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UNIVERSIDAD SAN NACIONAL SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA MECANICA

TEMA:

ELEMENTOS MECNICOS: EJES, ENGRANAJES Y RODAMIENTOS

CURSO : Elementos

DOCENTE : Ral izquierdo Morales

ALUMNA : Brizel Negrn Cabrera

Cusco-Per
Contenido

I.-EJES, FLECHAS Y SUS COMPONENTES

1.-INTRODUCCION

2.-MATERIALES PARA FABRICAR EJES

3.-CONFIGURACION DE LOS EJES

4.-GENERALIDADES SOBRE EL DISEO

4.1.-SELECION DEL MATERIAL

4.2.-DISEO CONSTRUCTIVO

4.2.1.-RESISTENCIA DE LOS EJES

1. Esfuerzos en los ejes

2.-Anlisis Esttico de Ejes de seccin transversal circular solida

4.2.2.-ANALISIS POR FATIGA DE LOS EJES

1. Mtodo von mises

2. Mtodo adoptado por Faires

3. Mtodo ASME

4.2.3.-RIGIDEZ DE LOS EJES

1.-Angulo de torsin

2.-Deflexiones
3.-Deformacion Axial

4.3.-DISEO DE EJES

4.3.1.-Pasos en el diseo de ejes

4.3.2.-Diseo de proyecto

4.3.3.-Revision de la resistencia esttica

4.3.4.-Revision de la resistencia a la fatiga

4.3.5.-Revisin de la resistencia a las cargas dinmicas

4.3.6.-Revisin del eje a la rigidez

4.3.7.-Revisin del eje a las vibraciones

II.- ENGRANES

1.- INTRODUCCION

2.-CLASIFICACION DE ENGRANAJES

- Engranajes de ejes paralelos:

- Cilindros de dientes rectos

- Cilndricos de dientes helicoidales

- Dobles helicoidales

- Engranajes de ejes perpendiculares

- Cnicos de dientes rectos

- Cnicos de dientes helicoidales


- Cnicos hipoides

- De rueda y tornillo sin fin

- Tornillos sin fin y corona globicos

3.-APLICACIONES DE LOS ENGRANAJES

3.1.-Bomba hidrulica

3.2.-Mecanismo diferencial

3.3.-Caja de velocidades

3.4.-Reductores de velocidad

4.-APLICACIONES ESPECIALES

4.1.-Interiores

4.2.-Planetarios

4.3.-De cremallera

5.-FORMA DE TRANSMICION

5.1.- Transmisin simple

5.2.-Transmisiones con engranaje loco

6.-TRANSMICION MEDIANTE MECANISMO

6.1.-Mecanismo pin cadena

6.2.-Polea dentada
7.-INTRODUCCIN A LOS ENGRANJES RECTOS DE INVOLUTA

7.1.-Involumetria

7.2.-Detalles de los engranajes rectos

7.3.-Caracteristicas de la accin de la involuta

7.4.-Interferencia en los engranajes de involuta

7.5.-Estandarizacion de engranajes

7.6.-Determinacion del juego entre engranajes

8.-CALCULO DE ENGRANAJES

8.1.-Consideraciones dinmicas

8.2.-Esfuerzos en los dientes

8.3.-Clculo esttico a rotura

8.4.-Efectos dinmicos

8.5.-Durabilidad e la superficie a la fatiga

8.6.-Tensiones de contacto

8.7.-Resistencia a la fatiga en la superficie

8.8.-Resistencia a fatiga

8.9.-Diseo a fatiga a vida infinita


8.10.-Factor de superficie, K

8.11.-Factor de tamao Kb

.12.-Factor de confiabilidad, Kc

8.13.-Factor de temperatura, Kd

8.14.-Concentracin del esfuerzo

III.-RODAMIENTOS

1.-INTRODUCCION

2.-CLASIFICACION

2.1-Rodamientos para cargas radiales

2.2.-Rodamientos para cargas axiales

2.3.-Rodamientos para cargas mixtas

3.-TIPOS DE RODAMIENTOS

a. Rodamientos rgidos de bolas

b. Rodamientos de bolas a rotula

c. Rodamientos de bolas con contacto angular

d. Roldanas

e. Rodamientos de seccin estrecha

f. Rodamientos de agujas

g. Rodamientos de rodillos cilndricos


h. Rodamientos de rodillos a rotula

i. Rodamientos de rodillos cnicos

j. Rodamiento de rodillos esfricos

k. Rodamientos axiales de bolas

l. Rodamientos axiales de rodillos cilndricos

m. Rodamientos axiales de agujas

n. Rodamientos axiales de rodillos a rotula

o. Rotulas axiales

p. Rotulas radiales

q. Cabezas de articulacin

r. Coronas de orientacin

4.-TABLAS DE IDENTIFICACION DE RODAMIENTOS

5.-FALLAS EN LOS RODAMIENTOS

6.-MONTAJE Y DESMONTAJES DE RODAMIENTOS


I.- EJES, FLECHAS Y SUS COMPONENTES

1.-INTRODUCCION

Eje o rbol: Un eje es un elemento constructivo destinado a guiar el movimiento de

rotacin a una pieza o de un conjunto de piezas, como una rueda o un engranaje. Un eje es

un elemento no giratorio que no transmite par de torsin que se utiliza para soportar ruedas

rotatorias, poleas y elementos parecidos. Es muy fcil de disear se lo considera como una

viga esttica. Una flecha o rbol son elementos que giran soportando pares de torsin y

transmitiendo potencia. Transmiten potencia a travs de cadenas, correas y por ruedas

dentadas, en las cuales la transmisin de potencia se lleva a cabo mediantes rboles, poleas,

correas, ruedas dentadas, estrellas y cadenas y otros elementos

Figura 1. Transmisin por cadenas


Figura 2. Transmisin por correas

Figura 3. Transmisin por ruedas dentadas


Para su diseo hay que tener en cuidado porque ya no es considerada como una

viga esttica, si no por el contrario se le considera como una viga en fatiga. Las flechas

estn sometidas a torsin, flexin, carga axial y fuerzas cortantes, y al menos una de estas

cargas es variable (en un rbol o flecha girando sometido a un momento flector constante,

actan esfuerzos normales variables). Como los esfuerzos en los arboles/flechas son

combinados y variables, debe aplicarse la teora de fatiga para esfuerzos combinados.

2.-MATERIALES PARA FABRICAR EJES

El material ms utilizado para rboles y ejes es el acero. Se recomienda seleccionar

Acero de bajo o medio carbono

Si las condiciones de resistencia son ms exigentes que las de rigidez, podra

optarse por aceros de mayor resistencia. La resistencia necesaria para soportar esfuerzos de

carga afecta la eleccin de los materiales y sus tratamientos. Muchos ejes estn hechos de:

1. Acero de bajo carbono

2. Acero estirado en fro

3. Acero laminado en caliente. No est garantizado el incremento significativo

de la resistencia proveniente del tratamiento trmico ni el contenido de alta aleacin.

La falla por fatiga se reduce moderadamente mediante el incremento de la

resistencia. Si las consideraciones de resistencia resultan dominar sobre las de deflexin,

entonces debe probarse un material con mayor resistencia, lo que permite que los tamaos

del eje se reduzcan hasta que el exceso de deflexin adquiera importancia. El costo del

material y su procesamiento debe ponderarse en relacin con la necesidad de contar con


dimetros de eje ms pequeos. Cuando estn garantizadas, las aleaciones de acero tpicas

para tratamiento trmico incluyen ANSI 1340-50, 3140-50, 4140, 4340, 5140 y 8650.

Por lo general, los ejes no requieren endurecimiento superficial a menos que sirvan

como un recubrimiento real en una superficie de contacto. Las elecciones tpicas para el

material para el endurecimiento superficial incluyen los grados de carbonizacin ANSI

1020, 4340,4820 y 8620.

Por lo general, el acero estirado en fro se usa para dimetros menores de 3

pulgadas. El dimetro nominal de la barra puede dejarse sin maquinar en reas que no

requieren el ajuste de los componentes.

El acero laminado en caliente debe maquinarse por completo. En el caso de ejes

grandes que requieren la remocin de mucho material, los esfuerzos residuales pueden

tender a causar alabeo. Si la concentricidad es importante, puede ser necesario maquinar las

rugosidades, despus tratar trmicamente para remover los esfuerzos residuales e

incrementar la resistencia, luego maquinar para el terminado y llegar a las dimensiones

finales. Cuando se debe seleccionar el material, la cantidad que se producir es un factor

sobresaliente. Para pequeas producciones, el torneado es el proceso de formado ms

comn. Un punto de vista econmico puede requerir la eliminacin de una cantidad mnima

de material. La alta produccin puede permitir un mtodo de conformado conservador de

volumen (formado en caliente o en fro, fundicin) y un mnimo de material en el eje puede

convertirse en una meta de diseo. Se puede especificar el hierro fundido si la cantidad de

produccin es alta, y los engranes debern fundirse de manera integral con el eje. Las

propiedades del eje dependen localmente de su historia: trabajo en fro, formado en fro,
laminado de los rasgos del filete, tratamiento trmico, incluyendo el medio de temple,

agitacin y rgimen de templado. El acero inoxidable puede resultar apropiado para

algunos entornos.

Normas y aplicaciones:

SAE 1010 Y SAE 1020 para rboles poco cargados o de uso espordico

donde sea deseable un bajo costo de fabricacin o cuando algunas partes de los elementos

deban ser endurecidas mediante cementacin.

SAE 1045 es el acero para rboles ms corrientemente usado, pues el mayor

contenido de carbono le otorga una mayor dureza, mayor resistencia mecnica y un costo

moderado. No obstante lo anterior, cuando este acero se endurece por templado sufre

deformaciones y baja su resistencia a la fatiga.

SAE 4140 es un acero al cromo molibdeno bonificado de alta resistencia que

se emplea en ejes muy cargados y en donde se requiere alta resistencia mecnica.

SAE 4340 es un acero al cromo nquel molibdeno bonificado de mxima

tenacidad, resistencia a la traccin y torsin que se aplica a los clculos para el diseo de

rboles.

DIN St 42 es un acero ordinario con 420 N/mm2 de resistencia mnima a la

rotura en traccin, que se emplea en rboles y ejes poco cargados o pertenecientes a

mecanismos de uso poco frecuente.

DIN St 50 o DIN St 60 son tambin aceros ordinarios con 500 N/mm2 y 600

N/mm2 respectivamente, que se emplean cuando los ejes o los rboles quedan sometidos a

mayores solicitaciones.
DIN I5Cr3 acero de cementacin de baja aleacin que se usa especialmente

para rboles de cajas de cambio de automotrices, con una resistencia a la ruptura en

traccin entre 600 y 850 N/mm2.

DIN 15CrNi6, acero aleado de cementacin con resistencia a la ruptura en

traccin entre 900 y 1200 N/mm2, usado en la confeccin de rboles de cajas de cambio

fuertemente solicitados.

DIN Ck45 o DIN Ck60 aceros al carbono bonificados con bajo contenido de

fsforo y azufre, para la confeccin de ejes y rboles medianamente solicitados.

DIN 34CrMo4 o DIN 37MnS5 aceros bonificados, con alta resistencia a la

fatiga, aptos para la confeccin de ejes, rboles, cigeales.

DIN 30CrMoV9 o DIN 36CrNiMo4, aceros bonificados para la confeccin

de rboles muy fuertemente solicitados.

3.-CONFIGURACION DE LOS EJES

Usualmente los ejes son cilindros escalonados, con el fin de que los hombros o

resaltos sirvan para ubicar axialmente los diferentes elementos, y para transmitir cargas

axiales. En los ejes se utilizan diferentes elementos para las transmisiones de potencia o

para posicionar las piezas que se montan sobre estos, como son:
Las cuas o chavetas: actan como fusibles, como elementos dbiles en

casos de sobrecarga llegan a fallar protegiendo as a las piezas caras.

Figura 4. Chaveta

ejes estriados, espigas, o pasadores

Figura 5. Espiga Figura 6. Eje Estriado


Figura 7. Pasador de Seguridad

ajustes a presin

ajustes ahusados y conectores ranurados para evitar movimientos axiales

hombros, tornillos de fijacin o prisioneros

Figura 8. Tornillos Prisioneros

anillos de retencin

pasadores

collarines de fijacin, tornillos y manguitos


Figura 9. Collarn de Fijacin

4.-GENERALIDADES SOBRE EL DISEO

4.1.-SELECION DEL MATERIAL: Como ya se vio en la parte anterior de acuerdo

al uso que se le dar al eje se selecciona el material para dicho eje

4.2.-DISEO CONSTRUCTIVO (Configuracin geomtrica): Al momento de

empezar con el diseo de un eje es necesario hacer antes verificaciones por resistencia, por

rigidez frecuencias crticas, se requieren de algunos datos como la geometra y

dimensiones del eje.

El diseo constructivo consisten en la determinacin de las longitudes y dimetros

para las diferentes secciones mtodos de fijacin de las piezas que se van a montar sobre el

eje. Hay que tener en cuenta lo siguiente:

Fcil montaje, desmontaje y mantenimiento

Ejes compactos : reduccin de material en longitud y dimetro( a mayores

longitudes mayores esfuerzos por flexin y por ende mayores dimetros en su diseo)

Medidas normalizadas
Diseo de rboles escalonados : por los sitios donde hay grandes esfuerzos

Diseo de rboles con solo dos apoyos : reducir problemas de alineamiento

Ubicacin de piezas cerca de los apoyos para reducir momentos flectores

Costos bajos de fabricacin

Diseo basado en seleccin de ejes Existentes consulta de catlogos, analizar

reductores y sistemas de transmisiones de potencia)

Despus de seguir estas especificaciones se puede verificar la resistencia. Deben de

tener la capacidad de soportar cargas normales y cargas eventuales mximas durante su

tiempo de vida, entonces se debe verificar la resistencia del eje debido a la fatiga y a las

cargas dinmicas.

Debe hacerse un anlisis modal de las frecuencias naturales o criticas del eje, pues

todo sistema tiende a oscilar con gran amplitud cundo se ve sometido a diferentes

frecuencias, a esto se le conoce como resonancia. Los ejes junto con las piezas que se

montan sobre ellos tienden a vibrar cuando giran a velocidades crticas. El diseo de los

ejes debe asegurar que la velocidad del eje debe ser diferente de cualquier velocidad que

produzca resonancia, de lo contrario se produciran deflexiones y deformaciones grandes lo

que traera como consecuencia la falla del eje.

Los ejes deben tener suficiente rigidez con el fin de evitar deformaciones que

perjudiquen el correcto funcionamiento de las piezas que van montados sobre ellos. Los

aceros tiene igual mdulo de elasticidad la rigidez de los ejes se debe controlar por medio

de su geometra.
En conclusin el buen funcionamiento de un eje depende de una buena resistencia,

rigidez y correcta alineacin de las piezas montadas.

4.2.1.-RESISTENCIA DE LOS EJES

1. Esfuerzos en los ejes

Los elementos de transmisin de potencia como las ruedas dentadas, poleas y

estrellas transmiten a los rboles fuerzas radiales, axiales y tangenciales. Debido a estos

tipos de carga, en el rbol se producen generalmente esfuerzos por flexin, torsin, carga

axial y cortante.

Figura 10.fuerzas en un eje: Torsin, flexin, cortante y carga axial

Donde:
- Flexin y cortadura: Fr(fuerza radial)

- Carga Axial y flexin: Fa(fuerza axial)

- Flexin, torsin, cortadura: Ft(fuerza

tangencial)
En cualquier seccin transversal de un eje existe:

Figura 11.Cargas internas en una seccin de un eje

Donde:

- F: fuerza axial

- T: par de torsin

- M: momento flector

- V: fuerza cortante

Esfuerzos cortantes producidos por el par de torsin: seccin circular solida

esfuerzos mayores ubicados en la periferia

Tc 16T
Ss = = Ecuacin 1
J d
1. T: par de torsin

2. C: distancia desde el eje neutro hasta puntos de mayor esfuerzo

3. J: momento polar de inercia

4. D: dimetro

Esfuerzos normales por carga axial : es constante en toda la seccin


= Ecuacin 2

1. F: fuerza axial

2. A: rea transversal

3. +/-: traccin y compresin

respectivamente

Esfuerzos normales producidos por el momento flector: es mximo en las

zonas ms alejadas del eje neutro


= Ecuacin 3

1. M: momento flector

2. C: distancia dese eje neutro hasta zonas alejadas

3. I: momento de inercia rectangular


Algunas veces se tiene dos componentes del momento flector, donde x es la

direccin axial y y direccin paralela a la seccin del eje, por lo que el momento resultante

es:

2 = (
2 2
+ ) Ecuacin 4

Esfuerzos cortantes producidos por fuerzas cortantes V: estos esfuerzos en

general son muy pequeos y tienden a actuar en puntos donde otros esfuerzos son

pequeos.

Adicionalmente pueden existir esfuerzos por compresin transversal en el

eje cuando existen ajustes de interferencia o ajustes forzados que son pequeos que podran

despreciarse.

2.-Anlisis Esttico de Ejes de seccin transversal circular solida

Este anlisis esttico consiste en verificar que no existan fallas despus de aplicar

cargas sobre este.

a. Comprobar resistencia esttica a cargas nominales: debe verificarse la

resistencia a la fatiga de los ejes

b. Comprobar su resistencia esttica a cargas dinmicas/pico: en los arranque

hay sobrecargas es ah donde los ejes se someten a esfuerzos mayores a los nominales, no

debe producirse falla por fatiga


La mayora de ejes son fabricados con barras circulares dctiles y uniformes

resistentes a la traccin y compresin a continuacin se plantearan ecuaciones para ejes con

esas caractersticas.

4 32 16
= ( ) 2 + Y = Ecuacin 5

A un material dctil se le aplica la teora del Esfuerzo Cortante Mximo (TECM) o

la teora de Von Mises Hencky (teora de la energa de distorsin) la cual es equivalente a

la teora del Esfuerzo Cortante Octadrico (TECO)

TECM

1 2 2 2
( ) = ( )2 + (0.5

) ( ) = 2 + (0.5 )2 Ecuacin 6

TECO/Von Mises

2
1
( )2
= ( ) + (0.577 )2 ( )2 = 2 + (0.577

)2 Ecuacin 7

Reemplazando con alfa = 1 se obtiene:

Para la TECM

Ecuacin 8

Ecuacin 9
Para la TECO/Von Mises

Ecuacin 10

Ecuacin 11

Las ecuaciones tienen las siguientes condiciones:

Anlisis de diseo esttico

Material dctil y uniforme

El punto crtico no tiene esfuerzos producidos por cortantes directos no de

interferencia

La seccin en anlisis es circular solida

Si la seccin e sometida a compresin no hay posibilidad de flexin. Y en

caso de flexin el esfuerzo no es proporcional a la fuerza de compresin

Las ecuaciones de diseo para cargas estticas se usan para la verificacin delas

resistencia a las cargas dinmicas. Ejemplo de aplicacin de anlisis esttico para ejes.

Ejemplo 1

El rbol escalonado de la figura transmite una potencia de 10kW a 1200r/min y est

apoyado en dos rodamientos de bolas A y C. La potencia es suministrada por un pin a la

rueda helicoidal B, a travs del punto de contacto indicado. La potencia sale por la polea D,

la cual tiene dos ranuras en V (transmisin por correas en V) la fuerza en el lado tenso de la
correa F1 es tres veces la del lado flojo F2. Las componentes de la fuerza de contacto en el

engrane B estn relacionadas as: Fa= 0.2Ft y Fr=0.27Ft. Los dimetros primitivos de la

rueda y de la polea son Db=132 mm y Dd=162mm respectivamente. El eje es de acero

SAE 1045 laminado en frio. Determinar el dimetro mnimo que debe tener la seccin ms

cargada del eje (que no necesariamente es la ms crtica) para que resista tanto las cargas

nominales (al menos unas pocas veces antes de la falla por fatiga) como las cargas pico.

Suponer que estas ltimas son el doble de las cargas nominales. Usar la TECO/von mises

con un factor de seguridad N=1.5, tanto para las cargas nominales como para las pico.

Figura 12. Eje de transmisin de potencia

Solucin:

Debido a que las cargas nominales son variables la falla ocurrira por fatiga,

por lo tanto el anlisis por fatiga es el ms apropiado que el anlisis esttico para las cargas

nominales.
Como las cargas dinmicas son mayores que las nominales debe verificarse

la resistencia del eje a las cargas dinmicas, esto se hace mediante el procedimiento de

diseo esttico ya que las cargas dinmicas no tienden a producir falla por fatiga si se

repiten muy pocas veces durante su vida til.

Para determinar que seccin est siendo sometida a las cargas mayores,

deben de construirse los diagramas de par torsin y momento flector y fuerza axial, pero

antes calcular todas las fuerzas externas que actan sobre el sistema y las reacciones en los

rodamientos.

DCL

Para los pares de torsin

Para fuerzas axiales

Para cargas transversales

Momentos flectores que actan en planos perpendiculares


Figura 13. DCL del eje de la figura 12.

Diagrama de cuerpo libre completo del eje. La reaccin en cada apoyo podra tener

componentes en x, y, z. Sin embargo en el montaje se decidir cual rodamiento soportara

carga axial ya que cualquiera de los dos podra hacerlo o ambos podran hacerlo.

Por facilidad de montaje es conveniente que el rodamiento C soporte la carga axial

y que el otro quede libre axialmente. Si el rodamiento A soportara dicha carga, tendra que

tener un ajuste a presin para evitar su movimiento.

Esto no ocurre con C ya que el hombro soporta la fuerza y no requiere de un ajuste a

presin. Adems de esta manera parte del eje ya queda a compresin, lo cual no inhibe la

fatiga. F1 y F2 ngulos que forman con el eje z se desprecian.

CALCULO DEL PAR DE TORSION Y DIAGRAMA DE TORSION

Se requiere calcula un solo para de torsin T ya que solo tiene una entrada y una

salida de potencia P. T depende de la P y de la frecuencia de giro n, = /(2 ).Si la

frecuencia de giro esta en revoluciones por minuto y la potencia en watt, el par de torsin

nominal , en N.m

60 (60)(10 103 )
= = = 79.58.
2 (2)(1200)

El par de torsin dinmico es el doble del nominal, entonces = 159.15.


De la figura 13 se deduce que las fuerzas que producen momentos con respecto al

eje x, son Ft, F1 y F2. Por la rueda entra toda la potencia, entonces el par de torsin

producido por la fuerza dinmica Ft debe ser igual a T (par dinmico). Similarmente, por la

polea sale toda la potencia; entonces el par de torsin total producido por las fuerzas F1 y

F2 es igual a T.

Analizando las fuerzas de la figura 13, se concluye que los pares de torsin en B y

D tiene sentidos contrarios (ya que F1 >F2) por lo tanto, la suma de estos es igual a cero,

como debe ser, ya que el sistema est en equilibrio (cuando el eje rota a velocidad

constante).

La siguiente figura muestra el diagrama de cuerpo libre de pares de torsin y el

diagrama de par de torsin del eje. Los rodamientos A y C no tienen reacciones ya que ellos

permiten rotacin libre del eje. Segn la figura, en el tramo AB no hay par de torsin

interno y el tramo mas cargado a torsin es el de BCD, con in para constante de 159.15

N.m.

Figura 14. DCL de pares de torsin y diagrama de par de torsin

CALCULO DE FUERZAS EXTERNAS

En la rueda dentada, la nica componente que produce torsin en el eje es la fuerza

tangencial Ft. El par de torsin producido por eta fuerza est dado por:

=
2

A donde:

2 (2)(159.15. )
= = = 24114
0.132

De las expresiones dadas en el enunciado tenemos que:

= 0.20 , = (0.20)(24114) = 482.27

= 0.27 , = (0.27)(24114) = 651.07

En la polea ambas fuerzas, F1y F2, producen pares de torsin. Dichos pares tiene

sentidos contrarios y por lo tanto se deben restar y multiplicar por el radio primitivo de la

polea para calcular el par de torsin. Entonces el par de torsin resultante producido por la

fuerza en la polea est dado por:


(1 2 ) = ; 1 = 32; (32 2 ) = ,
2 2

(159.15.)
De donde 2 = = = 98241 1 = 2947.2
0.162

CALCULO DE LAS REACCIONES

En la figura 14 se present el diagrama de cuerpo libre teniendo en cuenta solo los

pares de torsin. Los diagramas de cuerpo libre para las fuerzas axiales y las fuerzas

transversales y momentos flectores se dan en la figura siguiente.


A) Fuerzas axiales B) Plano xy C) Plano xz

Figura 15. DCL de fuerzas axiales, fuerzas transversales y momentos flectores

La fuera Fa ha sido desplazada al eje x en la figura 15, con lo cual se genera un

momento flector = ( /2) que aparece en la figura 15B. Adems la fuerza Fa es

contrarrestdselo con el apoyo en C (el escaln permite que se transmita la fuerza axial del

eje al rodamiento), ya que el apoyo en A no tiene la capacidad de hacerlo. Los pares

producidos al desplazar las fuerzas las fuerzas Ft F1 y F2 al eje x son pares detorsin y ya

se tuvieron en cuenta en la figura 14. Para la construccin de estos diagramas del cuerpo

libre se despreci el pequeo ngulo que las fuerzas F1 y F2 forman con el eje z.

Planteando las ecuaciones de equilibrio, es decir, sumatoria de fuerzas en las

direccin x,y,z y la sumatoria de momentos en los planos xy y xz se tiene:

= 0; = 0,

= 0; + = 0,

= 0, + (1 + 2 ) = 0,

= 0; 0.1 0.05 = 0
= 0, 0.1 0.05 0.13(1 + 2 ) = 0,

De donde

= 7.24, = 26.81; = 482.27, = 643.83 = 6314

DIAGRAMA DE FUERZA CORTANTE, MOMENTO FLECTOR Y CARGA

AXIAL

Con los resultados anteriores se construyen diagramas de fuerza cortante, de

momento flector y de carga axial. Como normalmente las fuerzas cortantes no se tienen en

cuenta el diseo, los diagramas de fuerza cortante solo interesan para la construccin de los

de momento flector. Como interesa el momento total en las diferentes secciones (no sus

componentes en xy y xz), se construyen adems un diagrama de momento flector resultante.

En una seccin particular la magnitud del momento resultante est dada por la ecuacin5

B) Diagrama de fuerza cortante en y A) Diagrama de fuerza cortante en z

D) Diagrama de momento flector en xy C) Diagrama de momento flector en xz


F) Diagrama de momento flector resultante E) Diagrama de fuerza axial en x

Figura 16. Diagramas de fuerza cortante, momento flector y carga axial

CALCULO DEL DIAMETRO EN LA SECCION MAS CARGADA

De los diagramas de las figuras 15 y 16 (anlisis solo diagramas de carga axial, para

torsin y momento flector resultante) se concluye que la seccin ms cargada es la C, ya

que en esta seccin todas las cargas son mximas. La seccin C est sometida a un

momento flector M= 117.89N.m, un par de torsin T = 159.15N.m y una fuerza axial de

compresin F= 482.275N, tal como se muestra en la figura 17.

En secciones anteriores se concluy que

el punto crtico para este caso es


Figura 16. Cargas en la seccin C del eje
como el mostrado en esta figura 17y que las ecuaciones de diseo para la TECO/ von mises

son las 5.02 y la 58547. Para calcular el dimetro de la seccin C utilizamos la ecuacin 41,

donde, como se ha dicho M, T y F se toman positivos:

Figura 17. Estado de esfuerzo usual en los puntos crticos de un eje

2
( ) 6 ( 2 ) 2 (16) (642 + 48 2 ) = 0,
4

Donde

N=1.5

Sy=531MPa, Obtenido de la tabla para el acero 1045 laminado en frio

M=117.89N.m

T=159.15N.

F=482.275N.

Como todo el ejemplo se ha resuelto partiendo del par de torsin dinmico, las

cargas anteriores son tambin cargas dinmicas. Reemplazando estos datos en la ecuacin

anterior se obtiene:

26
531 106
( ) (482.2752 ) 2 (64)(117.89)2 + (48 159.152 ) = 0,
4 1.5

De donde, d=0.0174m = 17.4mm.


Este dimetro es el mnimo que debe tener el escaln donde se aloja el rodamiento

de bolas C. el siguiente paso consiste en estandarizar este dimetro con base en los

dimetros internos estndar de rodamientos de bolas. Algunos dimetros, en mm, de

rodamientos rgidos de bolas son: 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 12, 15, 17, 20, 25, 30, ....; entonces, el

dimetro mnimo de la seccin C debe ser de 20 mm.

Como se ha dicho, el clculo de eje implica muchos pasos de comprobacin, as que

este clculo podra considerarse como un paso inicial en el diseo del eje.

4.2.2.-ANALISIS POR FATIGA DE LOS EJES

Los ejes estn sometidos a cargas variables y por ende debe comprobarse su

resistencia a la fatiga. Unas cargas constantes T, M y F en un eje, producen esfuerzos

normales variables, ya que el momento flector M es giratorio relativo a un observador

parado en un punto del rbol rotativo. Eventualmente, en caso de no tener la suficiente

informacin para efectuar el diseo por fatiga, un anlisis de diseo esttico podra

reemplazarlo, si se usa un factor de seguridad bastante grande; sin embargo, este ltimo

diseo no garantiza la duracin requerida del rbol.

Figura 18. Un par flector constante en magnitud y direccin produce esfuerzos variables ya que el eje gira
El anlisis de ejes cuyos puntos crticos tengan estados de esfuerzo como el de la

figura 19. (Estado de esfuerzo biaxial con un solo esfuerzo normal y un esfuerzo cortante).

Este tipo de estado de esfuerzo se obtiene en las secciones de los ejes en las que no existan

ajustes con interferencia, y que adems no existan esfuerzos producidos por fuerzas

cortantes. Esto ltimo no es problema, ya que es prctica comn no tener en cuenta los

esfuerzos producidos por estas fuerzas.

Figura 19. Estado de esfuerzo de los puntos crticos de un eje, cuando no se tienen en cuenta o no existen
esfuerzos producidos por cortante directo o por ajustes forzados.

Se presentan tres mtodos para el anlisis por fatiga de ejes con puntos crticos

como en el de la figura 19.

Mtodo Von Mises,

Mtodo adoptado por Faires

Mtodo ASME.

METODO VON MISES

2 +3 2
2 +3
2
1
= + Ecuacin 12

2 +3 2
2 +3
2
1
= + Ecuacin 13

Donde los esfuerzos pueden calcular as:


= () = () , Ecuacin 14

= () () + () () = () () + () ()

Ecuacin 15

Los subndices (T), (F) y (M) para los factores Kfm y Kff indican que stos

corresponden a torsin, carga axial y flexin, respectivamente. Los esfuerzos Sm(F) y

Sa(F) son las componentes media y alternativa del esfuerzo producido por la fuerza axial, y

los esfuerzos Sm(M) y Sa(M) son las componentes media y alternativa del esfuerzo

producido por flexin. No es necesario verificar la condicin de resistencia esttica de la

ecuacin, si se verifica la resistencia del eje a las cargas dinmicas.

Este mtodo puede utilizarse para el diseo de rboles que cumplan las siguientes

condiciones en el punto a analizar:

Material dctil o frgil.

Los esfuerzos normal y cortante varan en fase y con la misma frecuencia

(los esfuerzos alcanzan sus valores mximos al mismo tiempo, al igual que sus valores

mnimos). Sin embargo, podra utilizarse si esto no se cumple. Se espera que en la mayora

de los casos los resultados sean conservadores.

El estado de esfuerzo es como el de la figura 7.15; para lo cual los esfuerzos

debidos a ajustes de interferencia y a fuerzas cortantes, si los hay, son despreciables.

Si la seccin de anlisis est sometida a compresin, no existe posibilidad de

pandeo del rbol en dicha seccin


METODO ADOPTADO POR FAIRES

2 2
1 [ ] ()
= ( + ) + ( + ) ; : > 0, Ecuacin 16

2 2
1 [ ] ()
= ( ) + ( + ) ; < 0,Ecuacin 17

Donde

= 0.5 = 0.5 ,

= 0.577 = 0.577 , /

segn el material y la vida esperada del material

son los esfuerzos medios normal y cortante respectivamente

es el esfuerzo alternativo cortante

() () () () () ()
[ ] = + ; por lo tanto [ ] = +
() () 0.7

() ()

() , () , () son los factores de concentracin de los esfuerzos

por fatiga para vida finita para carga axial, flexin y torsin respectivamente.

() () son las componentes del esfuerzo alternativo aportadas por la

carga axial y el momento flector respectivamente.

METODO ASME

Para el caso de ejes que cumplan las condiciones dadas para el mtodo anterior y,

adems, que la seccin de anlisis sea circular slida y est sometida slo a un par de
torsin y a un momento flector constantes, se puede utilizar la norma para el diseo de

rboles de transmisin:

ANSI/ASME B106.1M- 1985 (ASME: American Society of Mechanical

Engineers; ANSI: American National Standards Institute)

Esta norma est basada en datos experimentales, por lo que constituye un mtodo de

clculo adecuado. Aunque este mtodo tiene algunas restricciones ms, muchos rboles las

cumplen.

La norma establece que el dimetro, d, en la seccin de anlisis puede calcularse

con:

1/2 1/3
32 2 3
={ [( ) + 4 ( ) ] } Ecuacin 18

De la cual podemos despejar el factor de seguridad:

1/2
2 3
= [( ) + ( ) ] Ecuacin 19
32 4

Donde M y T son los pares de flexin y torsin, respectivamente, los cuales son

constantes en la seccin de anlisis, y se calculan para la carga de flexin

( afectan al momento flector, que es el que produce los esfuerzos variables).

Las condiciones de las ecuaciones son:


Par de torsin constante: = = 0, con lo que = = 0

Flexin giratorio con momento constante: = = 0 pero =


0 y =

Material dctil

Seccin transversal circular solida

No existe fuerza axial ni otro tipo de carga diferente de torsin y flexin

A continuacin se hace la deduccin de la ecuacin de la ASME. La figura 20

muestra los resultados tpicos que se obtienen al someter probetas dctiles a flexin

giratoria y torsin esttica combinadas. Los puntos de ensayo siguen una relacin elptica

en un diagrama esfuerzo medio cortante, , contra esfuerzo alternativo normal,

Figura 20. Tendencia de los datos de ensayos a la fatiga de probetas dctiles sometidas a combinacin de
flexin giratoria y torsin esttica

El estndar de la ASME est basado en la lnea de falla mostrada en la figura 20, la

cual tiene por ecuacin:

2 2

( ) + ( ) = 1 Ecuacin 20

Si introducimos el factor de seguridad y los factores que modifican la resistencia a

la fatiga, se obtiene:

2
2
( ) + ( ) =1 Ecuacin 21

Los esfuerzos para una seccin circular solida estn dados por:

16
= = Ecuacin 22
3

32
= = Ecuacin 23

Recurdese que a pesar de que el momento flector es constante, el giro del eje

produce un esfuerzo repetido invertido, y la componente alterna del esfuerzo se calcula con

dicho par flector. Al reemplazar las ecuaciones 22 y 23 en la 21 se obtiene:

2
32 2 16
( ) + ( ) = 1 Ecuacin 24

Factorizando algunos trminos y utilizando la relacin de la TECO/von mises =


0.577 = se obtiene:
3

2
32 2 2
(3 ) [( ) + 3 (2 ) ] = 1 Ecuacin 25

Al despejar el dimetro de la ecuacin anterior se obtiene la ecuacin 18.

4.2.3.-RIGIDEZ DE LOS EJES


Las cargas aplicadas sobre los ejes producen diferentes tipos de deformaciones y es

necesarios que estas deformaciones sean lo suficientemente pequeas para que no

produzcan comportamientos indebidos como:

Vibraciones excesivas

Imprecisin en la transmisin del movimiento

Desgastes en los elementos acoplados

El criterio de rigidez es ms exigente que el de fatiga o el de resistencia por cargas

dinmicas, el eje quedara con una resistencia mecnica por encima de la requerida y es

necesario comprobar su comportamiento a la rigidez.

1.-Angulo de torsin

Un par de torsin actuando sobre uno tramo del eje produce una deformacin

angular: una de las caras gira respecto a la otra, esta desviacin denominada ngulo de

torsin, puede producir:

Imprecisin en la transmisin del movimiento: afectando mquinas y

dispositivos de precisin como centros mecanizados mquinas de control numrico y barras

de torsin
Figura 21. Angulo de torsin en un eje

El ngulo de torsin , en radianes, producido por un par de trosion T sobre un

tramo de eje de longitud L, modulo de inercia J y material con modulo de rigidez G, debe

ser menor o igual al valor admisible []:


= < [] Ecuacin 26

La siguiente tabla suministra algunos valores para el ngulo de torsin admisible

para cuatro aplicaciones

Deformacin Aplicacin Deformacin

permisible

y Deflexin mxima y=

en ejes que soportan ruedas 0.0002..0.0003 L

dentadas.
L: es la distancia

entre apoyos.

Deflexin

(debida a flexin) En el sitio de asiento y =0.01 0.03

de ruedas dentadas
m: mdulo de la
cilndricas
transmisin

En el sitio de asiento Y = 0.005

de ruedas dentadas cnicas 0.007m

e hipoidales
M: mdulo de la

trasmisin

Deflexin mxima y = 0.1h

en los ejes de los motores


h: holgura entre
asincrnicos
el rotor y el estator

Deflexin mxima Y = 0.0003

en eje de ventiladores 0.0005D

D: dimetro de

rotor

En el sitio de asiento = 0.001 rad

de ruedas dentadas
En un cojinete = 0.001 rad

Deflexin En el asiento de = 0.01rad

angular (debida a rodamientos de bolas

flexin)
En el asiento de = 0.0025 rad

rodamientos de rodillos

cilndricos

En el asiento de = 0.0016 rad

rodamientos cnicos

En el asiento de = 0.05 rad

rodamientos esfricos

Angulo de / Gras desplazables / = 0.0045

torsin (por unidad de y porttiles 0. 006 rad/m

longitud)
Husillos de tornos y / =0.00175

taladros rad / m

Ejes medios de / = 0.009

destinacin general rad/m

Ejes de cardanes de / = 0.005

vehculos d= 30- 50 mm 0.007 rad/m


Tabla 1. Deformaciones permisibles de ejes

2.-Deflexiones

Los momentos flectores sobre los ejes producen deflexiones, las cuales son:

Las deflexiones y: desviaciones o de los puntos de la elstica

Deflexiones angulares: cambio en la pendiente elsticas

Las deflexiones excesivas son muy perjudiciales, ya que pueden provocar gran

vibracin y sobrecargas en los cojinetes, ruedas dentadas y entre otros elementos acoplados,

que a su vez producen un gran aumento de los esfuerzos, llegando as a la falla del eje.

Figura 22. Deflexin en una barra/eje

Las deflexiones en los ejes/ vigas pueden calcularse con diferentes mtodos, como

el de mtodos de integracin, el de energa, el de rea- momento y el de superposicin.

3.-Deformacion Axial

Las deformaciones axiales en ejes podran ser igual de perjudiciales. La

deformacin total producida por una fuerza axial F sobre un tramos de eje de longitud L,
rea de la seccin transversal A y material con mdulo de elasticidad E, debe ser menor o

igual que la admisible.


= < Ecuacin 27

4.3.-DISEO DE EJES

4.3.1.-Pasos en el diseo de ejes

4.3.2.-Diseo de proyecto

Para el diseo de ejes se necesitan de varios pasos. Primero se hace un diseo previo

ya que hay muchas variables desconocidas luego vienen las comprobaciones de resistencia

dinmica y a la fatiga, rigidez y vibraciones, etc.

Cuando se inicia con el diseo casi siempre se conoce la potencia a transmitir y la

frecuencia de giro, con los cuales se calcula el par de torsin o pares de torsin si hay varias

entradas o salidas de potencia.

Datos sobre los elementos que se montan sobre el rbol, sin embargo las

caractersticas constructivas como sus dimetros y las longitudes de apoyo de las piezas no

se conocen.
1. Se seleccin el material del eje: acero al carbono de bajo costo. Y cuando los

criterios de resistencia son dominantes sobre los de deformaciones de opta por un acero de

mayor resistencia como los aceros aleados. Para aplicaciones en las cuales un eje y alguna

pieza como engranes se fabrican de una sola pieza, para esto se puede utilizar hierro

fundido o hierro nodular, por facilidad d construccin

2. Se calcula el dimetro del extremo saliente del eje o el dimetro del tramo

donde se ubican las ruedas dentadas, para el caso de un eje intermedio de un reductor de

velocidades. Como no se conoce el momento flector mximo, ya que este depende de los

tramos dicho dimetro se calcula con base en el par de torsin mximo nominal y usando

actor de seguridad grande

3. Los dimetros de los escalones restantes se van determinando sumndole o

restndole a los dimetros obtenidos anteriormente. Debe tenerse en cuenta que la relacin

ente los dimetros adyacentes no debe ser mayor de 1.2 con el fin de evitar una elevada

concentracin de esfuerzos. Los dimetros calculados se normalizan.

4.3.3.-Revision de la resistencia esttica

La revisin de la resistencia esttica no es necesaria si se efecta la revisin de la

resistencia a la fatiga. El procedimiento para la revisin de los dimetros de los ejes a la

resistencia esttica consiste en:

Determinar las fuerzas tangenciales, radiales y axiales que aparecen en las

ruedas dentadas, poleas, rotores, etc... Dichas fuerzas se calculan con las dimensiones y

caractersticas de los elementos que se montan sobre el rbol y con el par o pares de torsin.
Construir cuatro diagramas de cuerpo libre: (i) de pares de torsin, (ii) de

fuerzas axiales y (iii) dos diagramas de fuerzas transversales y momentos flectores,

correspondientes a dos planos ortogonales (estos dos planos contienen el eje axial).

Determinar las reacciones en los apoyos (cojinetes).

Construir diagramas de (i) momento de torsin, (ii) fuerza axial y (iii)

momento flector en los planos ortogonales.

Trazar el diagrama de momento flector resultante. En cualquier seccin del

rbol, el momento flector resultante MR est dado por:

1/2
= ( 2 + 2 ) Ecuacin 28

Determinar el factor de seguridad de las secciones crticas del rbol .Si el

factor de seguridad para alguna seccin es muy pequeo (menor que el admisible), debe

redisearse el eje calculando un nuevo dimetro.

4.3.4.-Revision de la resistencia a la fatiga

Debe verificarse que el eje resista las cargas variables indefinidamente o durante el

tiempo requerido. Al igual que la revisin de la resistencia esttica, se verifica que los

factores de seguridad sean mayores a los admisibles, para las diferentes secciones del eje, el

factor de seguridad, N, para el diseo general de mquinas puede ser del orden de 1.3 a 1.5

(para la fluencia); sin embargo deben utilizarse factores de seguridad ms grandes en la

medida en que existan mayores incertidumbres.

El procedimiento de revisin de resistencia a la fatiga es similar a la descrita seccin

anteriormente, teniendo en cuenta como varan, con el tiempo, los diagramas de momento
flector, de par de torsin y de carga axial. Tambin se tienen en cuenta los factores de

concentracin de esfuerzos por fatiga.

4.3.5.-Revisin de la resistencia a las cargas dinmicas

Esta revisin tambin se denomina clculo de limitacin de las deformaciones

plsticas. Con este clculo se pretende verificar que el rbol no fallar plsticamente debido

a las cargas de arranque o por sobrecargas, las cuales siempre ocurren. En los arranques el

par de torsin es normalmente mayor que el nominal. Si a esto se le suma el hecho de que

las holguras en los diferentes elementos de la transmisin generan impactos durante el

arranque, las cargas son significativamente ms grandes que las de trabajo normal. Los

valores mximos de las diferentes cargas sobre el eje superan el doble de los nominales

Para la revisin de la resistencia a las cargas dinmicas se utiliza el procedimiento

de diseo esttico, previendo que el nmero de veces que se repiten las cargas dinmicas no

es lo suficientemente grande como para producir falla por fatiga. El factor de seguridad

para cargas dinmicas es del orden de 1.3 a 1.5

4.3.6.-Revisin del eje a la rigidez

Los ejes deben ser los suficientemente rgidos para garantizar el correcto

funcionamiento de las ruedas dentadas, cojinetes, rotores y dems elementos que se monten

sobre ellos. Las deformaciones excesivas dan lugar a sobrecargas, vibraciones y

deficiencias en el contacto entre dos elementos, lo cual produce desgastes prematuros y

reduccin de la vida til de los elementos. Como ya se vio, existen cuatro tipos de

deformacin (axial, por torsin, deflexin y deflexin angular), las cuales deben

controlarse.
La revisin de la rigidez del rbol consiste en verificar que las diferentes

deformaciones, sean menores que las admisibles. La tabla 1 present algunos valores

recomendados de deformaciones permisibles.

Aunque las deformaciones pueden calcularse con las frmulas de resistencia de

materiales, cuando el rbol es escalonado (con tramos de dimetros diferentes a lo largo de

su longitud) puede determinarse un dimetro equivalente dE mediante la expresin:

1/2

1
= ( )

1 ( 4 )

Donde :

:

=

= /

4.3.7.-Revisin del eje a las vibraciones

Todo sistema tiende a vibrar con amplitudes excesivas cuando la frecuencia de

excitacin es similar a alguna de las frecuencias crticas (o frecuencias naturales); cuando

son aplicadas al sistema, ste entra en resonancia. Cuando hay resonancia el sistema tiende

a vibrar excesivamente, lo cual puede llegar a producir su falla. Los rboles, en unin con

elementos que sobre ellos se montan, tambin tienen sus frecuencias naturales (en los

modos de flexin y torsin); por lo tanto, la frecuencia de giro del rbol debe estar bastante

alejada de las frecuencias naturales.


II.- ENGRANES

1.- INTRODUCCION

Se denomina engranaje al mecanismo utilizado para transmitir potencia mecnica

entre las distintas partes de una mquina. Los engranajes estn formados por dos ruedas

dentadas, de las cuales a la mayor se le denomina corona y al menor pin. Un engranaje

sirve para transmitir movimiento circular mediante contacto de ruedas dentadas.

Figura 1. Engranaje

Una de las aplicaciones ms importantes de los engranajes es la transmisin del

movimiento desde el eje de una fuente de energa, como puede ser un motor de combustin

interna o un motor elctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y que ha de realizar un

trabajo. De manera que una de las ruedas est conectada por la fuente de energa y es

conocido como engranaje motor y la otra est conectada al eje que debe recibir el
movimiento del eje motor y que se denomina engranaje conducido. Si el sistema est

compuesto de ms de un par de ruedas dentadas, se denomina tren de engranajes.

La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la

transmisin por poleas es que no patinan como las poleas, con lo que se obtiene exactitud

en la relacin de transmisin.

Figura 2. Transmisin mediante engranajes

2.-CLASIFICACION DE ENGRANAJES

Engranajes de ejes paralelos:

Se fabrican a partir de un disco cilndrico cortado de una plancha o de un trozo de

barra maciza redonda. Este disco se lleva al proceso de fresado, en donde se retira material

para formar los dientes. La fabricacin d estos engranajes es ms simple por lo tanto reduce

sus costos
Figura 3. Engranajes de ejes paralelos

Cilindros de dientes rectos :

Los engranajes cilndricos rectos son el tipo de engranaje ms simple y corriente

que existe. Se utilizan generalmente para velocidades pequeas y medias; a grandes

velocidades, si no son rectificados, o ha sido corregido su tallado, producen ruido cuyo

nivel depende de la velocidad de giro que tengan.

Figura 4. Engranajes de dientes rectos


Cilndricos de dientes helicoidales

Los engranajes cilndricos de dentado helicoidal estn caracterizados por su dentado

oblicuo con relacin al eje de rotacin. En estos engranajes el movimiento se transmite de

modo igual que en los cilndricos de dentado recto, pero con mayores ventajas. Los ejes de

los engranajes helicoidales pueden ser paralelos o cruzarse, generalmente a 90 para

eliminar el empuje axial el dentado puede hacerse doble helicoidal.

Los engranajes helicoidales tiene la ventaja que transmiten ms potencia que los

rectos, y tambin pueden transmitir ms velocidad, son ms silenciosos y ms duraderos;

adems, pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. De sus inconvenientes se

puede decir que se desgastan ms que los rectos, son ms caros de fabricar y necesitan

generalmente ms engrase que los rectos.

Lo ms caracterstico de un engranaje cilndrico helicoidal es la hlice que forma

siendo considerada la hlice como el avance de una vuelta completa del dimetro primitivo

del engranaje. De esta hlice deriva el ngulo que forma el dentado con el eje axial. Este

ngulo tiene que ser igual para las dos ruedas que engranan pero de orientacin contraria, o

sea uno a derecha y el otro a izquierda. Su valor se establece a priori de acuerdo con la

velocidad que tenga la transmisin, los datos orientados de este ngulo son los siguientes:

Velocidad lenta: = 5 - 10

Velocidad normal: = 15 - 25

Velocidad elevada: = 30 45

Las relaciones de transmisin que se aconsejan son ms o menos parecidas a las de

los engranajes rectos.


Figura 5. Engranajes de dientes helicoidales

Dobles helicoidales

El objetivo es eliminar el empuje axial que tienen los engranajes helicoidales

simples. Los dientes de los dos engranajes forman una especie de V.

Los engranajes dobles son una combinacin de hlice derecha e izquierda. El

empuje axial que absorben los apoyos o cojinetes de los engranajes helicoidales es una

desventaja de ellos y sta se elimina por la reaccin del empuje igual y opuesto de una rama

simtrica de un engrane helicoidal doble.

Un engrane de doble hlice sufre nicamente la mitad del error de deslizamiento

que el de una sola hlice o del engranaje recto. Toda discusin relacionada a los engranes

helicoidales sencillos (de ejes paralelos) es aplicable a los engranajes helicoidales dobles,

exceptuando que el ngulo de la hlice es generalmente mayor para los helicoidales dobles,

puesto que no hay empuje axial.

Con el mtodo inicial de fabricacin, los engranajes dobles, conocidos como

engranajes de espina, tenan un canal central para separar los dientes opuestos, lo que

facilitaba su mecanizado. El desarrollo de las mquinas talladoras mortajadoras por


generacin, tipo Sykes, hace posible tener dientes continuos, sin el hueco central. Como

curiosidad, la empresa Citron ha adaptado en su logotipo la huella que produce la rodadura

de los engranajes helicoidales dobles.

Figura 6. Engranajes dobles helicoidales

Engranajes de ejes perpendiculares

Se fabrican a partir de un tronco de cono, formndose los dientes por fresado de su

superficie exterior. Estos dientes pueden ser rectos, helicoidales o curvos. Esta familia de

engranajes soluciona la transmisin entre ejes que se cortan y que se cruzan. Los datos de

clculos de estos engranajes estn en prontuarios especficos de mecanizado


Figura 7. Engranajes dobles helicoidales

Cnicos de dientes rectos

Efectan la transmisin de movimiento de ejes que se cortan en un mismo plano,

generalmente en ngulo recto, por medio de superficies cnicas dentadas. Los dientes

convergen en el punto de interseccin de los ejes. Son utilizados para efectuar reduccin de

velocidad con ejes en 90. Estos engranajes generan ms ruido que los engranajes cnicos

helicoidales. Se utilizan en transmisiones antiguas y lentas. En la actualidad se usan muy

poco.
Figura 8. Engranajes cnicos de dientes rectos

Cnicos de dientes helicoidales

Se utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90. La diferencia con el cnico

recto es que posee una mayor superficie de contacto. Es de un funcionamiento

relativamente silencioso. Adems pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten.

Los datos constructivos de estos engranajes se encuentran en prontuarios tcnicos de

mecanizado. Se mecanizan en fresadoras especiales.

Figura 9. Engranajes cnicos de dientes helicoidales

Cnicos hipoides

Parecidos a los cnicos helicoidales, se diferencian en que el pin de ataque esta

descentrado con respecto al eje de la corona. Esto permite que los engranajes sean ms

resistentes. Este efecto ayuda a reducir el ruido del funcionamiento. Se utilizan en

mquinas industriales y embarcaciones, donde es necesario que los ejes no estn al mismo
nivel por cuestiones de espacio. Este tipo de engranajes necesita un tipo de aceite de

extrema presin para su lubricacin.

Figura 10. Engranajes cnicos hipoides

De rueda y tornillo sin fin

Es un mecanismo diseado para transmitir grandes esfuerzos, y como reductores de

velocidad aumentando la potencia de transmisin. Generalmente trabajan en ejes que se

cortan a 90.

Tiene la desventaja de no ser reversible el sentido de giro, sobre todo en grandes

relaciones de transmisin y de consumir en rozamiento una parte importante de la potencia.

En las construcciones de mayor calidad la corona est fabricada de bronce y el

tornillo sin fin, de acero templado con el fin de reducir el rozamiento. Este mecanismo si

transmite grandes esfuerzos es necesario que est muy bien lubricado para matizar los

desgastes por friccin. El nmero de entradas de un tornillo sin fin suele ser de una a ocho.

Los datos de clculo de estos engranajes estn en prontuarios de mecanizado.


Figura 11. Engranajes de rueda y tornillo sin fin

Tornillos sin fin y corona globicos

Con el fin de convertir el punto de contacto en una lnea de contacto y as distribuir

mejor la fuerza a transmitir, se suelen fabricar tornillos sin fin que engranan con una corona

glbica. Otra forma de distribuir la fuerza a transmitir es utilizar como corona una rueda

helicoidal y hacer el tornillo sin fin glbico, de esta manera se consigue aumentar el

nmero de dientes que estn en contacto. Finalmente tambin se produce otra forma de

acoplamiento donde tanto el tornillo sin fin como la corona tienen forma glbica

consiguiendo mejor contacto entre las superficies.


Figura 12. Engranajes de tornillo sin fin y corona globica

3.-APLICACIONES DE LOS ENGRANAJES

3.1.-Bomba hidrulica

Una bomba hidrulica es un dispositivo tal que recibiendo energa mecnica de una

fuente exterior la transforma en una energa de presin transmisible de un lugar a otro de un

sistema hidrulico a travs de un lquido cuyas molculas estn sometidas precisamente a

esa presin. Las bombas hidrulicas son los elementos encargados de impulsar el aceite o

lquido hidrulico, transformando la energa mecnica rotatoria en energa hidrulica.

Hay un tipo de bomba hidrulica que lleva en su interior un par de engranajes de

igual nmero de dientes que al girar provocan que se produzca el trasiego de aceites u otros

lquidos. Una bomba hidrulica la equipan todas las mquinas que tengan circuitos

hidrulicos y todos los motores trmicos para lubricar sus piezas mviles.
Figura 13. Mecanismo de una bomba hidrulica

3.2.-Mecanismo diferencial

El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehculo d una

curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinamiento

sobre el suelo.

La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el

coche, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el

lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las

segundas.

El mecanismo diferencial est constituido por una serie de engranajes dispuestos de

tal forma que permite a las dos ruedas motrices de los vehculos girar a velocidad distinta

cuando circulan por una curva. As si el vehculo toma una curva a la derecha, las ruedas

interiores giran ms despacio que las exteriores, y los satlites encuentran mayor dificultad
en mover los planetarios de los semiejes de la derecha porque empiezan a rotar alrededor de

su eje haciendo girar los planetarios de la izquierda a una velocidad ligeramente superior.

De esta forma provocan una rotacin ms rpida del semieje y de la rueda motriz izquierda.

El mecanismo diferencial est constituido por dos piones cnicos llamados planetarios,

unidos a extremos de los palieres de las ruedas y otros dos piones cnicos llamados

satlites montados en los extremos de sus eje porta satlites y que se engranan con los

planetarios.

Una variante del diferencial convencional est constituida por el diferencial

autoblocante que se instala opcionalmente en los vehculos todo-terreno para viajar sobre

hielo o nieve o para tomar las curvas a gran velocidad en caso de los automviles de

competicin.

Figura 14. Mecanismo diferencial

3.3.-Caja de velocidades
En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades es el elemento encargado

de acoplar el motor y el sistema de transmisin con diferentes relaciones de engranes o

engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigeal puede convertirse en

distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de traccin

generalmente es la reduccin de velocidad de giro e incremento del torque. Los dientes de

los engranajes de las cajas de cambio son helicoidales y sus bordes estn redondeados para

no producir ruido o rechazo cuando se cambia de velocidad. La fabricacin de los dientes

de los engranajes es muy cuidada para que sean de gran duracin. Los ejes del cambio estn

soportados por rodamientos de bolas y todo el mecanismo est sumergido en aceite denso

para mantenerse continuamente lubricado.

Figura 15. Caja de velocidades

3.4.-Reductores de velocidad
El problema bsico de las mquinas es reducir la alta velocidad de los motores a una

velocidad utilizable por los equipos de las mquinas. Adems de reducir se deben

contemplar las posiciones de los ejes de entrada y salida y la potencia mecnica a

transmitir.

Para potencias bajas se utilizan moto-reductores que son equipos formados por un

motor elctrico y un conjunto reductor integrado.

Para potencias mayores se utilizan equipos reductores separados del motor. Los

reductores consisten en pares de engranajes con gran diferencia de dimetros, de esta forma

el engrane de menor dimetro debe dar muchas vueltas para que el de dimetro mayor de

una vuelta, de esta forma se reduce la velocidad de giro.

Para obtener grandes reducciones se repite este proceso colocando varios pares de

engranes conectados uno a continuacin del otro.

El reductor bsico est formado por mecanismo de tornillo sinfn y corona. En este

tipo de mecanismo el efecto del rozamiento en los flancos del diente hace que estos

engranajes tengan los rendimientos ms bajos de todas las transmisiones; dicho rendimiento

se sita entre un 40 y un 90% aproximadamente, dependiendo de las caractersticas del

reductor y del trabajo al que est sometido. Factores que elevan el rendimiento:

ngulos de avance elevados en el tornillo.

Rozamiento bajo (buena lubricacin) del equipo.

Potencia transmitida elevada.

Relacin de transmisin baja

(factor ms determinante). bsico


Las cajas reductoras suelen fabricarse en fundicin gris dotndola de retenes para

que no salga el aceite del interior de la caja.

Figura 16. Engranajes de un reductor de velocidad

4.-APLICACIONES ESPECIALES

4.1.-Interiores

Los engranajes interiores o anulares son variaciones del engranaje recto en los que

los dientes estn tallados en la parte interior de un anillo o de una rueda con reborde, en vez

de en el exterior. Los engranajes interiores suelen ser impulsados por un pin, un

engranaje pequeo con pocos dientes. Este tipo de engrane mantiene el sentido de la

velocidad angular. El tallado de estos engranajes se realiza mediante talladoras

mortajadoras de generacin
.

Figura 17. Engranajes interiores

4.2.-Planetarios

Un engranaje planetario o engranaje epicicloidal es un sistema de engranajes (o tren

de engranajes) consistente en uno o ms engranajes externos o satlites que rotan sobre un

engranaje central o planeta. Tpicamente, los satlites se montan sobre un brazo mvil o

portasatlites que a su vez puede rotar en relacin al planeta. Los sistemas de engranajes

planetarios pueden incorporar tambin el uso de un engranaje anular externo o corona, que

engrana con los satlites.


Figura 18. Engranajes planetarios

4.3.-De cremallera

El mecanismo de cremallera aplicado a los engranajes lo constituyen una barra con

dientes la cual es considerada como un engranaje de dimetro infinito y un engranaje de

diente recto de menor dimetro, y sirve para transformar un movimiento de rotacin del

pin en un movimiento lineal de la cremallera. Quizs la cremallera ms conocida sea la

que equipan los tornos para el desplazamiento del carro longitudinal.

Figura 19. Engranajes de cremallera

5.-FORMA DE TRANSMICION
5.1.- Transmisin simple

5.2.-Transmisiones con engranaje loco

6.-TRANSMICION MEDIANTE MECANISMO

6.1.-Mecanismo pin cadena

Este mecanismo es un mtodo de transmisin muy utilizado porque permite

transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes paralelos, que estn bastante separados.

Es el mecanismo de transmisin que utilizan las bicicletas, motos, y en muchas mquinas e

instalaciones industriales.

El mecanismo consta de una cadena sin fin (cerrada) cuyos eslabones engranan con

ruedas dentadas (piones) que estn unidas a los ejes de los mecanismos conductor y

conducido

Las cadenas empleadas en esta transmisin suelen tener libertad de movimiento solo

en una direccin y tienen que engranar de manera muy precisa con los dientes de los

piones. Las partes bsicas de las cadenas son: placa lateral, rodillo y pasador. Las ruedas

dentadas suelen ser una placa de acero sin cubo

Para la relacin de transmisin valen las ecuaciones de las ruedas dentadas

Este sistema aporta beneficios sustanciales respecto al sistema correa-polea, pues al

emplear cadenas que engranan en los dientes de los piones se evita el deslizamiento que se

produca entre la correa y la polea.


Presenta la gran ventaja de mantener la relacin de transmisin constante (pues no

existe deslizamiento) incluso transmitiendo grandes potencias entre los ejes (caso de motos

y bicicletas), lo que se traduce en mayor eficiencia mecnica (mejor rendimiento). Adems,

las cadenas no necesitan estar tan tensas como las correas, lo que se traduce en menores

averas en los rodamientos de los piones.

Presenta el inconveniente de ser ms costoso, ms ruidoso y de funcionamiento

menos flexible, al no permitir la inversin del sentido de giro ni la transmisin entre ejes

cruzados; adems necesita una lubricacin (engrase) adecuada.

Figura 20. Mecanismo pin cadena

6.2.-Polea dentada

Para la transmisin entre dos ejes que estn separados a una distancia donde no sea

econmico o tcnicamente imposible montar una transmisin por engranajes se recurre a un

montaje con poleas dentadas que mantienen las mismas propiedades que los engranajes es

decir, que evitan el patinamiento y mantienen exactitud en la relacin de transmisin. Los

datos ms importantes de las poleas dentadas son:

Nmero de dientes
Paso: El paso es la distancia entre los centros de las ranuras y se mide en el

crculo de paso de la polea. El crculo de paso de la polea dentada coincide con la lnea de

paso de la banda correspondiente

Ancho de la polea.

Las poleas dentadas se fabrican en diversos materiales tales como aluminio, acero y

fundicin.

Figura 21. Mecanismo de polea dentada

7.-INTRODUCCIN A LOS ENGRANJES RECTOS DE INVOLUTA

Al considerar dos superficies curvas en contacto directo, se ha demostrado que la

relacin de las velocidades angulares es inversamente proporcional a los segmentos en que

es cortada la lnea de centros por la lnea de accin o normal comn a las dos superficies en

contacto. Si la lnea de accin siempre interseca la lnea de centros en un punto fijo,

entonces la relacin de las velocidades angulares permanece constante. Esta es la condicin

que se desea cuando se acoplan dos dientes de engranajes: la relacin de las velocidades

debe ser constante. Es posible suponer la forma del diente en uno de los engranajes Dichos
dientes se consideran dientes conjugados y las posibilidades solamente estn limitadas por

la habilidad personal para formar los dientes. De las muchas formas posibles solamente se

han estandarizado la cicloide y la involuta. La cicloide se emple inicialmente, aunque

ahora se ha reemplazo con la involuta en todas las aplicaciones excepto en los relojes de

pulso y pared. La involuta tiene varias ventajas, siendo las ms importantes su facilidad de

fabricacin y el hecho de que la distancia entre los centros de dos engranajes de involuta

puede variar sin cambiar la relacin de velocidades.

Figura 22. Poleas conectadas por un cable cruzado

Como sucede en el caso de las poleas de cable cruzado, figura 22, la relacin de las

velocidades angulares es inversamente proporcional a los dimetros de las ruedas. Si se

cambia la distancia entre centros, la involuta 1, seguir moviendo a la involuta 2, aunque

ahora estarn en contacto diferentes porciones de las dos involutas. En tanto no se cambien

los dimetros de las ruedas, la relacin de velocidades seguir siendo la misma.

7.1.-Involumetria

Al considerar la involuta para la forma de un diente, es necesario poder calcular

determinadas propiedades de la involuta. La figura 23 muestra una involuta que se gener a

partir de un crculo base de radio Rb. La involuta contiene dos puntos, A y B, con radios

correspondientes RA y RB y ngulos de presin A y B. Es fcil establecer una relacin


para los factores anteriores debido a que el radio del circulo base permanece constante sin

importar el punto que se est considerando. Por lo tanto,

= Ecuacin 1

= Ecuacin 2


= Ecuacin 3

Figura 23. Generacin de la involuta

A partir de la ecuacin 3 es posible determinar el ngulo de presin de la involuta

en cualquier punto de radio conocido en la involuta.

La figura 24 muestra la ilustracin de la figura 23 ampliada para incluir todo el

diente del engrane. A partir de esta ilustracin es posible desarrollar una ecuacin para

encontrar el espesor del diente en cualquier punto B, dado el espesor en el punto A. Por el
principio de la generacin de una involuta, el arco DG es igual a la longitud BG. Por lo

tanto,

tan1
= =


tan =


Asi; =

Tambin = = tan

Figura 24. Generacin de la involuta ampliada

7.2.-Detalles de los engranajes rectos

Para poder continuar con el estudio de los engranajes de involuta, es necesario

definir los elementos bsicos de un engrane Tambin se debe sealar que al menor de dos
engranes acoplados se le llama pin; el pin es generalmente el engrane motriz. Si el

radio de paso R de un engrane se hace infinito, entonces se obtiene una cremallera El lado

del diente de una cremallera es una lnea recta, que es la forma que toma una involuta

cuando genera sobre un crculo base de radio infinito.

El paso base Pb es la distancia desde un punto en un diente al punto correspondiente

en el siguiente diente medido en el crculo base. El paso circular p se define en la misma

forma, excepto que se mide en el crculo de paso. El adendo a y el dedendo b son distancias

radiales medidas como se muestra. La porcin del flanco debajo del circulo base es

aproximadamente una radial. La curva del diente es la lnea de interseccin de la superficie

del diente y la superficie de paso.

Figura 24. Elementos bsicos de un engranaje


Figura 25. Cremallera

7.3.-Caracteristicas de la accin de la involuta

En el estudio de la generacin de la involuta se vio que la normal comn a las dos

superficies involutas es tangente a los dos crculos base. A esta normal comn tambin se le

llama la lnea de accin. El inicio del contacto ocurre en donde la lnea de accin interseca

al crculo de adendo del engrane movido y el final del contacto ocurre en donde la lnea de

accin interseca al crculo de adendo del engrane motriz En la figura 26 se puede apreciar

que esto ocurre, como se muestra con el par de dientes que se aproximan al contacto y el

mismo par que posteriormente abandona el contacto (sealado con lneas punteadas). El

punto A es el inicio del contacto y el punto B el final del contacto. Por lo tanto, la

trayectoria del punto de contacto est a lo largo de la lnea APB. El punto C es donde el

perfil del diente (engrane 1) corta el circulo de paso al inicio del contacto. El punto C es

donde el perfil corta el circulo de paso al final del contacto. Los puntos D y D son puntos

similares en el engrane 2. Los arcos CC y DD se denominan arcos de accin y deben ser

iguales para que acurra la accin de rodamiento puro de los crculos de paso, como se
mencion anteriormente. Los ngulos de movimiento generalmente se descomponen en dos

partes como se muestra en la figura 6.32a, en donde es el ngulo de aproximacin y es

el ngulo de receso. En general, el ngulo de aproximacin no es igual al ngulo de receso.

Para que ocurra una transmisin continua, el arco de accin debe ser igual o mayor que

paso circular. Si esto se cumple, entonces un nuevo par de dientes entrar en accin antes

de que el par anterior deje de actuar.

Figura 26. Accin de la involuta


7.4.-Interferencia en los engranajes de involuta

Anteriormente se mencion que una involuta comienza en el crculo base y se

genera hacia fuera. En consecuencia, es imposible tener una involuta dentro del crculo

base de un par de engranajes acoplados y estos dos puntos representan los lmites extremos

de la longitud de accin. Se dice que estos dos puntos son puntos de interferencia. Si los

dientes tienen una proporcin tal que el inicio del contacto ocurre antes de que se encuentre

el punto de interferencia, entonces la porcin involuta del engrane movido se acopla con

una porcin no involuta del engrane motriz y se dice que ocurre una interferencia de

involuta. Esta condicin se muestra en la figura 27 E1 y E2muestran los puntos de

interferencia que deben limitar la longitud de accin, A muestra el inicio del contacto y B

muestra el final. Se ve que el inicio del contacto ocurre antes de que se encuentre el punto

de interferencia E1; por lo tanto, hay interferencia. La punta del diente movido socava o

rebaja el flanco del diente motriz como se muestra mediante la lnea punteada. Hay varias

formas de eliminar la interferencia, una de las cuales consiste en limitar el adendo del

engrane movido de manera que pase por el punto de interferencia E1, con lo que se da un

nuevo inicio de contacto. Si se hace esto en este caso, se elimina la interferencia.


Figura 27. Interferencia de la involuta

La interferencia de involuta es indeseable por varias razones. La interferencia y el

rebaje resultante no solamente debilitan el diente del pin sino que tambin pueden quitar

una pequea porcin de la involuta adyacente al crculo base lo que puede reducir

seriamente la longitud de accin.

Ahora se estudiarn las condiciones para que se presente interferencia entre una

cremallera y un pin. En la figura 28 aparece un pin y una cremallera acoplados, El

punto de tangencia de la lnea de accin y del circulo base del pin est sealado como el

punto de interferencia E, igual que como en el caso del pin y el engrane. En

consecuencia, el punto de interferencia fija el adendo mximo para la cremallera para el

ngulo de presin mostrado. Con el adendo de la cremallera mostrado en la figura 28, el

contacto comienza en A y se presentar socavacin como se muestra mediante la lnea


punteada. Si el adendo de la cremallera se extiende solamente a la lnea que pasa por el

punto de interferencia E, entonces el punto de interferencia se convierte en el inicio del

contacto y se elimina la interferencia.

Figura 28. Interferencia pin- cremallera

En la figura 28 se puede ver tambin que si un engranaje de radio finito con el

mismo adendo que la cremallera (el adendo de la cremallera ahora pasa por el punto de

interferencia) se llegara a acoplar con el pin, el inicio del contacto ocurrira en la lnea de

accin en algn punto entre el punto de paso P y el punto de interferencia E. En

consecuencia, no habra probabilidad de que ocurriera interferencia entre el pin y el

engrane. Por lo tanto, se puede concluir que si el nmero de dientes en el pin es tal que

este se acople con una cremallera sin interferencia, entonces tambin se acoplar sin

interferencia con cualquier otro engrane que tenga el mismo o mayor nmero de dientes.

Aunque se debe evitar la interferencia de involuta y su rebaje resultante, se puede tolerar


una pequea cantidad si no reduce la relacin de contacto, para un par de engranes

acoplados, por debajo de un valor adecuado.

7.5.-Estandarizacion de engranajes

Hasta el momento no se ha intentado tratar el problema de la estandarizacin de los

engranajes rectos para facilitar el desarrollo de engranajes intercambiables. Lo que se vio

anteriormente solo se aplica a los engranajes rectos en general sin considerar el aspecto de

intercambiabilidad. Junto al problema de la intercambiabilidad se encuentra la forma de

cmo se van a cortar los engranajes. Existen varias formas para maquinar los engranajes

rectos, la ms antigua de las cuales consiste en utilizar una fresa de forma para quitar el

material entre los dientes a medida que el disco para el engrane se posiciona a lo largo de

una revolucin completa en una fresadora. Este mtodo produce un perfil compuesto de

involuta y cicloide y encuentra aplicacin principalmente en la fabricacin de engranajes de

repuesto que no se pueden obtener econmicamente a partir de las formas convencionales.

Los engranajes rectos modernos se generan para producir un perfil de involuta en los

dientes. Los dos mtodos ms usuales para producir engranajes rectos actuales son el

mtodo de fresado y el mtodo de formado Fellows

Para el corte de engranajes internos pequeos es necesario utilizar el mtodo de

Fellows; sin embargo, si se cuenta con espacio es posible fresar engranajes con resalto o

reborde en donde el espacio en un extremo de los dientes es insuficiente para permitir la

carrera de una fresa


Figura 29. Generacin de un engranaje recto con una fresa generatriz
Figura 30. Fresadora de engranajes rectos

Figura 31. Cortador Fellows


Para fines de especificar los cortadores de engranes, los valores del paso diametral y

del mdulo se tomaron generalmente como nmeros. La siguiente es una lista de fresas

para engranes disponibles comercialmente en pasos diametrales con ngulos de presin de

14 y 20.

2, 2, 3, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 1 2, 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 36, 40,

42, 48, 50, 64, 72, 80, 96, 120

Se pueden especificar pasos ms finos con incrementos pares hasta llegar a 200. Los

pasos que se utilizan comnmente para los engranes de precisin en instrumentos son 48,

64, 72, 80, 96 y 120. La AGMA (Asociacin Americana de Fabricantes de Engranajes)

tambin incluye en la lista pasos diametrales de y 1, aunque los fabricantes de

herramientas generalmente no mantienen en existencia fresas con estos tamaos. La

siguiente es una lista de fresas estndar en mdulos mtricos (ngulo de presin 20).

1, 1.25, 1.50, 1.75, 2, 2.25, 2.50, 2.75, 3, 5, 6, 8, 10, 12, 16, 20

Cuando los cortadores se estandarizaron, se adopt un ngulo de presin de 14.

Esto se dio como consecuencia del proceso de fundido de engranes que empleaba un ngulo

de 14 debido a que el seno 14 se aproxima a . Posteriormente, tambin se adopt un

ngulo de 20. Tanto 14 como 20 se han utilizado durante muchos aos, pero la

tendencia en aos recientes ha sido hacia el empleo de 20 en preferencia sobre el ngulo de

14. En una seccin posterior se muestra que es posible cortar un pin con menos dientes

y sin socavacin cuando se utiliza una fresa con un ngulo de presin de 20 en lugar de

una de 14. Como resultado de la tendencia hacia mayores ngulos de presin, la AGMA
ha adoptado 20 y 25 para engranajes de paso grueso (1-19.99 Pd) y 20 para engranajes de

paso fino (20-200 Pd). Los estndares mtricos britnicos y alemanes especifican un ngulo

de presin de 20. La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SEA) en su norma

aeroespacial ASI 560 para engranes mtricos recomienda un ngulo de presin de 20 para

propsitos generales. Tambin se incluyen ngulos de presin de 22.5 y 25 debido a que

estos ngulos de alta presin se emplean para los engranajes de la industria aeroespacial.

Tabla 1. Proporciones de los dientes engranajes rectos de involuta


Aunque estos engranajes raras veces se especifican en los diseos nuevos, son

esenciales para los engranajes de repuesto de maquinaria ms antigua.

Tabla 2. Proporciones de los dientes para engranajes rectos de 14 de


profundidad total de 20 escotados
Tabla 3. Cortadores de forma para engranajes rectos

Tabla 4.Cortadores de forma mtricos para engranajes rectos:


ngulo de presin de 20 - profundidad total
Tabla 5.Modulos mtricos normales de la norma britnica
Tabla 6.Simbolos de los engranajes rectos

Si los engranes rectos se producen con cortadores estndar, podrn intercambiarse si

se satisfacen las siguientes condiciones:

1. Los pasos diametrales o mdulos de los cortadores utilizados para producir

los engranes son iguales.

2. Los ngulos de presin de los cortadores son iguales.


3. Los engranes tienen los mismos adendos y los mismos dedendos.

4. Los espesores de los dientes de los engranajes son iguales a la mitad del paso

circular.

Con frecuencia se emplea el trmino de engranes estndar y significa que el engrane

fu cortado por uno de os cortadores estndar presentados anteriormente y que el espesor del

diente es igual al espacio del diente que es igual a la mitad del paso circular. Los engranes

estndar son intercambiables. Los engranes rectos que se ofrecen a la venta en los catlogos

de los fabricantes de engranes son engranes estndar. Sin embargo, la mayora de los

engranes usados en la industria automotriz y en la industria de la aviacin son del tipo no

estndar y presentan ciertas ventajas sobre los engranes entandar:

Obtencin de relacin de velocidad exacta

Mejorar la suavidad de operacin

Aumentar la capacidad de carga del juego de engranajes empleado

Evitar la interferencia

7.6.-Determinacion del juego entre engranajes

En la figura 6.40a se muestra el perfil de dos engranajes estndar que se acoplan a la

distancia estndar entre centros

1 + 2
=
2

(1 + 2 )
=
2
con un juego entre engranes igual a cero. Los crculos de paso a que operan estos

dos engranes son los crculos de paso a que fueron cortados y sus radios estn dados por R

= N/2Pd. Los crculos de paso de corte tambin se conocen como crculos de paso

estndar. El ngulo de presin a que operarn estos engranes es el ngulo de presin a

que fueron cortados; es decir, 14, 20 25. En otras palabras, los crculos de paso de

corte de operacin son idnticos al igual que los ngulos de presin de corte y de operacin.

La figura 32 muestra el caso en el que dos engranes se han separado una distancia

C para dar una nueva distancia entre centros C. La lnea de accin ahora cruza la lnea de

centros en un nuevo punto de paso P. Se puede observar que los crculos de paso estndar

o de corte (radios R1 y R2) ya no son tangentes entre s. Tambin, el punto de paso P

divide la distancia entre centros C en segmentos que son inversamente proporcionales a la

relacin de velocidades angulares. Estos segmentos se convierten en los radios R1 y R2

de los nuevos crculos de paso que son tangentes entre s en el punto P. Estos crculos se

conocen como crculos de paso de operacin y las ecuaciones para sus radios se pueden

determinar a partir de

1 1 2
= =
2 2 1
Figura 32. Juego entre engranajes
8.-CALCULO DE ENGRANAJES

8.1.-Consideraciones dinmicas

La direccin de la fuerza transmitida es segn la lnea de accin que es tangente a

las circunferencias base.

las fuerzas sobre el diente, Fd.

las fuerzas sobre el eje, Fe.

el par transmitido, T.

Figura 33. Fuerza transmitida tiene la direccin de la lnea de contacto

Si P y son constantes, tambin lo ser T y por tanto tambin F. Lo que si vara es

el punto de contacto, y por tanto el efecto de esta fuerza sobre el diente ser diferente segn

est situada por ejemplo en el extremo de la cara o en el flanco.

8.2.-Esfuerzos en los dientes


La capacidad de transmisin de un engranaje viene limitada por:

el calor generado.

el fallo de los dientes por ruptura.

el fallo por fatiga en la superficie de los dientes.

el ruido resultante de velocidades altas o cargas fuertes.

A continuacin se estudiarn los fallos de engranajes: por esfuerzo esttico a

flexin, por fatiga a flexin, por fatiga superficial.

8.3.-Clculo esttico a rotura

Si b es el ancho del diente, la tensin en el punto "a" (sin tener en cuenta la

compresin) es:

Figura 34. Diente sometido a flexin

6 6
= 2
=
2

Manteniendo Ft y b constantes, las curvas de isotensin debido a la flexin son

parbolas. La seccin ms crtica ser aquella en la que una de las parbolas sea tangente al

6
flanco del diente. El factor en la anterior ecuacin es una relacin puramente geomtrica
2
y se puede sustituir en funcin del mdulo y de un factor conocido por el factor de Lewis

que depend exclusivamente de la norma de dentado y del nmero de dientes. La siguiente

ecuacin es conocida como la ecuacin de Lewis:

6 1
= 2=
.

La expresin anterior no considera el efecto de la fuerza Fr, adems supone que el

diente no comparte carga y que la fuerza mxima se ejerce en el extremo del diente. Si el

diseo es correcto normalmente la relacin de contacto ser mayor que 1 y entonces cuando

en un diente la carga se aplique en el extremo de ste habr otros que estn en contacto.

Otro aspecto que no tiene en cuenta la ecuacin de Lewis es la concentracin de

tensiones en el pie del diente. Para la determinacin del factor de concentracin se utilizan

los datos geomtricos y constructivos del diente (Kf). La AGMA (American Gear

Manufacturers Association) estableci una ecuacin de Lewis modificada en la que se

contempla el factor Kf, y el hecho de que la carga (debido a la relacin de contacto) cuando

slo un diente est en contacto no se aplica en la punta del diente. Se introduce un nuevo

factor, J, factor AGMA:

8.4.-Efectos dinmicos

Los fenmenos dinmicos intervienen puesto que se est transmitiendo una carga y

hay movimiento. Se vio, por experimentacin, que el parmetro que poda ayudar a tener en
cuenta los efectos dinmicos era la velocidad en la circunferencia de paso, v (v=.r, donde

=velocidad rotacin y r=radio de paso).

Se utiliza un factor Kv que afecta a la ecuacin (6.38). Kv = 1 cuando los efectos

dinmicos no se tienen en cuenta y las siguientes relaciones proporcionan Kv en funcin de

v:

Engranajes rectos, dientes acabados por sinfn o por alisado:

50
=
50 +

V en pies/minuto

(1 pie = 12 pulgadas; 1 pulgada = 25,4 mm)

Engranajes con dientes de alta precisin alisados o esmerilados. Carga

dinmica apreciable:

78
=
78 +

V en pies/minuto

Resumiendo se llegara a dos expresiones para la tensin por flexin.

Ecuacin de Lewis para esfuerzo por flexin


=
. . .

Ecuacin AGMA para esfuerzos por flexin


=
. . .
Si adems queremos considerar el efecto de la hlice en los dientes de los

engranajes helicoidales, multiplicaremos las dos expresiones anteriores por un factor Y

que depende directamente del ngulo de hlice, , recogido en la siguiente tabla:

Tabla 7.Coeficiente Yb

8.5.-Durabilidad e la superficie a la fatiga

Se tiene en cuenta la fatiga debida a las tensiones de contacto. Por un lado habr que

determinar las tensiones de contacto que se generan en el engrane, H, y la resistencia a la

fatiga superficial del material empleado, SH, por otro.

8.6.-Tensiones de contacto

Hay que recurrir a las expresiones de contacto entre dos cilindros cuyos radios de

curvatura son conocidos, y tambin lo es la carga aplicada. Se particulariza para engranajes:


=
. . .
Donde;

Cv = Kv factor dinmico

b = ancho del diente

d = dimetro primitivo

8.7.-Resistencia a la fatiga en la superficie

La AGMA recomienda que se use la siguiente expresin para el lmite de fatiga:

Sc = 0,4HB-10 kpsi

HB = dureza Brinell de la superficie ms suave que est en contacto.

CL = factor duracin de vida.

CR = factor confiabilidad.

CH = factor de relacin de dureza.= 1 para engranajes rectos

CT = factor de temperatura = 1 si TF < 120C

Tabla 8.Factores de modificacin de vida y confiabilidad

8.8.-Resistencia a fatiga
Aproximacin clsica

Intenta determinar la resistencia a fatiga o el nmero total de ciclos que

soportar un sistema hasta el fallo, ante determinadas solicitaciones.

Curva S-N: relacin entre amplitudes de las tensiones producidas y nmero d ciclos

al que se produce el fallo

Figura 35. Curva S-N

Extrapola los resultados experimentales a situaciones reales ms complejas.

La ms empleada actualmente en diseo mecnico

8.9.-Diseo a fatiga a vida infinita

Con amplitud constante, las tensiones tienen que ser inferiores al lmite de fatiga.

Sa = tensin nominal alterna aplicada

Sm = tensin nominal media aplicada.

= 0.5
= 0.58 (torsion)

= 0.9 (traccion)

=1 (flexion )

8.10.-Factor de superficie, K

Se usa la curva de "acabado a mquina" aun cuando el flanco pueda estar

esmerilado o cepillado, porque el fondo no lo suele estar.

Figura 36. Factores de acabado en superficie Ka para dientes de engrane cortados


cepillados y esmerilados

8.11.-Factor de tamao Kb

Este factor tiene en cuenta que S ha sido calculado para un tamao d, de probeta y

que el diente tiene otra seccin transversal. Utilizando P (paso diametral= 1/m) en

dientes/pulgada si:

P>12 dientes/pulgada kb=1

P<12 utilizar Tabla 4.2.


Tabla 9. Factores de tamao para dientes de engrane

8.12.-Factor de confiabilidad, Kc

Tabla 10. Factores de confiabilidad

8.13.-Factor de temperatura, Kd

De una forma muy aproximada puede utilizarse:

kd = 1 T450C

kd =1-5,810-3(T-450) 450C<T<550C

8.14.-Concentracin del esfuerzo

Este factor ha sido incluido en el coeficiente J de la AGMA y por tanto tmese para

engranes, ke = 1.
III.-RODAMIENTOS

1.-INTRODUCCION

Es un tipo de cojinete que es un elemento mecnico que reduce la friccin entre

un eje y las piezas conectadas a ste por medio de una rodadura, que le sirve de apoyo y

facilita su desplazamiento. Es un elemento rotativo, en los rodamientos el movimiento

rotativo segn el sentido del esfuerzo que soporta, puede ser axial, radial o mixta

La fabricacin de los cojinetes de bolas o rodamientos es una tecnologa muy

especial, dados los procedimientos necesarios para conseguir la esfericidad perfecta de la

bola. Los mayores fabricantes de ese tipo de rodamientos emplean el vaco para tal fin. El

material es sometido a un tratamiento abrasivo en cmaras de vaco absoluto. El producto

final es casi perfecto, salvando el efecto adverso de la gravedad en el proceso de

fabricacin.

Es normal encontrar los llamados rodamientos montados que se les conoce

como Chumaceras. Los rodamientos axiales se les llaman tambin rodamientos de empuje

y a los rodamientos radiales se les llama rodamientos de soporte


Figura 1. Rodamientos

2.-CLASIFICACION

Desde el punto de vista cinemtico pueden clasificarse:

2.1-Rodamientos para cargas radiales: Pueden soportar preferentemente cargas

dirigidas en la direccin perpendicular al eje de rotacin

Figura 2. Rodamiento para carga radial


2.2.-Rodamientos para cargas axiales: pueden soportar cargas que acten

nicamente en la direccin del eje de rotacin. A su vez pueden ser rodamientos de

simple efecto que pueden recibir cargas axiales en un sentido y rodamientos de

doble efecto. Que pueden recibir cargas axiales en ambos sentidos

Figura 3. Rodamiento para carga axial

2.3.-Rodamientos para cargas mixtas: pueden soportar esfuerzos radiales, axiales o

ambos combinados
Figura 4. Rodamiento para carga mixta/combinada

3.-TIPOS DE RODAMIENTOS

a. Rodamientos rgidos de bolas: stos rodamientos son de uso general ya que

pueden absorber cargas radiales y axiales en ambos sentidos, as como las

fuerzas resultantes de estas cargas combinadas; a su vez, pueden operar a

elevadas velocidades. Estos rodamientos no son desmontables ni

autoalineables, por lo que requieren una perfecta alineacin del asiento del

soporte. Existen varios tipos de estos rodamientos

Rodamientos rgidos de bolas desmontables,

Rodamientos rgidos de bolas con ranura circunferencial en el anillo exterior

para poder fijarlos axialmente mediante arandelas de retencin

Rodamientos rgidos de bolas con agujero cnico

Rodamientos rgidos de dos hileras de bolas, etc.

Se fabrican rodamientos pre lubricados con tapas de obturacin que impiden la

entrada de elementos extraos y previenen la salida de la grasa. El sello de estos

rodamientos consiste en un anillo de caucho sinttico moldeado a una platina de acero,

incorporado al anillo exterior. Hay dos tipos de rodamientos sellados:

Con sellos de contacto con el anillo Interior, presentando una excelente y

efectiva proteccin contra la entrada de polvo;

Con sellos de no-contacto con el anillo interior, siendo apropiado en las

aplicaciones que requieren un bajo par de operacin.


Tambin se fabrican rodamientos de bolas de mxima capacidad con ranuras de

llenado en los anillos interior y exterior. Estos rodamientos disponen de ms bolas de acero

que los tipos estndar, presentando una capacidad de carga dinmica entre un 20% y un

35%mayor. Debido a las ranuras de llenado, no son apropiados para aplicaciones con

cargas axiales pesadas, sino, nicamente, en aplicaciones donde la carga radial es

predominante o nica.

Figura 5. Rodamiento de bolas rgido

b. Rodamientos de bolas a rotula: Este tipo de rodamientos dispone de

dos hileras de bolas. La pista de rodadura del anillo exterior forma una

superficie esfrica comn para las dos hileras de bolas, y su centro es

coincidente con el del rodamiento; por su parte, el anillo interior tiene dos

pistas de rodadura, una para cada hilera de bolas.


De esta forma, el anillo interior junto con las bolas de acero y la jaula porta bolas

pueden oscilar sobre el anillo exterior, adaptndose automticamente a un posible

desalineamiento que pudiera presentar el eje.

Segn lo anterior, este tipo de rodamientos se utiliza cuando se prevn flexiones o

desalineaciones del eje con respecto al alojamiento del soporte.

La capacidad de carga axial es limitada, en consecuencia, no son apropiados para

aplicaciones con cargas axiales elevadas

Figura 6. Rodamiento de bolas a rotula

c. Rodamientos de bolas con contacto angular: En este tipo de rodamientos, la

lnea que une los puntos de contacto de las bolas de acero con los anillos

interior y exterior, forma un ngulo con la lnea que define la direccin

radial, llamado ngulo de contacto. Este ngulo es de 30, aunque existen

rodamientos que tienen un ngulo de contacto de 40 y otros de 15 (estos

ltimos para elevadas velocidades)


Figura 7. Rodamiento de bolas con contacto angular

Existen rodamientos de doble hilera de bolas con contacto angular y rodamientos de

una hilera de bolas con cuatro puntos de contacto, capaces de absorber cargas axiales en

ambos sentidos. Los rodamientos de doble hilera de bolas con contacto angular equivalen a

dos rodamientos de una hilera de bolas con contacto angular en un montaje apareado

espalda a espalda, de tal forma, que los anillos interior y exterior, son respectivamente

formados cada uno, en una sola pieza. Se pueden fabricar con o sin ranuras de llenado; este

ltimo tipo, a su vez, se puede fabricar con tapa de obturacin

Figura 8. Rodamiento de doble hilera bolas con contacto angular


Figura 9. Rodamiento bolas con 4 puntos de contacto

d. Roldanas: Unidades de rodamiento listas para montar con aro exterior

reforzado para cargas pesadas, incluyendo las cargas de impacto. Los

rodamientos con dimetro exterior bombeado pueden aceptar desalineacin

Figura 10. Roldanas

e. Rodamientos de seccin estrecha: Son compactos, rgidos y ahorran espacio.

Pueden soportar cargas combinadas. Una variedad de diseos ISO y de

seccin fija ofrece gran flexibilidad para disear disposiciones de bajo peso

y bajo rozamiento. Tambin disponibles en versiones obturadas para un

mantenimiento sencillo.
Figura 11.Rodamientos de seccin estrecha

f. Rodamientos de agujas: Estos rodamientos se llaman as por tener como

elementos rodantes unos cilindros muy largos con respecto a su dimetro,

denominados agujas

En general, tienen las mismas aplicaciones que los rodamientos radiales de rodillos

cilndricos normales, es decir, grandes cargas radiales; siendo adecuados para montajes con

reducido espacio y gran precisin en el centrado.

Se fabrican rodamientos con doble hilera de agujas, resultando apropiados para

operar con grandes cargas o donde se requiere una gran superficie de apoyo.

Tambin se construyen rodamientos radiales de agujas sin aro interior. En este caso,

las agujas deben rodar directamente sobre el eje debidamente rectificado y cementado. Este

tipo de rodamiento precisa un espacio radial mucho ms reducido que los rodamientos de

agujas con aro interior; adems, como no influye la precisin del aro interior, se obtiene

una alta precisin de rodaje.


Otro tipo de rodamientos de agujas ms simplificados son los rodamientos radiales

formados nicamente por una jaula de agujas. Estos rodamientos no disponen de los aros

interior y exterior, por lo que las agujas deben rodar directamente sobre el mismo eje

debidamente cementado y sobre el alojamiento del soporte.

Figura 12. Rodamientos de agujas

g. Rodamientos de rodillos cilndricos: Estos rodamientos son desmontables, lo

cual, facilita el montaje y desmontaje en su alojamiento. Dado que los

rodillos hacen contacto lineal con las pistas de rodadura, pueden soportar

grandes cargas radiales, siendo baja su capacidad de carga axial. Los rodillos

pueden ser guiados por los rebordes del anillo exterior o del anillo interior.

Existen rodamientos de rodillos cilndricos con rebordes en los dos anillos,

por lo que pueden ser cargados con cargas radiales y axiales


combinadas. Tambin se construyen rodamientos de rodillos cilndricos con

doble hilera de rodillos.

Figura 13. Rodamientos de rodillos cilndricos

h. Rodamientos de rodillos a rotula: Estn constituidos por dos hileras de

rodillos en forma de tonel. Al igual que los rodamientos de bolas a rtulas, la

pista de rodadura del anillo exterior forma una superficie esfrica comn

para las dos hileras de rodillos; por su parte, el anillo interior tiene dos pistas

de rodadura, una para cada hilera de rodillos, separadas por un borde central

para guiar los rodillos. De esta forma, el anillo interior junto con los rodillos

y la jaula porta rodillos, pueden oscilar libremente sobre el anillo exterior,

adaptndose automticamente a un posible desalineamiento que pudiera

presentar el rbol.
Figura 14. Rodamientos de rodillos a rotula

i. Rodamientos de rodillos cnicos: En este tipo de rodamientos, los rodillos y

las pistas de rodadura tienen forma cnica. La configuracin de su diseo

hace que los vrtices de los conos de rodillos y pistas de rodadura se

encuentren en un punto comn sobre el eje del rodamiento. Los rodillos son

guiados por el contacto entre el extremo mayor del rodillo y el reborde

mayor del anillo interior.

El contacto lineal entre los rodillos y las pistas de rodadura, hace que estos

rodamientos tengan una elevada capacidad de carga; a su vez, resisten velocidades

relativamente elevadas. Tienen una alta capacidad para soportar cargas radiales, cargas

axiales en una Direccin y cargas combinadas. Cuanto ms grande es el ngulo de contacto,

ms grande es la capacidad de carga axial. Cuando una carga radial pura es colocada sobre

el rodamiento, es inducida una carga en la direccin axial; en consecuencia, estos

rodamientos se montan, generalmente, en pares opuestos uno al otro. Este tipo de

rodamientos son desmontables, es decir, cada anillo puede ser montado individualmente,
permitiendo utilizar ajustes fijos en ambos anillos. Existen rodamientos de dos hileras de

rodillos cnicos, los cuales, permiten soportar esfuerzos axiales en ambos sentidos

Figura 15. Rodamientos de rodillos cnicos

j. Rodamiento de rodillos esfricos: Estos rodamientos son excelentes para

cargas radiales fuertes y empuje moderado. Su caracterstica de auto

alineamiento interno es til en muchas aplicaciones, pero no se debe abusar

de ello. Los elementos esfricos tienen la ventaja de ampliar su rea de

contacto a medida que la carga aumenta


Figura 16. Rodamientos de rodillos esfricos

k. Rodamientos axiales de bolas: En este tipo de rodamientos, las bolas estn

alojadas en una jaula porta bolas dispuesta entre una arandela ajustada en el

alojamiento

del soporte y una arandela ajustada al eje. Es desmontable, siendo su montaj

e muy simple, ya que los componentes se pueden montar porseparado.

El ngulo de contacto es de 90, debiendo el plano de rodamiento ser perfectamente

perpendicular al eje de rotacin. Este tipo de rodamientos puede soportar cargas axiales en

un sentido; a su vez, no resulta apropiado para operar a elevadas velocidades. Para asegurar

el guiado de las bolas en sus caminos de rodadura, deben estar solicitados permanentemente

por una carga axial mnima o precarga.


Figura 17. Rodamientos axiales de bolas

l. Rodamientos axiales de rodillos cilndricos: Estn constituidos por dos aros,

uno ajustado en el eje y otro en el alojamiento del soporte, y unos rodillos

cilndricos alojados en una jaula porta rodillos. Se puede conseguir un

diseo compacto, utilizando nicamente los rodillos y jaula porta rodillos,

empleando el eje y el alojamiento del soporte como pistas de rodadura. Estos

rodamientos son adecuados para soportar grandes descargas axiales en un

sentido, sustituyendo a los rodamientos axiales de bolas cuando la capacidad

de carga de estos ltimos es inadecuada.


Figura 18. Rodamientos axiales de rodillos cilndricos

m. Rodamientos axiales de agujas: Estos rodamientos pueden soportar cargas

axiales, son insensibles a las cargas puntuales y permiten disposiciones de

rodamientos rgidas, que requieren un espacio axial mnimo. Son

rodamientos de simple efecto y slo pueden soportar cargas axiales que

acten en una direccin. Permiten disposiciones de rodamientos

particularmente compactas, sin ocupar ms espacio que una arandela de eje

convencional, si las caras laterales de los componentes adyacentes de la

mquina pueden servir como caminos de rodadura para una corona axial de

agujas. Cuando los componentes adyacentes no sirven como caminos de

rodadura, las coronas tambin se pueden combinar con arandelas de varios

diseos.

Debido a todas las posibles combinaciones, todos los componentes del rodamiento

se deben pedir por separado.


Figura 19. Rodamientos axiales de agujas

n. Rodamientos axiales de rodillos a rotula: Robustos rodamientos auto

alineable, insensible a la desalineacin angular. Pueden soportar fuertes

cargas axiales. Tambin pueden soportar cargas radiales de hasta un 55% de

la carga axial actuando simultneamente. Ofrecen una alta fiabilidad y gran

duracin, incluso en condiciones de funcionamiento difciles. El diseo

desarmable facilita el montaje.


Figura 20. Rodamientos axiales de rodillos a rotula

o. Rotulas axiales: Las rtulas axiales se parecen a las rtulas con contacto

angular en que tienen superficies de contacto en las arandelas del eje y del

alojamiento que forman un ngulo con el eje de la rtula. Han sido diseadas

sobre todo para cargas axiales aunque pueden absorber ciertas cargas

combinadas. No obstante, la carga radial no debe exceder el 50 % de la

carga axial simultnea

Figura 21. Rotulas Axiales

p. Rotulas radiales: La ausencia de mantenimiento junto con una larga

duracin de vida es cada vez ms importante para las rtulas radiales en los

vehculos sobre rales

. Estas rtulas se caracterizan por una elevada capacidad de carga, as como por su

extraordinaria fiabilidad y duracin de vida, no slo en el caso de las dimensiones ms


pequeas para los sistemas de puertas, o de tamao mediano para la tecnologa anti-vuelco,

sino tambin las de grandes dimensiones, por ejemplo, para los acoplamientos.

Figura 22. Rotulas Radiales

q. Cabezas de articulacin: Las cabezas de articulacin son unidades de

rodamientos lisos esfricos que constan de un rodamiento alojado en una

cabeza en forma de ojo con un vstago integrado; el soporte de la cabeza de

articulacin. Se utilizan principalmente en la cabeza de articulaciones de

pistn o junto con cilindros hidrulicos o neumticos para unir el cilindro a

los componentes asociados. Disponibles en muchos diseos diferentes,

y tambin sin necesidad de mantenimiento


Figura 23. Cabezas de Articulacin

r. Coronas de orientacin: Transmiten fuertes cargas combinadas y

movimientos de orientacin en disposiciones con gran dimetro. Uno o

ambos aros pueden tener engranaje integral y los dos aros tienen agujeros

para los pernos de montaje. Forman una parte integral del sistema de

accionamiento. Permiten unas soluciones compactas

y econmicas, que pueden reemplazar a las disposiciones de rodamientos

mltiples tradicionales
Figura 24. Coronas de orientacin

4.-TABLAS DE IDENTIFICACION DE RODAMIENTOS

El nmero y cdigo de identificacin de rodamientos indica su diseo, dimensiones,

precisin, construccin interna, entre otros conceptos. Este nmero se deriva a su vez de

una serie de nmeros y cdigos de letras, y es compuesto de tres grupos principales de

cdigos; por ejemplo, dos cdigos suplementarios y un cdigo numrico bsico. El nmero

bsico indica informacin general, tales como el diseo del rodamiento y dimensiones

principales, y est compuesto por el cdigo de serie del rodamiento, el nmero de dimetro

interior, por el cdigo del ngulo de contacto

Tabla de secuencia numrica de rodamientos:

Tabla de secuencia numrica de rodamientos

Tabla de cdigos de prefijos suplementarios

Tabla de simbologa de las series para rodamientos


5.-FALLAS EN LOS RODAMIENTOS

SNTOMA CAUSA SOLUCIN


Cargas excesiva Revisin del diseo de la
Precarga excesiva mquina y la eleccin
Descarrilado Sobrecarga debido a del rodamiento
dilatacin por Verificar Instalacin
calentamiento Analizar el diseo de
mquina y la aplicacin
del rodamiento
Presencia de basura Reemplazo del
En las pistas impurezas rodamiento considerando
mejor proteccin para
evitar entrada de
impurezas
Descarrilado fuera del Excesiva carga axial Corregir desalineamiento
entorno o instalacin inadecuada
Atascamiento o frenado: Sobrecargas Precargas correcta
cambio de color o Lubricacin inadecuada Revisar mtodo de
reblandecimiento de los Lubricante incorrecto lubricacin y seleccin
elementos rodantes de lubricante
Descarrilado bajo impacto Cuidado en la instalacin
Fractura o agrietamiento o durante instalacin Inspeccin de montaje y
precarga
Carga angular Reevaluacin de la
Dao en la jaula : Dao , Alta velocidad de rotacin aplicacin
desgaste, desgaste de los Lubricacin inadecuada Cuidar mtodo de
alveolos de la jaula Presencia de impurezas lubricacin y seleccin
Ralladura de lubricante
Oxidacin: Almacenaje inadecuado, Correcto almacenaje y
En todo el rodamiento desempacarlos antes de su proteccin contra la
Oxidacin localizada uso, limpieza pobre, corrosin
Corrosin en las insuficiente proteccin Mejorar el almacenaje y
superficies de montaje contra la oxidacin la prctica de
Empaque inadecuado, mantenimiento
montaje holgado Flechas y tolerancias
Montaje holgado , correctas , proteccin
proteccin pobre contra humedad
6.-MONTAJE Y DESMONTAJES DE RODAMIENTOS