MÁQUINAS TÉRMICAS 4.

MOTORES DIESEL

MÁQUINAS TÉRMICAS

4. MOTORES DIESEL

Los motores de encendido por compresión son los que comúnmente se conocen como motores
Diesel.
Mientras el motor Otto encuentra en el sistema de encendido y en la propagación de la combustión
un límite a las dimensiones de los cilindros, el motor Diesel puede tener cilindros de dimensiones
muy variadas, desde los más pequeños (70 ~ 80 [mm] de diámetro) hasta la de los grandes motores
lentos, marinos o estacionarios cuyos cilindros pueden alcanzar los 1000 [mm] de diámetro o
mayor.

LA FORMACIÓN DELA MEZCLA Y LA COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES DIESEL

La característica principal en estos motores es que el combustible se inflama espontáneamente en
el aire caliente que ha sido previamente comprimido en alto grado.
Se introduce el combustible directamente en la cámara de combustión por medio del inyector, a
través de cuyos pequeños orificios se pulveriza para difundirse en la cámara.

Figura 1

La inyección comienza antes de que el pistón alcance el PMS y se prolonga por un tiempo en el
cual el cigüeñal pueda haber girado unos 35º. Esto último depende de la velocidad y de las
dimensiones del motor, en motores pequeños y rápidos el valor puede ser de 20º. Es difícil
establecer valores exactos porque distintos diseñadores tienen objetivos diferentes y la duración
de la inyección es influenciada por múltiples factores. En general se puede establecer que un
comienzo anticipado del proceso de inyección aumenta tanto la presión máxima como el
rendimiento térmico, ya que la combustión tiende a efectuarse más a volumen constante que a
presión constante. La investigación en bancos de prueba para cada diseño de motor tiene la última
palabra.
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La inyección del combustible debe efectuar una mezcla muy íntima con el aire lo cual es un
problema bastante difícil, dada la diferencia de volumen entre el combustible y el aire que importa
aproximadamente 1/1600. Ej.: en un motor de unos 30 [kW] y 3500 [rpm] de 4 cilindros y 4T se
inyecta por cada cilindro y por ciclo unos 20 [mm3].
Necesitamos pequeñas gotas y con gran energía que alcancen los confines de la cámara. Estas
partículas se mezclan con el aire y se evaporan. La mezcla generalmente no es homogénea, por lo
que el factor de dilución varía de zona en zona.

Figura 2

Como el aire comprimido se encuentra a una temperatura superior a la temperatura de encendido

espontáneo del combustible, la combustión puede comenzar en cualquier punto donde las
condiciones locales sean las adecuadas para el encendido, que puede suceder al mismo tiempo y
en diferentes lugares de la cámara.
No tenemos aquí un verdadero frente de llama como sucede en los motores Otto. El desarrollo de
la combustión, es por todo lo dicho, bastante diferente a la que se produce en el motor Otto.
Además se tiene un retraso de encendido.

Figura 3

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El combustible no se quema inmediatamente en cuanto es inyectado en el cilindro, sino hasta

después de un breve intervalo de tiempo durante el cual las pequeñas gotas de combustible se
someten a las transformaciones que hacen posible el comienzo de la combustión.
La Figura 3 indica el fenómeno. En el punto “a” comienza a entrar combustible en la cámara y
recién se produce el encendido en “b” quemándose en forma rápida hasta “c”. Esta primera fase,
iniciada por los focos de encendido y alimentada por el combustible que se ha introducido durante
el retraso del encendido, provoca un muy rápido aumento de la presión y la temperatura.
Ya en la fase final c-d, se quema el combustible introducido luego en la cámara y el aumento de
la presión es menos notable. El parámetro más representativo lo tenemos en la variación de la
presión con el ángulo del cigüeñal dp/d. Cuando transcurre b-c es muy alto, para disminuir
notablemente su valor en la fase c-d.
Para que todo el combustible inyectado se queme, cada partícula ha de ponerse en contacto íntimo
con una adecuada cantidad de oxígeno. Para aumentar las probabilidades de que esto ocurra es
necesaria una gran turbulencia del aire y que la cámara tenga una cantidad suficiente del mismo,
bastante superior a la necesaria según el cálculo estequiométrico. Se tiene así en los motores Diesel
un exceso de aire, con un factor de dilución mínimo de 1,3 a 1,4 dependiendo además de la forma
en que se produzca la inyección (directa o indirecta). Esto significa que, aún para máxima potencia,
deberá funcionar con un 30 o 40% de exceso de aire

EL PICADO EN LA COMBUSTIÓN DIESEL

Durante el retraso del encendido, se va acumulando una cierta cantidad de combustible en la
cámara de combustión. Si este retraso es breve, esa cantidad es pequeña. Como resultado cuando
comienza la combustión, los gradientes de presión no son elevados y la acción de la presión de los
gases sobre el pistón es más o menos gradual.
Ahora bien, cuando el retraso es muy largo, puede suceder que se acumule tanto combustible que
luego enciende más o menos al mismo tiempo asumiendo características de una explosión. En
estas condiciones se producen grandes variaciones de la presión y violentas vibraciones de la masa
del gas, fenómeno que conocemos como picado diesel o golpeteo diesel.

Figura 4

El fenómeno es similar al que se produce en los motores Otto, pero mientras que en el Diesel
“pica” la primera parte de la carga, en el motor Otto lo hace como sabemos la última porción de
carga. En resumen, el picado Diesel se produce antes del PMS, mientras que en el Otto ocurre
generalmente luego del PMS.
Después de estas consideraciones, veamos las influencias y los efectos de las distintas variables
que intervienen.

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PREPARACIÓN FÍSICA Y QUÍMICA

Efecto de la velocidad del aire y la turbulencia.
La velocidad del aire a la entrada de la cámara de combustión tiene una notable influencia en el
retraso del encendido. Cuando se aumenta la velocidad y la turbulencia que se genera en la cámara,
reducimos el retraso.
Así las cosas, se aumentan las pérdidas de calor a través de las paredes, por lo que debe estudiarse
cuidadosamente esta generación de turbulencia para no penalizar el rendimiento.

Efecto de la relación de compresión

Para un determinado combustible, el aumento de la relación de compresión  reduce el retraso
porque reduce la temperatura mínima de autoencendido. Este hecho parece ser una consecuencia
del aumento de la densidad del aire por el contacto más directo entre las moléculas, acelerando la
reacción de la combustión.
De esta manera, la diferencia entre la temperatura del aire en el cilindro y la temperatura mínima
para la combustión aumentan como se observa en la Figura 5.

Figura 5

Si  aumenta, el retraso disminuye. Cuando además aumentamos la temperatura del aire de

admisión, aumenta la temperatura del aire en el cilindro. La curva superior se corre hacia arriba y
así se incrementa todavía más la diferencia  disminuyendo el retraso.
Se debe tratar de aumentar la temperatura del líquido refrigerante del motor ya que de esa forma
se reduce la transmisión térmica de la cámara de combustión y la temperatura del aire del cilindro
resulta más alta.
En resumen, reducir al mínimo las zonas de paredes refrigeradas por el líquido, y aislar
térmicamente la cara superior del pistón.
Veamos ahora algunos valores del retraso del encendido en función de la temperatura del aire en
el cilindro obtenidas empíricamente con ensayos en bombas calorimétricas y motores (Figura 6).
Los tiempos de retraso medidos en el ensayo oscilan entre 1 y 4 [ms] para el caso de motores y se
puede ver el gran efecto de la turbulencia comparado con el caso de la bomba donde tenemos aire
calmo.
Pasado los 500 [ºC], la influencia de la temperatura deja de ser notable, por lo que se debe prever
entonces, alcanzar con la compresión como mínimo este valor, pero no superarlo demasiado ya
que incrementaría los rozamientos sin grandes ganancias.

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Figura 6

Influencia del combustible

Buscamos un hidrocarburo que se inflame lo más rápido posible, que la molécula representativa
del mismo se rompa fácilmente por la actividad térmica.
De todas las familias de hidrocarburos, las más frágiles pertenecen a los parafínicos, aquellas de
cadena abierta y saturada. De esa forma el retraso del encendido será menor. Por otra parte vemos
que los buenos combustibles para los motores Diesel se comportan en forma inversa a lo requerido
para los motores Otto.
En general entonces para valorar un combustible Diesel, comparamos una muestra comercial con
una mezcla de dos hidrocarburos tipos, uno muy bueno para el Diesel y otro malo. La base para la
comparación será el retraso del encendido.
Lo que se usa para estos fines es:
Combustible bueno -------- Cetano (C16H34 Exadecano)
Combustible malo --------- Alfametilnaftaleno (C10H7CH3)
El Cetano es muy frágil y da muy poco retraso en cambio el Alfametilnaftaleno es un aromático
duro de quemar.
Al Cetano se le asigna un NC (número Cetano) = 100
Al Alfametilnaftaleno un NC (número Cetano) = 0
Ahora una mezcla de por ejemplo 50% de Cetano y 50% de Alfametilnaftaleno en volumen tendrá
un NC = 50.
Si probamos en un motor especial de ensayo un combustible muestra comercial y encontramos el
mismo retraso de encendido que el de la mezcla del ejemplo, decimos que la muestra tiene también
un NC = 50.
Todo esto está normalizado y se utilizan motores de ensayo como el BASF europeo o el CFR
norteamericano para realizar las pruebas y determinar la valoración.
Los de sistema europeo (BASF), son motores de relación de compresión fija con un estrangulador
en la admisión, según especificaciones de la norma DIN 51773 (1996).
Poseen sensores de señal de apertura del inyector y de comienzo del encendido. Ambos indican en
grados del cigüeñal el momento preciso en que cada uno de ellos se realiza.

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Figura 7

Con combustibles patrones se confecciona una curva de calibración del caudal Q vs. NC para
comienzo de la combustión en el PMS, y la inyección 20º APMS (antes del punto muerto superior),
entonces de forma rápida se puede luego por comparación determinar el NC de cualquier
combustible, midiendo el caudal de aire requerido por el mismo para cumplir con las condiciones
antes impuestas.

Figura 8
A continuación se resumen algunas magnitudes que influyen en el picado y condiciones a adoptar
para evitar este fenómeno comparativamente entre motores Diesel y Otto, teniendo en cuenta los
parámetros más significativos de ambos motores.

Magnitud Motor Diesel Motor Otto

Temperatura de compresión alta baja
Relación de compresión  alta baja
Temperatura cilindro alta baja
Combustible HC de cadena abierta HC en anillo

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Se ve que para los motores Diesel y los Otto todas las condiciones para una combustión normal y
marcha tranquila son totalmente opuestas. Esto se expresa claramente en cuanto a la correlación
entre el NC y el NO como vemos a continuación en la Figura 9.
(Correlación existente NC = 60 - 0,5 · NO).

Figura 9

Para determinaciones rápidas del NC de un combustible Diesel existe el denominado Índice Diesel
(I.D) que se calcula como sigue:

Punto de anilina (º F )  Densidad API

ID 
100

Donde
141.5
Densidad API   131.5
 relativa

Este método es el denominado de las dos variables. Otros métodos más modernos incluyen cuatro
variables y están reglamentados por la Norma ASTM D4737.
De cualquier modo, el Índice de Cetano o Índice Diesel no puede sustituir a la medida real del NC,
pero sí da una estimación de la tendencia de la calidad de encendido probable y evidentemente no
indica la calidad de encendido de los combustibles que contienen aceleradores de encendido. Estos
últimos son aditivos que se agregan para aumentar la velocidad de las reacciones de prellama.
Normalmente se trata de explosivos moderados como el Peróxido de Acetona o el Nitrato de Etilo
que elevan el NC cuando son agregados en pequeños porcentajes en masa (1 al 4%).

LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES DIESEL

El combustible se inyecta en un corto período de tiempo que corresponde a una rotación del
cigüeñal de unos 35º o menor. En ese lapso, el aire y el combustible deben mezclarse íntimamente.
La relación de compresión debe fijarse desde el punto de vista práctico dentro de los límites
posibles que brinden un encendido y marcha tranquila limitando la presión máxima. Sabemos que
el rendimiento térmico aumenta con la relación de compresión pero no puede extenderse al

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rendimiento en conjunto ya que se opone a ello un elevado trabajo mecánico de rozamiento y

pérdidas por refrigeración (recordar el primer intento de Diesel).
Por lo general se establece lo siguiente:
 = 12 ~ 14 para grandes motores
 = 15 ~ 19 para pequeños motores
 = 16 ~ 22 para motores con cámara dividida (inyección indirecta).

Una premisa muy importante en el diseño de una cámara es que los chorros del inyector no
choquen en estado líquido sobre las paredes de ella ni del pistón. El grado de turbulencia creado
por la forma de la cámara debe ser importante para que la mezcla entre el aire y el combustible sea
máxima. Pero con una gran turbulencia, el aire arrastra y reduce la capa límite de gas adherido a
las paredes. Esta reducción causa una mayor transmisión de calor entre los gases en combustión y
las paredes y por ende una disminución de la temperatura.
Otro factor a tener en cuenta es la relación entre la superficie y el volumen de la cámara. Cuanto
más grande es la superficie a igualdad de volumen, tanto más se enfriarán los gases y mayor la
cantidad de calor transferida al fluido refrigerante.
Veamos primeramente los diseños que son denominados cámaras a Inyección Directa

Cámara toroidal o cámara omega

Figura 10

En la cámara omega se forma un torbellino de aire en forma de toroide, por efecto de la entrada
circunferencial dado por la pantalla, más el movimiento del pistón, que obliga al aire a desplazarse
hacia el centro del pistón con un efecto radial.

Figura 11

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Otro tipo de cámara que da muy buenos resultados es la llamada “M” de la casa MAN.
El inyector presenta dos orificios. La cámara es casi esférica (Figura 12). Los chorros se dirigen
prácticamente en la misma dirección que el movimiento del aire. El combustible aquí se deposita
sobre una superficie de la cámara en forma de una delgada lámina y a medida que se evapora, es
arrastrado por el aire que tiene un movimiento rotatorio turbulento causado por un deflector en la
válvula de admisión como el presentado anteriormente y por el avance del pistón.

Figura 12

El retraso del encendido es mínimo y se quema en forma progresiva. Para evitar altas temperaturas
del pistón, se dirige contra la pared inferior de la cámara un chorro de aceite de refrigeración.

Cámaras de inyección indirecta

Hasta ahora vimos que los inyectores o mejor las toberas de los mismos, presentaban varios
orificios para subdividir en varios chorros el combustible que se inyectaba y de esta forma
distribuir de la manera más precisa para utilizar todo el aire de la cámara con una adecuada
penetración.
Necesariamente estos orificios son pequeños y pueden llegar a tener un valor mínimo de 0,10 a
0,15 [mm]. Su construcción es muy delicada. Las pequeñas perforaciones pueden obturarse por la
formación de depósitos de carbón o de lacas. Estas dificultades se hacen cada vez mayores a
medida que la cantidad a inyectar sea cada vez menor y en consecuencia cuando menor sea el
volumen de cilindrada unitaria del motor.
Cuanto más chico el motor, tanto más rápido gira, menor el tiempo de inyección y mayor las
presiones necesarias.
Todo esto pone un límite a la inyección directa y por ello aparecen las cámaras separadas o
subdivididas.

Cámara arremolinadora o de alta turbulencia

Este tipo de cámara fue ideada por H. R. Ricardo y se trata de un procedimiento para lograr
turbulencia extremadamente alta. Se la conoce también como Ricardo-Comet. En la Figura 13
vemos un modelo típico de la misma.
La corriente de aire que procede del cilindro es dirigida hacia la tobera y se mejora la pulverización
de lo cual resulta una primera mezcla con las partículas del combustible.

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La tobera de inyección está dirigida de tal manera que el

lugar donde choca el chorro de combustible cae muy cerca
de la boca del canal de comunicación con el cilindro. La
parte inferior de esta cámara se pone incandescente, que
lógicamente es de un material diferente al de la culata y
resistente al calor.
Gracias a la fuerte turbulencia es posible el uso de
inyectores con toberas de agujero único.
La desventaja que presenta es que, como disminuye la
turbulencia con bajas velocidades, allí empeora su
comportamiento sobre todo con cargas altas. Para facilitar
el arranque deben montarse bujías de incandescencia.
Ulteriores desarrollos de este tipo de cámara han
modificado y mejorado su comportamiento en todo el rango
de velocidades y cargas.

Figura 13 Las cámaras de inyección indirecta tienen una desventaja

común que es un mayor consumo específico. Esto se debe
fundamentalmente a una mayor pérdida de calor (mayor superficie refrigerada) y que parte de la
precombustión cede su energía para pulverizar al chorro combustible. Se consiguen consumos
específicos be= 260 ~ 300 [g/kW h].

Las ventajas frente a las de inyección directa:

-Menor presión máxima y por lo tanto funcionamiento más suave.
-Posibilidad de menor presión de inyección
-Inyectores de agujero único
-Posibilidad de trabajar con factores de dilución menores y regímenes de rotación más altos y por
lo tanto potencias específicas superiores.

BOMBAS DE INYECCIÓN Y REGULACIÓN

El dispositivo de inyección debe satisfacer los siguientes requisitos:
Proporcionar a cada cilindro en cada ciclo la cantidad de combustible requerida según la carga y
la velocidad del motor.
Introducir el combustible en el momento adecuado y comenzar antes a medida que la velocidad
aumenta.
Graduar la introducción del combustible, esto es cada motor necesita un gradiente de inyección
adecuado.
Pulverizar y distribuir lo más uniformemente posible el combustible en cada cilindro.
Numerosos sistemas de bombas se han ideado para la inyección mecánica y se pueden subdividir
en dos grandes categorías a saber:

a) De acumulación de presión
b) De presión intermitente

En el caso (a), la presión de inyección se mantiene continuamente en el circuito de alimentación a

los inyectores y estos se abren en el momento preciso por medio de un mando. La regulación se
hace sobre el inyector. Se utilizaba normalmente en grandes motores pero últimamente ha cobrado
importancia para todo tipo de motores y con mando electrohidráulico sobre el inyector y regulación
electrónica (sistema Common-Rail).

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El caso (b) son las bombas que se han generalizado y perfeccionado hasta las últimas
consecuencias. El combustible aquí es enviado al inyector con cada golpe del émbolo de la bomba
de inyección en la cantidad deseada y en el momento oportuno. La apertura y cierre del inyector
se verifica automáticamente por efecto de la presión. En distintas soluciones adoptadas, las bombas
pueden estar separadas de los inyectores o bien reuniendo todo en un solo cuerpo.

Bomba de retroceso libre

Este sistema es el más conocido y generalizado (sistema Bosch lineal). Se denomina también con
regulación por émbolo rotante (Figura 14).
La bomba para motores de varios cilindros está compuesta por tantos elementos como cilindros
tenga el motor.

Figura 14

La carrera del émbolo es siempre constante dependiendo de la alzada de la leva.

La cantidad de combustible que inyecta depende de la posición angular del elemento que tiene la
posibilidad de girar sobre su eje mediante un mecanismo de cremallera.
Cuando el émbolo del elemento está en la posición de su PMI, las lumbreras de carga quedan
descubiertas y el cilindro del elemento recibe el combustible desde una bomba de alimentación a
baja presión a través de un filtro.
En la carrera ascendente, el émbolo empuja al combustible hasta que las lumbreras de carga son
cerradas por el mismo. Allí comienza el proceso de envío del combustible al inyector a través de
una válvula especial de impulsión.
La impulsión se interrumpe cuando una de las lumbreras es alcanzada por el borde helicoidal del
émbolo, donde el combustible contenido en la parte superior del cilindro puede, a través de la
ranura vertical, refluir por esa lumbrera a la galería de combustible. Se comprende entonces, que
según la posición angular del elemento, la lumbrera de carga es alcanzada antes o después.

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La válvula de envío de la Figura 15, situada en la parte superior

del cilindro del elemento, tiene la importante misión de rebajar
instantáneamente la presión en la tubería que comunica al inyector
y por lo tanto interrumpe rápidamente la inyección evitando el
goteo del mismo. Observamos en esta válvula que por debajo del
asiento cónico, posee un tramo cilíndrico que al desplazarse al
final de la impulsión, cierra primero el paso y después alcanza el
asiento cónico. Pero para ello ha tenido que desplazarse
generando un aumento de volumen contenido entre la válvula y el
inyector.
Volviendo al elemento en sí, los hay de varios tipos (
Figura 16) como ser: comienzo constante de la inyección y fin
variable o viceversa. También existen algunos de comienzo y fin
variables.
Todo esto depende de la forma de la ranura helicoidal. En el primer
Figura 15 caso la duración de la inyección aumenta directamente con la carga
que es el diseño convencional para casi todos los motores.

Figura 16

La cantidad de combustible suministrado por carrera mediante estas bombas crece con el aumento
de la velocidad debido al efecto de estrangulación de las lumbreras de carga y derivación

SISTEMAS DE INYECCIÓN DIRECTA A ALTA PRESIÓN (COMMON RAIL)

El problema de la contaminación ambiental ha desembocado en legislaciones de control cada vez
más severas y esto a su vez en respuestas cada vez más tecnológicas aplicadas a reducir las
emisiones nocivas y paralelamente disminuir los consumos de combustible y aumentar las
prestaciones de los motores.
En el caso de los motores Diesel, las bombas convencionales aún con gestión electrónica, no son
capaces de dar la respuesta a estas nuevas exigencias y por ello nace este nuevo sistema.
Aquí las funciones de avance de la inyección y la dosificación que antes eran atributos de la propia
bomba, se transfieren a un módulo electrónico y ella queda convertida en una del tipo impelente
para elevadas presiones.
La inyección es realizada a una presión muy alta con una rampa de inyección común e inyectores
electrohidráulicos. La rampa de inyección común es mantenida a una presión que a regímenes
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altos puede ser del orden de los 1350 a 1900 [bar], lo que permite una fina pulverización del
combustible, mejorando a su vez la penetración del chorro para alcanzar los confines de la cámara.
En el esquema que sigue observaremos como se presenta y las explicaciones correspondientes en
forma somera.

Figura 17

La bomba de alta presión, que dispone de tres elementos de bombeo (uno de ellos puede
desactivarse para reducir la potencia absorbida), impulsa el combustible a la rampa común. Esta
bomba es arrastrada por el motor a n/2 [rpm] y no necesita de ninguna sincronización ya que no
es distribuidora. La presión de envío está controlada por un regulador incorporado y comandado
desde la CPU.
Los inyectores están conectados hidráulicamente en conjunto a la rampa. En esta rampa de alta
presión se encuentran los sensores de presión y temperatura.
Las presiones puestas en juego en los sistemas de inyección “Common-Rail” no permiten el mando
eléctrico directo de los inyectores, ya que ni la potencia de la electroválvula ni su velocidad de
conmutación son suficientes. La apertura de estos se realiza por lo tanto, por efecto de presión
diferencial en forma indirecta accionando una electroválvula de mando.
Cuando esta se activa, la presión en la cámara de mando empuja la válvula de bola que ya no es
retenida por el vástago con resorte, permitiendo una fuga de combustible por el retorno y a su vez
bajando la presión de esta cámara.
Al bajar la presión en la cámara de mando, por efecto de la presión en la cámara inferior, la aguja
se levanta produciendo la inyección. Esta inyección dura tanto como la electroválvula esté
accionada. El taladro que obtura la válvula de bola es de mayor diámetro que el paso calibrado y
cuando este se encuentra abierto, la entrada de combustible no compensa la fuga, por ello cae la
presión en la cámara de mando.

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Figura 18

Al finalizar el impulso eléctrico, el resorte de la electroválvula empuja a la válvula bola cerrando

el paso de fuga y como consecuencia sube la presión en la cámara de mando igualándose a la
cámara de presión y cerrando la aguja ayudado por el resorte, para finalizar la inyección.

Figura 19

La cantidad de combustible inyectado depende de:

Presión del combustible en la rampa.
Número y diámetro de agujeros de la tobera.
Tiempo de activación de la electroválvula.
La alimentación eléctrica se produce en dos fases. En la primera se aplican 80 [V] (fase de
activación) durante 0,3 [ms] con corrientes de 20 [A] y en la segunda fase se aplican 50 [V] (fase
de mantenimiento) con corrientes de 12 [A].
En la Figura 20 vemos un diagrama de caudales de inyección obtenidos teniendo una contrapresión
constante, esto es presión en el cilindro igual a constante.

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Figura 20

La unidad electrónica de control gestiona al sistema en función de estrategias de funcionamiento

grabadas en su memoria y de los datos recibidos de los distintos sensores que intervienen en la
cantidad de combustible que debe inyectarse en cada situación.
Es posible también realizar inyecciones pilotos (pre-inyección) para disminuir notablemente el
retraso de encendido. Se establece normalmente en bajos regímenes y representa un 2% del caudal
de la inyección principal en plena carga y con un tiempo de avance respecto a ella de 1 [ms].

Figura 21

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El sistema de inyección a alta presión se complementa con una serie de sensores y actuadores
como el caudalímetro de aire, el captor de presión en rampa, sensor de régimen del motor, sensor
de temperatura del aire y del combustible, sensor de posición (para sincronizar las inyecciones),
captor de presión de admisión (para regular la presión de sobrealimentación), etc., como se
representa en el esquema de la Figura 21.
La última palabra en el desarrollo de los “common-rail” la tienen los inyectores piezoeléctricos,
con los cuales es posible realizar hasta cinco inyecciones por cilindro en un ciclo y con tiempos
de activación del orden de 0,2 [ms]. En estos casos el comando de la aguja del inyector está a cargo
de un conjunto de láminas de cristales piezoeléctricos y un amplificador hidráulico. Se pueden
manejar presiones de inyección del orden de los 1800 [bar] y todavía mayores.
Asimismo el módulo de control puede mandar pos inyecciones luego de las primeras para el
funcionamiento del motor, esto es para la reducción de los contaminantes y está asociada a un
catalizador específico (hasta 200º después del PMS).
Todos los motores pequeños con Riel-Común llevan bujías de precalentamiento para el arranque
en frío. En algunos casos estas bujías funcionan en un régimen llamado post-calentamiento que
permiten disminuir las emisiones contaminantes durante los primeros minutos posteriores al
arranque.

CONSIDERACIONES SOBRE EL COMBUSTIBLE PARA MOTORES DIESEL

Hemos visto hasta aquí que para una buena combustión Diesel era necesario desde el punto de
vista del combustible, que el mismo cumpla con los requisitos especificados de producir muy poco
retraso de encendido, aquel tiempo Δt3 y consecuentemente Δα3 medido en ángulo de giro del
cigüeñal (calidad de encendido).
Todo esto estaba considerado en el número Cetano NC del combustible y medido según las normas
correspondientes en los motores especiales de ensayo.
De esta manera se pueden dar algunos datos generales de base para el valor de NC requerido,
según el tipo de motor y más que nada en función de su tamaño y velocidad.
A continuación se muestra una tabla.

Motores Motores de Motores grandes

rápidos velocidad media y lentos
NC mínimo 47-55 40-47 35-40

El número Cetano NC tiene también influencia en el consumo específico be y en las emisiones de

HC, CO y NOx como se ha demostrado en diversos estudios realizados y plasmados en la WFC
(Worlwide Fuel Charter) para motores rápidos de vehículos livianos y pesados.
Así las cosas se midieron en varios ensayos que pasando de un NC 50 a un NC 58 se reducen en
un 9% las emisiones de NOx y en un 30 al 40% los HC. En tanto que para motores de vehículos
livianos la reducción de los HC y CO alcanzaba el 26%.
El consumo específico también se ve favorecido con una reducción máxima del 3%, sobre todo
con los motores rodando a carga parcial en velocidades medias y altas.
Ahora bien, a medida que el NC supera los valores de 60-65 el consumo específico comienza a
aumentar porque la combustión tiende más a presión constante que a volumen constante. La
marcha del motor es muy suave pero económicamente no rentable.
A partir de los NC 80 se ha probado que disminuye la velocidad de propagación de la llama en
forma inadmisible, y el combustible arde en forma lenta no terminando de quemar antes de la
apertura de la válvula de escape, cosa que empeoraría el rendimiento efectivo y la potencia.

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Todo esto referido al NC del combustible pero hay otras características del mismo que deben
controlarse y que finalmente pueden ser tan importantes como la calidad de encendido. En lo que
sigue, daremos un panorama sobre otros datos a ser tenidos en cuenta y su influencia no tan solo
en el funcionamiento del mismo motor sino también en las emisiones, durabilidad (tiempo de
vida), efectos sobre los sistemas de inyección, canalizaciones y control de emisiones.

Densidad y viscosidad
Diversos ensayos han demostrado que pasando de una densidad de 855 a 828 [kg/m3] o sea una
reducción de la misma entre el 3 y 4%, se reduce el material particulado mp hasta un 18% en
motores de vehículos ligeros y una reducción de los NOx de aproximadamente un 5% en los
vehículos pesados.
La potencia lógicamente se ve reducida si no se modifica la cantidad inyectada en volumen. En
general la entrega de combustible es realizada por medición volumétrica como habíamos visto,
entonces se explica fácilmente. De esta manera, al usar un combustible de menor densidad, la
regulación de la inyección debería corregirse desde la posición I a la posición II, como se ve en
Figura 22.
En cuanto a la viscosidad, una muy alta, reduce la entrega de combustible y produce distorsiones
en la bomba de inyección. También tiene mucha influencia sobre la formación de la macro mezcla.

Figura 22

En el otro extremo, viscosidades bajas causan demasiadas fugas en los elementos de bombeo. La
viscosidad también es afectada por la temperatura ambiente y por lo tanto será importante dar
límites mínimos y máximos para este parámetro. Se recomiendan valores entre 2 y 4,5 [cSt] a 40
[ºC] que es lo normado en la mayoría de los países.

Contenido de azufre
El azufre se encuentra en forma natural en los crudos de petróleo. Si no es removido durante los
procesos de refinación, contamina al combustible. Este elemento tiene una extraordinaria
influencia en la vida del motor.
A continuación se muestra una figura extraída de ensayos de larga duración realizados para la
WFC donde se puede observar esta influencia en función del contenido de azufre del combustible
Diesel.
El azufre también contribuye significativamente en las emisiones de mp finas, a través de la
formación de sulfatos en los gases de escape y luego en la atmósfera. Es causante de la corrosión

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y deterioro de los sistemas del motor. En grandes porcentajes reduce la estabilidad del combustible
en depósito y finalmente afecta a todos los equipos para controlar o reducir la contaminación
ambiental por los gases de escape.

Figura 23

En los sofisticados equipos para ese control, se habla de máximas tolerancias de 10 [ppm] (partes
por millón) de azufre, mientras que para motores con control de emisiones menos avanzados la
tolerancia puede ser de hasta 300 [ppm].
Tiene por otro lado algunas características a favor: posee propiedades lubricantes y también reduce
la temperatura de autoencendido elevando el NC.

OTRAS CARACTERÍSTICAS A TENER EN CUENTA

Fluidez en frío
Aunque esto proviene de las características de destilación de un combustible y de su crudo original,
es uno de los criterios fundamentales que deben ser considerados a la hora de elegir. Una mala
fluidez del combustible es la causante del taponamiento de los filtros. ¿Por qué en los combustibles
para motores Diesel hablamos de fluidez y no así en los combustibles para motores Otto? La
respuesta a esta pregunta es porque los combustibles Diesel están formados mayormente por
hidrocarburos parafínicos.
Las especificaciones de las propiedades de fluidez en frío deben tener en cuenta la estación del
año y las características climáticas de la zona donde operan los motores.
Para medir la característica de fluidez se toman ensayos normalizados entre los que se pueden
mencionar:
- Punto de Enturbiamiento (Cloud Point): la temperatura más baja donde comienzan a precipitar
las parafinas formando cristales.
- Punto de Obstrucción de Filtro en Frío (POFF): la más baja temperatura que tapa un filtro
normalizado.
En países con climas muy fríos se toma un ensayo más severo aún, el denominado LTFT (Low
Temperature Flow Test) que predice el comportamiento del combustible en los motores a muy
bajas temperaturas.

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