UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

ESCUELA DE INGENIERIA MECÁNICA FIUSAC

ING. BYRON PALACIOS

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

SECCIÓN N+

EJE DE LEVAS Y CIGÜEÑAL

Estudiantes: Carné:

Alex Iván Juárez Arana 201602888

Bryan Alberto Román Sontay 201612422

Marlon Duban Vásquez Cifuentes 201503454

Juan José Ramos Cortéz 201503882

Abner Obed Yucute Noj 201504056

Marcelo Andrés Sandoval Villalta 201513734

Guatemala, octubre de 2018.

 INTRODUCCIÓN

El presente trabajo describe las propiedades mecánicas y tratamientos

térmicos que se llevan a cabo regularmente para que el cigüeñal y el eje de levas
queden en condiciones óptimas de trabajo. Para esto hay una gran variedad de
procesos que pueden realizarse y cada uno de estos se describe a continuación.
La relación de estos dos elementos de los motores es directa ya que el eje de
levas está conectado al cigüeñal y tienen una relación por lo regular de una vuelta
el cigüeñal es medio giro del eje de levas (en motores de 4 tiempos) y es por esto
que las dos deben estar en estado óptimo de funcionamiento para evitar fallas o
malos funcionamientos.

OBJETIVOS

General
  Determinar la función principal, composición física y proceso de
manufactura de un cigüeñal y el eje de levas en los motores de combustión
interna.

Específicos

1. Reconocer los materiales de fabricación de un cigüeñal y del eje de levas.

2. Identificar los procesos de manufactura que conlleva un cigüeñal y el eje de
levas.
3. Reconocer los tipos de lubricación que necesita cada elemento para un
aumento de su vida útil con funcionamiento constante.

1. CIGÜEÑAL
1.1 Materiales y aleaciones

Un cigüeñal o cigoñal es un eje acodado, con codos y contrapesos presente

en ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela-manivela,
transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa.

El material empleado generalmente para la construcción de los cigüeñales es

de acero al carbono; en los casos de mayores solicitaciones se emplean aceros
especiales al cromo níquel o al cromo -molibdeno- vanadio tratados térmicamente.
Se construyen también cigüeñales en fundición nodular que poseen unas
características de resistencia semejantes a las del acero al carbono.

Cuando, a causa de las fuertes descargas, deben emplearse cojinetes con

una superficie bastante dura (antifricción de aleación cobre- plomo, duraluminio,
etc.), las muñequillas del cigüeñal se endurecen superficialmente mediante
cementación, temple superficial o nitruración. En un sistema especial de temple
superficial muy empleado en la fabricación en serie, el endurecimiento se produce
mediante un calentamiento superficial obtenido por procedimiento eléctrico (por
inducción) y posterior enfriamiento con agua; este sistema de endurecimiento es
muy rápido. Otro sistema de endurecimiento superficial es el flameado, en el cual
el calentamiento se obtiene con la llama. Cuando los problemas económicos
pasan a segundo término, como sucede en el caso de los coches de carreras, se
puede elegir un acero especial de alta resistencia y adoptar el endurecimiento por
nitruración.

Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a

los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso
de lubricante. Sin embargo, estas aleaciones no pueden superar una dureza a 40
Rockwell «C» (40 RHC), debido a que cuanto más dura es la aleación más frágil
se hace la pieza, y se podría llegar a romper debido a las grandes fuerzas a las
que está sometida. Hay diferentes tipos de cigüeñales; los hay que tienen un
apoyo cada dos muñequillas y los hay con un apoyo entre cada muñequilla.

1.2 Procesos de manufactura del cigüeñal

El cigüeñal es una de las piezas más importante de un motor de combustión

interna, tiene la función de convertir el movimiento lineal alternativo del pistón,
producido por la presión de los gases de combustión y por intermedio de la biela
en movimiento circular uniforme, El cigüeñal está compuesto por:

 Muñones, Puños o Alfileres de Bancada

 Muñones, Puños o Alfileres de Biela
 Manivela, Codo o Brazo de Cigüeñal
 Contrapesos
 Extremos de Caja del Distribución y del Amortiguador de Vibraciones
 Extremo del Volante de Inercia y Conductos de Lubricación

Figura 1.1 Componentes de un cigüeñal

Cada muñón de biela está formado por dos brazos llamados “manivela,
brazo de cigüeñal o cigüeña”. Este muñón de biela y los muñones de bancada
giran sobre los cojinetes principales de bancada, los cuales soportan al cigüeñal.
La disposición de los apoyos de bancada obedece a razones de resistencia,
repartición de fuerzas, ciclo de trabajo (según sea el motor de dos o de cuatro
tiempos), y orden de encendido.

Figura 1.2 Sección del cigüeñal.

1.2.1 Detalles constructivos

El cigüeñal es una pieza robusta, por lo que se ha de construir dándole las

dimensiones y espesores necesarios de manera que ofrezca una seguridad
máxima en comparación con las otras piezas del motor, pues, los mayores
esfuerzos a los que está sometido no solamente son producto de la transmisión de
potencia y rozamientos, sino también por las vibraciones. La forma de
construcción será enterizada, semi-armada o armada y dependerá del tamaño,
número de cilindros, la disposición de estos.

En los motores pequeños y medianos, el cigüeñal es enterizo o de una sola

pieza; este método de construcción es sin duda alguna el que proporciona un
diseño de motor de mejores características, producto de su reducido peso y menor
longitud entre centros de muñones y, además, es proporcional a su peso.

Figura 1.3 Cigüeñal de 8 y 6 cilindros, respectivamente.

Los cigüeñales pequeños son forjados a martinete horizontal y vertical. Estos

son forjados a partir de un lingote con ciertas áreas en calientes, de donde se dará
origen a las manivelas. El lingote se obtendrá por medio del procedimiento
Siemens-Martín. Este método de obtención de acero es utilizado para conseguir el
contenido de carbono deseado y además poder mantener alta la temperatura del
horno (1550 a 1650°C) durante varias horas, como también reducir por oxidación
la mayoría de los materiales que son denominados como impurezas silicio,
fósforo, manganeso y azufre, que combinados con la caliza forman la escoria.

Figura 1.4 Martinete horizontal y vertical, respectivamente.

En los motores de mayor dimensión cuando por dificultad de forja no es

posible emplear el método constructivo enterizo se utiliza el método semi-armado
o armado, en cuyo caso el material de las manivelas puede ser de acero fundido y
el material de los muñones, ya sea bancada o biela, será de acero forjado, esto
por las buenas cualidades de maquinado. Cuando se da el caso que el cigüeñal es
de gran longitud, este se divide en dos o más secciones, las que son unidas por
medio de pletinas circulares y pernos de fijación, esto permite que sean
intercambiables, obteniéndose mayor economía y simplicidad a la hora de realizar
el mantenimiento.
Figura 1.5 Cigüeñal de gran tamaño, utilizado en un motor de combustión interna para generación
de energía eléctrica. Transmisión de 14000 BHP.

El método armado, consiste en que las manivelas o brazos, los muñones de

biela y los muñones de bancada, se forjan por separado para ser ensamblados
posteriormente en caliente. Esta construcción solo es aconsejable cuando la
carrera del motor es mayor en relación con el diámetro de los muñones y permite
que entre las periferias de los muñones, en la manivela, quede una distancia
recomendada por los fabricantes de por lo menos 1/3 del diámetro de dichos
muñones.

Figura 1.6 Cigüeñal para motores de carrera larga.

Cuando esta disposición no es posible se recurre al método semi-armado,

que tiene aplicación en motores de menor tamaño. En estos las manivelas y los
muñones de biela son una sola pieza y sólo hay que calar los muñones de
bancada, El calado en ambos métodos de construcción se efectúa calentando la
manivela. Estas se introducen a un horno durante unas horas, exponiéndola a
temperaturas que oscilan entre 200 y 400°C, obteniéndose así una dilatación
aproximada a 1/200 del diámetro, lo cual permite la introducción de los muñones,
formando así las secciones de cigüeñal, que una vez frías, quedan rígidamente
unidas.

Figura 1.6 Método semi-armado.

1.2.2 Proceso de fundición del cigüeñal

Datos a tener en cuenta para la fundición del cigüeñal. Para obtener la forma
de un cigüeñal la colada centrífuga con molde en posición vertical. Ha sido elegido
como método ideal por que presenta dos ventajas concretas para esta pieza: Es
una pieza de revolución y masa equilibrada, por lo que el metal
fluirá muy bien hacia los huecos. Es una pieza que trabaja en el mismo sentido
que este tipo de fundición, lo que puede suponer una ventaja pensando en que el
metal cristalizará en función de unas fuerzas análogas a las de su funcionamiento
y le dará una mayor densidad y compacidad, algo perfecto para las características
que buscamos.

Además este sistema ofrece el resto de sus ventajas; purificación del material
tanto de impurezas como de gases, y una producción en serie rápida, así como la
eliminación de machos. Sólo tendremos en cuenta la formación de paraboloides,
que corregiremos calculando el espacio necesario para que este hueco no influya
en la pieza final, resultando una pieza con una especie de mazarota en su parte
superior que inevitablemente quitaríamos con un proceso posterior de
mecanizado.

 Diseño del molde: para el diseño del molde, simplemente tendrá en cuenta que
de forma inmediata al bebedero se encontrará una cavidad ensanchada con el
 fin de evitar que el paraboloide penetre en la pieza resultante. El plano de
división de los moldes se situaría a lo largo del eje central, de forma que toda la
masa quedaría distribuida de forma simétrica. Otra ventaja es la forma del
cigüeñal a la hora del desmoldeo, ya que no supondrá ningún problema debido
a que está colocado de forma que permite un desmoldeo sin aprisionamientos
y además que debido a las características de este sistema la pieza estará casi
acabada, por lo que apenas habrá que realizar un pulido posterior.

 Proceso de fabricación por mecanizado de un cigüeñal: con el mecanizado

obtendremos resultados precisos, sin embargo estos procesos no alterarán las
propiedades mecánicas. Una óptima resistencia se obtendrá por las
propiedades del metal de partida y/o los tratamientos posteriores al
mecanizado.

 Torno: usaremos un torno revolver o un automático de levas debido a la gran

versatilidad que tienen. El automático habría que programarlo, en
cualquier caso con la misma secuencia de acciones que en otros tornos. Para
llegar a la forma final del cigüeñal, tendremos que pasar primero por el torno y
así obtener los tres ejes existentes. Además la forma exterior de los
contrapesos determina un perfil perfectamente cilíndrico, por lo que ésta será
la forma geométrica de la que partiremos. Al no haber partes tronco-cónicas, el
cabezal y los contrapuntos estarán alineados sobre un mismo eje. Para reducir
el número de fases en cada una de ellas se utilizarán distintas combinaciones
de cabezal para en cada una de ellas dejar con el acabado final la forma de
cada parte cilíndrica. Las partes angulosas que unen escalonadamente los ejes
cilíndricos se conseguirán con una limadora.

 Proceso de forjado de un cigüeñal: este proceso resulta ideal para conseguir

un cigüeñal de calidad óptima, ya que una de las grandes ventajas del forjado
es que dota de gran resistencia mecánica a la pieza resultante. Esto se debe a
la compresión de las fibras. El proceso concreto elegido sería la estampación
en caliente, que resultaría óptima para fabricar una gran tirada de una pieza
tan complicada como esta. Y como mínimo habría que hacerlo en dos fases,
primero habiendo calentado previamente el tocho con el que trabajaremos.

1.3 Tratamientos térmicos del cigüeñal

 Además del proceso de forjado propiamente dicho, el revenido y la distensión
posterior de las piezas en bruto de cigüeñales son decisivos para la calidad. Para
el revenido, las piezas brutas se calientan en hornos de alimentación por carretilla.
La temperatura debe quedar por encima del límite de transformación de la
estructura. A continuación, las piezas brutas se templan en baños de aceite o de
agua para así endurecerlas. Por último, se les aplica baja temperatura y se dejan
enfriar lentamente para que el acero adquiera la resistencia necesaria. Gracias a
los distintos pasos de tratamiento térmico, pueden ajustarse de forma precisa las
propiedades mecánicas y tecnológicas de las piezas en bruto de cigüeñales. Aquí
se le da mucha importancia a la experiencia y al know-how inigualable de los
expertos que trabajan en la Maschinenfabrik ALFING Kessler.

Figura 1.7 La pieza en bruto de cigüeñales al rojo vivo sale del horno de alimentación por carretilla
y se lleva con un sistema de transporte hasta la cubeta de aceite.

Figura 1.8 Una pieza en bruto se retira del baño de aceite donde se ha templado para así quedar
endurecida.
 El material empleado en los cigüeñales forjados es el acero al carbono con
contenido variable de Cr, Ni, Co, y Mo. Una vez forjados y torneados se les aplica
un temple y después un revenido; estos tratamientos proporcionan al cigüeñal una
carga a la rotura que oscila desde los 70 a 110 Kg-f/mm2, con un límite elástico de
60 a 85 kg-f/mm2. Las características finales de resistencia a la fatiga y al
desgaste se consiguen con un tratamiento superficial de nitruración, cementación
o temple superficial.

1.3.1 Características mecánicas de los cigüeñales fundidos

El material empleado en los cigüeñales fundidos son aleaciones especiales a

base de Cr, Ni y Mo ó Cr, Ni y Cu, todos ellos en escasa proporción. Estas
aleaciones, con un tratamiento adecuado, consiguen alcanzar cargas de rotura del
orden de 80 Kgf/mm2. Estos cigüeñales, en iguales condiciones de carga que los
estampados, deben ser dimensionados con índice de seguridad más elevado ya
que la estructura metálica conseguida es menos resistente.

 Temple: consiste en calentar una pieza al rojo, y enfriarla después de un

líquido tal que el enfriamiento tenga lugar a la velocidad necesaria para que
el material adhiera resistencia y tenacidad.
 Revenido: consiste en calentar una pieza hasta una temperatura
determinada y mantenerla en esta temperatura enfriándola después, en
general con lentitud para eliminar las tensiones internas y las
solidificaciones de la textura no deseada. Para darle buena capacidad de
resistencia al desgaste frente a la fatiga termo-mecánica, a la corrosión
química y térmica.

2. EJE DE LEVAS
2.1 Materiales y aleaciones del eje de levas

Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan

distintas levas, que pueden tener variadas formas y tamaños, y están orientadas
de diferente manera para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos,
como por ejemplo unas válvulas.
 Figura 2.1Estructura de un eje de levas.

Es un temporizador mecánico cíclico, también denominado programador

mecánico.

En un motor, controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y

escape, por lo que hay tantas levas como válvulas tenga. Dichas levas pueden
modificar el ángulo de desfase para adelantar y retrasar la apertura y el cierre de
las mismas, según el orden de funcionamiento establecido.

Figura 2.2 Eje de levas en relación con las válvulas.

2.1.1 Materiales empleados en su fabricación

El material usado para los árboles de levas ha de ser tal que resista el
notable roce debido al frotamiento contra los balancines.

En general, para motores de grandes series, se utilizan fundiciones

esferoidales o nodulares templadas, que alcanzan una dureza notable y conservan
un coeficiente de rozamiento muy bajo, resultando el costo de la fusión muy
pequeño.

Para motores de mayores prestaciones, los materiales usados son aceros de

cementación, cementados y templados hasta durezas de 60-62 HRC; en general
se parte de una pieza estampada. Tiene un tratamiento de Cementación en baños
de sales entre 920- 950 °C.

2.1.2 Aleaciones empleadas

Aleaciones de estaño 88%

8 % antimonio
4% cobre
 Figura 2.3 Eje de levas con aleación de estaño.

2.1.3 Esfuerzos sometidos

Al árbol de levas se le exige una rigidez elevada, ya que está sometido a

altas cargas de flexión y torsión; sin embargo, se intenta reducir al mínimo el
número de soportes para disminuir las pérdidas debidas a las fricciones. En el
caso del árbol dispuesto en el bloque, normalmente de fundición, los alojamientos
para el árbol están protegidos por cojinetes de bronce provistos de acanaladuras
de lubricación.

En el caso de árboles en cabeza, si la culata es de aleación ligera, los

soportes pueden estar alojados en la culata o unidos a ésta mediante espárragos.
Por lo regular, en ambos casos no existen cojinetes y el árbol gira directamente en
su alojamiento, que es lubricado mediante ranuras apropiadas o por inmersión y
barboteo.
 Figura 2.4 Esfuerzos de flexión y torsión presentes en el eje de levas.

2.2 Procesos de manufactura del eje de levas

Cada eje de levas tiene una función específica en cualquier mecanismo,

debido a esto, su geometría cambia dependiendo de la utilización deseada, así
mismo, varían parámetros como la dureza, posición, el ángulo de contacto donde
irá montado, la excentricidad; entre otros. Para el caso específico del diseño y
proceso de manufactura del eje levas para tornos automáticos de alta producción,
el diseño será en función de los parámetros siguientes:

 Herramientas de corte
 Ángulos y formas de la herramienta
 Materiales para herramientas
 Refrigerantes
 Maquinabilidad y acabado superficial

2.2.1 Herramientas de corte

En la fabricación de productos es importante que los procesos involucrados

sean eficientes y de calidad.

Después de que los metales se han refinado, se transforman por algún

proceso primario en los tamaños y las formas requeridos. Los procesos primarios
son: torneado, cepillado, fresado, taladrado así como otros procesos ejecutados
por máquinas herramientas.
 El principal trabajo de estas máquinas recae en la herramienta cortante que
desprende la viruta. La elección de herramientas adecuadas, velocidades y
avances de corte es un compromiso ya que entre más rápido se opere una
máquina, mayor es la eficiencia. Desafortunadamente en estas condiciones de
trabajo la herramienta de corte sufre un mayor desgaste debido al calentamiento.

La forma más simple de herramienta cortante es la de una sola punta como

la usada en el trabajo de torno y en el cepillo de codo. Las herramientas cortantes
de puntas múltiples son consideradas para su estudio como dos o más
herramientas de una sola punta, acomodada como una unidad.

El corte ortogonal es aquel en el que el filo cortante es perpendicular a la

dirección del corte y no hay flujo lateral del metal, no hay curvatura en tales virutas
y todas las partes de la viruta presentan la misma velocidad.

Existen otros dos tipos de formación de viruta: aquéllas que se curvan hacia
arriba y las que siguen la inclinación de la herramienta y se curvan lateralmente.
Todas las virutas son la combinación de estas tres.

Analizando el proceso de corte, se supone que la viruta se separa de la pieza

de trabajo por medio de una acción cizallante a través del plano AB Figura 2.1,
aunque existen otras teorías en cuanto a la manera en que se produce la
formación de virutas. Puesto que la viruta deformada está comprimida contra la
cara de la herramienta, se desarrolla una fuerza elevada de rozamiento. El trabajo
para producir la viruta debe vencer tanto a la fuerza de cizallamiento como a la de
rozamiento.

Figura 2.5 Diferencia del ángulo Φ en función del espesor de la viruta.

La fuerza de cizallamiento y el ángulo del plano de cizallado están afectados

por la fuerza de rozamiento de la viruta contra la cara de la herramienta. La fuerza
de rozamiento, por su parte, depende de un número de factores que incluyen la
lisura y afilado de la herramienta, los materiales de la herramienta y de la pieza de
trabajo, la velocidad de corte y la forma de la herramienta; independientemente de
que se use o no un refrigerante.

De una viruta gruesa con un ángulo de cizallado bajo, resulta una gran fuerza
de rozamiento, mientras que ocurre lo contrario si tal fuerza es baja. La eficiencia
con la que se desprende el metal es mayor cuando la fuerza de rozamiento se
puede minimizar. Se puede hacer un análisis vectorial de estas fuerzas midiendo
con alguna clase de dinamómetro las fuerzas que están actuando sobre la
herramienta, Figura 2.2.

Figura 2.6 Representación de fuerzas en función del corte.

Las fuerzas que actúan en una herramienta son longitudinales, tangenciales

y radiales, éstas indican la distribución aproximada de las fuerzas. En la mayoría
de las operaciones de maquinado la fuerza tangencial es la más significativa.

Las fuerzas sobre una herramienta cortante para un material dado dependen
de un número de consideraciones tales como:

1. A mayor avance de la herramienta, mayores son las fuerzas.

2. A mayor profundidad de corte, mayores fuerzas.
3. La fuerza tangencial aumenta con el tamaño de la viruta.
4. La fuerza longitudinal disminuye si el radio de la punta se hace más grande
o si el ángulo del filo lateral cortante aumenta.
5. La fuerza tangencial se reduce, aproximadamente 1% por cada grado, en
función del aumento del ángulo de inclinación posterior.
6. El uso de un refrigerante reduce ligeramente las fuerzas en una
herramienta, pero aumenta considerablemente su duración Figura 2.3.
 Las fuerzas en las herramientas no se modifican significativamente al
cambiar la velocidad de corte.

Figura 2.7 Fuerzas longitudinales, transversales y radiales.

2.2.2 Ángulos y formas para la herramienta de corte

Para comprender la acción cortante de una herramienta de una sola punta,

como la que se utiliza en un torno para la fabricación del eje de levas, la
herramienta se ha afilado en forma de cuña, como se muestra en la Figura 2.4
llamándose al ángulo principal: ángulo de filo o de corte. El ángulo de alivio lateral,
entre el costado de la herramienta y la pieza es para evitar frotamiento en la
herramienta. El ángulo es pequeño, usualmente de 6 a 8 °.

El ángulo de inclinación lateral varía en relación con el ángulo de filo, el cual,

depende del tipo de material maquinado del eje de levas. El ángulo de inclinación
posterior se obtiene por afilado, si la herramienta cortante se sujeta en una
posición horizontal. Sin embargo, la mayoría de los portaherramientas están
diseñados para sostenerlas en posición aproximada, para la correcta inclinación
posterior. Para evitar una acción de frotamiento en el flanco de la herramienta es
necesaria una salida del extremo.
 Figura 2.8 Ángulos de afilado de un buril para el maquinado de un eje de levas.

En las herramientas afiladas se debe notar que el filo o ángulo de corte varía
dependiendo de la clase de material que se corta. El ángulo de corte debe ser
suficientemente agudo; sin embargo, el filo debe tener la resistencia necesaria
para soportar las fuerzas involucradas y para disipar el calor generado.

3. Los materiales duros requieren de un filo cortante de gran resistencia con

una capacidad para disipar calor.
4. Los materiales blandos permiten el uso de ángulos de corte menores, cerca
de 22° en herramientas para madera.
5. Los metales blandos y dúctiles, tales como el cobre y el aluminio, requieren
de ángulos mayores con un rango por encima de los 47°.
2.2.3. Materiales para herramientas

Se ha desarrollado una amplia variedad de materiales para herramientas. El

mejor material a usar para determinado trabajo, es el que producirá la parte
maquinada al menor costo. Las propiedades deseadas en cualquier material para
herramientas incluyen: la capacidad para resistir el ablandamiento a altas
temperaturas, un bajo coeficiente de fricción, buenas cualidades de resistencia a
la abrasión y una tenacidad suficiente para resistir la ruptura. Los principales
materiales empleados en las herramientas de corte son los siguientes:

1. Aceros de alto carbón: limitándose en un 0.80 a 1.20%. Estos aceros

alcanzan una dureza tan grande como cualquiera de las aleaciones de alta
velocidad. A máxima dureza, el acero es muy quebradizo, si se desea tener
un poco de tenacidad se debe obtener a costa de la dureza. La capacidad
de penetración del temple es baja, limitándose el uso de este acero a
herramientas pequeñas, debido a que éstas pierden dureza alrededor de
los 300 °C, no son convenientes para altas velocidades y trabajo pesado,
restringiéndose su utilidad al trabajo en materiales blandos como la madera.
2. Aceros de alta velocidad: éstos son de un alto contenido de aleación, tienen
una excelente templabilidad y mantienen un buen filo cortante a
temperaturas cercanas a los 650 °C. A la capacidad de una herramienta
para resistir al ablandamiento en altas temperaturas se le conoce como
dureza al rojo y ésta es la cualidad más deseada.
3. Aleaciones fundidas no ferrosas: estas aleaciones contienen principalmente
cromo, cobalto y tungsteno, con porcentajes menores de uno o más
elementos formadores de carburo como el tantalio, molibdeno o boro. Son
materiales excelentes para herramientas de corte. Estas aleaciones tienen
una alta dureza al rojo y son capaces de mantener buenos filos cortantes
 en las herramientas, a temperaturas por encima de los 925 0 C.
Comparadas con los aceros de alta velocidad, se pueden usar al doble de
la velocidad de corte y sin que se altere el avance; sin embargo, son más
quebradizas, no responden al tratamiento térmico y se pueden maquinar
solamente por esmerilado. El rango de los elementos de estas aleaciones
es de 12 a 25% de tungsteno, 40 a 50% de cobalto y de 15 a 35% de
cromo, aglutinado con uno o más elementos formadores de carburo, se
añade carbono en cantidades que van, del 1 al 4%. Tienen una buena
resistencia a la descarburación y puede resistir mucho mejor que los
carburos a las cargas de choque.
4. Carburos: se hacen sólo por la técnica de metalurgia de polvos; los polvos
de metal de los carburos de tungsteno y de cobalto se forman por
compresión, se sinteriza en un horno con atmósfera de hidrógeno a 1550 0
C y se terminan con una operación de esmerilado. Las herramientas de
carburo que contienen sólo carburos de tungsteno y de cobalto
(aproximadamente 94% de carburo de tungsteno y 6% de carburo de
cobalto) son adecuadas para el maquinado de hierros fundidos y para la
mayoría de los materiales, sin embargo, no siempre se pueden maquinar
todos los materiales satisfactoriamente por medio de esta composición,
debido a que las virutas se pegan o sueldan a la superficie del carburo
destruyendo rápidamente la herramienta. Para eliminar esta dificultad, se
añaden titanio y carburo de tantalio en proporción al incremento del
porcentaje de carburo. Un análisis típico de un carburo apropiado para el
maquinado de acero es de 82% de carburo de tungsteno, 10% de titanio y
8% de carburo de cobalto. Esta composición tiene un bajo coeficiente de
fricción y como consecuencia tiene poca tendencia al desgaste.

2.2.4. Refrigerantes

En el proceso de corte se puede efectuar una mejora en la acción cortante

con el uso de refrigerantes sólidos, líquidos, emulsiones o gases. Como resultado
de la fricción y a menos que se controlen las temperaturas y las presiones, las
superficies metálicas tienden a adherirse unas a otras. La Figura 2.5 indica las
fuentes principales de calor.
Figura 2.9 Representación del calor producido por la fuerza de fricción en la pieza de trabajo.

Un refrigerante adecuado puede desempeñar las siguientes funciones útiles:

3. Reducir la acción entre la viruta, la herramienta y la pieza de trabajo.

4. Reducir la temperatura de la herramienta y la pieza.
5. Deslavar las virutas.
6. Mejorar el acabado de la superficie.
7. Reducir la potencia requerida.
8. Aumentar la duración de la herramienta.
9. Reducir la posibilidad de corrosión, tanto en la pieza, como en la máquina.
10. Ayudar a prevenir la soldadura de la viruta en la herramienta.

Un refrigerante debe tener buenas características de transferencia de calor:

no volátil, no espumante, lubricante y tener una elevada temperatura de
inflamación.

Los sólidos que mejoran la capacidad cortante, incluyen ciertos elementos en

los materiales de trabajo, tales como el grafito en el hierro gris.

Los líquidos se encuentran principalmente en forma de soluciones con base

de agua o aceite con ciertos aditivos para aumentar su efectividad.

Los refrigerantes químicos son mezclas de componentes químicos disueltos

en agua. Su propósito es enfriar, pero se pueden usar tanto para enfriamiento
como para lubricación. Los agentes químicos empleados son:

1. Aminas y nitritos para la prevención de herrumbre.

2. Nitratos para la estabilización de nitritos.
3. Fosfatos y boratos para el ablandamiento del agua.
4. Jabones y agentes humectantes para la lubricación y la reducción de la
tensión superficial.
5. Compuestos de fósforo, cloro y azufre para la lubricación química.
6. Cloro para la lubricación.
7. Glicoles como agentes agregados y humectantes.
8. Germicidas para el control del crecimiento de bacterias.

El refrigerante se puede lanzar en pequeñas cantidades dirigidas hacia el filo

cortante. La mejor aplicación del refrigerante es entre la herramienta y la pieza o,
de ser posible, entre la viruta y la herramienta. La simple inundación del área
cortada no es tan efectiva como la de dirigir el refrigerante a las áreas de interfaz
de la herramienta.
 Se usan muchos tipos de refrigerantes, dependiendo principalmente de la
clase de material maquinado para el eje de levas y del tipo de operación que se
efectúe.

A continuación se presentan algunos de los refrigerantes no químicos usados

para diversos materiales comunes para la manufactura del eje de levas:

1. Hierro fundido: se utiliza aire comprimido, aceite soluble o trabajado en

seco. El uso del aire comprimido requiere de un sistema de escape para
remover el polvo producido por el soplado de partículas finas de hierro.
2. Aluminio: se utiliza lubricante de keroseno, aceite soluble o agua de sosa.
El agua de sosa consiste en agua con pequeñas cantidades de algún
alcalino que actúe como preventivo de herrumbre.
3. Hierro maleable: se utiliza en seco o con aceite lubricante soluble en agua.
El refrigerante antes mencionado, consiste en un aceite mineral ligero que
se mantiene en suspensión con sosa cáustica, aceite, sulfuro, jabón y otros
ingredientes que forman una emulsión cuando se mezclan con agua.
4. Acero: se utiliza aceite soluble en agua, aceite sulfurado o aceite mineral.
5. Hierro forjado: se utiliza con aceite de manteca o con aceite soluble en
agua.

2.2.5 Maquinabilidad y acabado superficial

La maquinabilidad o facilidad de maquinado es generalmente influida por el

tipo y la forma de la herramienta de corte. La maquinabilidad es un término relativo
y se expresa solamente en factores tales como la durabilidad de la herramienta, la
potencia requerida para hacer el corte, el costo para desprender una cierta
cantidad de material, o las condiciones superficiales obtenidas.

Los aceros al carbón tienen mejor maquinabilidad que los aceros aleados
con la misma dureza y contenido de carbono. La adición de plomo al acero,
mientras se vacían los lingotes, aumenta la maquinabilidad, aunque hace al acero
más costoso. El uso de unos pocos centésimos (de 1%) de telurio en el acero
aumentará la maquinabilidad y velocidad de corte aproximadamente 3.5 veces.,
pero el costo del elemento es comparable al del oro. La adición de las cantidades
moderadas, tanto de fósforo como de azufre, aumenta la maquinabilidad; el
fósforo ocasiona que las virutas sean quebradizas, eliminando así la formación
prolongada y difícil de virutas.
 Se considera que tiene mejor maquinabilidad, aquel material que está
asociado con bajas fuerzas y larga duración de la herramienta y que permite
desprenderse al más bajo costo, con un acabado satisfactorio.

Un buen acabado superficial se obtiene mediante:

 Cortes ligeros.
 Pequeños avances.
 Altas velocidades de corte.
 Fluidos cortantes.
 Puntas redondeadas de las herramientas.
 Mayores ángulos de inclinación en herramientas bien afiladas.

2.2 Tratamiento térmico del eje de levas

Su fabricación puede ser en procesos de fundición (casting Iron), forja,

árboles ensamblados, suelen someterse a acabados superficiales de tratamientos
térmicos, Austemperizado, cementado por citar algunos. Que sirven para
endurecer la superficie del árbol pero no su núcleo, y posteriormente son
maquinados para dar los acabados finales y la precisión requerida.

2.2.1 Recocido

Todo metal que haya sido previamente trabajado en frío, sea por medio de
los mecanismos de deformación plástica por deslizamiento y por maclaje lo cual
altera las propiedades mecánicas de este metal. El resultado del trabajo en frío es
deformar los granos dentro del metal adicionando imperfecciones a los cristales
que servirán de anclaje evitando el movimiento interplanar con el consiguiente
aumento de las propiedades de Dureza, la resistencia a la Tensión y la resistencia
eléctrica; y, por el contrario, disminuyo la ductilidad.
 Figura 2.10 Proceso de recocido.

2.2.2 Alivio de tensiones

Tratamiento térmico especialmente aconsejado para piezas que sometidas a

un elevado desbaste. Se realiza con el objetivo de reducir las tensiones internas
de las piezas acabadas o de minimizar las variaciones dimensionales que se
producirán durante el tratamiento térmico posterior. El tratamiento se realiza sobre
moldes y herramientas o sobre componentes que posteriormente se vaya a
triturar. El tratamiento también se aplica sobre estructuras o piezas soldadas, de
modo que simultáneamente se reduce el nivel de tensiones internas y las
oscilaciones de dureza producidas por el proceso de soldadura. Los tratamientos
de alivio de tensiones no producen el ablandamiento de los aceros, pero tienen en
cuenta diferentes parámetros relacionados con la composición química de los
aceros o de los respectivos estados de suministro.

2.2.3 Austenización

La autenticación es un proceso que ocurre en el acero, en el cual, a una

determinada temperatura, se forma austenita. Esto es deseable, porque la
austenita, al ser enfriada rápidamente genera martensita, que es el cristal que da
al acero la máxima resistencia posible.

2.2.4 Cementación

La cementación es un tratamiento termoquímico que se aplica en piezas de

acero. El proceso aporta carbono a la superficie mediante difusión, que se
impregna modificando su composición.

Son apropiados para cementación los aceros de bajo contenido de carbono.

El cromo acelera la velocidad de penetración del carbono. Los aceros al cromo
níquel tienen buenas cualidades mecánicas y responden muy bien a este proceso.
Una concentración de níquel por encima del 5% retarda el proceso de
cementación.

La cementación tiene por objeto endurecer la superficie de una pieza sin

modificar su núcleo, originando una pieza formada por dos materiales: la del
núcleo de acero (con bajo índice de carbono) tenaz y resistente a la fatiga, y la
parte de la superficie (de acero con mayor concentración de carbono) 0,2% de
carbono. Consiste en recubrir las partes a cementar de una materia rica en
carbono, llamada cementante, y someter la pieza durante varias horas a altas
temperaturas (típicamente, 900 °C). En estas condiciones, el carbono penetra en
la superficie que recubre a razón de 0,1 a 0,2 mm por hora de tratamiento. A la
pieza cementada se le da el tratamiento térmico correspondiente, temple y
revenido, y cada una de las dos zonas de la pieza, adquirirá las cualidades que
corresponden a su porcentaje de carbono.

2.2.5 Fundición dúctil austemperizada

La fundición dúctil austemperizada constituye una familia de fundiciones con

tratamiento térmico. El tratamiento térmico de austemperización convierte la
fundición dúctil en fundición dúctil austemperizada (ADI), que presenta
características excelentes de resistencia, tenacidad y fatiga.

La fundición ADI es más resistente por unidad de peso que el aluminio y es

tan resistente al desgaste como el acero. Los valores de resistencia a la tracción y
a la fluencia son el doble que los de la fundición dúctil estándar. La resistencia a la
fatiga es un 50% superior y se puede mejorar mediante chorreado con granalla o
laminado.

CONCLUSIONES

1. Por lo regular los materiales con los que se fabrican estos mecanismos son
aleaciones de distintos metales y componentes como pueden ser cromo,
molibdeno, cobalto, níquel etc. donde cada componente agrega una
propiedad diferente para el funcionamiento adecuado en condiciones ya
estudiadas por los fabricantes de las mismas.
2. Para la manufactura de estas piezas se tienen distintos métodos y esto es
porque existen distintos tipos o tamaños de cigüeñales y conforme esto se
da se determina si será una sola pieza o será armada la pieza. Cuando son
demasiadas grandes estas piezas se puede llegar a dividir en dos o más
secciones y es por esto que depende de los requerimientos y dimensiones
que tenga el motor que se esté trabajando.
3. La lubricación es diferente para estos dos elementos, en el cigüeñal la
lubricación es forzada y esto se da en el Carter en el cual hay aceite a gran
presión para que se eleve el cigüeñal y es importante usar el lubricante
adecuado para que la viscosidad del mismo se la adecuada. Mientras que
la lubricación para el eje de levas se da por capa limite.
 E-grafía

1. “Procesos industriales: construcción de un cigüeñal”. Recuperado el día 20

del mes de octubre del año 2018. De la página web:
https://edoc.site/fabricacion-de-un-cigeal-pdf-free.html
2. Martínez. R. “ El cigüeñal y su importancia en las naves mercantes”. Año
2005. recuperado el día 20 del mes de octubre del año 2018. de la página
web:
http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2005/bmfcis211c/doc/bmfcis211c.pdf
3. M. Cano. “Manufactura del eje de levas en tornos de alta producción”.
Recuperdo el día 21 del mes de octubre del año 2018. De la página web:
https://tesis.ipn.mx/bitstream/handle/123456789/186/Levascarmelo.pdf?seq
uence=1&isAllowed=y