INFORME DE MATERIALES DE INGENIERÍA

1.

Estudio sobre las causas de falla de un piñón cónico

helicoidal de una caja de reductora de potencia
Trabajo final de tópicos especiales de materiales de
ingeniería
José Carlos Barrios Hernández
T00022439 (1)
(1)
Facultad de Ingeniería Mecánica y Mecatrónica. Universidad Tecnológica de Bolívar. Cartagena,
Colombia.
Grupo I ; e-mail: josecbhndz@gmail.com

RESUMEN

en el presente trabajo se analizará la causa de falla de un piñón (rueda dentada) cónico

helicoidal presente de una caja reductora de potencias.
En este estudio se procedió a realizar un análisis microestructural de la pieza en cuestión y diferentes
tipos de ensayos mecánicos para lograr determinar las posibles causas de falla y a partir de estos
datos brindar una solución al cliente
. A partir de estos poder determinar la causa de falla.
(dureza) y una extensa búsqueda e indagación, la cual nos ayuda a determinar las principales causas
tales como: la selección errónea del material, la no aplicación de tratamientos térmicos o en su defecto
errores en el tratamiento térmico y problemas de diseño (aspecto que no se analiza, ni se documenta
en este informe).

En este informe se presentan los resultados del proyecto de curso el cual es desarrollado y fomentado
en la formación de la facultad de los estudiantes en la ciencia de los materiales de ingeniería.
Asociado a la búsqueda de soluciones de problemas reales de una empresa.
El problema estudiado es la caracterización de un piñón helicoidal (rueda dentada) de acero utilizada
en la caja de transmisión.
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1.
Para el estudio de la pieza se hace análisis microestructural, ensayo mecánico (dureza) y una extensa
búsqueda e indagación, la cual nos ayuda a determinar las principales causas tales como: la selección
errónea del material, la no aplicación de tratamientos térmicos o en su defecto errores en el
tratamiento térmico y problemas de diseño (aspecto que no se analiza, ni se documenta en este
informe).

Palabras claves: Piñón, dureza, fractura, micro-estructura, caja de transmisión, probeta.

ABSTRACT
In this report the results Course Project which is developed and promoted in the Education Faculty
Student in Materials Science Engineering are presented. Associated with the search for real solutions
to problems of a company.

The problem is studied Characterization of the United Nations helical pinion (gear) steel Used in the
transmission case.

For the study of the piece Microstructural analysis , mechanical testing ( hardness) and An extensive
search and investigation is made, which helps us determine S. The main causes As: The Wrong
Material selection Application No Heat Treatment or failing Errors and Problems heat Treatment design
(aspect m not discussed, nor is documented in this report).

Keywords: Pinion, hardness, wear, microstructure, transmission case, specimen.

1. INTRODUCCIÓN
El piñón helicoidal estudiado hace parte de un reductor, [1] el cual permite mantener el giro de unas
hélices en una torre de enfriamiento a la potencia y a la velocidad (RPM) necesarias para enfriar el
agua por un proceso de convección forzada.
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1.

La caja de reducción es un mecanismo de transmisión. Consta de una serie de componentes

mecánicos que permiten una adecuada reducción de la velocidad y una mayor transmisión del par.
Todos sus elementos son igualmente importantes y requieren una perfecta geometría y montaje para
el correcto funcionamiento del sistema. Estamos hablando de engranajes, bujes, coronas, arandelas y
engranajes.

El equipo de estudio presenta una relación de piñón corona cónica helicoidal los cuales operan más
suave y silenciosa en comparación a los engranajes rectos; esto se debe a la forma oblicua en la que
interactúan sus dientes en relación al eje de rotación. En su disposición, los reductores de engranajes
helicoidales pueden ubicarse en paralelo o cruzarse generalmente a 90 grados.

Una de sus características:

Más duraderos, ideales para aplicaciones de alta carga.
Sus dientes en ángulo operan de forma gradual, permitiendo que el funcionamiento del engranaje de realice
de forma más suave y silenciosa.

La carga se distribuye sobre varios ejes, generando menos desgaste.

Para lograr la eficacia de la transmisión en la caja se usan piñones de acero, con tratamiento térmico
que permite tener altos valores de dureza y resistencia mecánica.
El estudio demuestra que el piñón no cumple las expectativas de vida útil, presentando desgaste y
fractura en la zona dentada, ocasionando interrupción en el funcionamiento del sistema.
En este informe se presentan una caracterización de los tipos de fallas del piñón, en base al estudio se
determinan las causas que incurrieron en la deficiencia de la pieza y se proponen alternativas de
solución.
Los resultados presentados son del desarrollo de un proyecto de curso de ámbito laboral e
investigativo orientado por el docente a cargo, para lograr un progreso satisfactorio en la creación de
las competencias propias de un Ingeniero Mecánico.

2. OBJETIVOS

2.1- OBJETIVO GENERAL.

Determinar las causas de la falla que acorta la vida útil del piñón de la caja de transmisión, teniendo en
cuenta la selección del material, los tratamientos térmicos aplicados, condiciones de trabajo y diseño,
sugiriendo alternativas de solución para prolongar su desempeño.
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2.2- OJETIVOS ESPECÍFICOS

● Identificar los tipos de fallas que se presentan en los piñones de acero.

● Caracterizar el piñón de acero por su microestructura y propiedades mecánicas.
● Determinar las causas de la falla del piñón de acero.
● Proponer soluciones para prolongar el desempeño de la pieza.

3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

Basándonos en el estudio de las propiedades mecánicas de los materiales y la microestructura del
piñón se busca determinar las causas que incidieron en las fallas del piñón de acero durante el
proceso de trasmisión de potencia mecánica.

4. ESTADO DEL ARTE.

Un piñón es la rueda dentada más pequeña de un par de ruedas dentadas. Bien sea en un mecanismo
de transmisión directa por engranes o indirectas a través de una cadena de trasmisión o correa de
transmisión dentada [2]. Pueden clasificarse por la disposición de sus ejes de rotación y según los
tipos de dentado. Además, son construidos por diferentes procesos de moldeo, tratamiento y
mecanizado.

Los usos de los piñones son tan amplios como maquinaria existente a nivel mundial. Donde exista
movimiento y velocidad, seguramente habrá un piñón, algunas industrias son implementados en cajas
de transmisión de potencia los cuales son es un elemento de transmisión que se interpone entre el
motor y las ruedas para modificar el número de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro
cuando las necesidades de la marcha así lo requieran. Actúa, por tanto, como transformador de
velocidad y convertidor mecánico de par [3].

Clasificación de piñones
Según la forma de sus dientes se clasifican en rectos, helicoidales, cónicos, cilíndricos.

Rectos
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Los primeros consisten en una rueda con dientes paralelos al eje tallados en su perímetro que
transmiten movimiento giratorio entre dos ejes paralelos, son engranajes sencillos, donde el eje
impulsado gira en sentido opuesto al eje impulsor.

Helicoidales
Los dientes de estos engranajes no son paralelos al eje de la rueda dentada, sino que se enroscan en
torno al eje en forma de hélice. Estos engranajes son apropiados para grandes cargas porque los
dientes encajan formando un ángulo agudo mayor de 0º y menor de 90º en lugar de un ángulo recto,
de 90º. Tienen un funcionamiento relativamente silencioso. Se utilizan en las transmisiones posteriores
de camiones y automóviles. Representan una forma desarrollada de transmisión, capaz de aportar
formas y resistencias imposibles de obtener con los engranes rectos.

Cónicos
Los engranajes cónicos, así llamados por su forma, tienen dientes rectos con un determinado ángulo y
se emplean para transmitir movimiento giratorio entre ejes no paralelos. Están construidos de tal modo
que, si sus ejes se prolongaran, se encontrarían en un punto o vértice común. Pueden tener dientes
rectos, en arco o en espiral, dependiendo las condiciones de trabajo y trazado.

● Cónicos rectos: son utilizados para efectuar reducción de velocidad con ejes en 90°. Estos
engranajes generan mayor ruido que los engranajes cónicos helicoidales. Se utilizan en
transmisiones antiguas. En la actualidad se usan muy poco.

● Cónicos-helicoidales: al igual que el anterior, se utilizan para reducir la velocidad en un eje de

90°. La diferencia con el cónico recto es que posee una mayor superficie de contacto.

● Cónico hipoide: parecidos a los cónicos helicoidales, se diferencian en que el piñón de ataque
el cual recibe directamente la fuerza del movimiento está descentrado con respecto al eje de la
corona, permitiendo que los engranajes sean más resistentes. El efecto ayuda a reducir el ruido
del funcionamiento y se utilizan en máquinas industriales y embarcaciones, donde es necesario
que los ejes no estén al mismo nivel.

Engranajes cilíndricos
Se fabrican a partir de un disco cilíndrico cortado de una plancha o de un trozo de barra maciza
redonda. Este disco se lleva al proceso de fresado, en donde se retira material para formar los dientes.
La fabricación de estos engranajes es la más simple, por lo tanto reduce sus costos. Los engranajes
cilíndricos se aplican en la transmisión entre ejes paralelos que se cruzan [4].

Materiales para la elaboración de piñones

Los piñones se fabrican hoy en distintos materiales. El más común es el acero de medio carbono, pero
se emplea también el bronce para piezas del engranaje en el caso del sinfín-corona, el plástico es
utilizado en mecanismos con pocas exigencias de transmisión de potencia [4].

Es de consideración las cargas axiales y radiales generadas en los piñones para la selección de los
materiales.
Materiales
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Grupo de material Denominación según DIN

GG 20
Fundición laminar GG 26
DIN 1691 GG 35
GGG 42
Fundición lobular GGG 60
DIN 1693 GGG 80
GGG 100
Fundición gris GTS 35
DIN 1692 GTS 65
Acero fundido GS 52
DIN 1681 GS 60
St 52
Acero de construcción St 50
SIN 17100 St 60
St 70
Ck 22
Acero bonificado Ck 45
DIN 17200 Ck 60
34 Cr 4
37 Cr 4
42 Cr Mo 4
34 Cr Ni Mo 6
Acero bonificado Ck 45
DIN 17100 37 Cr 4
(Endurecido por inducción) 42 Cr Mo 4
Acero bonificado Ck 45
DIN 17200 42 Cr Mo 4
(Nitratado) 42 Cr Mo 4
Acero de nitruración 31 Cr Mo V 9
C 15
16 Mn Cr 5
20 Mn Cr 5
Acero de cementación 20 Mo Cr 4
15 Cr Ni 6
18 Cr Ni 8
17 Cr Ni Mo 6
Duroplast Tejido duro grueso
Tejido duro fino
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1.
Tabla 1.1. Materiales usados para la fabricación de piñones.

Proceso de fabricación
El proceso de fabricación está basado en la generación del diente del engranaje a partir del diámetro
exterior del mismo.
El formado de los dientes del engranaje se realiza por varios procedimientos, entre los cuales se
encuentran: colado en arena, moldeo en cáscara, fundición por revestimiento, colada en molde
permanente, colada en matriz, fundición centrífuga.
También puede fabricarse por Pulvimetalurgia (metalurgia de polvos) o bien formarse primero por
extrusión y luego rebanar son cortadores formadores y generadores.
Unos de los métodos más usados es el "formado en frío" en el que unas matrices o dados ruedan
sobre cuerpos de engranajes para formar los dientes, en este caso las propiedades del metal mejoran
grandemente, además generan un perfil de buena calidad.
Los dientes de los engranajes se maquinan por fresado, cepillado o formado con sinfín y pueden ser
acabados por cepillado, bruñido, esmerilado o pulido con rueda [5].
● Pasos para el fresado de dientes:
1- Se tornea el cuerpo de la rueda completamente cilíndrica hasta que tenga el diámetro y el espesor
deseado.
2- Se taladra el material en su centro para poder sujetarlo en un eje y montarlo en el divisor
universal.
3- Se prepara la fresadora con el divisor universal.
4- Se elige la fresa cuyo número u modulo sirva para fresar esa rueda dentada.
5- El modulo se fija en el árbol porta fresa y se centra con respecto a la línea PC, enseguida se
inmoviliza el carro transversal.
6- Se fija la rueda que se ha de fresar, sujetándolo de un extremo en el divisor universal y el otro en
el contrapuesto.
7- Para cada diente que se va a fresar debe dar el eje de la fresa 1/40 avos de vueltas, para lo cual
el índice del apartado del plato divisor deberá dar 40/40 vueltas para ello es necesario inmovilizar
esto quiere decir que dará una vuelta y se inmovilizara el aparato divisor hasta nuestro próximo
diente. (esto es cuando el cabezal divisor tiene como relación de terminación 1/40 avos).

8- Por último, una vez concluido el fresado de todos los dientes del piñón se lleva al torno para
proceder a la eliminación de la rebada producto del corte con la fresa, utilizando para tal efecto
una cuchilla o una lima adecuada [6].
Tratamiento térmico
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1.

Figura 1.Tratamiento térmico en los dientes.

Los tratamientos que se les practican a los engranajes se dan principalmente en los dientes, los más
comunes son:

● Carburizado(a): Es uno de los métodos más ampliamente usados para el endurecimiento

superficial de los dientes, el engrane cortado se coloca en un medio carburizante y se calienta
la capa superficial de los dientes del engranaje que absorbe el carbono, el cual penetra para
dar la profundidad de endurecido requerida.

● Nitrurado(a): encargado de darle un endurecimiento superficial aplicado a engranajes de acero

aleado. Se efectúa mediante gas de amoniaco descompuesto en nitrógeno atómico e
hidrógeno sobre la superficie del acero. La zona que no va a ser nitrurada debe ser cubierta
con placas de cobre, antes de ser calentado a 538º centígrados aproximadamente.

El nitrógeno atómico penetra lentamente en la superficie del acero y se combina con otros
elementos, para formar nitruros de extraordinaria dureza. Un acero con aleación de
exclusivamente de carbono no puede ser nitrurado con éxito.

● Endurecimiento por inducción (b, c): El piñón es endurecido superficialmente por medio de
corrientes alternas de lata frecuencia. El proceso consiste en enrollar una bobina de inducción
alrededor de la pieza, generalmente la pieza es girada dentro de la bobina, en pocos segundos
los dientes son llevados por encima de la temperatura crítica (de un color rojo intenso),
después de este proceso el piñón es retirado de la bobina y se le da un temple controlado por
medio de un baño de rocío aplicado por un rociador anula o se le sumerge en un baño agitado.
Antes del endurecimiento por inducción el disco del piñón se trata térmicamente.

● Endurecido con flama (d): dando un endurecimiento superficial por medio de una flama
oxiacetilénica con quemadores especiales. Básicamente es el método por el cual se hace un
endurecimiento de la superficie al calentar el metal con una flama de alta temperatura, seguida
por un proceso de templado. [4].
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1.

Lubricación

Todos los piñones sin importar tipos ni materiales tendrán mayores probabilidades de una larga vida
útil si se les lubrica en forma adecuada. La lubricación de los piñones es un requisito básico del diseño
tan importante como la resistencia o la durabilidad superficial de los dientes de los piñones.

Sistemas y métodos para lubricación de piñones, los métodos utilizados para la lubricación de los
dientes de los piñones varían con el tipo de piñón, la velocidad (en la línea primitiva), el acabado
superficial, la dureza y la combinación de materiales.

Uno de los métodos de lubricación es el de paletas o brochas, el cual se utiliza exclusivamente en

piñones de muy baja velocidad y de paso muy grande, otro método utilizado mayormente en cajas
reductoras es por chapoteo; los juegos de piñones de alta velocidad son los más difíciles de lubricar
eficientemente ya que no es fácil sumergir los piñones en el aceite.

Los siguientes métodos son:

● Lubricación a presión por medio de: bomba para aceite autoconcentida, bomba motorizada
independiente, sistema centralizado de lubricación a presión.

● Atomización, llamado también lubricación por niebla, se utiliza para velocidades muy altas o
donde la acumulación de lubricante sea intolerable.

Inspección

Dentro de los métodos más utilizados están:

● La inspección funcional la suministra el examinador de rodillo de doble flanco. Este examinador
de rodillos cuenta con un software de medición de piñones integrado que rápidamente compara
la geometría real del piñón contra las especificaciones originales.
● La inspección Analítica consiste en una sonda de exploración que mide con precisión cada diente
de forma individual creando una imagen topográfica digital del piñón completo. Esta imagen se
compara con la de un modelo en CAD. El software calcula los parámetros elementales de precisión
del piñón, como descentrado, perfil, espacio entre ondulaciones y errores de derivación.

Fallas en los piñones

Las formas en que puede fallar un piñón son muy diversas. Pero pueden determinarse con un detenido
análisis ya que cada tipo de falla deja una pista característica en los dientes. Se pueden distinguir
cinco tipos de fallas a saber:

● Desgaste
● Fatiga superficial
● Flujo plástico
● Rotura de los dientes
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1.
● Fallas combinadas

Fallas por desgaste

El desgaste se puede definir como el deterioro que sufren los dientes y por el cual son removidos de
sus superficies capas de metal de manera más o menos uniforme. Esta clase de desgaste reduce el
espesor del diente y causa muchas veces grandes cambios en el perfil del mismo. Las causas más
comunes del desgaste en los dientes de los piñones son, el contacto de metal contra metal por fallas
de la película lubricante entre los dientes, la presencia de partículas abrasivas en el aceite,
desplazamiento de la película de aceite en el área de contacto ocasionando un desgaste rápido o la
formación de estriado y el desgaste de origen químico provocado por la composición del aceite y de
sus aditivos. Existen diferentes tipos de desgaste entre los cuales se pueden nombrar:

Desgaste pulimentado
Aquí las rugosidades características del proceso de trabajo a máquina son sometidas a un proceso de
asentamiento de los piñones (período de ajuste). En donde las superficies se ajustan y se pulen entre
sí. Este pulimentado se causa por un contacto metal-metal durante la operación; ocurre en
aplicaciones de baja velocidad y de lubricación cercana al límite, cuando una película de aceite entre
dos superficies es más delgada que la altura combinada de las irregularidades sobre las superficies
opuestas ocurre contacto metálico. Esta condición se conoce como lubricación límite o a película
delgada. Este desgaste no es necesario evitarlo y cuando se ha logrado, se debe utilizar un lubricante
de mayor viscosidad, reducir la temperatura de operación y lograr una reducción sustancial de la
carga.

Desgaste moderado y excesivo

En el desgaste moderado se observa que hay remoción de metal en el adendo y dedendo de ambas
superficies, mas no en la línea de paso que permanece intacta. La presencia de este tipo de desgaste
se debe a que los piñones trabajan con lubricación límite o existe contaminación en el lubricante. Este
desgaste puede avanzar a excesivo con una rata de progreso tal que no se cumplirá la vida de diseño
del piñón. Los dientes presentan una considerable cantidad de material removido en la superficie. En
este tipo de desgaste la de paso queda pronunciada y se presenta el peligro de picaduras, también se
destruye el perfil original del diente creándose elevadas cargas dinámicas sobre los dientes. Este
desgaste puede ser causado por una película de lubricante muy delgada para la carga aplicada. Por la
presencia de finas partículas abrasivas en el lubricante o cargas de vibración severas.

Desgaste abrasivo
Se pude distinguir por dejar zonas planas y gastadas que interrumpen el perfil del diente. Comienza en
la parte inferior de contacto de un solo diente, termina en la línea de paso y comienza de nuevo allí
para terminar en el punto de contacto más alto de un solo diente. Se presenta así por las elevadas
cargas que se suceden en esos sectores y por el grado de deslizamiento que se produce. Los lomos
prominentes en la línea de paso y cerca del punto inferior de contacto identifican el desgaste abrasivo,
también se puede identificar por rayas o marcas radiales en la dirección del deslizamiento de los
dientes. Este desgaste se produce por la presencia de elementos extraños en el lubricante: por tanto,
Cuando se observan las huellas características de este desgaste, se deben revisar los filtros.
Comprobar si hay sedimentos en el compartimiento del lubricante y en fin, hacer los cambios de aceite
tratando de desalojar todo elemento extraño que pueda convertirse en elemento abrasivo.
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Desgaste corrosivo
Es un deterioro de la superficie por acción química. Se caracteriza por una gran cantidad de picaduras
muy pequeñas distribuidas uniformemente sobre la superficie de trabajo del piñón. Estas picaduras se
deben a la afinidad por el vapor de agua de algunos aditivos de los aceites de extrema presión (E.P) y
a la acción de otras sustancias demasiado corrosivas.

Desgaste adhesivo
También se le conoce como escoriado. Es un desgaste muy rápido de los dientes que se causa por
grandes fuerzas adhesivas desarrolladas por el contacto de los dientes. Cuando la película de aceite
no previene el contacto de las superficies en el piñón, ocurre del desgaste adhesivo. Debido a la
rugosidad superficial de los dientes hay puntos de una superficie que tocan puntos de la otra, este
contacto metal-metal origina altas temperaturas localizadas en los puntos de contacto resultando en el
soldamiento de las dos superficies como el movimiento deslizante continuo. Las superficies soldadas
se rompen y se apartan, sin embargo, El rompimiento no tiene lugar en la interface original. Las
partículas de desgaste se adhieren a la superficie a la cual son transferidas y eventualmente se
rompen. Después de repetidos ciclos del proceso de soldadura y fractura, la superficie se deteriora y el
desgaste se acelera. El escoriado generalmente ocurre cerca a la cabeza del diente del piñón donde la
carga del diente y la velocidad de deslizamiento son mayores. El lubricante puede tener un marcado
efecto en el escoriado, para prevenirlo el aceite debe tener suficiente viscosidad para mantener una
película lubricante, es más deseable una película de alta resistencia. Los aditivos de extrema presión
pueden prevenir el escoriado, no obstante que el escoriado se inicia por fallas de lubricación. Existen
muchos otros factores independientes del aceite capaces de influir en la resistencia final de las
superficies de los piñones. Entre las que figuran la presión entre las superficies del piñón de los
dientes, las propiedades de los materiales, los acabados y tratamientos aplicados a las superficies
Y las velocidades de fricción entre dichas superficies. Las fallas por escoriado son de difícil análisis y
Se pueden presentar en varias formas:

● Rayado y escoriado
Son deterioros por frotamiento. Se reconoce por la presencia de un número de rayas ligeras o
pequeñas zonas de atascamiento en la superficie del diente. Estas rayas por lo general se deben a
puntos altos en la superficie correspondiente entre los dientes de los piñones. La fricción entre estos
puntos crea elevadas temperaturas locales que evitan la formación de la película de aceite, en el
contacto resultante de metal a metal, los puntos en relieve se desgastan y la carga se distribuye más
uniformemente en la superficie de los dientes. El rayado y el desgaste asociados a menudo conducen
a picaduras serias, indicando que el lubricante no es apropiado para las cargas y velocidades a que se
está sometiendo. Las picaduras se deben controlar ya que pueden conducir a averías serias en el
diente.

● Escoriado moderado
Se observa en los dientes en forma de parches sobre el adendo. El dedendo o ambos.

● Escoriado destructivo
Muestra rayas radiales muy definidas y marcas de desgarramiento en la dirección del deslizamiento.
Algunas veces el material ha sido removido radial mente sobre la punta de los piñones: además hay
indicios de que ha habido remoción de material arriba y abajo de la línea de paso, la cual se nota
pronunciada El perfil se destruye por completo y el piñón queda inservible. Se debe utilizar lubricantes
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1.
que soporten más carga, velocidad y condiciones de alta temperatura. Se pueden agregar aditivos de
extrema presión.

Fatiga superficial
Esta falla ocurre incluso con lubricación adecuada y una película ininterrumpida de aceite: es el
resultado de esfuerzos repetidos en la superficie del piñón hasta que se forma una grieta en la
superficie o cerca de ella, la grieta aumenta progresivamente hasta que se rompe un pequeño pedazo
del piñón y deja una picadura en la superficie. Como esto ocurre después de muchos millones de

Ciclos de esfuerzo, las fallas por fatiga por lo general resultan evidentes solo después de prolongados
servicios. Esto contrasta con el desgaste y la escoriación que pueden comenzar en forma rápida.
Los piñones que funcionan con carga desarrollan esfuerzos superficiales constantes y si las cargas
tienen la suficiente intensidad y el ciclo de esfuerzos se repite con bastante frecuencia, sobreviene la
fatiga en algunos fragmentos de metal en la superficie, dando origen a las picaduras La falla por fatiga
muestra la superficie marcada por pequeñas picaduras que se pueden descubrir al frotar la superficie
con un objeto afilado. En los casos avanzados, las picaduras se extienden y se conectan produciendo
fallas por escoriación. Hay diversos lugares propicios para el picado.

● Picado inicial
Se presenta en pequeñas áreas sobre esforzado y cuando se redistribuye la carga. El picado cesa, se
puede presentar por errores en el perfil del diente. Irregularidades superficiales o pequeños
desalineamientos del diente Estas causas se pueden corregir fácilmente.

● Picado destructivo
Cuando se deja progresar el picado inicial. Considerables porciones del diente desarrollan cráteres de
picado de variadas formas y tamaños; esto resulta de sobrecargas superficiales que no se alivian con
el picado inicial. Este picado destruye el perfil del diente originando grietas de fatiga por flexión que
conducen a la fractura del diente. Esta falla se evita manteniendo la carga superficial abajo del límite
de endurecida del material o aumentando la dureza.

Desprendimiento o desconchado
Es una falla por fatiga metalúrgica que se manifiesta con el desprendimiento de pedazos de metal
relativamente grandes de las superficies de los dientes. La superficie metálica de un diente de piñón
tiende a deformarse elásticamente bajo la carga transmitida y a formar ondulaciones que se desplazan
adelante y atrás de la línea de contacto. Estas ondulaciones se pueden observar cuando se ven
funcionar rodillos de hule cargados; con las superficies metálicas ocurre una acción semejante, el
material está sujeto a esfuerzos de corte.

De compresión y de tensión y el primero alcanza su valor máximo a cierta distancia por debajo de la
superficie. Generalmente estos esfuerzos se encuentran dentro de los límites estimados por el diseño,
sin embargo, bajo ciertas condiciones como des alineamiento o sobrecargas. Los esfuerzos de la
subsuperfice pueden exceder el límite de resistencia del material, como resultado, se desarrollan en la
superficie cuarteaduras por fatiga que el desprendimiento de pedazos de metal, dejando picaduras de
tamaño considerable. Los desprendimientos ocurren con mayor frecuencia en un área relativamente
pequeña abajo de la línea de paso. En esta área del piñón los esfuerzos superficiales son mayores ya
que un número menor de dientes se encuentra engranado; además, esta misma área se ve sujeta
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1.
después a considerables esfuerzos de tensión ocasionados por una carga lineal. En los piñones
cementados al carbono y templados. Las picaduras y el desconchado revisten gravedad, la
probabilidad de desconchado es mayor que la de picado cuando se les somete a fatigas severas. Si se
desarrollan picaduras o desconchado en un piñón de temple superficial. Estas progresan más rápido
que en engranajes de dureza rectificable porque el daño se produce a lo largo del límite entre la
superficie templada y el núcleo.

Rotura de la superficie templada

Se puede identificar en una etapa inicial por grietas longitudinales en la superficie de trabajo del diente,
aproximadamente paralelas a la línea de paso. La rotura de la superficie se debe a fallas del material
del núcleo, la progresión de esta falla es muy rápida ya que en gran parte el material del núcleo se ha
fatigado antes de que aparezcan las grietas en la superficie. Los piñones con indicio de esta falla
deben cambiarse.
Para solucionar esta falla se aconseja aumentar la profundidad efectiva de la capa endurecida,
aumentar la dureza en el núcleo del material. Cambiar el material básico en el tratamiento térmico o
variar el diseño si existen altos esfuerzos residuales.

Flujo plástico
Aunque el flujo plástico puede tomar varias formas. Siempre es el resultado de cargar el piñón por
encima de la carga de deformación permanente del metal en la zona de contacto. Si las cargas de
compresión son elevadas o la vibración causa cargas intermitentes altas que hacen las veces de golpe
de martillo. La superficie de los dientes puede laminarse o descamarse. Esta falla se presenta como un
flujo severo de material superficial que resulta en la formación de rebordes de altura irregular en los
extremos y/o en las puntas de los dientes. Esta falla está asociada con la plasticidad del material del
engranaje. Aunque frecuentemente ocurre en piñones con capa endurecida fuertemente cargados y
engranajes endurecidos completamente.

Rotura de dientes
Esta falla resulta de sobrecargas o por ciclos de esfuerzo de los dientes más allá del límite de
endurecida del material. Cuando un diente se rompe por fatiga debe haber evidencia de un punto focal
donde comienza la fractura. A veces una raya o una entalla en la raíz pueden coincidir con ese punto
focal; una inclusión o una grieta debida al tratamiento térmico también se pueden encontrar allí. Si se
halla algún defecto en ese punto, se debe suponer que, al menos en parte, es la causa de la falla.

Cuando un diente se rompe por un choque repentino o una sobrecarga, la fractura suele tener una
apariencia fibrosa, aun cuando el diente sea totalmente endurecido, la fractura se verá como las fibras
de un material plástico que ha sido torcido. Cuando se rompen dientes consecutivos, suele suceder
que uno o dos se rompen por fatiga; como el engranaje continúa girando bajo torque, el golpe de la
rueda que engrana al saltar en el boquete dejado por el diente fatigado, romperá otros dientes
adicionales. Mirando varios dientes fracturados se puede definir cuál falló por fatiga (presentará una
apariencia lisa) y cuáles fallaron luego por sobrecarga (apariencia fibrosa).
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1.

Algunas formas en que se puede presentar la rotura de los dientes:

Fractura por fatiga

Se puede reconocer por la presencia de curvas semielípticas con marcas perpendiculares en la
superficie de la fractura que irradian desde el foco o núcleo de la fractura. Son el resultado de cargas
periódicas suficientemente elevadas para agrandar una grieta, pero no tanto como para que una sola
de ellas sea capaz de provocar individualmente la fractura del diente.

Fractura por fatiga de flexión

Las fracturas generalmente resultan de una fisura originada en la raíz del diente, debido a
entalladuras, inclusiones, pequeñas fisuras de tratamiento térmico y esfuerzos residuales. Los
elementos del diente deben diseñarse de modo que la carga transmitida resulte dentro del límite de
endurecida del material, o escoger un material con mayor resistencia, o aumentar el área de raíz del
diente (mayor radio de acordonado) y mejorar su acabado. Con esto se puede evitar la fatiga.

Rotura por sobrecarga

Se presenta como una rotura tenaz y fibrosa, mostrando evidencia de que el material ha sido
rápidamente arrancado o rasgado. La rotura del diente es causada por una sobrecarga que excede la
resistencia a la tensión del material; esto viene a parar en una rotura por fatiga de corto ciclo. Que
generalmente comienza sobre el lado de tensión de la raíz del filete.
Hay casos en que la sobrecarga se produce por desalineación de los piñones. En estos casos la
fractura se origina en un extremo del diente y ocurre en línea diagonal. La desalineación es una causa
común de dientes rotos en piñones. A veces la desalineación se debe a cojinetes flojos o averiados.
Los cojinetes flojos causarán la deflexión del eje y finalmente una fractura del diente debido a cargas
en sus extremos. En todos los casos de fracturas se debe hacer un detenido análisis para encontrar
las causas que la originaron y aplicar los correctivos del caso.

Fallas combinadas
En general las fallas no ocurren separadamente en la forma descrita hasta ahora, sino que existen
otros factores que hacen que se presenten dos o más fallas al mismo tiempo o que haya una cadena
de fallas que conduzcan a la rotura o inutilización del piñón [7].

5. DESARROLLO DEL TRABAJO

5.1- EQUIPOS Y MÉTODOS EXPERIMENTALES.

La pieza de estudio es un piñón ubicado en una caja reductora, perteneciente al sistema de ventilación
de una torre de enfriamiento de agua por tiro forzado.
La caja reductora hace dos meses atrás (sep22) presento una rotura del plato que sostiene la corona y
hace un mes atrás (oct22) luego de fabricar el plato de soporte e instalarlo y realizar el montaje de la
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1.
moto reductora presento un frenado subido del equipo, disparando las cuñas del motor eléctrico por
sobre carga de voltaje.
Luego se procedió a realizar el desmontaje y desarme del equipo, se encontró con lo siguiente:

Para el análisis de la pieza fue necesario extraer una probeta de la zona dentada y la base del piñón,
donde presento fallas.
Para la obtención de la probeta fue necesario realizar un corte con un disco, posteriormente es
encapsulada cuyo proceso consiste en introducir la probeta en la máquina de encapsulado, vertir sobre
la probeta baquelita negra, ajustar la presión (la cual debe estar ente 100 y 150) y poner a calentar por
un tiempo aproximado de 10 minutos, al cabo del tiempo de calentado se coloca un disipador de calor
para luego extraer la probeta.
Ya teniendo la probeta encapsulada se procede a lijarla para que esté libre de rayones y suciedad
quedando una superficie total mente lisa. Este proceso se lleva a cabo con diferentes lijas, para darle
un acabado óptimo se comienza con lija de 120 y se termina con lija de 1000. Después de lijar se pasa
al proceso de paño (proceso que dura aproximadamente 30 minutos) para dejar la probeta total mente
lista para hacer el análisis microestructural y de dureza Vicker.

Análisis metalográfico
Se hace microscopia óptica en un microscopio metalúrgico del laboratorio de caracterización de
materiales de la UTB, el cual es operado hasta 1000 X, bajo las normas ASTM.
En este análisis microestructural se tomaron dos fotos sin ataque químico al 50 X y al 100 X, y dos
fotos con ataque químico. El ataque químico se hace con Nital al 2 %. Normas utilizadas son ASTM E
3-01 y E 407-07.
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1.

Probeta ataca con Nital 2% con 200 X

Ensayo de dureza
Para poder determinar la dureza de la pieza analizada, se hace dureza Vicker (HV) en la probeta
encapsulada.

Probeta para el ensayo de dureza.

5.2 resultados del trabajo experimental
Resultados de propiedades mecánicas
En la tabla se muestran los resultados del ensayo de dureza realizado en tres zonas de la probeta.
Para obtener el valor total de la probeta se promedia los valores.

Se muestra que la dureza es muy baja, lo cual indica que a la pieza no se le aplico tratamiento térmico
o de a verlo aplicado no fue el correcto.

Tabla 1. Primer ensayo de dureza (HV)

V1° V2° R Dureza
0.34 115 0.45864 264 Diente
79 190 0.444 282 Base
143 252 0.436 293 Base
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1.

0.27 108 0.43092 299 Diente

Posibles causas de falla

El diseño del piñón se utilizó acero AISI4140, este tipo de acero tiene una composición Cr (0,40-
120%) Mo (0,08-0,25%) y C (40%) al cual se le aplico un temple más revenido.
Con los datos de dureza obtenidos se puede tener un indicio de que la pieza fue sometida a un mal
tratamiento térmico (Temple y revenido) o una mala selección del material, las propiedades mecánicas
obtenidas no se encuentran en el rango de las usuales para este tipo de piñones, donde se manejan
durezas superiores a 400 HV teniendo en cuenta que están sometida a grandes velocidades y en
efecto grandes momentos.

Alternativas de solucion
Teniendo en cuenta todas a variables que pueden ser las causas de falla, se recomienda realizar
nuevamente con un indentador manual la prueba de dureza para corroborar si fue una falla al
momento de medir o confirmar los datos obtenidos.
Por lo general los piñones deben soportan la mayor carga en la base del diente, siendo esta la
mayormente afecta por los esfuerzos cortantes y radiales que son trasmitidos desde el motor , una
posible solución sería aplicar nitruración un tratamiento térmico de endurecimiento superficial este nos
proporciona una mejor resistencia al desgaste junto con un menor peligro de descascaramiento, alta
resistencia al revenido y corrosión , además para controlar el nitrurado aplicar un temple más revenido
y un acero con una composición de Al,Cr,Mo , estos son buenos formadores de nitruros que junto al
carbono forman carbonitruros finamente dispersos en la superficie de la pieza. Los aceros
recomendados pueden acero AISI 4340, acero de herramienta AISI S7, aceros rápidos con base
Molibdeno(M).

Tabla 1. segundo ensayo de dureza (HV)

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1.
V1º V2º R Dureza

275 350 0.3 618 Diente

233 302 0.276 730 Diente

379 304 0.3 618 Diente

269 343 0.296 635 Diente

366 275 0.364 422 Base

360 271 0.356 524 Base

Siguiendo las recomendaciones anteriores la probeta fue sometida a un segundo ensayo de dureza
que nos arrojo resultados totalmente contradictorios a los del primer ensayo , el error pudo estar sujeto
a una mala toma de datos o que la maquina de ensayos de dureza se encontraba descalibrada.

Conclucion
Con la evaluación del piñón helicoidal de una caja de trasmisión de potencia podemos concluir, que el
material utilizado acero AISI 4140 posee buenas propiedades mecánica para soportar los esfuerzos y
torques producidos en la caja de transmisión. Como estudiantes de la facultad de ingeniería
mecánica.-n se puede sugerir como mejor alternativa de material acero AISI 4340 con temple y
revenido, este proporciona muy buenas propiedades mecánicas óptimas para el piñón helicoidal.
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1.

6. REFERENCIAS

1- Caja de transmisión. Documento PDF.

< https://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/maquinaria/temas/caja_cambios.pdf >
2- Rueda dentada (piñón, engranes).
<http://concurso.cnice.mec.es/cnice2006/material107/operadores/ope_ruedentada.htm >
3- Cajas de transmisión de potencia.
< http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios.htm >
4- Piñones diente por diente y vuelta por vuelta. M.C. Rojas. Documento PDF.
< http://www.metalactual.com/revista/9/pinones.pdf >
5- Materiales para la fabricación de piñones – engranes y procesos de fabricación.
< http://www.monografias.com/trabajos30/engranajes/engranajes.shtml >
6- Procesos de elaboración de engranes.
< http://www.slideshare.net/AlbertoZambranoMayguashca/elaboracion-de-engranajes-en-el-cenaculo >
7- Las fallas en los sprockets. Luis Eduardo Benítez Hernández. Ingeniero Mecánico. Universidad
nacional de Colombia. Documento [PDF].
8- Normas. ASTM. (E 3-01 y E 407-07).

SESENTA Y CINCO MILLONES NOVECIENTOS OCHENTA Y SIETE MIL DO CIENTOS

OCHENTA PESOS