EL

TRANSPORTE
MARITIMO
Y LA DEMANDA DE
MERCANCIAS
 LA GLOBALIZACÍON DE LA
01 PRODUCCIÓN Y DEL COMERCIO
INTERNACIONALES
El proceso de mundialización de la economía y el comercio debe buena parte de su eficiencia
al desarrollo de la navegación marítima que ha venido apoyando los nuevos procesos de
deslocalización de la producción industrial y de la globalización de los flujos.

1.1. CARACTERÍSTICAS DIFERENCIALES DEL

TRANSPORTE MARÍTIMO
Se considera transporte marítimo aquel que se sustenta sobre los océanos, mares y estrechos,
lagos, riberas y canales de todo el mundo. Así definida, contiene características singulares, ya
que no precisa la existencia de infraestructuras entre los puntos de origen y destino, quedando
articulada sobre los itinerarios regulares, es decir, rutas o itinerarios fijos y preestablecidos.

-Las rutas, a su vez, vienen estructuradas en base a la distribución de los puntos nodales, o
puntos de pasajes, constituidos por los puertos. Éstos son infraestructuras que actúan como
eslabón marítimo-terrestre en la cadena del transporte de mercancías, aunque sus funciones
toman protagonismo en otros campos como el industrial o el comercial.

-El transporte marítimo adolece de algunas restricciones físicas y de fronteras políticas. Una de
las más importantes para la expansión de las rutas marítimas radica en que no todos los países
tienen acceso directo al mar.
Esto suele resolverse eficazmente a través de acuerdos bilaterales o ententes entre países
ribereños y los que no lo son. Otras restricciones son las condiciones físicas y climáticas de
algunos territorios y litorales y, en el caso de las vías fluviales, además, los elevados
gradientes y fallas del terreno.

-Los avances técnicos han resultado determinantes para la construcción de nuevas y costosas
infraestructuras que facilitan la navegación, como es el caso de canales y túneles, entre los que
cabe destacar el Gran Canal, en China, de más de 1.600 metros de amplitud, el del río San
Lorenzo —en Canadá— de casi 400 metros o los de Suez y Panamá con más de 200 metros.
1.2. CICLOS ECONÓMICOS, ESPACIO
Y TRANSPORTE
En los últimos diez años el transporte marítimo se halla en una fase
claramente expansiva, con una tasa de crecimiento anual que se sitúa en
torno al 5 %, crecimiento que ha corrido parejo, en su ritmo, al crecimiento
de la economía mundial que lo ha hecho en un 20 % en el mismo período
(LAxE, 2000). Dos factores han sido fundamentales en la progresión del
transporte marítimo: el incremento de los intercambios comerciales,
secundario a la efervescencia económica, y la liberalización de los
mercados.
 El sistema mundial de intercambios

1.3. SISTEMAS DE
comerciales ha ido modificando sus
estructuras espaciales. Tal y como señala

PRODUCCIÓN, WACKERMANN (2001), en la actualidad se

está asistiendo a un proceso de
GLOBALIZACIÓN superposición de escalas que ha redundado

DE MERCADOS Y
en una mayor cohesión de los sistemas
territoriales de carácter regional. De esta

SISTEMAS DE forma, se ha configurado un gran sistema, de

dimensión mundial, dependiente de una
TRANSPORTE: economía globalizada, en la que la

INTERDEPENDEN
interdependencia de las zonas es
crecientemente más importante. la economía

CIAS ESPACIALES global y el comercio internacional han

emergido tras profundos procesos de cambio
en el ámbito económico, espacial y político.
1.4 GEOESTRATEGIA DEL TRANSPORTE
Y CARACTERÍSTICAS DEL COMERCIO
INTERNACIONAL
Las empresas tienden, también, a un funcionamiento global. Ello
supone la subcontratación de componentes intermedios con el
fin de especializar a las empresas que se localizan en el país de
montaje. Es decir, el desarrollo de de joint ventures con países
que gozan de sistemas de producción más eficaces. Tal es el
caso de la industria de los componentes de altos productos
tecnológicos, la automovilística, o la de la confección.
2. EL El transporte marítimo se halla muy

PREDOMINIO especializado en el tráfico de mercancías

para el que se muestra muy eficiente,
DEL especialmente en términos de costos y
TRANSPORTE seguridad. La contenedorización, el

MARÍTIMO incremento creciente del tamaño de los

EN LA
buques y la aplicación de redes telemáticas a
la gestión de las mercancías están en la base
DEMANDA de esa eficiencia. No sucede lo mismo en el
DE transporte de pasajeros que sólo en ciertas

MERCANCÍAS localizaciones y en determinadas tipologías

de desplazamientos como los cruceros
turísticos resulta atractivo para la demanda.
2.1 ECONOMÍA ESPACIAL DEL
TRANSPORTE MARÍTIMO
La importancia del sector transporte en las economías nacionales debe
tenerse en cuenta su participación en las magnitudes macroeconómicas,
singularmente, su participación el producto Interior Bruto y en la Formación
Bruta de Capital Fijo (FBCF). Resultan asimismo expresivas variables tales
como el volumen de inversiones requerido al sector privado, la inversión del
sector público, el consumo energético generado, la proporción de
población activa ocupada, o los niveles de producción, entre otras. Todo
ello es válido para cada uno de los modos de transporte y, en
consecuencia, también para el transporte marítimo.
2.2. LA HEGEMONÍA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
EN LOS INTERCAMBIOS INTERNACIONALES.
El dominio del transporte marítimo, en los
Es el soporte más importante flujos comerciales mundiales, se sustenta
de la economía global sobre una serie de ventajas comparativas
dominante, anualmente, se respecto de otros modos. Por una parte,
muevan en el mundo 5.100 destaca por la capacidad y la continuidad en el
millones de toneladas de tráfico que posibilita. De otra, por un bajo
mercancías por vía marítima o coste por unidad que lo convierte en el más
que el 80 % de las metrópolis económico de todos los modos de transporte
mundiales estén situadas en la para las mercancías. Esta relevante situación
costa y dispongan de puerto se ha ido forjando a lo largo del tiempo,
marítimo. gracias al desarrollo de estrategias políticas
públicas y privada
3 TERRITORIALIZACIÓN Y CANALIZACIÓN
DE LOS FLUJOS DE MERCANCÍAS: LOS
CENTROS GENERADORES, RECEPTORES Y
LAS RUTAS
La territorialización de los flujos dibuja un mapa en el que los nodos
generadores y receptores pertenecen al mundo desarrollado, dominio éste
que viene siendo una constante. Ello es debido a que los circuitos
comerciales han ido modificándose, siempre de forma jerarquizada,
potenciando crecientemente la polarización entre el centro y las zonas
periféricas de la economía mundo. Ello explica que, invariablemente, el tráfico
marítimo transatlántico haya permanecido dominante a lo largo del tiempo en
el contexto mundial.
 El tráfico marítimo mundial de mercancías registrado en el
año 1999 fue de 5.100 millones de toneladas (21,48 billones

3.1
en unidades tonelada/ milla). Por tipo de mercancías, el tráfico
de petróleo y otros productos refinados supuso un

LA porcentaje del 37 %, situándose detrás del grupo «otras

mercancías» cuya participación fue del 41 %. El carbón alcanzó

ESTRUCTURA el 9 %, el mineral de hierro tuvo una cuota del 9 %, y el grano

supuso únicamente el 4 % de todo el tráfico (MINISTERIO DE

DE LOS FOMENTO, 2000).

La transferencia y especialización de funciones en los
FLUJOS A puertos mediterráneos ha redundado en la adquisición de
un intenso tráfico de contenedores a doble escala, es decir, el
ESCALA que se mueve por las grandes redes mundiales y el
intrarregional (Rinm, FI, 1999). Todo ello ha ido revitalizando la
MUNDIAL actividad portuaria en muchas áreas en las que han emergido
nuevos puertos, abriendo enormes posibilidades
geoestratégicas al sur que puede convertirse en la nueva
puerta de Europa
3.2
DADA LA EVOLUCIÓN ECONÓMICA DE
EUROPA, QUE EN LOS ÚLTIMOS AÑOS HA
SIDO ESPECTACULAR -REGISTRÁNDOSE

TRANSPORTE
ENTRE 1975-1995 UN CRECIMIENTO DEL PIB
DEL 40 %-, EL COMERCIO INTERNACIONAL
DE LA REGIÓN HA GOZADO, TAMBIÉN, DE

MARÍTIMO
EXCELENTE SALUD.
TANTO ES ASÍ QUE LOS FLUJOS
COMERCIALES SE HAN DUPLICADO ENTRE

EN LA UNIÓN LOS AÑOS 1980 Y 1996 (RIDOLFI, 1999).

ESTE CRECIMIENTO HA SIDO SELECTIVO, YA
QUE, EN SU MAYOR PARTE, ENTRE EL 34 Y

EUROPEA 39 % DEL CRECIMIENTO TOTAL, SE HA

PRODUCIDO EN CARGO GENERAL,
INCLUIDOS LOS CONTENEDORES. ESTOS
ÚLTIMOS SUPONEN YA EL 80 % DEL CARGO,
Y CONTINÚAN CRECIENDO A UN NIVEL DEL 5
% ANUAL (RIDOLFI, 1999)
 3.3 SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL
En la actualidad, la red nacional de puertos del Estado está configurada por 47
puertos. Son puertos de titularidad estatal, considerados de interés general
para el Estado, ya que constituyen elementos decisivos para el comercio
exterior y, en consecuencia, para la competitividad de la economía española,
en el marco de la globalización de los intercambios comerciales MINISTERIO
DE FOMENTO, 20.

Según los últimos datos disponibles (MINISTERIO DE FOMENTO, 2000), los

puertos españoles gestionaron, en el año 1999, el 52 % del comercio con la
Unión Europea y el 96 % de todo el comercio con terceros países. Todo ello
supuso el 78 % del total de las importaciones del Estado y el 51 % de las
exportaciones.
 LA FACHADA MEDITERRÁNEA
Se trata de la fachada más dinámica del sistema. Cuenta
con 12 puertos de diversa talla y capacidad, Barcelona,
Tarragona, Castellón, Baleares, Valencia, Alicante,
Cartagena, Almería-Motril, Málaga, Algeciras, Ceuta y
Melilla

LA FACHADA ATLÁNTICA
Menos potente, presenta un conjunto de puertos que se
sitúan en los últimos niveles del rango jerárquico, dado su
volumen de tráfico, Vigo, Marín-Pontevedra, Villagarcía de
Arosa, La Coruña, Ferrol-San Ciprián, Huelva y Cádiz, en la
península, además del puerto fluvial de Sevilla, y Santa Cruz
de Tenerife y Las Palmas

LA FACHADA CANTÁBRICA
Acoge los puertos de Avilés-Gijón, Santander, Pasajes y
Bilbao. Este último, con un volumen de 27 millones de
toneladas —entre cabotaje y exterior—, se sitúa en el tercer
lugar en la jerarquía de los puertos del Estado, beneficiado,
sin duda, por presentar la mejor posición estratégica en esa
fachada al servir de nodo articulador del sistema en el
mercado internacional
04 TENDENCIAS EN
TRANSPORTE
Los objetivos de una empresa son los estados
o situaciones que la empresa pretende
conseguir en el futuro utilizando sus recursos
disponibles presentes y los previsibles.
EL TRANSPORTE 4.1 TERRITORIALIZACIÓN DE LOS FLUJOS
Las mayores redes fluvialesdel mundo son los río Nilo

FLUVIAL
Aunque las redes de transporte fluvial han
perdido parte de la capital importancia
que adquirieron en otras épocas, siguen
manteniendo un alto valor estratégico en
el tráfico de mercancías.
con 6.695 km, Amazonas, 6.437 km, Chang Jiang, 6.379
km, Huang Jiang, 4.672 km, Mekong, 4.184 km,
Mississippi, 3.766 km y los Grandes Lagos y el río San
Lorenzo, en América del Norte
Al iniciarse la década de los noventa, la red fluvial del
Mississippi concentraba, en parte porque la red del
Atlántico, desde Nueva York a Norfolk, había
desviado su transporte por vía férrea y, sobre todo,
por el eje de autopistas de la costa oriental (SEGUÍ y
PETRUS, 1991)

4.2 A RED FLUVIAL EN LA UNIÓN EUROPEA

En la Unión Europea el transporte fluvial tiene una enorme importancia,
tanto por el volumen de tráfico, que mueve unos 120.800 millones de
toneladas/km al año, como por su alto valor estratégico (Dirección
GENERAL EUROPEA DE TRANSPORTE Y ENERGÍA, 1998). El tráfico se
sustenta sobre 29.818 kilómetros de una red, más amplia, en la que
adquieren una especial relevancia dos grandes ríos, el Rin y el Danubio.
El Rin y sus afluentes permiten extender la navegación fluvial,
articulada con la navegación oceánica, por el corazón económico de
Europa, Bélgica, Luxemburgo, Holanda, Alemania, Suiza y Francia.
 4.3. EL TURISMO FLUVIAL
Debido a la lentitud de este tipo de transporte, su utilización para los desplazamientos turísticos se mantiene en una
posición marginal. Sin embargo, en los últimos años ha comenzado a adquirir cierta relevancia, que obedece a las
nuevas demandas turísticas, como ya se ha mencionado, más exigentes y diversificadas.
Tomando como ejemplo el caso de Francia, puede observarse la importancia económica de este tipo de transporte
para el caso de los pasajeros. Según la Secretaría de Estado y Turismo del Consejo Nacional de Turismo de Francia, la
cifra de negocio del turismo fluvial se evalúa en la actualidad en 1.100 millones de francos, cifra sólo ligeramente
inferior al transporte fluvial de mercancías que, según la misma fuente, supone una cifra de negocio de 1.300 millones
de francos
 ZONAS FLUVIALES
CRUCEROS FLUVIALES
PRIVADOS

DE MENOR IMPORTANCIA, POR EL VOLUMEN DE

EXCURSIONES TURÍSTICAS
SON, CON DIFERENCIA, LAS QUE MAYOR VOLUMEN DE MOVIMIENTOS GENERAN.
SE TRATA DE CIRCUITOS DE CORTA DURACIÓN QUE SE REALIZAN EN EL INTERIOR
DE LAS ÁREAS URBANAS O ÁREAS NATURALES PRÓXIMAS. TAL ES EL CASO DE
LONDRES, SOBRE EL TÁMESIS, O PARÍS, SOBRE EL SENA, PERO ES EL CASO
TAMBIÉN DE LAS EXCURSIONES.
MOVIMIENTOS GENERADOS, LOS CRUCEROS FLUVIALES
OBEDECEN A DIVERSAS FUNCIONES, TALES COMO
CIRCUITOS TURÍSTICOS, SIMILARES A LOS COLECTIVOS,
PERO TAMBIÉN Y, PROBABLEMENTE EN MAYOR
MEDIDA, A ACTIVIDADES DE TIPO DEPORTIVO QUE SE
GENERAN EN EL PRELITORAL, EN LAS PROXIMIDADES
DE LOS ENTORNOS URBANOS. SE REALIZAN EN MUY
DIVERSOS TIPOS DE EMBARCACIONES AUNQUE,
OBVIAMENTE, DE MENOR CAPACIDAD QUE LOS
CRUCEROS COLECTIVOS.

CRUCEROS FLUVIALES COLECTIVOS

CON UNA DURACIÓN SUPERIOR A UN DÍA, SE REALIZAN POR LOS RÍOS NAVEGABLES
DE LAS ÁREAS MÁS DESARROLLADAS, GENERALMENTE EN PAQUEBOTES FLUVIALES
CON CAPACIDADES MEDIANAS DE 100 CAMAS. CONSTITUYEN VERDADEROS
HOTELES FLOTANTES, MÁS O MENOS LUJOSOS, EN FUNCIÓN DE LA DEMANDA. LOS
PRINCIPALES CRUCEROS TURÍSTICOS SE REALIZAN POR EL RIN, EL SENA, EL RÓDANO,
EL DANUBIO, EL NIÉPER Y EL VOLGA EN EUROPA, PERO TAMBIÉN TIENEN IMPORTANCIA
LOS CRUCEROS POR EL MISSISSIPPI, EN AMÉRICA DEL NORTE
¡GRACIAS!