆𝒈
𝒓 = 𝟓𝟕. 𝟑 ( ) = 𝟓𝟕. 𝟑 ( ) = 𝟐𝟏𝟐. 𝟐𝟐
𝑹 𝒔𝒆𝒄 𝟏𝟐 𝒎 𝒔𝒆𝒄
• Peso bruto vehicular:

𝒎
𝑽 𝒅𝒆𝒈 𝟒𝟑 𝒔 𝒅𝒆𝒈
𝒓 = 𝟓𝟕. 𝟑 ( ) = 𝟓𝟕. 𝟑 ( ) = 𝟐𝟎𝟓. 𝟓𝟗
𝑹 𝒔𝒆𝒄 𝟏𝟐 𝒎 𝒔𝒆𝒄
Conforme aumenta la velocidad lineal hacia adelante, también lo hace ganancia de velocidad
de guiñada.
m. Gradiente de subviraje
Describe cómo se debe cambiar el ángulo de dirección del vehículo con el radio de giro R o la
aceleración lateral. Consiste en dos términos, cada uno de los cuales es la relación de la carga
en el eje (delantero o trasero) a la rigidez en las curvas de los neumáticos en el eje. Se llama
"gradiente de subviraje" (K).
• Se necesita k para posteriores cálculos, se tiene que obtener primero
• Se despeja K debido a que tenemos todos los demás datos con:

𝒗 𝜹
(𝑳 ( 𝒓) − 𝟏)(𝟓𝟕. 𝟑 ∗ 𝑳 ∗ 𝒈) 𝒅𝒆𝒈
𝑲= =
𝒗𝟐 𝒈
Con:
• Peso bruto vehicular:
𝟒𝟑. 𝟎𝟓𝟓 𝟑𝟔. 𝟐𝟏
( 𝟕. 𝟏𝟓 ( 𝟐𝟎𝟓 ) − 𝟏)(𝟓𝟕. 𝟑 ∗ 𝟕. 𝟏𝟓 ∗. 𝟔) 𝒅𝒆𝒈
𝑲= 𝟐
= 𝟓𝟗𝟒𝟓. 𝟐𝟗
𝟒𝟑. 𝟎𝟓𝟓 𝒈
• Peso de tara:
𝟒𝟒. 𝟒𝟒 𝟑𝟏. 𝟎𝟓
( 𝟕. 𝟏𝟓 ( 𝟐𝟏𝟐 ) − 𝟏)(𝟓𝟕. 𝟑 ∗ 𝟕. 𝟏𝟓 ∗. 𝟔) 𝒅𝒆𝒈
𝑲= 𝟐
= 𝟓𝟎𝟗𝟖. 𝟒𝟗
𝟒𝟒. 𝟒𝟒 𝒈
n. Aceleración lateral
• Se calcula ay a partir de la ecuación anterior con:

𝑳
𝜹 − 𝟓𝟕. 𝟑(𝑹)
𝒂𝒚 = =𝒈
𝑲
A primera vista pareciera que las aceleraciones ay son muy pequeñas, sin embargo
considerado el siguiente ejemplo, los valores cobran un poco más de sentido:
“Un automóvil de alto rendimiento puede frenar (desacelerar) a aproximadamente 1g.
Esto significa que un automóvil que viaje a 105 km/h (66 mph) y frene en 1 segundo
experimentará una fuerza de 3 g.”
“En un viaje en montaña rusa se producen rápidos cambios entre g positivas (a menudo
se suelen alcanzar sobre las 4 g) y negativas (sobre -1 g), lo que produce la sensación
típica que llama la atención a la gente y hace que estas atracciones gusten tanto.”
o. VELOCIDAD LIMITE DE VUELCO
Un vuelco se define como cualquier rotación del vehículo de 90 ° o más sobre cualquier eje
longitudinal o lateral verdadero.
El factores afecta el vehículo al volcar

• Estos factores son las características de los neumáticos y vehículos, las condiciones
ambientales y los conductores.
• El rollover se puede dividir en dos categorías: rollover disparado y rollover no
disparado.
• El vuelco disparado es causado por un vehículo que golpea y obstaculiza.
• Viaja a alta velocidad en un camino curvo: La fuerza lateral centrífuga tira de ella en
un movimiento fuera de borda, como se muestra en la figura.
p. Calculo son carretera sin peralte:
• Calculo con:
o R=12m
𝒎 𝒎𝟑 𝒎𝟐 𝒎
𝒗 = √(𝒅 ∗ 𝒈 ∗ 𝒓)/𝟐 ∗ 𝒉 = √(𝒎 ∗ ∗ 𝒎)/𝟐 ∗ 𝒎 = √( )/𝟐 ∗ 𝒎 = √( ) =
𝒔𝟐 𝒔 𝟐 𝒔𝟐 𝒔
𝟐. 𝟔𝟔𝟓 ∗ 𝟗. 𝟖𝟏 ∗ 𝟏𝟐 𝒎 𝒌𝒎
𝒗=√ ∗ 𝟔 = 𝟏𝟓. 𝟎𝟎𝟒 = 𝟓𝟒. 𝟎𝟏𝟔
𝟐 𝒔 𝒉
𝟐. 𝟔𝟔𝟓 ∗ 𝟗. 𝟖𝟏 ∗ 𝟏𝟐 𝒎 𝒌𝒎
𝒗=√ . 𝟔 = 𝟏𝟓. 𝟎𝟎𝟒𝟔 = 𝟓𝟒. 𝟎𝟏𝟔
𝟐 𝒔 𝒉
De la tabla anterior se concluye que conforme el radio de giro disminuye, es decir, conforme
se gira más el volante del autobús, la velocidad límite de vuelco se hace más pequeña. Si
tomas una curva sin peralte con este autobús describiendo un radio de giro de 12 m, estarás
en riesgo de volcadura a partir de los 54 km /h esto debido a las grandes dimensiones del
vehículo y el alto centro de gravedad del mismo.
q. Calculo son carretera aperaltada:

𝒅
𝒉 ∗ 𝐭𝐚𝐧 𝜽 + 𝟐 𝒎 𝒎 ∗ 𝒂𝒅𝒊𝒎𝒆𝒏𝒔𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 + 𝒎 𝒎𝟐 𝒎
𝒗 = √𝒈𝒓 ( ) = √( 𝟐 ) 𝒎 ( ) = √( 𝟐 ) ( )
𝒅 𝒔 𝒎 − 𝒎 ∗ 𝒂𝒅𝒊𝒎𝒆𝒏𝒔𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 𝒔 𝒎
𝒉 − 𝟐 ∗ 𝐭𝐚𝐧 𝜽
𝒎𝟐
= √( ) = 𝒎/𝒔
𝒔𝟐
• Calculo con:
o R=12m y peralte de 5°
𝒅 𝟐. 𝟔𝟔𝟓
𝒉 ∗ 𝐭𝐚𝐧 𝜽 + 𝟐 . 𝟔 ∗ 𝐭𝐚𝐧(𝟓 ∗ 𝟑. 𝟔) + 𝟐 𝒎
𝒗 = √𝒈𝒓 ( ) = √𝟗. 𝟖𝟏 ∗ 𝟏𝟐 ( ) = 𝟏𝟔. 𝟖𝟏
𝒅 𝟐. 𝟔𝟔𝟓 𝒔
𝒉 − 𝟐 ∗ 𝐭𝐚𝐧 𝜽 . 𝟔 − 𝟐 ∗ 𝐭𝐚𝐧(𝟓 ∗ 𝟑. 𝟔)
= 𝟔𝟎. 𝟓𝟑 𝒌𝒎/𝒉
 Peralte de 5,10,15 y 20 grados y distintos radios de curva:
Velocidad límite de vuelco vs Peralte con R= 12m
200
180
160
140
Velocidad km/h
120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25 30
Peralte en grados
De los cálculos anteriores se concluye que el factor que influye más en la velocidad límite de
vuelco es el diseño de la carretera, entendiendo por diseño, el radio de giro y el peralte de
la misma. Aplicando los cálculos al autobús Volvo se obtiene que un peralte de 25 grados y
un radio de giro de 12 m nos permitiría en promedio abordar esta curva a menos 183 km/h,
mientras que sin peralte a los 54 km/h el vehículo estaría en problemas de estabilidad. Entre
más peralte (hasta 25 °, más podría ofrecer efectos adversos) y radio de giro, más seguro
puede ser el abordaje de la curva. Una aplicación representativa de este concepto son las
pistas en óvalo a peraltadas usadas en las carreras tipo NASCAR, donde se abordan curvas a
300 km/h. Además de la gráfica anterior se concluye que el efecto del pérlate en la velocidad
límite de vuelco no es lineal, sino más bien tipo cuadrática.
r. VELOCIDAD LÍMITE DE DERRAPE
El tipo de vehículo depende de la aceleración máxima que puede soportar antes de que ocurra
el patinazo, no es lo mismo en un vehículo utilitario que en un automóvil deportivo. Aquí
entran en juego factores como el tipo de neumático (ancho, perfil, compuesto), la
configuración del chasis, la rigidez de la carrocería, la distribución de pesos, la altura del centro
de gravedad, etc.
Radio de la curva
En cuanto a la carretera, la geometría del diseño es lo que limita la velocidad de la curva. Los
valores a considerar serán: el radio de la curva (radio de la línea natural del vehículo), la
pendiente de la sección y el peralte de la curva. Estos últimos valores generalmente son
proporcionados por el informe policial sobre el procedimiento de inspección ocular.
Calculo
Cuando un vehículo describe una trayectoria curva, la fuerza centrífuga, que actúa sobre su
centro de gravedad, a una altura h de la superficie de rodadura, origina un esfuerzo lateral,
que debe ser compensado por las fuerzas de adhesión entre los neumáticos y el suelo y un
momento de vuelco. . A medida que aumenta la velocidad, ambos efectos se incrementarán
para que el vehículo pueda perder su trayectoria, si se excede el agarre transversal, o volcar
en ciertas condiciones.
Para obtener una primera aproximación, la suspensión puede considerarse rígida o, lo que es
lo mismo, el desplazamiento del centro de gravedad, como consecuencia de la flexibilidad de
la suspensión, para ejercer una influencia insignificante. Asimismo, se supondrá que la
carretera, en la curva, tiene una curva expresada por su ángulo de inclinación ζ con respecto a
la horizontal.
B = pista o ancho del vehículo

R = Radio de trayectoria del vehículo
G = centro de gravedad del vehículo
h = Altura del centro de gravedad del vehículo
Fc = fuerza centrífuga
P = peso
Fzi, Fze = Fuerzas normales en la superficie de rodadura
Fyi, Fye = Fuerzas laterales
μ = coeficiente de fricción entre el piso del neumático
Valores del coeficiente de fricción según el pavimento y su estado:
s. Si la curva no está aperaltada
𝒎 𝒎
𝒗𝒍𝒅 = √𝒈𝑹𝝁𝒚𝒎á𝒙 = √ ∗ 𝒎 ∗ 𝒂𝒅𝒊𝒎𝒆𝒏𝒔𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 =
𝒔𝟐 𝒔
Calculo con:
• R=12m y asfalto rígido y seco:
𝒎 𝒌𝒎
𝒗𝒍𝒅 = √𝟗. 𝟖𝟏 ∗ 𝟏𝟐 ∗. 𝟖𝟓 = 𝟏𝟎 = 𝟑𝟔. 𝟎𝟏𝟏
𝒔 𝒉
𝒎 𝒌𝒎
𝒗𝒍𝒅 = √𝟗. 𝟖𝟏 ∗ 𝟏𝟐 ∗. 𝟒𝟓 = 𝟕. 𝟐𝟕 = 𝟐𝟔. 𝟐𝟎
𝒔 𝒉
De los cálculos se concluyen que el autobús Volvo tenderá a derrapar antes de tener a volcar,
con 12 m de radio de giro se comprueba que la disminución del coeficiente de tracción
debido a la lluvia por ejemplo tiene un efecto muy grande en la velocidad límite de derrape
pasando de 36 km/h a 26 km/h en las dos condiciones antes mencionadas.
t. Con una curva aperaltada
𝒎
𝒈 ∗ 𝑹(𝝁𝒚𝒎á𝒙 + 𝐭𝐚𝐧(𝜻) 𝒔 𝟐 ∗ 𝒎(𝒂𝒅𝒊𝒎𝒆𝒏𝒔𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 + 𝒂𝒅𝒊𝒎𝒆𝒏𝒔𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍
𝒗𝒍𝒅 = √ =√
(𝟏 − (𝝁𝒚𝒎á𝒙 ∗ 𝐭𝐚𝐧( 𝜻)) (𝟏 − (𝒂𝒅𝒊𝒎𝒆𝒏𝒔𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 ∗ 𝒂𝒅𝒊𝒎𝒆𝒏𝒔𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍
𝒎𝟐
√ 𝒔𝟐 𝒎
= =
𝒂𝒅𝒊𝒎𝒆𝒏𝒔𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 𝒔
Calculo con:
• R=12m
• Asfalto rígido seco
• Peralte de 5°
𝟗. 𝟖𝟏 ∗ 𝟏𝟐(. 𝟖𝟓 + 𝐭𝐚𝐧(𝟓 ∗ 𝟐𝝅/𝟑𝟔𝟎) 𝒎 𝒌𝒎

𝒗𝒍𝒅 = √ = 𝟏𝟎. 𝟗𝟏 = 𝟑𝟗. 𝟑𝟎
(𝟏 − (. 𝟖𝟓 ∗ 𝐭𝐚𝐧( 𝟓 ∗ 𝟐𝝅/𝟑𝟔𝟎)) 𝒔 𝒉
Calculo con:
• R=12m
• Asfalto rígido mojado
• Peralte de 5°
𝟗. 𝟖𝟏 ∗ 𝟏𝟐(. 𝟒𝟓 + 𝐭𝐚𝐧(𝟓 ∗ 𝟐𝝅/𝟑𝟔𝟎) 𝒎 𝒌𝒎

𝒗𝒍𝒅 = √ = 𝟖. 𝟐𝟔𝟕 = 𝟐𝟗. 𝟕𝟔
(𝟏 − (. 𝟒𝟓 ∗ 𝐭𝐚𝐧( 𝟓 ∗ 𝟐𝝅/𝟑𝟔𝟎)) 𝒔 𝒉
o Peralte de 5,10,15 y 20 grados, distintos asfaltos y distintos radios de giro
1
Velocidades límites de derrape a distintas condiciones
70
60
50
Velocidad km/h
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30
Perlate °
Asfalto rígido seco y R= 12m Asfalto rígido mojado y R=12m

Asfalto rígido seco y R=13m Asfalto rígido y mojado con R= 13m
De la gráfica anterior se concluye que las condiciones de la carretera son los principales
factores que hacen que la velocidad crítica a la que el autobús Volvo comenzará a derrapar
disminuya significativamente, además el peralte de la carretera (de forma no linear) permite
alcanzar velocidades más altas sin perder tracción. Un autobús puede tomar una curva con
radio de giro de 12 m de asfalto rígido y seco con un rango de velocidades de 39 km/h con
pérlate de 5° a 57.67 km/h con pérlate de 25° de manera teórica y tomando ciertas
consideraciones de diseño. Conforme aumenta el radio de giro, se pueden alcanzar
velocidades mayores, como los 60.034 km/h a 13 m de radio de giro con las mismas
condiciones de asfalto y 25 ° de peralte. Para finalizar, comparando una curva peraltada y
una que no lo está, para las mismas condiciones (12 de radio de giro, asfalto seco) se puede
alcanzar una velocidad de 57.67 km/h con pérlate de 25 ° mientras que se pueden alcanzar
36.011 km/h sin pérlate de manera teórica en el autobús Volvo 9800.
Velocidad límite de derrape en curva sin perlate

Asfalto rígido seco Asfalto rígido mojado
50
45
40
Velocidad Límite de derrame (km/hr)
35
30
25
20
15
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Radio de giro de la curva (m)
2. Dinámica vertical
Ride and Handling son dos polos opuestos del mismo espectro que un diseñador de
suspensiones. Es como una escala móvil y cada automóvil tiene su propio punto de equilibrio
y enfoque.
• Ride maneja la comodidad (menos rebotes duros, más molesto para los padres
mayores sentados en el asiento trasero o en los pasajeros del asiento trasero en
general) durante el manejo regular.
• Handling se ocupa del comportamiento del automóvil al tomar una curva o al girar a
una velocidad mayor de la que se supone que debe hacerlo.
a. PREDIMENSIONADO DE LA SUSPENSIÓN
Hay que comentar que la rigidez es un parámetro que viene grabado en los muelles en
kg/cm o en libras/pulgada (1 libra/pulgada=0,177 kg/cm).
Ejemplo de cálculo a partir de data sheet del fabricante:
b. Cálculo de la rigidez neumática de los muelles
 Partiendo de la siguiente Data sheet
• Cálculo de la resistencia del resorte neumático a:
𝑵
𝟐
𝑷 ∗ 𝟏. 𝟑𝟖 𝟐𝟐 𝒎𝟐 𝑵 𝑵 . 𝟏𝟎𝟐 𝑲𝒈 𝟏𝒎
𝒌𝒔 = 𝒔 ( )=𝒎 ( 𝟑 ) = 𝒎𝟒 ( 𝟓 ) = ( )( )
𝑽 𝒎 𝒎 𝒎 𝟏𝑵 𝟏𝟎𝟎 𝒄𝒎
𝑲𝒈 𝟏 𝒄𝒎 𝟐. 𝟐𝟎𝟒𝟔 𝒍𝒃
= ( )( )
𝒄𝒎 𝟎, 𝟑𝟗𝟑 𝒊𝒏 𝟏 𝒌𝒈
S= superficie de aplicación de la fuerza
P=Presión
V=volumen
1.38=coeficiente de proceso adiabático
1 Newton = 0.102 Kilogramo-fuerza
1 Kilogramo-fuerza = 2.2046 Libra fuerza
o Superficie
𝟎, 𝟎𝟐𝟓𝟒 𝒎 𝟐
𝑺 = 𝝅 ∗ 𝒓𝟐 = 𝝅 ∗ (𝟏𝟏. 𝟑 𝒑𝒍𝒈 ( )) =. 𝟐𝟓𝟖𝟖 𝒎𝟐
𝟏 𝒑𝒍𝒈
o Presión entregada por el compresor:
Para presiones dentro del rango de operación del volvo 9800:
𝟔𝟖𝟗𝟒, 𝟕𝟓𝟕𝟐𝟗 𝑷𝒂
𝑷 = 𝟒𝟓 𝑷𝑺𝑰 ( ) = 𝟑𝟏𝟎𝟐𝟔𝟒. 𝟎𝟕𝟖𝟏 𝑷𝒂 = 𝟑𝟏𝟎. 𝟐𝟔 𝑲𝑷𝒂
𝟏 𝑷𝑺𝑰
𝟔𝟖𝟗𝟒, 𝟕𝟓𝟕𝟐𝟗 𝑷𝒂
𝑷 = 𝟏𝟒𝟓 𝑷𝑺𝑰 ( ) = 𝟗𝟗𝟗𝟕𝟑𝟗. 𝟖𝟎 𝑷𝒂 = 𝟗𝟗𝟗. 𝟕𝟑 𝑲𝑷𝒂
𝟏 𝑷𝑺𝑰
o Volumen de aire en el resorte neumático:
Para volúmenes dentro del rango del compresor del Volvo 9800 varía con las rev/min pero
es controlado por el sistema neumático mediante válvulas y así variar el volumen en el
resorte.
• Según hoja de datos, de 200(.2m^3) a 1000(1 m^3) L/min=
𝟑𝟏𝟎𝟐𝟔𝟒. 𝟎𝟕𝟖𝟏 ∗ 𝟏. 𝟑𝟖 𝑵 𝒌𝒈 𝒍𝒃
𝒌𝒔 =. 𝟐𝟓𝟖𝟖 𝟐 ( ) = 𝟏𝟒𝟑𝟑𝟖𝟔. 𝟕𝟖𝟔𝟒 = 𝟏𝟒𝟔. 𝟐𝟓 = 𝟖𝟐𝟎. 𝟒𝟑
.𝟐 𝒎 𝒄𝒎 𝒊𝒏
𝟑𝟏𝟎𝟐𝟔𝟒. 𝟎𝟕𝟖𝟏 ∗ 𝟏. 𝟑𝟖 𝑵 𝒌𝒈 𝒍𝒃
𝒌𝒔 =. 𝟐𝟓𝟖𝟖 𝟐 ( ) = 𝟐𝟖𝟔𝟕𝟔. 𝟐𝟐 = 𝟐𝟗. 𝟐𝟓 = 𝟏𝟔𝟒. 𝟎𝟖𝟓𝟕
𝟏 𝒎 𝒄𝒎 𝒊𝒏
• Cálculos de K a distintos parámetros:
De la tabla anterior nos damos cuenta que los valores de le rigidez de la suspensión del Volvo
9800 varían de entre 30 y 471 kg/cm. Teóricamente estos valores se pueden alcanzar en
distintas condiciones de presión que suministra el compresor y se acumula en el resorte
neumático y volumen que el resorte adquiere, sin embargo aun esta por comprobarse cuales
valores teóricos de rigidez nos brindarán la frecuencia natural adecuada para el Volvo 9800.
c. Calculo de la frecuencia natural del vehículo
El confort en un automóvil se obtiene si la frecuencia natural (Fn) de las suspensiones es muy

cercana a 1,2 Hz. Toda frecuencia, que esté por debajo de ésta, hará que nos mareemos y
por encima, que nos afecte al sistema nervioso, aunque ganaremos en seguridad. En una
autocaravana la frecuencia natural de las suspensiones está por encima de este valor y es
muy cercano a 2 Hz. Si le añadimos unas suspensiones neumáticas, éste valor será aún
superior (ganaremos en seguridad y perderemos algo de confort).
𝟏 𝒌
𝑭𝒏 = √𝟗𝟖𝟎 ∗ = 𝑯𝒛
𝟐𝝅 𝒑
• Con:
o K=471.2599 kg/cm
o Peso bruto vehicular:
 Peso en eje delantero en cada rueda= 3750 kg
𝟏 𝟒𝟕𝟏. 𝟐𝟓𝟗𝟗
𝑭𝒏 = √𝟗𝟖𝟎 ∗ = 𝟏. 𝟕𝟔𝟔 𝑯𝒛
𝟐𝝅 𝟑𝟕𝟓𝟎
 Peso en eje trasero en rueda trasera= 3000 kg
𝟏 𝟒𝟕𝟏. 𝟐𝟓𝟗𝟗
𝑭𝒏 = √𝟗𝟖𝟎 ∗ = 𝟏. 𝟗𝟕𝟒 𝑯𝒛
𝟐𝝅 𝟑𝟎𝟎𝟎
o Peso de tara:
 Peso en eje delantero en cada rueda= 1343.2294 kg
𝟏 𝟒𝟕𝟏. 𝟐𝟓𝟗𝟗
𝑭𝒏 = √𝟗𝟖𝟎 ∗ = 𝟐. 𝟎𝟖 𝑯𝒛
𝟐𝝅 𝟏𝟑𝟒𝟑. 𝟐𝟐𝟗𝟒
 Peso en eje trasero en rueda trasera= 2149.165 kg
𝟏 𝟒𝟕𝟏. 𝟐𝟓𝟗𝟗
𝑭𝒏 = √𝟗𝟖𝟎 ∗ = 𝟐. 𝟑𝟑 𝑯𝒛
𝟐𝝅 𝟐𝟏𝟒𝟗. 𝟏𝟔𝟓
• Cálculo de la frecuencia natural mediante los valores de k antes calculados

De los cálculos realizados se
concluye que el sistema de
suspensión del Volvo 9800
debe trabajar a altas presiones
(999730 Pa) para lograr los
requerimientos de seguridad
pautados por las frecuencias
naturales en cada rueda del
vehículo (alrededor de 2 Hz)
para mantener la seguridad del
vehículo debido a sus
dimensiones y pesos, además
de que estará destinado a
transportar personas.
d. Frecuencias de masas cabeceo y vaivén
Las vibraciones de conducción de baja frecuencia son manifestaciones de comportamiento
dinámico común a todos los vehículos motorizados con neumáticos. Así. El estudio de estos
modos es un área importante de la dinámica del vehículo. Como ayuda para desarrollar una
imagen sistemática del comportamiento de conducción, es útil pensar en el sistema dinámico
general como se muestra en la Figura 5.1. El vehículo es un sistema dinámico, pero solo exhibe
vibración en respuesta a las entradas de excitación. Las propiedades de respuesta determinan
la magnitud y la dirección de las vibraciones impuestas en el compartimento de pasajeros y,
en última instancia, determinan la percepción del pasajero del vehículo. Por lo tanto,
comprender el viaje implica el estudio de tres temas principales:
Aislamiento de suspensión
En el nivel más básico, todos los vehículos de carretera comparten las propiedades de
"aislamiento de conducción" comunes a una masa suspendida soportada por sistemas de
suspensión primarios en cada rueda. El comportamiento dinámico de este sistema es el primer
nivel de aislamiento de la aspereza de la carretera. Consiste en una masa suspendida apoyada
en una suspensión primaria, que a su vez está conectada a la masa no suspendida del eje. La
suspensión tiene propiedades de rigidez y amortiguación. El neumático se representa como un
resorte simple, aunque a menudo se incluye un amortiguador para representar la pequeña
cantidad de amortiguación inherente a la naturaleza viscoelástica del neumático.
Las suspensiones deben estar limitadas por las frecuencias que un ser humano puede tolerar.
e. Ride rate
𝑵 𝑵 𝑵𝟐
𝑲𝑺 ∗ 𝑲𝒕 ∗𝒎
𝑹𝑹 = = 𝒎 = 𝒎𝟐 = 𝑵
𝑲𝒔 + 𝑲𝒕 𝑵 + 𝑵 𝑵 𝒎
𝒎 𝒎 𝒎
Extraído de NHTSA en:
http://wanderlodgegurus.com/database/Theory/Theory%20of%20Pneumatic%20Tires%20part%205.pdf#:~:text=It%20can%
20be%20seen%20from%20Table%201.11%20that,than%20that%20of%20bias-ply%20tires%20of%20similar%20size.
La rigidez vertical del neumático depende de la construcción del neumático, presión de

inflado y carga como se observa en las tablas anteriores. Considerando la carga máxima en
rueda con peso bruto vehicular en el eje delantero de 36.7875 KN y construcción Radial de
los neumáticos (305/75R24.5) del Volvo 9800, se seleccionara la rigidez vertical
correspondiente al neumático Michelin Radial 11R22.5 XZA (1/3 Tread) de 874 kN/m.
• Calcular RR con:
o Ks=462019.557 N/m
o Kt= 874 kN/m.
𝟒𝟔𝟐𝟎𝟏𝟗. 𝟓𝟓𝟕 ∗ 𝟖𝟕𝟒𝟎𝟎𝟎 𝑵
𝑹𝑹 = = 𝟑𝟎𝟐𝟐𝟒𝟒. 𝟖𝟗𝟔𝟔
𝟒𝟔𝟐𝟎𝟏𝟗. 𝟓𝟓𝟕 + 𝟖𝟕𝟒𝟎𝟎𝟎 𝒎
La rigidez efectiva del sistema de suspensión tomando en cuenta neumáticos y

amortiguadores neumáticos y considerando las rigideces de la suspensión que cumplen el
parámetro de frecuencia natural para autobuses, RR debe estar rondando los 302.244 KN/m
para el Volvo 9800.
f. Ride rate frontal y trasero
o Cálculo de RRf y RRr con:

o Kt= 87400 N/m
o Ksr= 231609.63 N/m
o Ksf= 198530.73 N/m
𝟏𝟗𝟖𝟓𝟑𝟎. 𝟕𝟑 ∗ 𝟖𝟕𝟒𝟎𝟎
𝑹𝑹𝒇 = = 𝟏𝟔𝟏𝟕𝟖𝟏. 𝟕𝟏𝟓𝟔 𝑵/𝒎
𝟏𝟗𝟖𝟓𝟑𝟎. 𝟕𝟑 + 𝟖𝟕𝟒𝟎𝟎
𝟐𝟑𝟏𝟔𝟎𝟗. 𝟔𝟑 ∗ 𝟖𝟕𝟒𝟎𝟎
𝑹𝑹𝒓 = = 𝟏𝟖𝟑𝟎𝟗𝟎. 𝟔𝟕 𝑵/𝒎
𝟐𝟑𝟏𝟔𝟎𝟗. 𝟔𝟑 + 𝟖𝟕𝟒𝟎𝟎
o Cálculo de RRf y RRr con distintas condiciones:
g. Frecuencias naturales frontales y traseras
𝑹𝑹𝒇 ∗ 𝒈
𝒇𝒏𝒇 =. 𝟏𝟓𝟗√ = 𝑯𝒛
𝑾𝒇
o Cálculo de fnf y fnr con:

o Peso bruto:
o RRf= 161781.7156 N/m
o RRr= 183090.67 N/m
𝟏𝟔𝟏𝟕𝟖𝟏. 𝟕𝟏𝟓𝟔 ∗ 𝟗. 𝟖𝟏
𝒇𝒏𝒇 =. 𝟏𝟓𝟗√ = 𝟐. 𝟑𝟏𝟐𝟗𝟒𝟕𝟏𝟕𝟕𝑯𝒛
𝟕𝟓𝟎𝟎
𝟏𝟖𝟑𝟎𝟗𝟎. 𝟔𝟕 ∗ 𝟗. 𝟖𝟏
𝒇𝒏𝒇 =. 𝟏𝟓𝟗√ = 𝟏. 𝟗𝟒𝟓𝟐𝟒𝟒𝟏𝟕𝟏𝑯𝒛
𝟏𝟐𝟎𝟎𝟎
o Cálculo de fnf y fnr con diversas condiciones:

h. Wheel Hop Resonances
Al lado de la masa suspendida de un vehículo. Los ejes y las ruedas (que forman la masa no
suspendida) son las segundas masas más grandes capaces de separar las resonancias como
cuerpos rígidos. Todas las ruedas con resortes individuales tienen un modo de rebote vertical
(salto) que es excitado por las entradas de uniformidad de la carretera y las ruedas que se
suman a las vibraciones presentes en el vehículo. La frecuencia de resonancia está
determinada por la masa del eje de la rueda suspendida contra los resortes de la suspensión,
que actúa junto con la de los neumáticos.
𝒎
𝒈 𝑵 𝑵 𝒔𝟐 𝑵 𝒎 𝟏 𝟏
𝒇𝒂 =. 𝟏𝟓𝟗√(𝒌𝒕 + 𝒌𝒔 ) = 𝒇𝒂 = √( + ) = √( ) 𝟐 = √ 𝟐 = = 𝑯𝒛
𝑾𝒂 𝒎 𝒎 𝑵 𝒎 𝑵𝒔 𝒔 𝒔
Se calcula la Whell hop resonant frequency con:
o Peso bruto vehicular:
o Peso del eje delantero=7500 kg
 Kt= 874000 N/m
 Ks= 462019.557 N/m
𝟗. 𝟖𝟏
𝒇𝒂 =. 𝟏𝟓𝟗√(𝟖𝟕𝟒𝟎𝟎𝟎 + 𝟒𝟔𝟐𝟎𝟏𝟗. 𝟓𝟓𝟕) = 𝟔. 𝟔𝟒𝟔 𝑯𝒛
𝟕𝟓𝟎𝟎
o Peso del eje trasero= 12000 kg

 Kt= 874000 N/m.
 Ks= 462019.557 N/m
𝟗. 𝟖𝟏
𝒇𝒂 =. 𝟏𝟓𝟗√(𝟖𝟕𝟒𝟎𝟎𝟎 + 𝟒𝟔𝟐𝟎𝟏𝟗. 𝟓𝟓𝟕) = 𝟓. 𝟐𝟓𝟒 𝑲𝒛
𝟏𝟐𝟓𝟎𝟎
Considerando la bibliografía (Vehicle Dynamics SAE) camiones pesados como el Volvo 9800
tiene una Whell hop resonant frequency alrededor de 5 Hz y lo cual fue comprobado
mediante los cálculos realizados con distintas propiedades del resorte neumático que
afectan a la resistencia del mimo.
“Wheelbase filtering"
A medida que el vehículo atraviesa una carretera, la excitación de rugosidad en los diferentes
ejes no es independiente. Las ruedas traseras tienen casi el mismo perfil de entrada que las
ruedas delanteras, solo se retrasan en el tiempo. La demora de tiempo igual a la distancia entre
ejes dividida por la velocidad de desplazamiento. El retardo de tiempo actúa para filtrar la
amplitud de excitación de rebote y cabeceo, y se ha denominado "filtrado de distancia entre
ejes".
Frecuencias de masas en cabeceo

Solo la entrada de movimiento de cabeceo se verá en una longitud de onda que sea el doble
de la distancia entre ejes, o en cualquier longitud de onda más corta que tenga un múltiplo
entero impar igual al doble de la distancia entre ejes.
Frecuencias de masas en vaivén
Solo la entrada de movimiento de rebote ocurre a una longitud de onda igual a la distancia
entre ejes del vehículo. Lo mismo es cierto para longitudes de onda mucho, mucho más largas
que la distancia entre ejes, y también para longitudes de onda cortas que tienen un múltiplo
entero igual a la distancia entre ejes.
Comportamiento de vibración de vaivén y cabeceo de camiones pesados
El comportamiento de rebote y vibración de cabeceo de los camiones pesados presenta una
imagen algo diferente debido a las frecuencias de resonancia más altas y las distancias entre
ejes más largas de estos vehículos. Debido a las suspensiones más rígidas, las frecuencias
naturales de rebote y tono tienden a estar más cerca de 2.5-3 Hz.
Con distancias entre ejes en el rango de 12-15 pies (3.7-4.6 metros) solo el comportamiento
inverso ocurre a alta velocidad. A saber la respuesta de rebote tendrá un valor nulo en la
frecuencia de resonancia y la respuesta de tono será de amplitud completa.
Frecuencias de cabeceo y vaivén

El ajuste de los modos de rebote y vibración de cabeceo en un vehículo tiene un impacto
directo en la aceptabilidad del viaje. En la mayoría de los vehículos hay un acoplamiento de
movimientos en las direcciones vertical y de cabeceo, de modo que no hay modos de rebote y
cabeceo "puros". El comportamiento, en términos de frecuencias naturales y centros de
movimiento, para un vehículo con movimientos acoplados en las direcciones vertical y de
cabeceo puede determinarse fácilmente analíticamente a partir de las ecuaciones
diferenciales de movimiento. Considere un vehículo como se muestra en la Figura 5.32. Para
simplificar el análisis, la lira y la suspensión se considerarán como una rigidez única (la
velocidad de conducción) y se descuidarán las masas de amortiguación y no suspendidas.
i. CALCULO DE LAS FRECUENCIAS Y CENTROS DE CABECEO Y VAIVÉN
Cálculo con:
 Peso bruto venícular:
o Front and rear ride rate:
 RRr=1045.43522 lb/in
 RRf=923.7625009 lb/in
o Wheelbase:
 7.15 m= 281.496063 in
o Front tire load
 8267.33 lb
o Rear tire load
 6613.86786 lb
o Dynamic index= 1.1
1. Obtener M=W/g
𝑾 = (𝑷𝒇 ∗ 𝟐) + (𝑷𝒓 ∗ 𝟒) = 𝒍𝒃 + 𝒍𝒃 = 𝒍𝒃
𝑾 = (𝟖𝟐𝟔𝟕. 𝟑𝟑 ∗ 𝟐) + (𝟔𝟔𝟏𝟑. 𝟖𝟔𝟕𝟖𝟔 ∗ 𝟒)
𝒍𝒃 ∗ 𝒔𝟐
𝒈 = 𝟑𝟖𝟔
𝒊𝒏
𝒘 𝒍𝒃 𝒍𝒃 ∗ 𝒔𝟐
𝑴= = =
𝒈 𝒊𝒏 𝒊𝒏
𝒔𝟐
𝟒𝟐𝟗𝟗𝟎. 𝟏𝟑𝟏𝟒𝟒 𝒍𝒃 ∗ 𝒔𝟐
𝑴= = 𝟏𝟏𝟏. 𝟑𝟕
𝟑𝟖𝟔 𝒊𝒏
2. Obtener b y c
𝑾𝒇 𝒍𝒃
𝒃 = 𝑳(
) = 𝒊𝒏 ( ) = 𝒊𝒏
𝒘 𝒍𝒃
𝟖𝟐𝟔𝟕. 𝟑𝟑 ∗ 𝟐
𝒃 = 𝟐𝟖𝟏. 𝟒𝟗𝟔𝟎𝟔𝟑 ( ) = 𝟏𝟐𝟓 𝒊𝒏
𝟒𝟐𝟗𝟗𝟎. 𝟏𝟑𝟏𝟒𝟒
𝒄 = 𝑳 − 𝒃 = 𝒊𝒏 − 𝒊𝒏 = 𝒊𝒏
𝒄 = 𝟐𝟖𝟏. 𝟒𝟗𝟔𝟎𝟔𝟑 − 𝟏𝟐𝟓 = 𝟏𝟓𝟔 𝒊𝒏
3. Obtener K^2
𝒌𝟐 = 𝒃 ∗ 𝒄 ∗ 𝑫𝑰 = 𝒊𝒏𝟐
𝒌𝟐 = 𝟏𝟐𝟓 ∗ 𝟏𝟓𝟔 ∗ 𝟏. 𝟏 = 𝟐𝟏𝟓𝟐𝟏. 𝟗𝟖 𝒊𝒏𝟐
4. Obtener alfa, beta y gama
𝒍𝒃 𝒍𝒃
𝒌𝒇 + 𝒌𝒓 𝒊𝒏 + 𝒊𝒏
𝜶= = = 𝒔−𝟐
𝑴 𝒍𝒃 ∗ 𝒔𝟐
𝒊𝒏
𝟗𝟐𝟑. 𝟕𝟔𝟐𝟓𝟎𝟎𝟗 + 𝟏𝟎𝟒𝟓. 𝟒𝟑𝟓𝟐𝟐
𝜶= = 𝟑𝟓. 𝟑𝟔 𝒔−𝟐
𝟏𝟏𝟏. 𝟑𝟕
𝒍𝒃 𝒍𝒃
𝒌𝒇 𝒃 − 𝒌𝒓 𝒄 𝒊𝒏 𝒊𝒏 − 𝒊𝒏 𝒊𝒏 𝒍𝒃 − 𝒍𝒃 𝒊𝒏
𝜷= = = = 𝟐
𝑴 𝒍𝒃 ∗ 𝒔𝟐 𝒍𝒃 ∗ 𝒔𝟐 𝒔
𝒊𝒏 𝒊𝒏
𝟗𝟐𝟑. 𝟕𝟔𝟐𝟓𝟎𝟎𝟗 ∗ 𝟏𝟐𝟓 − 𝟏𝟎𝟒𝟓. 𝟒𝟑𝟓𝟐𝟐 ∗ 𝟏𝟓𝟔 𝒊𝒏
𝜷= = 𝟖𝟔𝟎. 𝟓𝟒 𝟐
𝟏𝟏𝟏. 𝟑𝟕 𝒔
𝒍𝒃 𝟐 𝒍𝒃 𝟐
𝒌𝒇 𝒃𝟐 − 𝒌𝒓 𝒄𝟐 𝒊𝒏 𝒊𝒏 − 𝒊𝒏 𝒊𝒏 (𝒍𝒃 ∗ 𝒊𝒏) − (𝒍𝒃 ∗ 𝒊𝒏)
𝜸= 𝟐
= 𝟐 = 𝟐 ∗ 𝒊𝒏𝟐
= 𝒔−𝟐
𝑴𝒌 𝒍𝒃 ∗ 𝒔 𝒍𝒃 ∗ 𝒔
(𝒊𝒏𝟐 )
𝒊𝒏
𝟗𝟐𝟑. 𝟕𝟔𝟐𝟓𝟎𝟎𝟗 ∗ 𝟏𝟐𝟓𝟐 − 𝟏𝟎𝟒𝟓. 𝟒𝟑𝟓𝟐𝟐 ∗ 𝟏𝟓𝟔𝟐
𝜸= = 𝟑𝟑. 𝟑𝟗𝒔−𝟐
𝟏𝟏𝟏. 𝟑𝟕 ∗ 𝟐𝟏𝟓𝟐𝟏. 𝟗𝟖𝟐
5. Obtener w1 y w2
(𝜶 + 𝜸) (𝜶 + 𝜸)𝟐 𝜷𝟐
𝝎𝟏 = √ +√ − ( 𝟐)
𝟐 𝟒 𝒌
𝒊𝒏𝟐
(𝒔−𝟐 + 𝒔−𝟐 ) (𝒔−𝟐 + 𝒔−𝟐 )𝟐 𝟐
= +√ − (𝒔 𝟐 ) = √𝒔−𝟐 + 𝒔−𝟐 = 𝒓𝒂𝒅/𝒔
𝟐 𝟒 𝒊𝒏
√
(𝟑𝟓. 𝟑𝟔 𝒔−𝟐 + 𝟑𝟑. 𝟑𝟗𝒔−𝟐 ) (𝟑𝟓. 𝟑𝟔 𝒔−𝟐 + 𝟑𝟑. 𝟑𝟗𝒔−𝟐 )𝟐 𝟖𝟔𝟎. 𝟓𝟒𝟐
𝝎𝟏 = √ +√ −( )
𝟐 𝟒 𝟐𝟏𝟓𝟐𝟏. 𝟗𝟖𝟐
= 𝟔. 𝟑𝟎𝟓 𝒓𝒂𝒅/𝒔
(𝜶 + 𝜸) (𝜶 + 𝜸)𝟐 𝜷𝟐
𝝎𝟐 = √ −√ − ( 𝟐)
𝟐 𝟒 𝒌
(𝟑𝟓. 𝟑𝟔 𝒔−𝟐 + 𝟑𝟑. 𝟑𝟗𝒔−𝟐 ) (𝟑𝟓. 𝟑𝟔 𝒔−𝟐 + 𝟑𝟑. 𝟑𝟗𝒔−𝟐 )𝟐 𝟖𝟔𝟎. 𝟓𝟒𝟐
𝝎𝟐 = √ −√ −( )
𝟐 𝟒 𝟐𝟏𝟓𝟐𝟏. 𝟗𝟖𝟐
= 𝟓. 𝟑𝟑𝟐 𝒓𝒂𝒅/𝒔
6. Se obtiene Z/teta1 y Z/teta2
Z= vertical motion
Teta= pitch motion
𝒊𝒏
𝒁 −𝜷 𝒔𝟐 𝒊𝒏 ∗ 𝒔−𝟐
= = = = 𝒊𝒏/𝒓𝒂𝒅
𝜽𝟏 𝜶 − 𝝎𝟏 𝟐 𝒔−𝟐 − 𝒔−𝟐 𝒔−𝟐
𝒁 −𝜷
=
𝜽𝟐 𝜶 − 𝝎𝟐 𝟐
𝒁 −𝟖𝟔𝟎. 𝟓𝟒
= = 𝟏𝟕𝟑. 𝟑𝟎𝟔𝟕𝟒𝟐𝟏 𝒊𝒏/𝒓𝒂𝒅
𝜽𝟏 𝟑𝟓. 𝟑𝟔 𝒔−𝟐 − 𝟔. 𝟑𝟎𝟓 𝟐
𝑺𝒊𝒈𝒏𝒊𝒇𝒊𝒄𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝒖𝒏 𝒄𝒆𝒏𝒕𝒓𝒐 𝒅𝒆 𝒎𝒐𝒗𝒊𝒎𝒆𝒊𝒏𝒕𝒐 𝒔𝒆 𝒆𝒏𝒄𝒖𝒆𝒏𝒕𝒓𝒂 𝟏𝟕𝟑. 𝟑𝟎𝟔 𝒊𝒏 (𝟒. 𝟒𝟎 𝒎)
𝒅𝒆𝒍𝒂𝒏𝒕𝒆 𝒅𝒆𝒍 𝑯𝑪.G.
𝒁 −𝟖𝟔𝟎. 𝟓𝟒
= = −𝟏𝟐𝟒. 𝟏𝟖𝟒𝟑𝟒𝟓𝟗 𝒊𝒏/𝒓𝒂𝒅
𝜽𝟐 𝟑𝟓. 𝟑𝟔 − 𝟓. 𝟑𝟑𝟐 𝟐
𝑺𝒊𝒈𝒏𝒊𝒇𝒊𝒄𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝒖𝒏 𝒄𝒆𝒏𝒕𝒓𝒐 𝒅𝒆 𝒎𝒐𝒗𝒊𝒎𝒆𝒊𝒏𝒕𝒐 𝒔𝒆 𝒆𝒏𝒄𝒖𝒆𝒏𝒕𝒓𝒂 𝟏𝟐𝟒. 𝟏𝟖𝟒𝟑𝟒𝟓𝟗 𝒊𝒏 (𝟑. 𝟏𝟓 𝒎)
𝒅𝒆𝒍𝒂𝒏𝒕𝒆 𝒅𝒆𝒍 𝑯𝑪.G.
7. Análisis de centro de cabeceo y de vaivén
De los cálculos se observa que un centro de movimiento es más grande que otro y que tienen
signos distintos, signo negativo significa que un centro de movimiento (pitch o bounce) está
detrás del centro de gravedad, lo que determina si el movimiento será vaivén o cabeceo en
los centros de movimiento es cuál de ellos está afuera de la distancia entre ejes o más alejado
del centro de gravedad. En la siguiente figura esquemática se hace una representación de
los centros de giro calculados y su localización respecto al centro de gravedad.
3.15 4.4
Como se puede observar en el diagrama, un centro de movimiento se encuentra sobre el eje

delantero a 4.4 m del centro de gravedad mientras que el otro centro de giro está a 3.15 m
detrás del mismo. Tomando en cuenta el siguiente criterio establecido en el libreo “Vehicle
Dynamics de SAE”:
“Cuando el centro está afuera de la distancia entre ejes el movimiento será vaivén. Cuando
está dentro de la distancia entre ejes el movimiento será cabeceo.”
Entonces se concluye que el centro de movimiento a 4.4 m delante del centro de gravedad
corresponde al eje de giro en pitch con una frecuencia de 1.01 Hz a las condiciones dadas.
Por lo tanto el centro de giro correspondiente a 3.15 m detrás del centro de gravedad
corresponde al movimiento de bounce por estar fuera de la distancia entre ejes con una
frecuencia de .84 Hz.
P á g i n a | 208
 Cálculo del centro y frecuencias de cabeceo y vaivén usando diferentes valores de Ride rate
traseros y delanteros y peso bruto vehicular:

 Cálculo del centro y frecuencias de cabeceo y vaivén usando diferentes valores de Ride rate
traseros y delanteros y peso de tara:
Dinámica del vehículo | Volvo 9800

6SM1 Montalvo Diego Proyecto Volvo 9800

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Instituto Politécnico Nacional

Profesor: Ing. Adolfo Cruz Osorio

Montalvo Murillo Diego Adrián

Fecha de entrega: 7 de julio del 2020

Ilustración 2 Motor D13C460 de Volvo. (Volvo, 2010)

Ilustración 3 Proceso de limpieza de gases de escape. (VOLVO UK, 2019)

3. Transmisión: Caja de cambios AT2412D

Tres marchas básicas, split (desmultiplicación de marcha), range (desmultiplicación de gama)

Ilustración 5 Chasis Volvo B11R (Volvo, s.f.)

Eje delantero: Volvo RFS

Ilustración 8 Tren motriz volvo de la plataforma BR11. (Volvo, 2017)

Ilustración 9 Suspensión trasera de 4 bolsas de aire Volvo. (Volvo, 2014)

Ilustración 10 Suspensión eje delantero Volvo. (Volvo, 2014)

10. Sistema eléctrico

11. Sistemas de seguridad

Ilustración 11 Volvo Dynamic Steering. (buses, 2020)

Ilustración 12 Advertencia de colisión y freno de emergencia. (Volvo, 2018)

Adaptive Cruise Control (Control crucero adaptativo)

Ilustración 13 Control crucero adaptativo. (buses, 2020)

Excelente manejo y frenado

Knee Impact Protection (Protección de impacto para las rodillas)

Frontal Impact Protection (Protección de impacto frontal)

Fire suppression system (Sistema de supresión de fuego)

Norma R66-2 anti volcadura

13. Servicios Volvo

Volvo Action Service

Ilustración 15 Cabina del conductor. (Volvo, 2017)

Formación para conductores

Servicios de Gestión del vehículo

60𝑚𝑖 1𝑘𝑚 𝑘𝑚 ∗ 𝑚𝑖𝑛

Marchas hacia atrás

ii. 2300 N*m @ 1000 rpm

iii. 1150 N*m @ 1500 rpm

v. 1150 N*m @ 2100 rpm

ii. 2300 N*m @ 1000 rpm

iii. 2150 N*m @ 1500 rpm

iv. 1700 N*m @ 1900 rpm

v. 1150 N*m @ 2100 rpm

Marchas hacia atrás

ii. 2300 N*m @ 1000 rpm

iii. 2150 N*m @ 1500 rpm

iv. 1700 N*m @ 1900 rpm

Velocidad vs Fuerza tractiva

Marchas hacia atrás

Velocidad vs Fuerza tractiva

Velocidad vs Fuerza tractiva

𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 = 𝑃𝑒𝑠𝑜𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 ∗ 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎

ii. Con pasajeros

Comparación de resistencia a la rodadura

Para peso bruto vehicular y pendiente de 5%

Con peso bruto vehicular

Con peso total

𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑎 𝑎𝑙 𝑎𝑣𝑎𝑛𝑐𝑒 = 𝑅𝑎 = .5 ∗ 𝑒 ∗ 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 á𝑟𝑒𝑎 ∗ 𝑣 2 ∗ 𝐶𝑥

5. Velocidad máxima real

 Peso bruto vehicular

Peso bruto vehicular y asfalto seco

Velocidad vs Fuerza tractiva

Velocidad vs Fuerza tractiva

Velocidad vs Fuerza tractiva

Velocidad vs Fuerza tractiva

Velocidad vs Fuerza tractiva

Velocidad vs Fuerza tractiva

Velocidad vs Fuerza tractiva

Velocidad vs Fuerza tractiva