VÍA

NORMAS TÉCNICAS

ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

NAV 7-1-9.2

MONTAJE DE VÍA

MONTAJE Y RECEPCIÓN DE DESVÍOS EN VÍA HORMIGONADA

1ª EDICIÓN: Septiembre de 2004

Organismo Redactor: Renfe. UN Mantenimiento de Infraestructura. Dirección Técnica

RENFE
U. N. Mantenimiento de Infraestructura
Dirección Técnica

Montaje de vía.
Montaje y recepción de desvíos en
vía hormigonada

N.R.V. 7- 1 - 9 . 2 .

1ª EDICIÓN: SEPTIEMBRE DE 2004

N.R.V. 7-1-9.2.

MONTAJE DE VÍA.- MONTAJE Y RECEPCIÓN DE DESVÍOS EN VÍA HORMIGONADA

ÍNDICE Página

1. Introducción................................................................................................................................................ 1
1.0. Exposición general .......................................................................................................................... 1
1.1. Objeto de la Norma.......................................................................................................................... 2
1.2. Campo de aplicación ....................................................................................................................... 2
1.3. Vigencia de la Norma....................................................................................................................... 2
1.4. Documentación derogada ............................................................................................................... 2
1.5. Método de exposición del documento ............................................................................................ 2

2. Recepción y suministro de los materiales .................................................................................................. 2

2.0. Consideraciones generales ............................................................................................................. 2
2.1. Comprobaciones en la recepción de materiales en obra................................................................ 3
2.2. Preparación de la vía ....................................................................................................................... 4

3. Montaje de desvíos sobre vía nueva .......................................................................................................... 4

3.0. Consideraciones generales ............................................................................................................. 4
3.1. Planificación de los trabajos ............................................................................................................ 4
3.2. Premontaje, ajuste y levante ............................................................................................................ 5
3.2.1. Posicionamiento y alineación del cambio........................................................................... 5
3.2.2. Control y alineación de las traviesas................................................................................... 6
3.2.3. Control y corrección del escuadrado en el cambio............................................................ 6
3.2.4. Colocación de los carriles exteriores rectos ....................................................................... 6
3.2.5. Colocación de los carriles exteriores de la vía desviada .................................................... 7
3.2.6. Colocación del cruzamiento ............................................................................................... 7
3.2.7. Apretado de la sujeción ...................................................................................................... 7
3.2.8. Levante................................................................................................................................ 7
3.3. Hormigonado ................................................................................................................................... 8
3.4. Soldadura......................................................................................................................................... 9

4. Regulación de las agujas de los desvíos.................................................................................................... 9

4.0. Consideraciones generales ............................................................................................................. 9
4.1. Regulación y soldeo de las agujas .................................................................................................. 9

5. Controles previos a la recepción de los desvíos ...................................................................................... 10

5.0. Consideraciones generales ........................................................................................................... 10
5.1. Parámetros a comprobar ............................................................................................................... 10
5.1.1. R1. Replanteo.................................................................................................................... 10
5.1.2. R2. Posición del desvío..................................................................................................... 11
5.1.3. R3. Estado de los materiales del desvío ........................................................................... 11
5.1.4. R4. Apretado de la sujeción .............................................................................................. 12
5.1.5. R5. Encerrojamiento de los cerrojos de uña y apertura de la aguja ................................ 12
5.1.6. R6. Agujas y contraagujas ................................................................................................ 12
5.1.7. R7. Juntas aislantes .......................................................................................................... 13
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5.1.8. R8. Drenajes ...................................................................................................................... 13

5.1.9. R9. Limpieza del desvío y de su entorno .......................................................................... 13

6. Recepción del desvío................................................................................................................................ 13

6.0. Consideraciones generales............................................................................................................ 13
6.1. Parámetros a comprobar ............................................................................................................... 13
6.1.1. D1. Estado de los materiales del desvío ........................................................................... 14
6.1.2. D2. Apretado de la sujeción .............................................................................................. 14
6.1.3. D3. Encerrojamiento de los cerrojos de uña y abertura de la aguja................................. 14
6.1.4. D4. Desgaste de las agujas............................................................................................... 14
6.1.5. D5. Nivelación Transversal................................................................................................ 15
6.2. Tolerancias ..................................................................................................................................... 15
6.3. Cotas de calidad y cotas no rebasables ........................................................................................ 16

I. Definiciones............................................................................................................................................... 17

II. Documentos relacionados con la presente Norma .................................................................................. 19

NORMA.- MONTAJE DE VÍA. N.R.V.
MONTAJE Y RECEPCIÓN DE DESVÍOS EN VÍA HORMIGONADA 7-1-9.2.

1. INTRODUCCIÓN

1.0. EXPOSICIÓN GENERAL

Los aparatos de vía constituyen una discontinuidad, tanto dinámica como cinemática, en la
rodadura de la vía formada por dos carriles paralelos, por lo que se convierten en puntos
singulares que precisan de una atención especial. Así, las agujas obligan a las circulaciones a
efectuar un cambio de dirección en el sentido de su marcha y los cruzamientos producen una
interrupción de la continuidad de rodadura al paso de la pestaña por la laguna.

Su fabricación e instalación en vía sobre balasto se realiza en la actualidad en las líneas tipo A y
de Alta Velocidad sin juntas y sobre traviesas de hormigón monobloque.

Cuando se deban instalar entre dos tramos de vía en placa, debe garantizarse la homogeneidad
elástica y de atenuación de vibraciones con el resto de la vía colateral, evitando las transiciones
entre distintas tipologías de vía.

En el caso de montaje de vía sin balasto mediante bloques cubiertos de elastómeros en su base
inferior, los desvíos deben instalarse con dicha tipología, a fin de dar continuidad a la rigidez de
la vía, lo que puede conseguirse mediante una cazoleta envolvente en la base de la traviesa (Fig.
1.0.a).

Los elementos del desvío son idénticos a los de vía con balasto, excepto:

- La traviesa de hormigón sufre una pequeña modificación en su parte inferior, para obtener la
sección trapecial que permita introducirla dentro de la cazoleta (Fig. 1.0.b).
- Las traviesas sufren una agrupación en longitudes, a fin de construir el mínimo número de
cazoletas y facilitar su estandarización.
- Se introducen elastómeros, bajo la traviesa y envolviendo a la misma.
- En caso de instalarse "traviesa cajón", se debe efectuar una modificación con la finalidad de
montar los mismos elastómeros que la traviesa cajón, y de esta forma dar una unidad
coherente al conjunto de traviesas (Fig. 1.0.c). Debe tenerse especial cuidado en prever el
drenaje de esta traviesa cajón, es decir, dejar salida a las aguas que puedan entrar a la misma
mediante los tubos previstos para este fin.

La instalación de desvíos sobre vía en placa se realiza habitualmente durante la construcción de

la línea (vía nueva).

Un correcto montaje de los desvíos es indispensable para su posterior buen funcionamiento. La

configuración estricta de todas las capas de base y una altura adecuada de la losa respecto a las
traviesas son, entre otros, requisitos indispensables en la construcción de este tipo de superes-
tructura de vía.

La imposibilidad de corregir la alineación o nivelación mediante bateo debido a la ausencia de

balasto implica unas estrictas tolerancias a respetar en el montaje.

Todos estos factores ponen de relieve la importancia del montaje y recepción en una superes-
tructura de este género.

Su montaje se realiza en dos fases: ensamblado e instalación definitiva. De ser el montaje de los
desvíos en túnel, el ensamblado se hará siempre en el mismo lugar de ubicación.

Previamente al hormigonado de la solera debe acometerse la red de drenaje longitudinal y trans-

versal, en continuidad con la del resto de las vías.
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1.1. OBJETO DE LA NORMA

En este documento se reseña, en términos generales, la ejecución de las operaciones de

ensamblado e instalación de los desvíos provistos de cazoletas elásticas bajo las traviesas de
hormigón monobloque instalados sobre placa y las condiciones que rigen en su recepción, inclu-
yendo:

- Descarga y acopio de los materiales de los desvíos.

- Premontaje.
- Replanteo.
- Levante.
- Soldaduras.
- Hormigonado.
- Referencias en cuanto al suministro y transporte de los desvíos al punto de ubicación.

En cualquier caso, debe entenderse como una norma complementaria a la N.R.V. 7-1-9.1.

1.2. CAMPO DE APLICACIÓN

Las prescripciones de esta Norma se refieren a todos los desvíos unificados tipo P a montar y
recepcionar en las instalaciones de Renfe sobre vía en placa.

1.3. VIGENCIA DE LA NORMA

Esta Norma empezará a regir el día de su publicación impresa.

1.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA

A partir de la entrada en vigor de la presente Norma queda sin efecto cualquier otro documento
publicado con anterioridad a ella que se oponga a sus prescripciones o a sus definiciones, al
menos en lo que a éstas se refiere.

1.5. MÉTODO DE EXPOSICIÓN DEL DOCUMENTO

En la redacción de la presente Norma se ha seguido la siguiente metodología:

- Se indican las comprobaciones a efectuar en los materiales en el momento de su entrega en

obra, para pasar a las operaciones necesarias a realizar en su descarga y montaje sobre la
presolera de hormigón.
- A continuación se aborde la fase de montaje y los controles a realizar antes del hormigonado.
- Finalmente se enumeran los controles a cumplimentar sobre los desvíos, previos a su recep-
ción y en la propia recepción.

2. RECEPCIÓN Y SUMINISTRO DE LOS MATERIALES

2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Desde su fabricación hasta su montaje en la vía, los desvíos deben pasar por una serie de fases
intermedias que, en síntesis, son:
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- Fabricación y acondicionamiento de sus piezas.

- Premontaje en taller. Montaje de todos los componentes metálicos sobre una mesa dispuesta
para ese fin.
- Carga y transporte de las piezas al punto de montaje.
- Descarga en su lugar de ubicación.
- Ensamblado sobre presolera de la plataforma.
- Instalación en la vía.

En este documento se desarrollan las operaciones a ejecutar desde la llegada de los materiales a
obra.

2.1. COMPROBACIONES EN LA RECEPCIÓN DE MATERIALES EN OBRA

La recepción de las piezas del desvío se hará sobre las plataformas, vagones o camiones en los
que se hayan transportado hasta el lugar más cercano a la vía en la que se tenga previsto
instalarlo. Desde allí se trasladarán en trenes de trabajo hasta el punto de ubicación definitivo.

Las traviesas de hormigón, con sus anclajes, placas elásticas y placas metálicas de asiento
premontadas, serán enviadas directamente desde el lugar de fabricación a la obra.

Antes de proceder al descargue debe comprobarse:

- Que llegan todas las traviesas y que su numeración coincide con la indicada en el plano del
desvío.
La carga sobre vagones de estas traviesas ha de realizarse en la fábrica en el mismo orden
que indica el plano del desvío según el número correlativo de cada traviesa y del vagón de
transporte. En la descarga a pie de obra ha de respetarse este orden para colocarlas en su
punto exacto y para evitar posteriores correcciones de posicionamiento que incrementen el
coste, produzcan pérdidas de tiempo a veces importantes y puedan generar daños tanto en
las traviesas como en los materiales metálicos del desvío.
- El posicionamiento de todas las traviesas, antes de descargar y montar sobre ellas el cambio,
los carriles y el cruzamiento.

Igualmente se comprobará que:

- el desvío corresponde al lugar de ubicación,

- se reciben todos los materiales metálicos del desvío,
- éstos están aparentemente en buen estado y que
- se han establecido satisfactoriamente las fichas de recepción del premontaje en fábrica.

En especial, habrá de verificarse que se cuenta con la totalidad de las piezas incluidas en la lista
de envío, para que en caso negativo se realice la reclamación. Antes de comenzar la descarga se
debe comprobar que todos los materiales llegan debidamente embalados y en buenas condicio-
nes, entre ellos:

- Los semicambios, con todos sus accesorios instalados.

- Los carriles intermedios y las juntas aislantes sobre rastreles o tacos de madera y en posición
de obra.
- El corazón y los contracarriles, igualmente sobre rastreles o tacos de madera.
- Los paquetes de traviesas, bien numerados y con la indicación de su número.
- Las cajas con el pequeño material que se reciba suelto en perfecto estado exterior.
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- Timonerías.
- Accionamientos de agujas.

Si todo ello está de conformidad, se procede a su descarga en el lugar de ensamblado, que en

este caso coincide con su lugar de localización.

Los defectos de los materiales metálicos del desvío que se reflejen en los controles de las
distintas fases del montaje no deben ser atribuidos al premontaje en fábrica si no se ha indicado
esta circunstancia en la recepción del desvío sobre plataforma de transporte a pie de obra.

Deben verificarse, igualmente, que las traviesas de hormigón en caso de transportarse cargadas
sobre vagón llegan entibadas convenientemente con zunchos laterales no metálicos.

2.2. PREPARACIÓN DE LA VÍA

El método será el mismo que en el resto de la vía sin balasto, cuyo procedimiento se desarrolla
en la N.R.V. 7-1-9.1. En las zonas donde se va a montar el desvío se habrá efectuado una
presolera con hormigón pobre hasta una altura de unos 10 a 15 cm bajo traviesa, antes de llegar
al nivel teórico de la base de la cazoleta instalada en la traviesa.

3. MONTAJE DE DESVÍOS SOBRE VÍA NUEVA

3.0. CONSIDERACIONES GENERALES

En la instalación de desvíos sobre vía nueva deben observarse los siguientes condicionantes:

- En planta, los desvíos serán situados en alineación recta y, excepcionalmente, en curva circu-
lar; nunca en transición. Los desvíos no deben montarse en acuerdos verticales cuyo radio de
curvatura sea inferior a 10.000 metros.
- El equipo de montaje debe disponer de los útiles, maquinaria, medios materiales necesarios y
personal cualificado en número suficiente.
- El replanteo debe estar terminado y perfectamente definido. Se tendrá gran precaución en no
variar las referencias.
- Habitualmente, antes de montar el desvío, se habrá dado continuidad a la línea mediante la
colocación de traviesas de madera sobre tacos para hacer una vía provisional que permita la
circulación de trenes de trabajo, y que habrá que retirar.

3.1. PLANIFICACIÓN DE LOS TRABAJOS

Previamente a su descarga debe planificarse el montaje del desvío abarcando, al menos, los
siguientes conceptos:

- Trabajos preparatorios:
- Estudio de las necesidades y características de: clavadoras, serradoras de carril, taladra-
doras, tronzadoras, posicionadoras, equipos de soldadura y demás maquinaria.
- Puesta a punto de la maquinaria y útiles indicados en el párrafo anterior.
- Personal necesario en cada fase: mandos, especialistas y auxiliares.
- Estudio sobre la ubicación de los puntos de acopio del material a montar o levantar.
- Estudio y organización de los trabajos según las características propias de la ubicación del
desvío.
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- Descarga de materiales y organización de equipos:

- Maquinaria y útiles.
- Previsión de acceso de la maquinaria.
- Recursos humanos: mandos, personal especialista de vía y personal auxiliar.
- Singularidades.

- Replanteo:
- Toma de datos.
- Cálculos, referencias y fecha límite de terminación.

- Premontaje, ajuste y levante.

- Ensamblado.
- Instalación en vía:
- Medios auxiliares: maquinaria y complementos.
- Fechas de realización.
- Limitaciones de velocidad de los trenes de trabajo y de la maquinaria de montaje.
- Hormigonado del desvío.
- Soldadura.

3.2. PREMONTAJE, AJUSTE Y LEVANTE

El premontaje del desvío se hará en el mismo punto de su ubicación definitiva, sobre la preso-
lera, para lo que es necesario tener terminado totalmente el replanteo.

Es preciso comprobar que los materiales acopiados del desvío no han sufrido algún daño
durante la ejecución de la obra y, en su caso, sustituir lo deteriorado lo antes posible.

Se debe tener en cuenta que todas las labores de topografía, nivelación y alineación han de
hacerse con minuciosidad antes de proceder al hormigonado, ya que su corrección posterior no
es posible. Debido a esta razón, las tolerancias deberán ser restrictivas con respecto a las
empleadas en vía sobre balasto.

El ajuste topográfico se realizará como continuidad al de la propia vía, instalando los

correspondientes piquetes para ajuste y control de la posición del desvío, fuera de la zona de
trabajo por medio de marcas de pintura, anclajes, escuadras o puntos fijos, al principio y al final
del desvío.

Antes de proceder al levante del desvío, debe estar completamente alineado y apoyado sobre la
presolera. Una vez asegurado este hecho, se podrá proceder a su nivelación y alineación
definitiva tomando como referencias los puntos de replanteo inicial y final del desvío en su rama
directa y desviada, tras lo cual se procederá a su hormigonado hasta enlazar con las vías o
desvío (en caso de escape) colaterales.

3.2.1. POSICIONAMIENTO Y ALINEACIÓN DEL CAMBIO

Se procederá a descargar primeramente las traviesas del cambio y luego se procederá

de acuerdo con los apartados siguientes.
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3.2.2. CONTROL Y ALINEACIÓN DE LAS TRAVIESAS

Se descargan las traviesas del resto del desvío, teniendo buen cuidado de que su
posición relativa coincida con la del plano de montaje. Para ello, todas las traviesas
vienen numeradas. Antes de proceder a la descarga de los carriles, deberán estar
posicionadas todas ellas.

Se tomarán referencias de las posiciones inicial y final del desvío, de manera que se
tengan los puntos de referencia iniciales sobre la vía adyacente.

Se situará el perfil del hilo 1 del desvío en su lugar correspondiente, de forma que sirva
de referencia para situar uno de los extremos de las traviesas (Fig. 3.2.2.a). Dicho perfil
lleva marcas en su patín que reflejan la posición del eje de las traviesas (eje de la placa
de asiento).

Se colocarán los extremos del lado derecho o izquierdo de las traviesas monobloque,
previamente enfundadas en sus cazoletas con su colchón microcelular (de acuerdo con
las marcas situadas sobre el hilo 1), sobre un perfil metálico en forma de L, donde se
montará otro perfil en forma de U invertida (Fig. 3.2.2.b) con la idea de que poste-
riormente se van a tener que mover las traviesas mediante la utilización de una palanca,
dependiendo de la disposición de descargue. Igualmente se montarán perfiles U inver-
tidos bajo las cazoletas en los extremos opuestos de las traviesas en las zonas que van a
estar apoyadas sobre los perfiles en L instalados sobre la presolera. Se dispondrán
varios a diferentes distancias, debido a que las longitudes de las traviesas del desvío son
diferentes. Los perfiles se colocarán con el fin de no deteriorar las cazoletas montadas
en las traviesas cuando se muevan.

Para situar las traviesas en su posición exacta se necesita un segundo punto, propor-
cionado también por el material metálico del desvío, tomando como referencia las mar-
cas de montaje existentes sobre el hilo exterior de la vía desviada (hilo 4). Las traviesas
se desplazarán con una barra que hace de palanca hasta hacerlas coincidir con las
marcas de montaje situadas en este hilo. Logrado esto, se puede dar por terminado el
montaje del material metálico del desvío sobre las traviesas, fijándolo a éstas para pro-
ceder a su alineación topográfica.

3.2.3. CONTROL Y CORRECCIÓN DEL ESCUADRADO EN EL CAMBIO

Antes de efectuar la descarga del resto de los carriles debe verificarse, y corregirse en su
caso, el escuadrado del cambio. Una vez comprobado el ancho de vía, se coteja
primeramente el escuadrado de las juntas de contraaguja con una escuadra de vía de
dos brazos que se colocará en los granetazos de escuadrado de las mismas (Fig. 3.2.3).

3.2.4. COLOCACIÓN DE LOS CARRILES EXTERIORES RECTOS

Primeramente se descargan los carriles del hilo nº 1 y se posicionan de forma que los
números pintados en sus extremos coincidan (primer número del primer carril con el
número del talón de la contraaguja, el segundo número de dicho carril con el primero del
carril siguiente y así sucesivamente de forma tal que los números iguales queden empa-
rejados).

Se embridan provisionalmente a la contraaguja recta y entre sí, y se alinean correcta-

mente formando una sola recta.

A continuación se colocan los carriles correspondientes al hilo nº 2, teniendo igual cuidado

para que coincidan los números pintados en sus extremos, y se embridan provisional-
mente al talón de la aguja recta y entre sí.
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3.2.5. COLOCACIÓN DE LOS CARRILES EXTERIORES DE LA VÍA DESVIADA

Se descargan los carriles del hilo nº 3 y se colocan de forma que coincidan los números
pintados en sus extremos de la misma forma que se indica en el apartado 3.2.4, si bien
el primer número del primer carril coincidirá con el del talón de la aguja curva.

Se embridan provisionalmente entre sí y a la aguja curva, y se alinean de forma que las

distancias al hilo nº 1 (ordenadas del hilo nº 3) coincidan con las señaladas en el plano
de montaje.

A continuación se colocan los carriles correspondientes al hilo nº 4, teniendo igual

cuidado para que coincidan los números pintados en sus extremos, y se embridan
provisionalmente al talón de la contraaguja curva y entre sí.

Antes de comenzar el clavado de los cuatro carriles intermedios, se aproxima el ancho

de ambas vías verificando al mismo tiempo las ordenadas del hilo nº 3, y se procede a
comprobar la alineación de las traviesas haciendo coincidir el eje de las mismas con las
marcas que, a este fin, se han pintado en los hilos números 1 y 4 en el taller de pre-
montaje.

3.2.6. COLOCACIÓN DEL CRUZAMIENTO

Tras las operaciones anteriores debe ensamblarse el cruzamiento (el corazón, sus
carriles y sus contracarriles) y embridarse provisionalmente a los carriles intermedios.

Las dos juntas de la vía directa a la salida del cruzamiento deben quedar a escuadra, lo
que se comprobará con la misma escuadra que se empleó en las juntas de contraaguja.
Las dos juntas de salida por vía desviada también deben quedar a escuadra. La
comprobación de las cotas de protección se realizará midiendo la distancia en planta
entre el granetazo o pico de flecha que indica la punta matemática del corazón y la
superficie activa del contracarril con ayuda de la escuadra antes referida (que se apoyará
en el contracarril), de un buen flexómetro y de una plomada. La entrecalle carril-
contracarril se comprobará frente a la laguna del corazón, en su inicio y al final de ella
(en los dos granetes de inicio y final de zona recta del contracarril), con ayuda de un
calibre de pie de rey y a 15 mm bajo la superficie de rodadura.

Dadas las características del cruzamiento, es necesario comprobar todas sus cotas
geométricas haciendo hincapié en las dos cotas de protección y en las entrecalles de los
contracarriles.

3.2.7. APRETADO DE LA SUJECIÓN

Los tornillos de las sujeciones SKL-12 se deben apretar hasta que se alcance un par de
apriete próximo a 200 Nm, lo que se observa por un cambio brusco en la resistencia que
se opone al apretado.

La sujeción Schwihag se instalará en su posición definitiva posteriormente al montaje de

la parte contraria del carril, que lleva SKL-12.

3.2.8. LEVANTE

Se colocan soportes de nivelación bajo los carriles extremos de cada tres traviesas como
mínimo, apoyándolos sobre prefabricados de hormigón que quedarán embebidos en
éste. Si la distancia hasta la presolera es reducida, se apoyan sobre ella directamente,
protegiéndolos con un tubo de PVC para recuperarlos con posterioridad. También se
colocarán tensores apoyados en el muro lateral, en la otra vía o en el hastial del túnel, y
el pie del carril para realizar la alineación precisa, siguiendo criterios similares al montaje
de la vía general.
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Al realizar la operación de nivelación, no debe haber ni diferencias de levantes mayores

de 2 cm entre dos puntos consecutivos, ni flechas mayores de 3 cm. Y ello, tanto en al-
zado como en planta.

La vía general y secundaria se ajustarán hasta alcanzar como mínimo las tolerancias de
recepción, a saber:

- Alineación:
- Desviación máxima del eje teórico: ! 3 mm
- Variación (recta): 0,3 mm/m
- Flecha con cuerda de 10 metros (curva): ! 1,5 mm

- Nivelación
- Desviación máxima teórica de la parte superior del carril: ! 2 mm
- Variación: 0,3 mm/m
- Peralte: ! 2 mm
- Variación el peralte: 0,5 mm/m

- Ancho de vía
- Ancho: –2 mm, +3 mm
- Variación: 1 mm/m

En caso de no obtenerse el ancho de vía, se instalarán las correspondientes barras de

ajuste de ancho, o falsas traviesas, jugando con las tolerancias de los taladros de las
placas metálicas de asiento del carril.

3.3. HORMIGONADO

Desde la presolera, la altura hasta la base inferior de la cazoleta será de 10 a 15 cm, siempre
dejando espacio suficiente para la introducción de las agujas de vibración a la hora del hormi-
gonado.

Desde la base inferior de la cazoleta, la altura de hormigón envolviéndola debe alcanzar entre 0 y
2 mm por debajo de la arista inferior del reborde superior saliente de la misma.

Antes del hormigonado deben haberse retirado los perfiles en L y en U situados sobre la
presolera, así como comprobar que no existe agua sobre ella (para evitar fenómenos de
surgencia) y que se ha dado continuidad al desagüe de la red de drenaje central, en caso de
existir.

Durante el vertido del hormigón, las partes metálicas, las sujeciones, la parte superior de las
traviesas de hormigón y las traviesas cajón (en caso de existir) deben protegerse con plásticos.
Si a pesar de estas precauciones, el hormigón entra en contacto con ellos, éste se eliminará con
agua cuando se seque sin estar endurecido.

En cuanto a las características del hormigón, su transporte y método de ejecución, se seguirán

los mismos criterios que para el montaje de la vía general.

Una vez finalizado el hormigonado y pasadas al menos 24 horas, se desmontan los tensores y
los soportes de nivelación, asegurándose de que el hormigón haya fraguado completamente
para evitar la desalineación de la vía. Posteriormente se efectúa una limpieza, sacando todos los
elementos de protección del hormigonado, y se controla por última vez la nivelación, alineación y
ancho de vía.
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Tras el hormigonado, se realizará el montaje de los cerrojos (en caso de no haber instalado tra-
viesa cajón). Debe asegurarse que no se coarta el movimiento de ninguna de las partes móviles
del desvío durante el hormigonado.

3.4. SOLDADURA

Terminado el hormigonado, y una vez endurecido el hormigón, se debe proceder a la soldadura

y neutralización de carriles así como a la instalación y acabado del resto de elementos del
desvío.

La ejecución (en caso de vía a la intemperie o en túneles en que se haya clavado la sujeción a
temperatura inferior a 3 °C) se realiza conforme a la siguiente metodología:

- Se afloja la sujeción de la vía 150 metros antes del desvío y otros 150 después, en ambas ra-
mas.
- Se afloja la sujeción de los contracarriles y, en su caso, de los cupones soldados al corazón.
- Se sueldan los carriles y cupones interiores del desvío, incluso el talón de las contraagujas y
los cupones interiores del corazón. La operación se realiza en el orden indicado en la figura
3.4, de acuerdo al número de juntas interiores del desvío (entre el cambio y el cruzamiento).
- Se sueldan las juntas extremas del desvío (marcadas con la letra F en la figura 3.4) y se aprie-
ta la sujeción.
- Se colocan las agujas del cambio en su punto exacto, coincidiendo con los granetazos, y se
regulan los cerrojos.
- A continuación se sueldan las agujas y se fijan los contracarriles del cruzamiento.

En túneles en que se haya fijado tanto la clavazón del desvío como de la vía colateral a
temperatura superior a 3 °C, sólo será necesario realizar la soldadura con la misma secuencia
que la indicada anteriormente, sin ninguna otra limitación.

4. REGULACIÓN DE LAS AGUJAS DE LOS DESVÍOS

4.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Longitudinalmente, los hilos números 2 y 3 de un desvío (los dos que finalizan en el corazón)
tienen un extremo fijo, en la unión con dicho corazón, y el otro libre en la punta de la aguja.

El movimiento longitudinal relativo por temperatura entre la aguja y su contraaguja es importante

si los hilos del desvío no tienen juntas, fundamentalmente en los desvíos largos. Por otra parte, el
sistema de seguridad de acoplamiento entre ambas (cerrojo de uña) sólo admite despla-
zamientos entre –6 y +12 mm (positivo si la aguja avanza hacia la JCA), ya que si son mayores
se provoca un movimiento forzado del cerrojo que puede llegar a bloquear su barra impulsora y,
en consecuencia, el desplazamiento transversal de la aguja.

4.1. REGULACIÓN Y SOLDEO DE LAS AGUJAS

Durante el montaje y soldeo de la aguja se deben tener en cuenta las siguientes prescripciones:

- Las agujas deben soldarse una vez terminadas el resto de soldaduras del desvío.
- Debe preverse la contracción de la aguja durante las operaciones de soldeo (unos 2 mm).
- Debe acoplarse perfectamente la aguja a su contraaguja durante dichas operaciones.
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- Se debe colocar con precisión la aguja y su contraaguja; es decir que, una vez soldada la
aguja, los granetazos de la contraaguja y su aguja queden a escuadra. Se admite una tole-
rancia de 2 mm.

5. CONTROLES PREVIOS A LA RECEPCIÓN DE LOS DESVÍOS

5.0. CONSIDERACIONES GENERALES

La recepción de los desvíos se hará contradictoriamente por el Director de Obra y el Contratista,

pudiendo ser representados por personal técnico especialista que nombren bajo su respon-
sabilidad. Se puede designar un Consultor o Asistencia Técnica que efectúe los sondeos y
asesore sobre la calidad del montaje, sin perjuicio de que el Director de Obra compruebe la
bondad de los informes emitidos.

5.1. PARÁMETROS A COMPROBAR

Se hará una prospección de los siguientes parámetros:

- R1. Replanteo.
- R2. Posición del desvío.
- R3. Estado de los materiales del desvío.
- R4. Apretado de la sujeción.
- R5. Encerrojamiento de los cerrojos de uña.
- R6. Estado de agujas y contraagujas.
- R7. Juntas aislantes.
- R8. Drenajes.
- R9. Limpieza del desvío y de su entorno.
En los apartados siguientes se indica el procedimiento a seguir en cada uno de estos parámetros
así como sus tolerancias. Antes de establecer el Acta de Recepción Definitiva del desvío es
necesario corregir todos los defectos fuera de tolerancia que se hayan detectado.

5.1.1. R1. REPLANTEO

Los desvíos suelen montarse sobre vía replanteada por el procedimiento de referencias
sobre las paredes laterales, en caso de existir, o sobre piquetes.

La constatación de este replanteo corresponderá a las referencias del desvío y a las de la

vía en un mínimo de 60 m a cada lado, antes del hormigonado.

Primeramente se comprobará que los granetes de las referencias tomadas al principio y

al final del desvío coinciden con la alineación teórica y, a continuación, que los del
desvío están en esa misma alineación.

La comprobación en alineaciones rectas se hará con ayuda de un teodolito, de buena

calidad, en dos etapas:

- En la primera, se comprobará la alineación de la vía: se considera suficiente con

estacionar el teodolito sobre la geometría anterior y posterior de la vía en el hilo
director.
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- En la segunda etapa, se comprobará que la alineación de las referencias del desvío

no difiera de la línea anterior más de 2 mm. Primeramente se colocará el teodolito y el
jalón sobre los granetazos de las referencias anterior y posterior a la de la JCA (junta
de contraaguja) para medir su desplazamiento. A continuación se hará similar
operación con las referencias de la JCRZ (junta final del cruzamiento).

Para la comprobación en alineaciones curvas, se flecharán los granetazos de las

referencias comprendidas entre el punto situado a 60 m antes del desvío y el situado a
60 m después. Mediante el cálculo correspondiente, se comprobará que las variaciones
de los desplazamientos obtenidos entre referencias consecutivas (a 10 metros) no sean
superiores a 2 milímetros.

A continuación, se flecharán las referencias de la JCA y del final del desvío para
comprobar que sus granetazos coinciden con la curva antes definida. Para ello se
procede como sigue:

- Con cuerda de 10 m situada en las referencias anterior y posterior a la JCA se flecha

su granetazo y se verifica que no difiere mas de 2 mm de la flecha teórica calculada
mediante la fórmula:
F = a ⋅ b/2R, en la que:
a y b son las distancias a los extremos de la cuerda.
R es el radio de la curva calculada en la rectificación anterior.
- Se repite esta operación en la referencia del final del desvío.

Por último, se comprobarán las cotas de los cortes de sierra de las referencias del desvío
y de los de la vía anterior y posterior con un buen nivel topográfico. A este efecto la
tolerancia admisible es ± 3 mm.

5.1.2. R2. POSICIÓN DEL DESVÍO

Comprobados el replanteo y rectificados en su caso los granetazos y cortes de sierra de

las dos referencias de carril frente a la JCA y a la junta final del cruzamiento (JCRZ), se
medirán las distancias reales del hilo nº1 del desvío. a los granetazos de la referencia y
las diferencias de cota entre dicho hilo y el corte de sierra de piquete o marca de
referencia.

Si, excepcionalmente, el desvío está situado en alineación curva o en acuerdo vertical, se

comprobarán, además, las referencias situadas cada diez metros a lo largo del desvío.

Las tolerancias admisibles son:

- En planta: 7 mm en las distancias del hilo nº 1 al granetazo y 5 mm en la variación

entre las correspondientes a la JCA y al final del desvío.
- En alzado: –10, + 20 mm en la cota y 7 mm en la variación entre la correspondiente a
la JCA y la del final del desvío. De estar el desvío en curva, la variación de las cotas
del desvío entre dos piquetes correlativos será inferior a 5 mm.

5.1.3. R3. ESTADO DE LOS MATERIALES DEL DESVÍO

Se hará un reconocimiento de todos los materiales del desvío y de los de su enclava-

miento. Especialmente se comprobará que:

- no falta ninguna traviesa u otro material,

- a simple vista no se observa ningún bache o torcedura en los carriles de la vía directa
y los de la desviada,
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- las agujas asientan, al menos, en el 90% de sus cojinetes y que éstos están bien
engrasados,
- la abertura en la punta de la aguja, a la altura de la biela del cerrojo de uña, es de 160
milímetros en el primer cerrojo, con tolerancia de –6, +10 mm. Este parámetro se
comprobará con las agujas acopladas a su contraaguja en las dos posiciones del
cambio,
- la entrecalle mínima de las agujas de vía directa y de vía desviada es de 58 mm,
- la cota de protección es de 1628 mm con tolerancia de –1, + 2 mm,
- la entrecalle carril-contracarril es de 40 mm. La tolerancia es de ± 1,5 mm en vía direc-
ta y de ± 2 mm en la desviada,
- la colocación de los contracarriles es correcta y que
- la colocación de las traviesas y cachas es, a simple vista, correcta.

5.1.4. R4. APRETADO DE LA SUJECIÓN

Debe comprobarse el correcto apretado y colocación visual de todas las sujeciones:

- SKL-12. Se conseguirá un apriete entre 180-200 Nm con llave dinamométrica.

- Se sondeará un 5% de las sujeciones.
- La tolerancia admisible es de 5 sujeciones flojas en el total del sondeo (caso SKL-12)
o deficientemente instaladas (caso Schwihag).

5.1.5. R5. ENCERROJAMIENTO DE LOS CERROJOS DE UÑA Y APERTURA DE LA AGUJA

El encerrojamiento a vía directa y a desviada en todos los cerrojos de uña será de 45 ± 3

milímetros.

Igualmente la apertura de la aguja a la altura de la biela del cerrojo de uña será, según
los radios de la desviada:

Radio (m) 318 500 1500

1er cerrojo 165 ± 5 165 ± 5 165 ± 5
2º cerrojo 115 ± 5 140 ± 5
er
3 cerrojo 70 ± 5 110 ± 5
4º cerrojo 70 ± 5

Este parámetro se comprobará con las agujas enclavadas en las posiciones del cambio.
La diferencia entre el encerrojamiento del cambio en su posición de vía directa y el
correspondiente a la posición de vía desviada no debe ser mayor de 4 milímetros.

5.1.6. R6. AGUJAS Y CONTRAAGUJAS

Se efectuará una comprobación visual del estado de las agujas y de su acoplamiento a

la contraaguja.
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5.1.7. R7. JUNTAS AISLANTES

Las juntas aislantes de los desvíos han de ser encoladas. En ningún caso se pueden
admitir juntas que trunquen la barra larga.

Se hará una inspección visual para comprobar el buen estado de la junta, especialmente
si presenta alguna señal de desencolamiento o de rebabas en el extremo correspon-
diente al perfil aislante de alguno de los dos cupones de carril que componen la junta.
En el caso de que presentase alguna rebaba, se procederá a quitarla mediante la utiliza-
ción de una lima triangular pequeña.

5.1.8. R8. DRENAJES

Se comprobará que las cunetas están en buen estado, que no haya materiales de
desecho en toda la longitud del desvío y que desaguan normalmente.

En la recepción provisional y a lo largo del periodo de garantía se verificará que no hay

ningún vestigio de acumulación de agua en el desvío y en sus paseos.

5.1.9. R9. LIMPIEZA DEL DESVÍO Y DE SU ENTORNO

En las proximidades de las soldaduras aluminotérmicas se debe mirar que no queda

ningún resto de arena.

Los cojinetes de resbalamiento de las agujas estarán perfectamente limpios y engra-

sados y no habrá ninguna materia, por pequeña que sea, que obstaculice el movimiento
de los motores y la timonería del desvío.

También se comprobará que se han retirado todos los escombros y materiales sobrantes
de los paseos y que éstos y las cunetas se encuentran totalmente limpios.

6. RECEPCIÓN DEL DESVÍO

6.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Terminado el período de garantía de montaje del desvío, si no se ha detectado ningún problema

funcional y no habiendo oposición mediante escrito razonado a su aceptación, se procede a
hacer una última prospección del mismo, en su mayor parte visual, y se confecciona el Acta de
Recepción.

6.1. PARÁMETROS A COMPROBAR

Primeramente se hará un examen visual, pero intenso, de todo el desvío y de su entorno

comprobando que no se aprecian defectos de drenaje, limpieza, de los paseos y de las cunetas
de tierra, nivelación longitudinal, alineación de la vía directa y de la desviada, entronque con las
vías adyacentes, juntas aislantes, soldaduras, etc.

A continuación se procede a hacer las siguientes comprobaciones:

- D1. Estado de los materiales del desvío.

- D2. Apretado de la sujeción.
- D3. Encerrojamiento de los cerrojos de uña.
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- D4. Desgaste de las agujas.

- D5. Nivelación transversal.

6.1.1. D1. ESTADO DE LOS MATERIALES DEL DESVÍO

Se realizará un reconocimiento visual de todos los materiales del desvío y de los de su

accionamiento. Especialmente se comprobará que:

- no falta ninguna traviesa u otro material y que no están dañados,

- a simple vista no se observa ningún bache o torcedura en los elementos de la vía
directa y desviada, que conforman su camino de rodadura,
- las agujas asientan, al menos, en el 85% de sus cojinetes y que éstos están bien
engrasados,
- la colocación de los contracarriles es correcta y que
- la colocación de las traviesas y cachas es, según su numeración y a simple vista,
correcta.

Con los útiles y herramientas precisos, se efectuarán las siguientes comprobaciones que
afectan a la seguridad y que no deben rebasarse sin ninguna excepción:

- La cota de protección es de 1.628 mm. La tolerancia es de –1, + 2 mm.

- La entrecalle mínima de las agujas de vía directa y de vía desviada es igual o mayor
de 58 milímetros.
- La entrecalle carril-contracarril mide 40 mm. La tolerancia es de ± 2 mm en vía directa
y de –2, + 3 mm en la desviada.

6.1.2. D2. APRETADO DE LA SUJECIÓN

Se comprobarán por muestreo, en la forma y condiciones que indica el apartado 5.1.4, el

apretado y colocación de los siguientes materiales de sujeción:

- 5 tirafondos.
- 10 resortes Schwihag.
- 10 clipes SKL-12.

6.1.3. D3. ENCERROJAMIENTO DE LOS CERROJOS DE UÑA Y ABERTURA DE LA AGUJA

Se cumplirá todo lo indicado en el apartado 5.1.5 de esta Norma.

La diferencia entre el encerrojamiento del cambio en su posición de vía directa y el

correspondiente a la posición de vía desviada no debe ser mayor de 5 milímetros.

6.1.4. D4. DESGASTE DE LAS AGUJAS

Se comprobará visualmente la no existencia de desgastes, desconchados o rebabas en

agujas y contraagujas.
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6.1.5. D5. NIVELACIÓN TRANSVERSAL

La comprobación se hará cada cinco metros, comenzando 10 m antes de la JCA y

finalizando entre 10 y 15 m después del cruzamiento.

Se calculará por la siguiente fórmula:

D5= (A+4 ⋅ B)/n, en la que:

A= suma de los valores absolutos de las diferencias entre los valores reales y
teóricos.
B= suma de las variaciones de dichas diferencias.
n= número de medidas
D5 debe ser < 11.

Las tolerancias admisibles son :

- Diferencia entre el peralte real y el teórico, ± 5 mm.

- Variaciones de estas diferencias, 3 mm.

6.2. TOLERANCIAS

Las tolerancias que se admiten en los desvíos son las relacionadas a continuación:

- Ubicación del desvío: ± 5 mm.

- Ancho de la vía directa: ± 3 mm en el ancho y 1 en las variaciones entre traviesas conse-
cutivas.
- Ancho de la vía desviada: ± 3 mm. En los desvíos de radio 250 m: –0, +4 mm.
- Ordenadas del hilo nº 3: según el radio de curvatura de la vía desviada:
- R < 500 m: ± 3 mm en las diferencias y 3 mm en las variaciones.
- R = 500 m: ± 2 mm en las diferencias y 2 mm en las variaciones.
- Nivelación longitudinal: ± 3 mm y variación de 0,3 mm/m.
- Nivelación transversal: Peralte : ± 2 mm y variación de 0,5 mm/m.
- Alineación: ± 3mm y variaciones de 0,3 mm/m.
- Encerrojamiento de los cerrojos de uña: ± 3 mm.
- Abertura de las agujas no acopladas: ± 5 mm.
- Entrecalle mínima de las agujas no acopladas: 58 mm.
- Descuadre de las juntas de contraaguja: 10 mm.
- Acoplamiento de las agujas: no debe entrar la galga de diez décimas de milímetro en la punta
de la aguja ni en longitud superior a 30 cm en su parte mecanizada.
- Apretado de la sujeción: menos de 5 sujeciones flojas.
- Altitud de los contracarriles: –4, + 6 mm.
- Longitud del desvío: ± 13 mm.
- Longitud de los carriles intermedios: ± 5 mm en los hilos números 1, 2 y 3 del desvío y ± 8 mm
en el hilo nº 4.
- Cotas de protección: –1, + 2 mm.
- Entrecalle carril-contracarril: ± 1,5 mm en su vía directa y ± 2 mm en la desviada.
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- Equilibrado de contracarriles: 3 mm en vía directa y 4 en la desviada.

- Flecha del hilo núm. 4: ± 6 mm.
- Desarrollo de las agujas: ± 3 mm.
- Desarrollo de las contraagujas: ± 3 mm.
- Flecha de la contraaguja curva: ± 3 mm.

6.3. COTAS DE CALIDAD Y COTAS NO REBASABLES

Dentro de todas las cotas y comprobaciones definidas con tolerancias hasta ahora, se deben
distinguir dos tipos:

- Las que no se pueden rebasar por ser cotas de seguridad.

- Las que proporcionan el índice de la calidad de la rodadura del ferrocarril, pero que no entra-
ñan peligro necesariamente.

Las primeras deben de controlarse siempre, asegurando su cumplimiento, y son:

- Entrecalle mínima de las agujas no acopladas.

- Cotas de protección.
- Entrecalle carril-contracarril.
- Que las agujas no hayan sufrido roces de las ruedas en su cara interior no activa.
- Comprobación de ajuste del cerrojo mediante galga de 5 mm.
- Encerrojamiento mínimo: 25 mm (variable en función del tipo de accionamiento).
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I. Definiciones

Se establecen las siguientes definiciones para los términos empleados en esta Norma:

Aguja.- Pieza del cambio que se adapta a su contraaguja y permite la desviación de las circulaciones.

Cambio.- Elemento de un desvío que ocasiona la separación de circulaciones hacia una vía
determinada. Comprende las agujas y las contraagujas.

Cerrojo.- Elemento de seguridad que sujeta la aguja a la contraaguja una vez que están acopladas.

Contraaguja.- Pieza fija del cambio a la que se acopla la aguja.

Contracarril.- Trozo de carril o de perfil especial que se coloca frente a la laguna del cruzamiento, a lo
largo de un carril exterior para guiar las ruedas de los vehículos.

Corazón.- Elemento de los desvíos y las travesías donde se materializa el corte del hilo izquierdo
(derecho) de una vía con el hilo derecho (izquierdo) de otra. Se compone de una (agudo) o dos
(obtuso) puntas de corazón y de las correspondientes patas de liebre.

Corazón curvado.- Es el corazón que, partiendo de uno estándar -recto o curvo-, se obtiene por
deformación de éste en prensa.

Corazón curvo.- Es aquél en el que el hilo de la vía desviada adopta una línea quebrada, o
curva, similar a la teórica. El hilo de la vía directa es recto.

Corazón de bloque central.- Es el constituido por un sola pieza. Generalmente son de acero
moldeado al manganeso.

Cruzamiento.- Constituye la parte final del desvío. Se compone de un corazón, dos contracarriles y los
dos tramos de vía correspondientes.

Cupón de carril.- Trozo de carril obtenido por corte de una barra elemental.

Desvío.- Aparato de vía que sirve para encauzar el tráfico en un sentido determinado.

Desvío en Primera Nivelación.- Un desvío está en fase de Primera Nivelación cuando se han
verificado los siguientes hechos:

- El desvío cumple las tolerancias de Primera Nivelación indicadas en las normas correspon-
dientes.
- Las sujeciones están trabajando con un apriete suficiente.
- La banqueta de balasto está prácticamente completa.
- Se han retirado todos los materiales y productos sobrantes.

Desvío en Segunda Nivelación.- Un desvío está en fase de Segunda Nivelación cuando se han
verificado los siguientes hechos:

- El desvío ha sido recepcionado en Primera Nivelación.

- Las sujeciones están trabajando con el apriete definitivo.
- Ha transcurrido un mínimo de un mes desde la Primera Nivelación y han circulado sobre él al
menos 200.000 toneladas.
- La banqueta de balasto está completa y perfilada.
- Se han retirado todos los materiales y productos sobrantes.
- El desvío cumple las tolerancias de Segunda Nivelación indicadas en las normas correspon-
dientes.
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Desvío tipo P.- Desvío unificado sobre traviesa de hormigón. Es válido para ancho Renfe y para ancho
internacional.

Enclavamiento de un desvío.- Sistema que relaciona la posición de sus agujas con las señales de
circulación en los distintos itinerarios y que impide el movimiento de dichas agujas tanto en averías
como en ciertos fallos humanos.

Hilo.- Línea de contacto del carril con la pestaña de las ruedas.

Hilo director.- Es el hilo de la vía directa que no pasa por el corazón. En los desvíos en recta y en los
interiores es el hilo número 1. En los exteriores el número 2.

Hilo número 1.- En los desvíos en recta, es el hilo de la vía que no pasa por el corazón. En los desvíos
en curva, es el hilo exterior de la vía directa.

Hilo número 2.- Es el otro hilo de la vía directa. En los desvíos exteriores es el hilo director.

Hilo número 3.- Es el hilo de la vía desviada que une la aguja curva con el corazón.

Hilo número 4.- Es el otro hilo de la vía desviada que no pasa por el corazón.

Homogeneización de tensiones.- Operación que tiene por objeto conseguir que una determinada
longitud de barra larga, colocada en la vía, quede fijada a una misma tensión.

Neutralización de tensiones en barras largas.- Operación mediante la cual se fijan las barras largas a
las traviesas después de darles la longitud correspondiente a la temperatura de neutralización ± 3 gra-
dos centígrados.

Ordenadas del hilo número 3.- Distancias entre el hilo director y el borde exterior del carril corres-
pondiente al hilo número 3, medidas perpendicularmente al primer hilo.

Talón de la aguja/contraaguja.- Es el extremo fijo de la aguja.

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II. Documentos relacionados con la presente Norma

N.R.V. 3-2-2.1. Sujeciones de carriles. Sujeción elástica SKL-12. Ed.

N.R.V. 3-6-0.1. Desvíos. Características de los tipos y modelos. Ed.

N.R.V. 3-6-4.8. Desvíos. Marcaje y envío a obra. Ed

N.R.V. 7-1-3.2. Montaje de vía. Instalación de desvíos. Ed.

N.R.V. 7-1-9.1. Montaje de vía. Montaje y recepción de la superestructura de vía sin balasto sobre
bloques prefabricados. Ed.

N.R.V. 7-3-7.1. Calificación de la vía. Soldaduras aluminotérmicas. Ed.

Ed.: Documento editado que figura en el Catálogo oficial.

Las normas NRV que carecen de esta abreviatura son contempladas en la programación de futuras
publicaciones.
(1) La cota básica de construcción de 28,5 mm entre entalladura en el eje de la caja
del cerrojo y el eje del tornillo de la biela se ajusta en la fábrica del desvío a una
temperatura del carril media de +20 ˚C. En desvíos en recta los granetazos para
el escuadrado de las contraagujas quedan en alineación con las entalladuras del
cerrojo.

(2) La correcta posición de la contraaguja con respecto a la aguja se marca mediante

granetazos en ángulo recto con la contraaguja.

(3) Para establecer el escuadrado hay que utilizar escuadras de vía de aluminio de dos
brazos (T).