MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA
Semana 9.sesión 1

PROCESO DE COMBUSTIÓN EN MOTORES DIESEL

MSc.Ing. Edwin Jorge Justo Callo

Proceso de Combustión MEC

MSc.Ing. Edwin Jorge Justo Callo

Semana 8.sesión2

Logro de Aprendizaje

Al final de la sesión de aprendizaje el estudiante comprenderá

los factores que influyen en el proceso de combustión en un
motor de encendido por compresión (MEC).

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 DEFINICIÓN DEL PROCESO DE COMBUSTIÓN EN UN MOTOR DIESEL

• La combustión en los MEC es una combustión por

difusión que se inicia con la autoinflamación de una
pequeña cantidad de masa. En el proceso de admisión
se introduce exclusivamente aire en el cilindro.
• El inicio de la combustión viene provocado por la
autoinflamación de la primera fracción de combustible
inyectada, debido a que las condiciones de temperatura
en las que se encuentra al aire son suficientes para
autoencender el combustible. Este fenómeno se
produce una vez transcurrido un breve tiempo llamado
tiempo de retraso
• La combustión por difusión queda regida por la
velocidad y forma de inyectar el resto de combustible y
es simultánea a dicho proceso.
• La cantidad de masa autoinflamada y el proceso de
combustión por difusión, junto con los fenómenos que
en ellos puedan ocurrir, quedan dominados por lo que
se denomina ley de inyección

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La inyección del combustible ha de realizarse a muy
alta presión (400- 2000 bar) debido a la alta presión
que a su vez existe en el cilindro y a la necesidad de
pulverizar el combustible para favorecer su
vaporización. La pulverización de un chorro
depende, entre otros factores, de la velocidad a la
que se inyecta que, a su vez, depende de la
diferencia de presiones que exista entre el inyector y
la cámara de combustión.
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La pulverización es necesaria para que el
combustible se vaporice con rapidez y, de esa forma,
se pueda mezclar la cantidad deseada con el aire de
la cámara de combustión en un tiempo lo
suficientemente corto. La mezcla del combustible
vaporizado en el entorno de la gota con el aire se
denomina micromezcla como se ilustra; la gota de
líquido atomizado se vaporiza por su parte exterior.
La fracción vaporizada se empieza a mezclar con el
aire que encuentra a su alrededor de forma que
existe una distribución del dosado en el sentido
radial de la gota
La macromezcla es la distribución de los chorros de
combustible a lo largo de la cámara de combustión.
Ésta es necesaria para el buen reparto de los chorros
en toda la cámara y se puede mejorar aumentando
el número de orificios, inyectando chorros a
distintos niveles y a alta presión e introduciendo
turbulencia que generen remolinos como los que se
indican en la figura.
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La micromezcla y la macromezcla son fenómenos
sobre todo importantes en los motores de inyección
directa (en los que el inyector se encuentra en el
propio cilindro. Son los ilustrados hasta el
momento). En ellos, sobre todo en los grandes
motores estacionarios, la formación de la mezcla se
encomienda exclusivamente a la inyección, ya que el
combustible se inyecta directamente en el cilindro
sin existir prácticamente turbulencia.
En los motores de inyección directa de automoción, más pequeños y rápidos y con inyectores de muy
alta presión (hasta 2200 bar), la mezcla se encomienda igualmente a la pulverización del chorro pero
se introduce una alta turbulencia gracias al diseño de las cámaras de combustión, por lo que se agilizan
y perfeccionan los procesos de micromezcla y macromezcla y se posibilita, de esa forma, el
funcionamiento a mayores regímenes de giro.

En los motores de automoción de inyección indirecta con

precámara (ver figura derecha), la inyección no juega
un papel tan crítico ya que la vaporización y el proceso
de mezcla se puede favorecer con una alta turbulencia y
dirigiendo el combustible hacia la pared de la precámara,
buscando lo que se conoce como efecto de pared
caliente. En estos motores la combustión es más lenta
pero más suave, debido a que la homogeneización de la
mezcla es menor.

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 FASES DE LA COMBUSTIÓN DE UN MOTOR DIESEL
Fase del tiempo de retraso
Esta fase pre - inicial de la combustión en los MEC tiene lugar desde el momento en el que comienza la inyección
del combustible hasta que inicia la autoinflamación de la mezcla.

Durante su transcurso tienen lugar procesos físicos y

químicos. Los procesos físicos influyen en las ya mencionadas
atomización y evaporación del combustible y en la mezcla de
la fracción evaporada con el aire circundante. Por otro lado,
los procesos químicos consisten en el inicio de las primeras
reacciones de combustión, poco exotérmicas, que avanzan
gracias a que la temperatura es mayor a la de
autoinflamación. Estas prerreacciones ocurren sólo en las
zonas donde ya se ha mezclado el combustible con el aire y
transcurren con mayor rapidez en los puntos donde la mezcla
es estequiométrica (ver figura derecha).

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 FACTORES QUE AFECTAN AL TIEMPO DE RETRASO EN UN MEC

El combustible empleado Como en los MECH, el tiempo de retraso es

distinto para los diferentes combustibles. Sin
embargo, debido a la distinta naturaleza de la
combustión, para los MEC se define el número de
cetano para efectuar la comparación entre los
distintos combustibles.
La riqueza local de la mezcla El tiempo de retraso es mínimo en las zonas donde
la riqueza local es la estequiométrica.
La presión en la cámara de El tiempo de retraso disminuye asintóticamente
combustión conforme aumenta la presión en la cámara de
combustión.
La temperatura al inicio de la El tiempo de retraso disminuye conforme aumenta
combustión la temperatura en el cilindro.

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Un factor determinante del tiempo de retraso es el combustible empleado. Para evaluar la tendencia a
la autoinflamación de los gasóleos se recurre al índice o número de cetano. Sus valores oscilan entre
40 y 60 y son mayores cuanto menor sea el tiempo de retraso. Análogamente a lo que ocurría con las
gasolinas, a los gasóleos se les añaden aditivos que aumentan su número de cetano, aunque no lo
hacen de forma tan notoria como ocurría con el número de octano.

Las características de los hidrocarburos que hacen aumentar (o disminuir) el tiempo de retraso deben
tener una cierta tendencia a la autoinflamación, que se debe traducir en cortos tiempos de retraso.
Por otro lado, deben poseer ciertas características físicas que faciliten el proceso de inyección y que
permitan lubricar, a su vez, el propio sistema de inyección (bombas e inyectores). Los combustibles
que satisfacen ambas condiciones son los gasóleos, los fuelóleos y los ésteres de aceites vegetales y
grasas.

Su viscosidad beneficia a la lubricación del sistema de inyección pero no es lo excesivamente alta

como para impedir una buena atomización y pulverización del combustible, siendo deseable que la
composición del gasóleo sea rica en aromáticos, hidrocarburos cíclicos o cadenas largas con enlaces
insaturados (olefinas).

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Combustión rápida

La primera fase de la combustión comienza cuando

se inicia la autoinflamación del combustible que se ha
evaporado y mezclado con el aire durante la primera
etapa. Se puede decir que la autoinflamación inicia
cuando tiene lugar la primera reacción muy exotérmica.
Cuando finaliza se obtienen prácticamente las presiones
más elevadas de la combustión.

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Los principales factores que hay que considerar en esta
fase son la presión máxima alcanzada y el gradiente de
presiones en el diagrama p-ϕ. La presión se debe limitar
por razones mecánicas . Ésta será tanto mayor cuanto la
cantidad de combustible evaporizado y mezclado con
aire en la fase pre – inicial sea mayor. Por tanto, el tiempo
de retraso y la ley de inyección influyen sobre el
aumento de presión en la cámara; cuanto mayor sea el
tiempo de retraso, más combustible se mezclará con
el aire y la presión alcanzada será mayor

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El gradiente de presiones debe ser controlado principalmente por razones de ruido del motor. La
pendiente de la presión está más relacionada con la homogeneidad de la mezcla que, a su vez, depende
de la micromezcla y la macromezcla.

Estos dos factores, presión máxima y gradiente de presiones,

no deben ser excesivos. En caso contrario se dice que el
motor funciona con marcha dura, que se caracteriza por un
fuerte ruido y una brusquedad en el motor debido a las altas
presiones que, además, pueden producir deterioros
mecánicos. Para evitarla, en muchos motores se limita la
cantidad de combustible que se autoinflama por medio de la
ley de inyección, realizando una pre-inyección, que es la que
suministra el combustible que se evapora y autoinflama,
prosiguiendo posteriormente la inyección del combustible
que se debe quemar en la tercera fase .

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Combustión decelerada

La segunda fase de la combustión comienza cuando se incrementa la velocidad

de combustión debido a la turbulencia adicional de los gases quemados al
comenzar el pistón su carrera descendente, al término de esta fase se alcanza la
máxima temperatura en la cámara de combustión, durante esta fase la variación
de la presión es insignificante con respecto a la presión alcanzada en la primera
fase. El volumen de la cámara de combustión durante la segunda fase aumenta
sin cesar debido al movimiento del pistón

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Combustión residual

La tercera etapa de la combustión consiste en la

combustión por difusión del resto de combustible que
queda por quemar; es decir, el combustible no
evaporado y mezclado en la segunda fase y el que
queda por entrar.

Esta etapa no tiene un final localizado, ya que depende

de la cantidad de combustible que se inyecte, que será
mayor o menor en función de la ley de inyección y del
grado de carga del motor.

El grado de carga en un MEC se modifica acortando

o alargando el tiempo de inyección, para introducir
mayor o menor cantidad de combustible.
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Un fenómeno importante que tiene lugar en esta fase de
la combustión es la pirólisis o craqueo. Éste ocurre en las
gotas de combustible no vaporizadas, que se encuentran
a alta temperatura y sin presencia de oxígeno, y consiste
en la deshidrogenación del combustible para formar
núcleos de carbono puro que serán, junto con otros
elementos, los precursores de la formación de partículas
que dan el color negro al gas de escape. Este fenómeno
ocurre generalmente en los MEC que no presenten una
buena macromezcla y micromezcla.

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 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DIAGRAMA p - ϕ
En los MEC, es preciso optimizar el punto del inicio de la
combustión y la duración del proceso de forma que se
obtenga un trabajo específico máximo sin que se influya
negativamente sobre otras características, como pueden
ser deterioros mecánicos debidos a muy altas presiones,
marcha dura o una producción excesiva de contaminantes
(principalmente partículas).
La figura se muestra el diagrama p-ϕ durante el proceso
de combustión de un MEC. En él se muestran el ángulo de
avance de la inyección (ϕi) y el ángulo de combustión (ϕC).
Los sistemas de control del motor leen en los mapas de
inyección programados cuál es el avance y la duración
óptimos para cada punto de funcionamiento del mismo en
función de los requerimientos que se desean del motor en
cada situación.
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 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DIAGRAMA p - ϕ
Punto de la inyección: La elección del avance de la inyección
afecta a la forma del diagrama p-ϕ modificando la presión máxima
que se alcanza en el ciclo y el gradiente de presiones con respecto
al tiempo. En la figura se muestran tres curvas con distintos
avances de inyección.
En ella se observa que, cuando se inyecta con grandes avances, la
presión máxima y el gradiente de presiones son muy altos . Esto es
debido a que el combustible se inyecta cuando la temperatura en
la cámara no es todavía lo suficientemente alta y, por tanto, el
tiempo de retraso es mayor. Consecuentemente, la cantidad de
combustible que se evapora y se mezcla con aire en la primera
fase de la combustión y que posteriormente se autoinflama en la
segunda es muy elevada. Este comportamiento, además de
provocar marcha dura y fuerte tensiones mecánicas, puede
mermar el trabajo específico del ciclo, ya que las presiones altas
se alcanzan con bastante anterioridad al PMS y es, por tanto, un
trabajo que el pistón debe vencer.
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 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DIAGRAMA p - ϕ

En el caso contrario, en el que el punto de inyección está

muy retrasado, el comportamiento es el inverso. La
temperatura del aire en el inicio de la inyección es muy
elevada, por lo que el tiempo de retraso disminuye y las
presiones que se alcanzan son lo suficientemente bajas como
para no obtener el máximo trabajo posible. Además, la
tercera fase de la combustión se hace más larga, lo que
disminuye la eficiencia de la combustión y favorece la
formación de partículas.
El punto óptimo será aquel que produzca una combustión
suficientemente rápida, ubicada de forma que se alcance el
máximo trabajo posible y que evite elevados gradientes de
presión.

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 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DIAGRAMA p - ϕ

Grado de carga: La regulación de la carga en un MEC

consiste en el alargamiento o acortamiento de la
inyección de combustible, de forma que se introduzca
mayor o menor cantidad de éste. Por tanto, el grado de
carga afecta al diagrama p-ϕ principalmente en la tercera
fase de la combustión. La presión máxima alcanzada y el
gradiente de presión prácticamente no se ven alterados
(figura). Como consecuencia de actuar sobre la tercera
fase de la combustión, al aumentar el grado de carga
existen mayores probabilidades de que las gotas de
combustible se craqueen produciendo partículas sólidas
de carbono.

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 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DIAGRAMA p - ϕ

Sobrealimentación: El efecto de la sobrealimentación sobre la forma del diagrama p-ϕ viene

marcada por el aumento de la temperatura de la masa fresca. El aire se introduce en el cilindro a
mayor temperatura que en un motor de aspiración natural debido al proceso de compresión que
sufre en la sobrealimentación. Este incremento de temperatura, ya en la admisión, se mantiene e
incluso se incrementa en el punto de inyección, por lo que el tiempo de retraso se reduce. Se debe
tener en cuenta, además, que la masa de aire introducida es considerablemente mayor que en un
motor de aspiración natural, por lo que la cantidad de combustible que se debe introducir es
también mayor.

Por último, cabe recordar que, además de estos factores, el diseño de la cámara de combustión, el
sistema de admisión (con la turbulencia que provoque) y el diseño de los inyectores juegan un papel
muy importante en la combustión y, por tanto, los parámetros idóneos para cada motor pueden
diferir en gran medida de unos a otros motores.

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