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Flores Zavala Cristhiam Jos Grupo Tecnologa automotriz II

AO DEL BUEN SERVICIO AL


CIUDADANO

UNIVERSIDAD CATLICA SANTA


MARA

FACULTAD CIENCIAS FSICAS Y


FORMALES

ESCUELA PROFESIONAL DE
INGENIERA MECNICA,
MECNICA ELCTRICA Y
MECATRNICA

CURSO: TECNOLOGIA
AUTOMOTRIZ (PRACTICA)

INFORMES DE TERCERA FASE

APELLIDOS Y NOMBRES:
FLORES ZAVALA, CRISTHIAM JOS

GRUPO:

1
AREQUIPA-2017
Flores Zavala Cristhiam Jos Grupo Tecnologa automotriz II

Informe #1
SISTEMA DE INYECTORES DIESEL CONVENCIONALES

I. INTRODUCCION
Al final de la carrera de compresin el aire que ha entrado al cilindro durante la
carrera de admisin previa, ha sido confinado a un pequeo volumen
llamado cmara de combustin y sometido a una fuerte compresin y est muy
caliente. Si en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad
adecuada de combustible Diesel pulverizado, este se inflamar y producir el
debido incremento de presin que acta sobre el pistn para producir la carrera
de fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e
introducir al cilindro en el instante y por el tiempo adecuados el combustible al
cilindro se llama sistema de inyeccin.
II. MARCO TEORICO
El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas
palabras como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad
est rodeado de un gran nmero de particularidades que hacen de l, una de las
mayores conquistas tecnolgicas realizadas por el hombre en la mecnica de
precisin del siglo XX. Baste decir que este sistema tiene que poder inyectar con
gran exactitud y a grandes presiones (entre 120 y 400 kg/cm), volmenes de
lquido que pueden ser comparables con el de la cabeza de un alfiler, con un
comienzo y tiempo de duracin muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a
ms de 2000 ciclos por segundo, y por un perodo de millones de ciclos sin fallo.
Smele a eso que la inyeccin se produce en una cmara donde hay combustin
simultnea a la inyeccin, en un ambiente caliente y agresivo y me dir si no es
un verdadero milagro tecnolgico haberlo conseguido y perfeccionado.
El combustible que entra al cilindro lo hace de forma lquida, para que este
combustible se inflame luego de entrar en contacto con el aire caliente capaz de
inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se
produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo
que el comienzo de la inyeccin debe hacerse un determinado tiempo antes de
que el pistn haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de que el
combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistn llegue al punto
adecuado despus del punto muerto superior, y aproveche al mximo el
incremento de presin producto de la combustin para producir trabajo til.

Como este tiempo de preparacin de la mezcla dentro del cilindro, antes de


producirse la inflamacin es un tiempo fijo (en realidad cambia, pero muy poco)
mientras el motor puede girar a velocidades notablemente diferentes entre
ralent y la velocidad mxima, el instante del comienzo de la inyeccin con
respecto a la posicin del pistn, debe ser diferente para cada rgimen de

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velocidad y as poder lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las
presiones mximas del ciclo se produzcan en el instante adecuado a la posicin
del pistn una vez comenzada la inflamacin.

Este tiempo de anticipacin al punto muerto superior en que se comienza la


inyeccin se mide en grados de ngulo de giro del cigeal y se conoce
cono ngulo de avance a la inyeccin. En un motor Diesel rpido puede estar,
para altas velocidades, en el orden de los 30 a 40 grados. Tenemos entonces que
el sistema de inyeccin debe cumplir una primera condicin.
Condicin 1: El ngulo de avance a la inyeccin debe ser variable en funcin de
la velocidad de giro del motor.
PULVERIZADO DEL COMBUSTIBLE
Para que el proceso de evaporacin, mezclado e inflamacin del combustible sea
lo ms eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cmara de
combustin como uno o ms aerosoles con partculas sumamente finas, a alta
velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la cmara de
combustin, con independencia de la velocidad de giro del motor. De esta forma
se produce un mejor mezclado y un contacto ntimo con todo el aire caliente para
aprovechar su calor en la evaporacin y preparacin de la mezcla del aire y el
combustible tanto antes del comienzo de la inflamacin, como despus, durante
el proceso de quemado en todo el rango de trabajo.

El comienzo y fin de la inyeccin (formacin del aerosol) deben ser abruptos,


veamos:

Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente
pulverizadas. Si esta condicin no se cumple, y se producen al inicio, gotas
grandes de combustible, estas demoran en evaporarse, y como el combustible se
inyecta de manera continua, cuando se produzca el encendido se habr
acumulado mucho combustible dentro del cilindro lo que produce una
inflamacin masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento
violento de la presin. Este incremento violento de la presin adems de afectar
las piezas del mecanismo pistn-biela-manivela reduce notablemente la
eficiencia del motor.
2.- Si el sistema de inyeccin interrumpe el aerosol de manera gradual, las
ltimas gotas producidas se han atomizado a baja presin y ya no son pequeas,
el proceso de evaporacin se hace lento y el quemado de este combustible puede
realizarse muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con
la consecuente prdida de potencia y rendimiento del motor.
De aqu surge una segunda condicin que se debe cumplir:

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Condicin 2: El combustible debe ser inyectado al cilindro como un aerosol muy


fino, cuyo comienzo y fin debe ser abrupto.
DOSIFICACION DEL COMBUSTIBLE
Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en
el automvil en un rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotacin,
esta potencia se obtiene a expensas del combustible por lo que a ms potencia
ms combustible. Esta potencia entregada por el motor se hace a voluntad del
conductor oprimiendo ms o menos el pedal de acelerador de acuerdo a la
necesidad del camino.
En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es
siempre el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las
propias prdidas por rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del
motor se llena siempre completamente de aire por lo que la entrega de potencia
depender solo de la cantidad de combustible que se inyecte.
Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralent, solo hay que producir
potencia para vencer las prdidas internas del motor y las de los agregados
acoplados (ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad
de combustible que se inyecta es un volumen muy pequeo, mientras que
durante el trabajo a potencia mxima el volumen inyectado es muchas veces
superior. La tercera condicin que debe cumplir:
Condicin 3: La cantidad de combustible inyectado debe ser exacta de acuerdo a
la carga del motor.
CARACTERSTICA DE INYECCIN
El proceso de la inyeccin del volumen de combustible al cilindro comienza
como ya hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este
proceso dura determinado tiempo y el cigeal est en constante giro, terminar
algunos grados pasado el punto muerto superior y antes de acercarse al punto
muerto inferior. La dinmica del mecanismo biela-cigeal determina la forma
en que debe crecer la presin dentro del cilindro para que el trabajo del motor
tenga la mxima eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no estn sometidas a
cargas excesivas.
Para adaptarse a los requerimientos ptimos del mecanismo biela-cigeal, la
cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de
inyeccin debe cumplir ciertos requisitos. El comportamiento de la entrega de
combustible al cilindro por unidad de tiempo se le llama caracterstica de
inyeccin.
En el grfico de la derecha (figura 1) muestra la forma terica ptima en que
debe producirse la inyeccin.

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El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje horizontal


el ngulo de giro del cigeal.
Pueden diferenciarse claramente dos zonas,
nombradas como 1 y 2.
En la zona 1comienza abruptamente la
inyeccin de una pequea cantidad de
combustible por unidad de tiempo durante un
breve lapso de giro del cigeal. Este
combustible en pequea cantidad se inyecta
durante el tiempo de demora de la inflamacin
a fin de preparar e iniciar el encendido sin que
se acumulen grandes cantidades de
combustible dentro del cilindro, luego, cuando
ya se ha producido la inflamacin, y dentro de la cmara de combustin hay alta
temperatura y gases incandescentes que aceleran en mucho la velocidad de
evaporacin-inflamacin del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su
combustin gradual en la carrera de fuerza (zona 2). Finalmente y en el instante
apropiado se interrumpe drsticamente la inyeccin.
En los motores reales esta condicin terica no se alcanza, pero los fabricantes
de motores tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta
condicin. De aqu la cuarta condicin:
Condicin 4: El ritmo de la inyeccin debe cumplir con cierto patrn.
ESQUEMA DEL SISTEMA

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En l, una bomba capaz de dosificar y elevar la presin a los valores necesarios


para la inyeccin y en el momento preciso del combustible, gira arrastrada por
el motor a travs de un acoplamiento, esta bomba es la bomba de inyeccin. Unos
conductos de alta presin llevan el combustible hasta los inyectores, que son los
encargados de producir el aerosol dentro del cilindro.

Una pequea bomba adosada a la bomba de inyeccin y accionada por esta,


trasiega el combustible desde el depsito y la alimenta hacindolo pasar por un
juego de filtros. La capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy
superior a las necesidades del motor, lo que sirve para incluir un regulador de
presin que adeca y estabiliza la presin de alimentacin a la bomba de
inyeccin, desviando por el retorno el combustible en exceso. Este combustible
en exceso sirve adems para refrigerar la bomba de inyeccin.

Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyeccin se


interpone entre el acoplamiento al motor y la bomba de inyeccin. Al final de la
bomba y acoplado a ella, se encuentra el regulador de velocidad, este regulador
incluye una palanca de accionamiento que se acopla al mecanismo del pedal del
acelerador, desde donde el conductor puede aumentar y disminuir la potencia o
velocidad de giro del motor.
En los motores Diesel existen dos tipos de bombas de inyeccin de combustible,
estas son las lineales y las rotativas en motores con relaciones medianas de
compresin. Ambas bombas ofrecen caudal, pero deben ser robustas para
soportar la presin del sistema de inyeccin.
EL REGULADOR O GOBERNADOR:
Sirve para mantener automticamente el rgimen de velocidad o revoluciones
de un motor Diesel de manera independiente de la carga o el esfuerzo al cual est
sometido segn sea el caso o trabajo en vaco (ralent).
Para controlar la velocidad del motor es movida una varilla de control en la
bomba de inyeccin la cual acciona un mecanismo que vara la cantidad de
combustible inyectado en las cmaras de combustin; el regulador est ubicado
en un extremo de la bomba de inyeccin.
Los reguladores se pueden clasificar segn el equipo el tipo de trabajo al que se
encuentran trabajando:
Segn el tipo de trabajo:
Mxima y mnima (alta y ralent)
Rgimen completo utilizado en maquinaria agraria y construccin (segn
variacin)
Escalonados (trabaja en todas las situaciones; es el ms completo)
Segn el equipo:
Centrfugos, Neumtico e Hidrulicos.

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REGULADOR CENTRIFUGO:
Indicado para motores de vehculos grandes. Un regulador centrifugo aprovecha
la fuerza centrfuga para su funcionamiento. Su mecanismo se basa en un eje
accionado por el motor y provisto de pesos a los que se coloca una palanca.

Cuando el motor se detiene su eje no gira y el fuego de pesos se encuentran cerca


uno del otro, de esta manera no hay paso de combustible. Al comenzar el
movimiento se gira el eje y el regulador centrifugo abre sus pesos obturando el
paso del combustible logrando una aceleracin controlada en el motor.
Los gobernadores centrfugos o mecnicos poseen sistemas con topes para
mantener los diferentes regmenes del motor; estos topes son utilizados para:
marcha mnima, velocidad mxima sin carga, mximo combustible y exceso de
combustible.
Tope de marcha mnima:
Este tope se ajusta contra la varilla de control al varillaje del gobernador de
modo que permite ajustar de las RPM de marcha mnima del motor.
Tope de mximo combustible o tope de plena:
Enva mximo combustible a plena carga. Se encuentra en el extremo de la
bomba opuesto al gobernador. Se ajusta en el lmite de recorrido de la varilla de
control en posicin de mximo consumo de combustible.
Tope de velocidad mxima:
Es un tope que impide el movimiento de la palanca del gobernador accionada
por el operador limitando as la fuerza ejercida al resorte del gobernador
evitando que la velocidad del motor aumente excesivamente cuando se
encuentra sin carga.

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Regulador neumtico
El gobernador neumtico aprovecha el vaco del mltiple de admisin para
accionar un diafragma conectado con la varilla de control de la bomba de
inyeccin en lnea.
Este aparato consiste en un tubo por el que circula aire regulado a la entrada por
una mariposa que es accionada mediante el acelerador, el aire se dirige hacia los
cilindros y si la mariposa se encuentra cerrada el aire a gran velocidad se estanca
y comprime por la presin atmosfrica que la rodea y que se hace sensible en la
membrana elstica moviendo as la vara de mando, regulando as la carga de
combustible a los helicoidales de la bomba de inyeccin en lnea.
GOBERNADOR HIDRAULICO;
Se emplea aceite a presin para mover un pistn de un servomotor u otros
componentes hidrulicos para accionar la varilla de control de combustible y
variar la cantidad entregada a los inyectores, existen otros gobernadores
hidrulicos se utilizan contrapesos para detectar la velocidad del motor y
conectarlos a una vlvula hidrulica para accionar el gobernador.
Algunos gobernadores de este tipo se llaman gobernadores hidrulicos y otros
gobernadores hidromecnicos porque son de funcionamiento hidrulico y
mecnico.
La presin hidrulica para el gobernador la proporciona una bomba, de aspas o
de engranes. La bomba generalmente hace parte de la bomba de inyeccin o del
gobernador.
El motor impulsa la bomba y as la presin vara segn la velocidad del motor.
Los gobernadores hidrulicos son utilizados con algunas bombas de inyeccin
del tipo de distribuidor.
El funcionamiento del regulador hidrulico comienza cuando la bomba
suministra el combustible por el conducto de entrada, la presin aumenta con la
velocidad del motor, pero es regulada mediante la vlvula reguladora.
El lquido a presin acta sobre la cabeza del pistn y produce una fuerza
hidrulica que mueve este y la varilla de control. El resort posee una fuerza que
se opone al movimiento del pistn, manteniendo una velocidad del motor
constante. La varilla de control que va conectada al pistn, a su vez tiene en su
otro extremo una vlvula de dosificacin en la zona de inyeccin de la bomba.
De esta manera la posicin del pistn determina la cantidad de combustible que
se entrega a los inyectores.

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Informe #2
BOMBA DE INYECCION LINEAL
I. OBJETIVOS

Realizar una investigacin completa y detallada sobre la bomba de


combustible disel, mediante un anlisis profundo de sus elementos, su
funcionamiento y caractersticas principales de cada uno
Realizar una investigacin completa y detallada de cada elemento que
conforma la bomba.
Fortalecer los conocimientos que los estudiantes hemos adquirido en clase
sobre la bomba de combustible.

II. INTRODUCCION
El motor disel funciona por el principio del autoencendido o auto ignicin,
en la que la mezcla aire-combustible arde por la gran temperatura alcanzada
en la cmara de compresin, y la excesiva presin de inyeccin de
combustible que se utiliza en este tipo de motor. Para que el disel sea
inyectado y se auto combustione correctamente este debe ser transportado
desde su depsito hasta el interior del cilindro para lograr esto el disel debe
pasar por dos circuitos uno de baja presin o tambin llamado circuito de
alimentacin y un circuito de alta presin o circuito de inyeccin. El
combustible debe inyectarse en la cmara de combustin en las mejores
condiciones propicias y en cantidades perfectamente dosificadas. De todo
ello se encarga el sistema de alimentacin.
III. MARCO TEORICO
Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido
la ms utilizada por no decir la nica que funcionaba sobre todo en vehculos
pesados, incluso se us en turismos hasta la dcada de los 60 pero se vio
sustituida por las bombas rotativas ms pequeas y ms aptas para motores
rpidos. Este tipo de bombas es de constitucin muy robusta y de una
fiabilidad mecnica contrastada, sus inconvenientes son su tamao, peso y
que estn limitadas a un nmero de revoluciones que las hacen aptas para
vehculos pesados, pero no para turismos. La bomba en lnea est
constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en lnea, como
cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye adems de los elementos de
bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumtico o
hidrulico; un variador de avance automtico de inyeccin acoplado al
sistema de arrastre de la bomba.

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Se denomina principalmente bomba de inyeccin lineal debido a que los


impulsadores se encuentran en lnea y se caracteriza porque el nmero de
impulsores debe ser igual al nmero de cilindros, las levas estn desfasadas
segn la distribucin de la inyeccin de combustible para cada cilindro.
La presin en este tipo de bomba est dada por la vlvula anti-retorno y por
la fuerza del muelle ubicado en el inyector. La inyeccin se debe dar a cabo al
superar la presin ya mencionada y pulverizar el combustible mezclndolo
correctamente con el aire y as obtener una mejor combustin.

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Las partes principales de la bomba de inyeccin lineal son: Vlvula de


aspiracin, cuerpo de la bomba, rbol de levas, entrada de combustible,
bomba de alimentacin (opcional), regulador o gobernador, salida de
combustible, varilla de control.
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
La bomba de inyeccin se acompaa de un circuito de alimentacin que le
suministra combustible. Este circuito tiene un depsito de combustible (1)
que est compuesto de una boca de llenado, de un tamiz de tela metlica, que
impide la entrada al depsito de grandes impurezas que pueda contener el
combustible. El tapn de llenado va provisto de un orificio de puesta en
atmsfera del depsito. La bomba de alimentacin aspira el combustible del
depsito y lo bombea hacia la bomba de inyeccin a una presin conveniente,
que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este combustible tiene salida a
travs de la vlvula de descarga situada en la bomba de inyeccin y tambin
puede estar en el filtro, retornando al depsito. Esta vlvula de descarga
controla la presin del combustible en el circuito. En vehculos donde la
distancia y la altura del depsito con respecto a la bomba de inyeccin estn
muy alejados, se instala una bomba de alimentacin (2), normalmente
esta bomba se encuentra acoplada a la bomba de inyeccin. Segn las condi
ciones defuncionamiento del motor y de sus caractersticas constructivas, se
requieren distintos sistemas de alimentacin de la bomba de inyeccin, como
se ve en la figura inferior. Si el filtro de combustible est en las proximidades
inmediatas del motor, pueden formarse burbujas de gas dentro del sistema
de tuberas. Para evitar esto resulta necesario "barrer" la cmara de admisin
de la bomba de inyeccin. Esto se consigue instalando una vlvula de
descarga (6) en la cmara de admisin de la bomba de inyeccin. En este
sistema de tuberas, el combustible sobrante vuelve al depsito de
combustible a travs de la vlvula de descarga y de la tubera de retorno. Si
en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse
un circuito de alimentacin como el representado en la figura inferior
derecha. En este circuito el filtro de combustible va instalada una vlvula de
descarga (7) a travs de la cual una parte del combustible retorna al depsito
del mismo durante el funcionamiento, arrastrando eventuales burbujas de
gas o vapor. Las burbujas Degas que se forman en la cmara de admisin de
la bomba de inyeccin son evacuadas por el combustible a travs de la
tubera de retorno. El barrido continuo de la cmara readmisin refrigera la
bomba de inyeccin e impide que se formen burbujas de gas.

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Bombas de alimentacin
Sirve para aspirar combustible del depsito y suministrarlo a presin a la
cmara de admisin de la bomba de inyeccin a travs de un filtro de
combustible. El combustible tiene que llegar a la cmara de admisin de la
bomba de inyeccin con una presin de aproximadamente 1 bar para
garantizar el llenado de la cmara de admisin. Esta presin se puede
conseguir utilizando un depsito de combustible instalado por encima de la
bomba de inyeccin (depsito de gravedad), o bien recurriendo a una bomba
de alimentacin. Es este ltimo caso, el depsito de combustible puede
instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de inyeccin.

La bomba de inyeccin tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el


motor. Cada elemento de bombeo, est constituido por un cilindro y un

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pistn. Cada cilindro, a su vez, est en comunicacin con la tubera de


admisin, por medio de las lumbreras y con el conducto de salida por el
inyector, por medio de una vlvula que es mantenida sobre su asiento por
medio de un muelle tarado. El pistn se ajusta en el cilindro con una precisin
del orden de varias micras y tiene una forma peculiar que estudiaremos a
continuacin. En su parte inferior el pistn tiene un rebaje circular que
comunica con la cara superior
del pistn, por medio de una rampa helicoidal y una ranura vertical. En la pa
rte inferior, el pistn lleva un dedo de mando
o saliente, que encaja en la escotadura de un manguito cilndrico, sobre el
que se fija la corona dentada, que engrana con la cremallera. El movimiento
de la cremallera, puede hacer girar el pistn un cierto ngulo sobre su eje
vertical. En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por
una barra corredera, que lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de
mando que forma el pistn en su parte inferior

FUNCIONAMIENTO
El pistn est animado de un movimiento de sube y baja en el interior del
cilindro. El descenso est mandado por el muelle (3) figura inferior, que entra
en accin cuando el saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el pistn
(5). La subida del pistn
se produce cuando la leva en su giro acta levantando el pistn venciendo el
empuje del muelle. Cuando el pistn desciende en el cilindro crea una
depresin que permite la entrada a el del gasleo cuando el pistn ha
destapado las lumbreras correspondientes (12). Debido a
la presin reinante en el conducto de alimentacin (11), provocada por la b
omba dealimentacin, el cilindro se llena totalmente de gasleo. La subida
del pistn, produce la inyeccin del combustible. Al comienzo de esta subida,
las lumbreras no estn tapadas y por ello, el gasleo es devuelto en parte
hacia el conducto de alimentacin (11).

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Si la ranura vertical del pistn, est situada frente a la lumbrera de admisin,


el interior del cilindro comunica con el conducto de alimentacin, por lo que,
aunque suba el pistn, no se comprime el combustible en el cilindro y, por lo
tanto, no hay inyeccin. Esta posicin del pistn, corresponde al suministro
nulo de la bomba de inyeccin. Si la ranura vertical no est frente a la
lumbrera de admisin (12), entonces se produce la inyeccin. El comienzo de
est, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho, para la misma
posicin del pistn, pues a medida que va subiendo, la presin aumenta en el
interior del cilindro. Cuando el valor de esta presin es superior a la fuerza
que ejerce el muelle de la vlvula (de respiracin), esta se abre venciendo la
fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa al circuito de inyeccin
comprendido entre el elemento bomba y el inyector. En tanto el combustible
no salga por el inyector, la presin en todo el circuito ira aumentando a
medida que el pistn vaya subiendo. En el momento que esta presin es
superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del combustible al
cilindro del motor, comenzando en este momento la inyeccin, cuyo final
depende de la posicin de la rampa helicoidal, pues, llegado el pistn a cierta
altura, pone en comunicacin el cilindro con el conducto de alimentacin, con
lo cual, desciende bruscamente la presin en el interior del cilindro.
DESCRIPCION PARTES PRINCIPALES DE LA BOMBA DE INYECCIN LINEAL:
Cuerpo de la bomba: El cuerpo de la bomba es donde se acoplan todos los
elementos y se integran al funcionamiento de la misma, en algunas ocasiones
tambin acopla la bomba elevadora.

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rbol de levas: El rbol de levas va soportado sobre rodamientos, es de acero


forjado, templado y posee alta resistencia al desgaste, debe ir fijo con un
pasador a un engrane a su vez conectado con el cigeal.
Vlvula de aspiracin. La vlvula de aspiracin o de descarga permite la
entrada del combustible hacia los inyectores.
Entrada del combustible: La entrada del combustible se da por un
componente llamado el mbolo de la bomba el cual introduce la cantidad
suficiente de combustible al inyector.
Varilla de control: La varilla de control hace girar todos los mbolos para
variar la cantidad de combustible inyectado. Las horquillas de control son
montadas en la varilla y se acoplan con las palancas en el extremo inferior de
los mbolos.
Vlvula de entrega: Se encuentra en la parte superior de la bomba, arriba del
elemento de bombeo, posee una seccin paralela que acta como un
pistn pequeo. Acta como vlvula de retencin. Retiene el combustible
en el tubo y en el inyector a baja presin. Pero produce una cada brusca de
presin en el inyector al final del periodo de inyeccin (al final de la carrera
efectiva del mbolo).
Se cierra con rapidez por accin de su resorte y por la alta presin.
EL INYECTOR:
El inyector es la parte terminal del sistema de inyeccin de un motor Diesel,
son denominados tambin toberas y estn constituidos por un racor dotado
de un conducto muy delgado en el centro el cual recibe el combustible a
presin a travs de un tubo proveniente de la bomba de inyeccin, lo
pulveriza y homogeniza en el conducto de aspiracin y lo enva a la cmara
de combustin o en algunos motores Diesel a una antecmara para producir
la combustin. Un inyector funciona con el combustible a presin dentro
de ellos o por impulsin del combustible mecnica desde el rbol de levas
del motor. Los inyectores CAV y Bosch funcionan mediante presin mientras
que los inyectores unitarios y PT son de accionamiento mecnico.
El inyector es montado en la culata de cilindros por medio de una brida la
cual es fijada con dos tornillos en sus agujeros; otros inyectores se instalan
roscados en la culata. El extremo inferior o tobera del inyector sobresale en
la cmara de combustin y en el momento preciso inyecta combustible
atomizado en ella. El inyector funciona 150veces por minuto
aproximadamente en marcha mnima (ralent) y puede trabajar hasta 1500
veces por minuto a velocidad mxima.
Las partes fundamentales que componen el inyector son:
Portatobera.

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Tobera.
Tuerca de tobera.
Tuerca de tapa.
Vstago.
Conexin para retorno.
Resorte.
Tuerca de ajuste del resorte.
Entrada de combustible.

IV. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

1. MATERIALES:
Para poder desmontar la bomba de transferencia se utilizaron las
siguientes herramientas:
Juego de llaves
Desarmadores
Pinzas
Alicate

2. PROCEDIMIENTO:
Para el conocer el funcionamiento de la bomba de inyeccin de
combustible y sus componentes, nos dirigimos al taller de automotriz
donde desarmamos una bomba de inyeccin lineal, en la cual se pudo
observar sus componentes y la funcin que cumple cada una de ellos.

Se procedi a desmontar la bomba de alimentacin para conocer


sus componentes y sus funciones.

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Conocimiento de los componentes internos de la bomba

Todos los inyectores pueden desarmarse ya que la porta inyector y el


cuerpo del inyector van unidos a rosca. Con este fin el inyector est
provisto, en los lugares adecuados, de caras planas o hexgonos para las
correspondientes llaves. La mayora de los inyectores tienen
componentes parecidos, siendo los ms importantes el cuerpo del
inyector, la porta inyector, la tobera, la vlvula de aguja y el muelle de
presin.

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Finalmente observamos el tipo de chorro que daba el inyector.

V. RESULTADOS Y ANALISIS DE RESULTADOS


El inyector que usamos en nuestra practica el chorro no era
optimo ya que la presin no era la esperada. Para ello necesitamos
una limpieza del inyector.
Si sabemos que el inyector tiene algn tipo de problema en su
funcionamiento, deber procederse al desmontaje del mismo para
verificar el estado de sus componentes y realizar la oportuna
limpieza de los mismos, la cual se efecta con varillas de latn con
punta afilada y cepillas de alambre, tambin de latn. Con estos
tiles se limpian las superficies externas e internas de la tobera y
la aguja, para retirar las partculas de carbonilla depositadas en
ellas, sin producir ralladuras que posteriormente dificultaran el
funcionamiento.

Las incrustaciones fuertes en lugares poco accesibles, como el


taladro de la tobera, pueden ablandarse sumergiendo est en agua
mezclada con sosa custica y detergente. Posteriormente debe ser
limpiada y secada, para sumergirla a continuacin en gasleo
hasta el momento del montaje.

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Para finalizar debemos realizar las siguientes pruebas.


Si queremos comprobar el perfecto funcionamiento del inyector
sin tener que desarmarlo, nos bastara con desmontarlo del motor
y utilizar uno de los comprobadores que hay para esta funcin. La
comprobacin del funcionamiento consiste en determinar si el
inicio de la inyeccin se produce a la presin estipulada y la
pulverizacin obtenida es correcta. Para realizar estas
verificaciones se dispone de un comprobador, en el que se sita el
inyector en un acoplamiento adecuado, conectando al mismo una
tubera de alta presin que le hace llegar combustible desde una
bomba manual, a una determinada presin, indicada por un
manmetro. La prueba del inyector se efecta en varias fases, que
son las siguientes:

Verificacin de la pulverizacin

Montado el inyector sobre el comprobador de manera que vierta


el chorro sobre la cmara, o un recipiente, se accionara en la
palanca de mando hasta conseguir la inyeccin de combustible en
un chorro continuo. Accionando la palanca con una secuencia
rpida, se observar el chorro de combustible vertido y la
dispersin del mismo, que debe formar un cono incidiendo en la
bandeja. Irregularidades en la forma o disposicin del chorro
implican el desmontaje del inyector y la limpieza del mismo con
las herramientas apropiadas, cuidando de no rayar las superficies.
Al tiempo que se realiza esta prueba, se analizara tambin el ruido
que se produce en la inyeccin, cuyas caractersticas dan idea del
estado del inyector.
Para que el inyector pulverice correctamente el combustible, es
preciso que su aguja oscile hacia atrs y hacia adelante a una
frecuencia muy elevada en la fase de inyeccin. Estas vibraciones
emiten un ruido muy suave, que puede percibirse accionando la
bomba con una cadencia de uno o dos bombeos por segundo. Este
zumbido desaparece cuando la cadencia es ms rpida, siendo
sustituido por un silbido que puede percibirse a partir de cuatro o
seis bombeos por segundo. Hasta la aparicin del silbido, la
pulverizacin que se obtiene est a veces incorrectamente
repartida o deshilachada. Cuando la cadencia de bombeo sea
rpida, el chorro habr de ser neto, finamente pulverizado y
formado un cono perfectamente centrado en el eje de simetra del
inyector.

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Tarado de la presin
Accionando la palanca de
mando de la bomba con
una cadencia
aproximada de 60
emboladas por minuto,
se observar la lectura
mxima alcanzada en el
manmetro, que
corresponde a la presin
de tarado del inyector, la
cual debe ser la
estipulada por el
fabricante. Si la presin
de apertura es superior a
la prescrita, es sntoma
de que la aguja del inyector esta "pegada", o a una obstruccin
parcial de la tobera, o bien a una precarga incorrecta del muelle de
presin. Si la presin es inferior a la prescrita, lo cual suele suceder
cuando el inyector ha funcionado ms de 50.000 km, ello suele ser
debido a falta de tensin del muelle de presin o rotura del mismo.
En cualquier caso, deber procederse al desmontaje y limpieza del
inyector y al tarado del mismo a la presin correcta. Esta
operacin de tarado se realiza apretando o aflojando el tornillo de
reglaje (3, de la figura inferior) o interponiendo calces calibrados
(arandelas) entre el muelle y la carcasa, segn los casos.

Goteo
Accionando lentamente la palanca de mando de la bomba de
mando de la bomba de manera que la presin se mantenga por
debajo de la de tarado y prxima a este valor, se constatara que no
existe goteo del inyector. Lo contrario indica un defecto de
estanqueidad que implica el desmontaje y limpieza del inyector,
principalmente la superficie cnica de asiento de la aguja. Si con

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esta operacin no se corrige el goteo, deber sustituirse la tobera.

Fuga de retorno

Accionando la palanca de mando de la bomba del comprobador


hasta obtener una presin en el inyector de aproximadamente 10
bar por debajo de la de tarado, se cerrar la vlvula de paso de
combustible de que est provisto el comprobador. En estas
condiciones, debe observarse un descenso lento de la aguja del
reloj comparador, que indica el nivel de fuga de retorno.
Generalmente se considera correcto un inyector, en cuando a nivel
de fuga de retorno, si la presin se mantiene por encima de 50 bar
ms de seis segundos, partiendo de una presin de 100 bar.
La fuga de retorno indica la cantidad de combustible que sale entre
la varilla de la vlvula de aguja y el cuerpo de la tobera, hacia el
retorno. Esta fuga debe existir en una cierta proporcin, para
lubricar estos componentes. Si es pequea, indica una escasa
holgura entre la aguja y la tobera. Si la fuga es excesiva, indica
mayor holgura de la necesaria y deber sustituirse o repararse la
tobera.

VI. CONCLUSIONES

Con el modulo indicado fue fcil


reconocer las diferentes partes que tiene un sistema
con bomba lineal identificando partes que no eran
claras solo con teora como el mecanismo de avance centrifugo.
El elemento principal en el sistema es la bomba que tiene un
sistema para el aumento a altas presiones, tambin
tiene un mecanismo de avance centrifugo para altas revoluciones
y un sistema de electricidad para mando del conductor.
Se pudo observar como el combustible terico viaja a travs del
sistema, de una baja presin hasta la
bomba de combustible lineal, como esta eleva la presin del
combustiblehacia los inyectores los cuales
pulverizan la una cantidad determinada del y el exceso retorna al
tanque de combustible

VII. RECOMENDACIONES
La reparacin y mantenimiento de la bomba y los inyectores debe
hacerse por personal calificado
Se debe realizar el cambio de filtros dentro del periodo de vida til,
ya que es una excelente manera de prolongar la vida til de las
bombas

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Informe #3
BOMBA DE INYECCION ROTATIVA
I. OBJETIVOS

Entender el funcionamiento y caractersticas de una bomba rotativa.


Realizar un reconocimiento de los diferentes elementos constitutivos de una
bomba rotativa.
Realizar el correcto despiece y armado de una bomba rotativa.

II. INTRODUCCION
En un principio para la alimentacin de los motores Diesel se utilizaban
bombas de inyeccin en lnea que eran voluminosas y pesadas debido a que
necesitan un pistn de bombeo por cada cilindro del motor, hoy se siguen
utilizando estas bombas en motores grandes (camiones, tractores, etc.
Despus marcas desarrollaron las bombas de inyeccin rotativas que se
adaptaban mejor al mayor numero de revoluciones de los motores de los
automviles y tenan con respecto a las bombas en lnea ciertas ventajas
como menor peso y volumen, los caudales inyectados en cada cilindro son
iguales, inversin del giro del motor es imposible, menor precio. Es por ello
que estudiaremos en este informe la bomba de inyeccin rotativa.
III. MARCO TEORICO
Las bombas
distribuidoras, tambin
conocidas como
rotativas, requieren
tolerancias y
especificaciones muy
estrictas para que se
obtenga las
caractersticas de
inyeccin deseadas. El
diseo, el concepto y la
apariencia son
totalmente diferentes a las
conocidas bombas en lnea y el intervalo de aplicaciones depende del nme
ro de revolucionesnominal, potencia y diseo del motor Diesel. Estas bombas
se emplean en vehculos de turismo, industriales, comerciales livianos y
medianos, industriales, tractores y motores estacionarios.
Las bombas de inyeccin rotativas utilizan un solo pistn para los diversos
cilindros del motor. A travs de un orificio se hace el control de la inyeccin
a cada cilindro. Con el movimiento rotativo del pistn, el orificio coincide con
la lnea de alta presin conectada aun inyector especifico, este movimiento

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es el que coordina la secuencia de inyeccin. Normalmente las bombas


rotativas son ms compactas y livianas que las bombas en lnea y soportan
mayores revoluciones y pueden funcionar en cualquier posicin. A lo largo
de la vida til permite muchas reparaciones. Sin embargo, esta durabilidad,
el mayor rendimiento del motor, ahorro de combustible y la menor emisin
de gases contaminantes, depende entran medida de la utilizacin de piezas
originales Bosch y la correcta reparacin hecha solo en los servicios Diesel
Bosch (Diesel Service y Diesel Center)
Las bombas de inyeccin rotativas que se adaptaban mejor al mayor nmero
de revoluciones de los motores de los automviles y tenan con respecto a las
bombas en lnea las siguientes ventajas:

Menor peso y volumen.


Los caudales inyectados en cada cilindro son iguales.
La velocidad de rotacin mxima es elevada.
La inversin del giro del motor es imposible.
Menor precio.

El principio mediante el cual un nico pistn genera por su movimiento


longitudinal la presin de inyeccin para todos los cilindros del motor,
distribuyendo al mismo tiempo por su movimiento giratorio el combustible
por las salidas de la bomba.

La necesidad de una dosificacin de combustible y ajuste del inicio de la


inyeccin cada vez ms flexibles y exactos, supuso el desarrollo de un gran
nmero de elementos de regulacin adicionales. De esta forma se puede
ajustar, por poner un ejemplo, la cantidad de inyeccin mxima en funcin
del nmero de rpm, de la presin de carga y de la temperatura del
combustible, con lo que se consigue en todas las condiciones de servicio un
funcionamiento del motor sin humo, al mismo tiempo que se alcanza el
mximo nmero de revoluciones posibles. Para impedir que se pare el motor,
al conectar, por ejemplo, el aire acondicionado, un regulador corrige el
nmero de revoluciones en vaci. Para facilitar un buen arranque en frio, as

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como para optimizar las emisiones y el nivel de ruido se pueden realizar en


el regulador de inyeccin diversas intervenciones.

En la figura inferior se ve una bomba rotativa tipo VE como la vista


anteriormente, se diferencia de en disponer en su parte superior de
un corrector de sobrealimentacin para motores Diesel turboalimentados.

Estos elementos de regulacin adicionales, que, como mecanismos de


precisin mecnicos, trabajan especialmente de forma mecnica o hidrulica,
han hecho que las bombas sean cada vez ms
complejas. Aunque tcnicamente estn
bastante perfeccionadas, su flexibilidad y
precisin son limitadas, por lo que se ha
hecho necesario la utilizacin de elementos
de regulacin adicionales de carcter
elctrico-electrnico que puedan configurar
circuitos de regulacin cerrados con una
precisin elevada.

Lo primero que se hizo con el fin de avanzar en estas mejoras fue regular de
forma electrnica el inicio de la inyeccin y mantener la dosificacin de
combustible como hasta entonces. Para ello se mont en la porta inyector un
sensor que registra el movimiento de la aguja, por lo tanto, se sabe el inicio
real de la inyeccin. La unidad de control electrnica ECU compara el valor
real con el valor nominal, que depende del nmero de rpm, de la carga, de la
temperatura del agua de refrigeracin y de otros parmetros. En caso de
desviaciones, el regulador electrnico modifica el comienzo de la inyeccin
hasta que se alcanza el valor nominal.

Evolucin de la bomba rotativa de pistn axial: izquierda.- Bomba mecnica


del tipo VE
centro.- Bomba electrnica VP37; derecha.- Bomba electrnica VP30 PSG5.

La primera utilizacin del control electrnico Diesel fue en un prototipo de


Peugeot en 1982, luego fue introducido a los modelos de serie por BMW y
Daimler-Benz algunos meses ms tarde. La casa Bosch empez por primera
vez la fabricacin en serie de estos sistemas en el ao 1984. Desde 1986
Bosch tambin ha utilizado el EDC en los sistemas de inyeccin de vehculos
comerciales.

Desde 1987 Bosch fabrica en serie los sistemas de inyeccin totalmente


electrnicos (EDC: Electrnica Diesel Control), en los que adems del
comienzo de inyeccin, tambin se regula electrnicamente la dosificacin,
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mediante un sistema de medida basado en un imn giratorio elctrico que


sustituye en esta funcin al regulador mecnico. Tambin la electrnica
permite la realizacin de otras funciones en el mbito de la gestin del motor
y del vehculo, por ejemplo, la regulacin de la reglamentacin de los gases
de escape para reducir a un mnimo las emisiones de xido ntrico, as como
la regulacin de la presin del turbo, la auto diagnosis, el control de tiempo
de incandescencia, as como la asociacin con otros elementos del vehculo
como el inmovilizador, el cambio automtico.

El sistema EDC que primero se utiliz en motores de inyeccin indirecta, a


partir de 1989 se utiliza tambin para motores Diesel de inyeccin directa.
Las presiones de inyeccin alcanzan 700 bar en la bomba y
aproximadamente 1000 bar en el inyector. Para minimizar el ruido se emplea
un inyector con dos muelles conectados en lnea.

Durante el inicio de la inyeccin, la aguja del inyector se abre solamente unas


pocas centsimas de milmetro, de modo que en la cmara de combustible
solo penetra una parte mnima de la cantidad de combustible. La seccin de
inyector completa solo se abre en el proceso de inyeccin subsiguiente,
inyectando la parte principal de la cantidad de combustible. Con este
procedimiento de inyeccin escalonada la combustin se realiza de forma
mucho ms suave y silenciosa.

Hasta ahora hemos hablado de bombas de pistn axial, pero a partir de 1996
Bosch fabrica en serie bombas de pistones radiales. Con esta configuracin
se consigue mayores presiones de inyeccin, hasta 1500 bar en las bombas
utilizadas en motores de vehculos comerciales de tamao medio
(furgonetas). La bomba radial VP44 permite ajustar el avance y el caudal
inyectado a travs de electrovlvulas de rpida actuacin, consiguiendo un
control exacto y flexible de todos los parmetros de la inyeccin.
Las vlvulas electromagnticas es una mejora con respecto a las bombas de
pistn axial y sirven para abrir y cerrar la cmara de presin de la bomba con
lo que se consigue una dosificacin de combustible ms exacta y flexible.
Estas vlvulas son accionadas dos veces en milisegundos, consiguiendo que
aproximadamente unos 1,5 milmetros cbicos de combustible alcancen la
cmara de combustin antes de la inyeccin principal. Esta pre-inyeccin
reduce considerablemente el ruido. La VP44 se aplica principalmente a los
motores Diesel de turismos y de pequeos y medianos vehculos comerciales.

Esquema de una bomba VP44

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Foto bomba VP44 PSG5Foto bomba VP44 PSG16 con ECU integrada.

Teniendo en cuenta el pistn axial se ha fijado en el esquema de la bomba


rotativa de pistn axial VP29/30 se habr dado cuenta que no es igual que la
bomba estudiada en el artculo de gestin electrnica Diesel, esto es debido
a que la VP29/30 es una evolucin de la otra (VP37), se diferencia en que no
utiliza un motor paso a paso para mover la corredera de regulacin que
dosifica la cantidad de combustible. La VP29/30 suprime el motor paso a
paso y la corredera de regulacin y la sustituye por una electrovlvula de
actuacin rpida que acta sobre la cmara de presin donde el combustible
es comprimido por el pistn. Con este sistema la bomba VP29/30 consigue
mayores presiones de inyeccin que van de 800 a 1400 bar.

IV. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

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Aqu se procedi al despiece de la bomba, desmontando la parte de la


carcasa donde va fijada la polea de aceleracin y los manguitos de mando.

En las imgenes anteriores se puede observar el despiece de porta racores e


inyectores, donde cada uno de estos elementos se encuentran localizados en
posicin cuadrangular, donde el funcionamiento interno de la bomba y sus
elementos de regulacin disponen el orden de encendido.

En la parte interna de la bomba se puede observar la porta rodillos, as como


tambin el vstago que realiza el avance y movimiento del mismo en el

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momento requerido como el transmisor de movimiento para el respectivo


plato gua.

En las imgenes se pueden observar algunos de los elementos internos de


funcionamiento como son los racores de la inyeccin, muelles de empuje para
la regulacin de avance en velocidad media y baja, as como la carcasa y
rodillos de funcionamiento de la bomba.

Aqu se puede observar la gua roscada para el sector dentado de avance de


la aceleracin, as como tambin su respectiva tuerca de aju8ste en la parte
externa.

Aqu se puede observar como estn distribuidos los diferentes muelles de


retorno para la aceleracin, as como tambin para baja velocidad.

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En las grficas superiores se puede observar el eje porta rodillos dentro de la


bomba, que a su vez es el encargado de llevar elementos auxiliares como el
plato de acople y el vstago para la regulacin de avance.

En estas graficas lo que se puede observar es el despiece del embolo o pistn


de avance ubicado en la parte inferior de la bomba el cual es el que empuja o
retorna por medio del muelle de recuperacin al vstago de avance para el
funcionamiento respectivo de la bomba.
Esta bomba es muy sencilla de montar en el banco de pruebas, y es ms
sencilla que la bomba lineal las revisiones y las calibraciones.
Una vez en el banco es fcil tan solo medir los valores en el banco de pruebas,
y calibrar al valor que el fabricante nos dice, es importante que sepamos cual
es la altura en la que el vehculo funciona, para as poder hacer las
modificaciones adecuadas.

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Es importante alimentar el solenoide con 12 o 24 voltios, para cuando inyecte


esta bomba esta pueda dar el paso de la inyeccin, la bomba que nosotros
practicamos se lo alimentaba con 12 V en el tem 8 del grfico.

En el grafico el nmero 1 es el que da la carga de combustible, y fcilmente


ajusta moviendo as el tornillo, dar ms o menos combustible.
V. CONCLUSIONES

Podemos decir que el funcionamiento y caractersticas de una bomba


rotativa en comparacin de una bomba lineal es ms sencilla en mucha de
sus disposiciones as mismo como en su respectivo funcionamiento.

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Tambin se pudo observar que el nmero de elementos para el


funcionamiento de una bomba rotativa es menor que una bomba lineal, en lo
que respecta a peso es una caracterstica fundamental ya que as hay mayor
dinmica en su uso.
Al ser bombas pequeas, se ven catalogadas para el uso de vehculos
pequeos o de baja carga, ya que producen un numero de presin de
funcionamiento menor a una bomba lineal segn sea el caso.

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Informe #4
TURBOALIMENTADOR - SOBREALIMENTADOR
I. OBJETIVOS

Verificacin y desmontado del parte del turbocompresor de un automvil, analizar


cada una de la pieza extrada.

II. INTRODUCCION
La necesidad de usar un turbocompresor fue motivada por la emisin de
gases los cuales comenzaban a causar problemas ambientales esto solo para
motores Diesel los cuales tenan una expulsin de gases ms toxica.
III. MARCO TEORICO
Qu es el turbo? El turbo es un sistema de sobrealimentacin de los
propulsores que pas de la industria aeronutica al automvil en la dcada
de los setenta. Existen otras alternativas al turbo.
La potencia que es capaz de generar un motor depende bsicamente de la
cantidad de oxgeno que es capaz de hacer reaccionar con el combustible, por
lo que cuanto ms aire es capaz de bombear una mecnica, ms fuerza
tiene. Hay dos formas de conseguir que en un motor entre mucho aire:
aumentando el volumen interno para que quepa la mayor cantidad posible o
comprimir el aire para que sea capaz de entrar mucho en una cilindrada
pequea. Esta ltima alternativa es lo que se conoce como
sobrealimentacin y se consigue comprimiendo el aire antes de meterlo en
los cilindros. Para ello se emplean diferentes dispositivos, siendo el ms
utilizado el turbo.
En las mecnicas disel, que trabajan con un exceso de aire por definicin, el
turbo se emplea de forma generalizada desde hace muchas dcadas, de
hecho, no existe ningn modelo en el mercado actualmente que incorpore
una motorizacin disel atmosfrica (sin turbo). Sin embargo, en los motores
de gasolina o de gas no ha sido muy frecuente el uso de la sobrealimentacin,
quedando reservada a modelos de altas prestaciones o marcas como Saab,
que siempre apost por motores pequeos pero de alto rendimiento, lo que
ahora se llama downsizing.
Tipos de sobrealimentacin: compresores volumtricos y turbos
Existen varias formas de comprimir el aire y en el automvil se han empleado
casi desde el inicio de los tiempos. Ya en la primera dcada del siglo XX
existan modelos de competicin con mecnicas
sobrealimentadas. Mercedes-Benz fue una de las marcas que ms emple
este tipo de motores en sus modelos ms potentes.

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Compresor de pistones: funciona bsicamente como un motor slo que, sin quemar
combustible, su misin es bombear aire. Se empleaba en coches de competicin de
principios de siglo e iba acoplado directamente al cigeal. Eran pesados y sufran
mucho desgaste, aunque aumentaban la potencia, absorban mucha energa del
motor para moverlos.
Compresor de lbulos Eaton Roots: se trata de dos engranes de forma especial
(similar a un tornillo sinfin) que giran en sentidos opuestos comprimiendo el aire
entre ellos. Su ventaja es que funcionan desde el ralent y proporcionan presin al
instante. Sus inconvenientes son el precio, el peso, son ruidosos y que, aunque
aumentan la potencia del motor, tambin roban energa a la mecnica, pues giran
mediante una correa solidaria al cigeal.
El turbo tard ms en implantarse debido a la mayor complejidad para controlar la
presin. No sera hasta que Saab inventase el sistema APC (que adapta la presin del
turbo instantneamente a parmetros como la calidad de la gasolina, presin
atmosfrica, temperatura) que se pudo controlar de manera eficaz la presin de
sobrealimentacin.
Compresor volumtrico G: dos elementos en forma de caracola giran dentro de una
carcasa de forma que comprimen el aire. Tambin gira solidaria al cigeal. Lo
emple Volkswagen en modelos como el Golf y Corrado G60, Golf Rally o Polo G40.
Su ventaja es que proporciona par desde el ralent, mientras que la fiabilidad y el
precio fueron sus principales hndicaps.

Qu es y cmo funciona el turbo


El nombre correcto para este artilugio es turbocompresor ya que en realidad se
trata de un compresor que es accionado por una turbina. El turbo es una mquina
que consta de dos molinillos (turbinas) unidos a un mismo eje. Uno de los lados del
eje est en contacto con los gases de escape que, al salir calientes y a cierta presin
del motor, hacen girar la turbina del mismo modo que un molino de viento de
juguete cuando soplamos sobre sus aspas. La turbina del otro lado del eje est en el
canal del aire que entra al motor y al girar solidaria con la que est del lado del
escape, empuja el aire de admisin generando una presin.

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Como al aumentar la presin del aire de admisin tambin aumentamos


la energa de los gases de escape, sera peligroso para el motor porque cada vez
generara ms presin de forma ilimitada hasta saltar por los aires. Para que esto no
ocurra se instala una vlvula de descarga que no es ms que un grifo que echa a la
atmsfera parte de la presin en el escape y es lo que se conoce como tarado del
turbo. Adems de esta vlvula, en el colector de admisin se monta otra que abre
de golpe para bajar instantneamente la presin en el colector de admisin (sa que
se oye como un resoplido cuando soltamos el acelerador), pues desde que abre la
del escape hasta que el turbo dejase de comprimir transcurrira un tiempo.

Del mismo modo que se calienta la bomba de inflar las ruedas de la bici, el aire de
admisin se calienta al pasar por el turbo debido a que el turbo est caliente (el lado
que est en contacto con los gases de escape supera los 1.000 C) y a que un gas al
comprimirse se calienta. Como el aire caliente tiene menos densidad de oxgeno y
adems provocara auto detonaciones, antes de mezclarlo con el combustible y
meterlo en los cilindros se enfra en un radiador que se llama intercooler.

Intercooler
El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga
de enfriar el aire comprimido por el turbocompresor o supercargador de un motor
de combustin interna.
El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir: en un mismo
volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos
combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Adems, al aumentar la
temperatura de admisin aumenta el peligro de detonacin, picado, o
autoencendido y se reduce la vida til de muchos componentes por exceso de
temperatura, y sobreesfuerzos del grupo trmico.

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Para disminuir esta problemtica se interpone entre el turbocompresor y la


admisin un "intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la
temperatura del aire, con lo que se recupera la densidad de ste, y aumenta tambin
la cantidad de oxgeno, que introducimos en la cmara de combustin.
Existen 3 tipos de intercooler:
- Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.
- Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un lquido que puede ser
refrigerado por un radiador, o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depsito
ubicado en el interior del coche.
- Criognicos: se enfra la mezcla mediante la evaporacin de un gas sobre un
intercambiador aire/aire. Para todos los motores sirve el gas natural.

Tipos de turbocompresores

Antiguamente haba dos tipos de turbos: aspirados y soplados. La diferencia bsica


era en qu posicin se intercalaban en el circuito del aire de admisin. Los aspirados
estaban montados despus de que el carburador hubiese realizado la mezcla de aire
y combustible, por lo que en realidad compriman aire y gasolina al mismo tiempo
(es el sistema que empleaban coches como el Renault 5 turbo). En los soplados, el
turbo comprime el aire antes de que se mezcle con el combustible. Como
actualmente todos los motores son de inyeccin directa, todos los motores
sobrealimentados modernos son soplados, ya que el combustible no se aade hasta
que el aire ya ha entrado en el cilindro.
Actualmente los turbos se diferencian entre turbos de geometra fija y de geometra
variable. En los primeros, el volumen de aire que entra en la turbina del lado del
escape es siempre el mismo. Esto tiene un inconveniente y es que limitamos el rango
ptimo de funcionamiento del turbo. Si hacemos un turbo muy grande, necesita
mucho gas de escape para moverlo, pero a cambio nos entregar mucha presin de
aire en la admisin y mucho caudal (es capaz de mantener presin en el colector,
aunque el motor est muy revolucionado). El inconveniente de este turbo sera que
en la zona baja de revoluciones los gases no tienen energa suficiente como para
accionarlo y, adems, tendra mucha inercia (desde que pisamos el pedal del
acelerador hasta que generamos potencia hay un tiempo muy largo, lo que se conoce
como turbo-lag o retraso del turbo).
Si por el contrario contamos con un turbo pequeo, coge presin rpidamente,
aunque haya pocos gases en el escape. Su ventaja es que sera capaz de comprimir
aire con el motor a pocas revoluciones y con un turbo-lag muy pequeo, pero no
podra mantener la presin en el colector de admisin cuando el motor necesitase
mucho caudal de aire (no generara potencia en la parte alta de revoluciones).
Los turbos de geometra variable (VGT, variable geometry turbocharger) se
inventaron para intentar aunar las ventajas de un turbo pequeo y de uno grande.

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Para ello se ponen unas aletas en el lado de la turbina que no gira (la caracola) que
varan su posicin y hacen ms grande o ms pequea la cavidad en la que se
mueven los gases. Su funcionamiento es muy bueno, pero son caros y menos
fiables que los de geometra fija, de modo que poco a poco los fabricantes se
decantan por el uso de dos turbos colocados en serie, uno pequeo y uno grande,
como veremos ms adelante.
Segn sea el mecanismo que vara el volumen de la caracola de los turbos de
geometra variable tenemos:
Turbos VGT neumticos: un pulmn accionado por vaco tira de una varilla que
orienta las aletas. Es un sistema fiable y con bastante precisin, pero algo lento en el
accionamiento.
Turbos VGT elctricos: un motor elctrico acciona el mecanismo que orienta las
aletas. Es ms rpido que el neumtico y ms preciso. La unidad de mando motor
puede preparar el turbo para que rinda de forma ptima incluso antes de inyectar
el combustible. Son verdaderas obras de arte de la ingeniera, pero son caros y
delicados, ya que los motores elctricos soportan mal el calor extremo.
Lo ltimo en la tecnologa de los turbos son los accionados por un motor elctrico en
lugar de por los gases de escape. Su reaccin es instantnea, por lo que carecen de
turbo-lag, pero tienen el inconveniente de no aprovechar la energa de los gases de
escape.
Qu es un motor biturbo o twin turbo
Una forma de reducir el turbo lag es hacer ms pequeos los turbos. Esto se puede
hacer si reducimos la cantidad de aire que tienen que comprimir. Por ejemplo, si
tenemos un motor V6, podemos poner dos turbos pequeos y que cada uno de ellos
trabaje con slo 3 de los 6 cilindros. Esto es lo que se conocera como un motor
biturbo o twin turbo en paralelo (dos o ms turbos idnticos se reparten el trabajo
para parte de los cilindros del motor).
Otra opcin es montar un turbo pequeo que sea capaz de generar la presin
necesaria a pocas revoluciones (y de forma casi instantnea) y otro turbo ms
grande a continuacin para proporcionar presin y caudal en la zona alta del
cuentavueltas. En ste no importa el retraso de respuesta porque ya tendra al turbo
pequeo cubriendo parte de la presin. Este tipo de disposicin se conoce
como turbo en serie o en cascada y es que ms auge est teniendo actualmente.
Cuidados, averas y mitos sobre del turbo
Pese a tratarse de una mquina que trabaja en condiciones extremas, soportando
temperaturas cercanas a la de fusin del hierro y girando a ms de 200.000 rpm, los
turbos son elementos que pueden aguantar sin problemas ms de 250.000 km. Sin
embargo, necesitan unos cuidados mnimos para que as sea, aqu os dejamos
algunas claves:

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Utiliza aceites de calidad: adems de lubricar, el aceite es importante para refrigerar


el turbo.
Respeta el tiempo de calentamiento: si el aceite est fro lubrica peor, espera al
menos 20 minutos a que el aceite est fluyendo por cada milmetro del motor.
Deja el motor encendido un minuto antes de apagarlo: de esta forma damos tiempo
a refrigerar el aceite. Esto es muy importante tras un uso intensivo, no tanto en uso
urbano.
El punto dbil de los turbos est en los casquillos de material antifriccin sobre los
que gira su eje. Adems de permitir el giro, debe refrigerar y lubricar el turbo ya que
en l hay labrados unos canales por los que se mete aceite a presin de forma que el
eje gira literalmente suspendido en una capa de aceite. Si no respetamos los tiempos
de enfriamiento y calentamiento los casquillos se desgastan rpidamente y el aceite
se fuga de los canales hacia las turbinas.
En los VGT el problema est en las mecnicas disel, pues la carbonilla que generan
acaba agarrotando el mecanismo que acciona las aletas interiores.
El mito ms extendido es que el turbo entra por revoluciones y que al reducir el
coche en vez de retener se acelera. Esto es falso. El turbo necesita que haya presin
en los gases de escape para poder comprimir. Al levantar el pie del acelerador,
aunque el motor gire a 8.000 rpm, los gases de escape salen sin fuerza suficiente
como para hacer girar la turbina. Lo que s sucede es que hay un rgimen mnimo de
revoluciones a las que se consigue que haya energa en el escape como para accionar
la turbina, por debajo de esas RPM, aunque pisemos el acelerador a fondo no hay
turbo.
IV. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
Material y herramientas:
Llaves mixtas
Desarmadores estrella mediano y grande
Alicate de punta
Martillo de goma
Tornillo de banco
Trapo industrial
Multmetro

Metodologa:
El funcionamiento de un turbocompresor consiste en una turbina movida
por los gases de escape de un motor de explosin, en cuyo eje se fija
solidariamente un compresor centrfugo que toma el aire a presin
atmosfrica despus de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime
para introducirlo en los cilindros a mayor presin que la atmosfrica. Este

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aumento de la presin consigue introducir en el cilindro una mayor


cantidad de oxigeno que el volumen normal que el cilindro aspirara a
presin atmosfrica, obteniendo el motor ms potencia que un motor
atmosfrico de cilindrada equivalente, para las mismas cantidades de
combustible.
Los turbocompresores ms pequeos y de presin de soplado ms baja
ejercen una presin mxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los ms
grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competicin se
llega a presiones de 3 y 8 bar. Dependiendo de si el motor es gasolina o
Diesel
Como la energa utilizada para comprimir el aire de admisin proviene de
los gases de escape, este sistema resta menos potencia al motor cuando
el turbocompresor est trabajando, si provoca prdidas fuera del rango
de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con
compresor mecnico (sistemas en los que el compresor es accionado por
una polea conectada al cigeal).

V. RESULTADOS Y ANALISIS DE RESULTADOS

Los alumnos de la facultad de ciencias fsicas y formales del programa


profesional de ingeniera mecnica, estn capacitados para el desmontaje del
turbo compresor , a su vez de la comprobacin del funcionamiento de cada
uno de sus componentes mediante pruebas hechas con instrumentos
incluido en las herramientas de trabajo proporcionadas por SENATI, adems
del reincorpora miento de las piezas del Sistema a su estado original, sin
embargo este ltimo resultado no es completo por falta de prctica continua
y experiencia.

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Informe #5
EDC (ELECTRONIC DIESEL CONTROL)
I. OBJETIVO

Comprender como hallar las fallas que presenta el auto con la ayuda de
equipos de diagnstico.

II. INTRODUCCION
La ECU avala las seales de los sensores externos y las limita al nivel de tensin
admisible. Los microprocesadores calculan a partir de estos datos de entrada y
segn campos caractersticos almacenados en memoria, los tiempos de
inyeccin y momentos de inyeccin y transforman estos tiempos en desarrollos
temporales de seal que estn adaptados al movimiento del motor. Debido a la
precisin requerida y al alto dinamismo del motor, es necesaria una gran
capacidad de clculo.
III. MARCO TEORICO
Unidad de control de motor o ECU (sigla en ingls de engine control unit) es
una unidad de control electrnico que administra varios aspectos de la
operacin de combustin interna del motor. Las unidades de control de motor
ms simples slo controlan la cantidad de combustible que es inyectado en cada
cilindro en cada ciclo de motor. Las ms avanzadas controlan el punto de
ignicin, el tiempo de apertura/cierre de las vlvulas, el nivel de impulso
mantenido por el turbocompresor, y control de otros perifricos.
Las unidades de control de motor determinan la cantidad de combustible, el
punto de ignicin y otros parmetros monitorizando el motor a travs de
sensores. Estos incluyen: sensor MAP, sensor de posicin del acelerador, sensor
de temperatura del aire, sensor de oxgeno y muchos otros. Frecuentemente esto
se hace usando un control repetitivo (como un controlador PID).
Antes de que las unidades de control de motor fuesen implantadas, la cantidad
de combustible por ciclo en un cilindro estaba determinada por un carburador o
por una bomba de inyeccin.
Control de la inyeccin de combustible
Para un motor con inyeccin de combustible, una ECU determinar la cantidad
de combustible que se inyecta basndose en un cierto nmero de parmetros. Si
el acelerador est presionado a fondo, el ECU abrir ciertas entradas que harn
que la entrada de aire al motor sea mayor. La ECU inyectar ms combustible
segn la cantidad de aire y la presin de la gasolina que est pasando al motor.
Si el motor no ha alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de combustible
inyectado ser mayor (haciendo que la mezcla sea ms rica hasta que el motor
est caliente).

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Control del tiempo de ignicin


Un motor de ignicin de chispa necesita para iniciar la combustin una chispa en
la cmara de combustin. Una ECU puede ajustar el tiempo exacto de la chispa
(llamado tiempo de ignicin) para proveer una mejor potencia y un menor gasto
de combustible. Si la ECU detecta un picado de bielas en el motor, y "analiza" que
esto se debe a que el tiempo de ignicin se est adelantando al momento de la
compresin, ralentizar (retardar) el tiempo en el que se produce la chispa para
prevenir la situacin.
Una segunda, y ms comn causa que debe detectar este sistema es cuando el
motor gira a muy bajas revoluciones para el trabajo que se le est pidiendo al
coche. Este caso se resuelve impidiendo a los pistones moverse hasta que no se
haya producido la chispa, evitando as que el momento de la combustin se
produzca cuando los pistones ya han comenzado a expandir la cavidad.
Pero esto ltimo slo se aplica a vehculos con transmisin manual. La ECU en
vehculos de transmisin automtica simplemente se encargar de reducir el
movimiento de la transmisin.
Control de la distribucin de vlvulas
Algunos motores poseen distribucin de vlvulas. En estos motores la ECU
controla el tiempo en el ciclo de motor en el que las vlvulas se deben abrir. Las
vlvulas se abren normalmente ms tarde a mayores velocidades que a menores
velocidades. Esto puede optimizar el flujo de aire que entra en el cilindro,
incrementando la potencia evitando la mala combustin de combustible.
Unidades programables
Unas categoras especiales de unidades de control de motor son aquellas que son
programables. Estas unidades no tienen un comportamiento prefijado, y pueden
ser reprogramadas por el usuario.
Las ECUs programables son requeridas en situaciones en las que las
modificaciones despus de la venta son importantes para el comportamiento
final del motor. Entre estas situaciones se incluyen la instalacin o cambio
del turbocompresor, intercooler, tubo de escape, o cambio a otro tipo de
combustible. Como consecuencia de estos cambios, la antigua ECU puede que no
provea de un control apropiado con la nueva configuracin. En estas situaciones,
una ECU programable es la solucin. Estas pueden ser programadas/mapeadas
conectadas a un computadora porttil mediante un cable USB, mientras el motor
est en marcha.
La unidad de control de motor programable debe controlar la cantidad
de combustible a inyectar en cada cilindro. Esta cantidad vara dependiendo en
las RPM del motor y en la posicin del pedal de aceleracin (o la presin del
colector de aire). El controlador del motor puede ajustar esto mediante una hoja
de clculo dada por el porttil en la que se representan todas las intersecciones

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entre valores especficos de las RPM y de las distintas posiciones del pedal de
aceleracin. Con esta hoja de clculo se puede determinar la cantidad de
combustible que es necesario inyectar.
Modificando estos valores mientras se monitoriza el escape utilizando un sensor
de oxgeno (o sonda lambda) se observa si el motor funciona de una forma ms
eficiente o no, de esta forma encuentra la cantidad ptima de combustible a
inyectar en el motor para cada combinacin de RPM y posicin del acelerador.
Este proceso es frecuentemente llevado a cabo por un dinammetro, dndole al
manejador del combustible un entorno controlado en el que trabajar.
Otros parmetros que son usualmente mapeados son:
Ignicin: Define cuando la buja debe disparar la chispa en el cilindro.
Lmite de revoluciones: Define el mximo nmero de revoluciones por
minuto que el motor puede alcanzar. Ms all de este lmite se corta la entrada
de combustible.
Correcta temperatura del agua: Permite la adicin de combustible extra cuando
el motor est fro (estrangulador).
Alimentacin de combustible temporal: Le dice a la ECU que es necesario un
mayor aporte de combustible cuando el acelerador es presionado.
Modificador de baja presin en el combustible: Le dice a la ECU que aumente el
tiempo en el que acta la buja para compensar una prdida en la presin del
combustible.
Sensor de oxgeno (sensor lambda): Permite que la ECU posea datos
permanentes del escape y as modifique la entrada de combustible para
conseguir una combustin ideal.
Sensor de temperatura en el motor: Al llegar a determinada temperatura, la ECU
detiene el motor para evitar la deformacin de sus partes interiores debido al
punto de fundicin de los metales que lo constituyen.
Algunas de las unidades de carreras ms avanzadas incluyen funcionalidades
como control de salida, limitacin de la potencia del motor en la primera marcha
para evitar la rotura de ste, etc. Otros ejemplos de funciones avanzadas son:
Control de prdidas: Configura el comportamiento del waste gate del turbo,
controlando el boost.
Inyeccin Banked: Configura el comportamiento del doble de inyectores por
cilindro, usado para conseguir una inyeccin de combustible ms precisa y
para atomizar en un alto rango de RPM.
Tiempo variable de levas: Le dice a la ECU como controlar las variables
temporales en las levas de entrada y escape.
Control de marchas.

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Una ECU de carreras frecuentemente se equipa con un dispositivo de


almacenamiento que graba los valores de todos los sensores para un posterior
anlisis usando un software especial en un ordenador. Esto puede ser muy til
para la puesta a punto del vehculo y se consigue con la observacin de los datos
buscando anomalas en los datos o comportamientos de las ECUs. El
almacenamiento de estos dispositivos que graban los datos suele rondar entre
los 0.5 y 16 megabytes.
Para conseguir la comunicacin con el conductor, una ECU de carreras puede
estar conectada a un "pila de datos", que es un pequeo guion de a bordo en el
que el conductor puede ver las actuales RPM, velocidad y otros datos bsicos del
motor. Estas zonas de almacenamiento, son mayoritariamente digitales, y se
comunican con la ECU utilizando uno de los muchos protocolos entre los que se
encuentran RS232, CANbus.
Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metlico. Los sensores,
los actuadores y la alimentacin de corriente, estn conectados a la unidad de
control a travs de un conector multipolar. Los componentes de potencia para la
activacin directa de los actuadores estn integrados en la caja de la unidad de
control, de forma tal que se garantiza una buena disipacin trmica hacia la caja.
La unidad de control existe tanto con caja estanque izada, como tambin con caja
no estanque izada.
Regulacin de los estados de servicio
Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustin
optima, se calcula en la unidad de control el caudal de inyeccin adecuado en
cada caso. Para ello deben considerarse diversas magnitudes.
Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura
y del rgimen. El caudal de arranque se establece desde la conexin del
interruptor de marcha (en la figura, el interruptor pasa a la posicin A)
hasta que se alcanza un rgimen de revoluciones mnimo. El conductor
no tiene ninguna influencia sobre el caudal de arranque.
Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en
funcin de la posicin del pedal del acelerador (sensor del pedal del
acelerador) y del nmero de revoluciones (en la figura, el interruptor
pasa a la posicin B del interruptor). esto se realiza mediante el campo
caracterstico del comportamiento de marcha. Quedan adaptados as de
la mejor forma posible el deseo del conductor y la potencia del vehculo.
Regulacin de ralent

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Al ralent del motor son principalmente el grado de rendimiento y el


rgimen del ralent los que determinan el consumo de combustible. Una
gran parte del consumo de combustible de los vehculos motorizados en
el denso trfico rodado, recae sobre este estado de servicio.
Por este motivo es ventajoso un rgimen de ralent lo ms bajo posible.
Sin embargo, el ralent debe estar ajustado de tal forma que, al rgimen
de ralent bajo todas las condiciones, como red del vehculo cargada,
acondicionador del aire conectado, marcha acoplada en vehculos con
cambio automtico, servodireccin activada, etc., no descienda
demasiado y el motor funcione irregularmente o incluso llegue a pararse.
Para ajustar el rgimen terico de ralent, el regulador de ralent modifica
continuamente el caudal de inyeccin hasta que el nmero de
revoluciones real medido es igual al nmero de revoluciones terico
preestablecido. El nmero de revoluciones terico y la caracterstica de
regulacin estn influidos aqu por la marcha acoplada y por la
temperatura del motor (sensor de temperatura del lquido refrigerante).
Los momentos de carga externos estn acompaados por los momentos
de friccin internos que deben ser acompasados por la regulacin de
ralent. Estos momentos varan ligeramente pero continuamente durante
toda la vida til del motor y dependen adems considerablemente de la
temperatura.
Regulacin de la suavidad de marcha
Debido a tolerancias mecnicas y a envejecimiento, no todos los cilindros
del motor generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un
funcionamiento no redondo del motor, especialmente al ralent. El
regulador de la suavidad de marcha determina ahora las variaciones del
rgimen despus de cada combustin y las compara entre s. El caudal de
inyeccin para cada cilindro se ajusta entonces en base a las diferencias
de revoluciones, de forma tal que todos los cilindros contribuyen por
igual a la generacin del par motor. El regulador de suavidad de marcha
acta nicamente en el margen inferior de revoluciones.
Regulacin de la velocidad de marcha
La regulacin de la velocidad de marcha (Tempomat) se ocupa de la
circulacin a una velocidad constante. El regulador ajusta la velocidad del
vehculo a un valor deseado. Este valor puede ajustarse mediante una
unidad de operacin en el tablero de instrumentos.
El caudal de inyeccin se aumenta o se disminuye continuamente hasta
que la velocidad real corresponde a la velocidad terica ajustada. Si
estando conectado el regulador de la velocidad de marcha, pisa el
conductor sobre el pedal de embrague o de freno, se desconecta el
proceso de regulacin. Accionando el pedal del acelerador es posible

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acelerar superando la velocidad terica momentnea. Al soltar de nuevo


el pedal del acelerador, el regulador de la velocidad de marcha ajusta de
nuevo la velocidad terica vigente. Igualmente es posible, si esta
desconectado el regulador de la velocidad de marcha, ajustar de nuevo la
ltima velocidad terica seleccionada, con la ayuda de la tecla de
recuperacin.
Regulacin del caudal de referencia
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el
conductor o fsicamente posible.
Esto puede tener las siguientes razones:
- Emisin excesiva de contaminantes.
- Expulsin excesiva de holln.
- Sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o exceso de
revoluciones.
- Sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del lquido
refrigerante, del aceite o del turbocompresor.
El caudal de limitacin se forma debido a distintas magnitudes de
entrada, por ejemplo, masa: de aire aspirada, numero de revoluciones y
temperatura del lquido refrigerante.
Amortiguacin activa de tirones
Al accionar o soltar repentinamente el pedal acelerador, resulta una
velocidad de variacin elevada del caudal de inyeccin y, por tanto,
tambin, del par motor entregado. La fijacin elstica del motor y la
cadena cinemtica originan por este cambio de carga abrupto,
oscilaciones en forma de tirones que se manifiestan como fluctuacin del
rgimen del motor.
El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones peridicas
del rgimen, variando el caudal de inyeccin con el mismo periodo de
oscilacin; al aumentar el nmero de revoluciones, se inyecta menos
caudal; al disminuir el nmero de revoluciones, se inyecta ms caudal. El
movimiento de tirones queda as fuertemente amortiguado.
Parada del motor
El principio de trabajo de autoencendido tiene como consecuencia que
el motor Diesel solo pueda pararse interrumpiendo la entrega de
combustible al sistema de inyeccin.
En el caso de la regulacin electrnica Diesel, el motor se para mediante
la orden de la unidad de control caudal de inyeccin cero.
Para conseguir un buen comienzo de inyeccin y un caudal de inyeccin
exacto, en el sistema Common Rail se aplican inyectores especiales con
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un servosistema hidrulico y una unidad de activacin elctrica


(electrovlvula). Al comienzo de un proceso de inyeccin, el inyector es
activado con una corriente de excitacin aumentada, para que la
electrovlvula abra rpidamente. En cuanto la aguja del inyector ha
alcanzado su carrera mxima y est abierta totalmente la tobera, se
reduce la corriente de activacin a un valor de retencin ms bajo. El
caudal de inyeccin queda determinado ahora por el tiempo de apertura
y la presin en el Rail. El proceso de inyeccin concluye cuando la
electrovlvula ya no es activada, cerrndose, por tanto.
Vlvula reguladora de presin
La unidad de control controla la presin en el Rail a travs de la vlvula
reguladora. Cuando se activa la vlvula reguladora de presin, el
electroimn presiona el inducido contra el asiento estanco y la vlvula
cierra. El lado de alta presin queda estanque izado contra el lado de baja
presin y aumenta la presin en el Rail.
En estado sin corriente, el electroimn no ejerce fuerza sobre el inducido.
La vlvula reguladora de presin abre, de forma que una parte del
combustible del Rail retorna al depsito de combustible a travs de una
tubera colectiva. La presin en el Rail disminuye.
Mediante la activacin a intervalos de la corriente de activacin
(modulacin de amplitud de impulsos) puede ajustarse variablemente la
presin.
Unidad de control del tiempo de incandescencia
Para un buen arranque en fro y para mejorar la fase de calentamiento del
motor que incide directamente en la reduccin de los gases de escape, es
responsable el control de tiempo de incandescencia. El tiempo de pre
incandescencia depende de la temperatura del lquido refrigerante. Las
dems fases de incandescencia durante el arranque del motor o con el
motor en marcha, son determinadas por una variedad de parmetros,
entre otras cosas, por el caudal de inyeccin y por el nmero de
revoluciones del motor.
Convertidor electro neumtico
Las vlvulas de los actuadores de presin de sobrealimentacin, de
rotacin y de retroalimentacin de gases de escape (EGR), son accionadas
mecnicamente con ayuda de depresin (vaco) o sobrepresin. Para ello,
la unidad de control del motor genera una seal elctrica que es
trasformada por un convertidor electro neumtico en una sobrepresin
o depresin.
Actuador de presin de sobrealimentacin

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Los motores de turismos con turbo compresin por gases de escape


tienen que alcanzar un elevado par motor incluso a nmero de
revoluciones bajos. Por este motivo, el cuerpo de la turbina esta
dimensionado para un flujo pequeo de masas de gases de escape. Para
que la presin de sobrealimentacin no aumente excesivamente en caso
de flujos de masas mayores de gases de escape, en este margen de
funcionamiento debe conducirse una parte de los gases de escape sin
pasar por la turbina del turbo al colector de los gases de escape por medio
de una vlvula bypass (Waste gate). El actuador de la presin de
sobrealimentacin modifica para ello la apertura mayor o menor de la
vlvula Waste gate dependiendo del nmero de revoluciones del motor,
del caudal de inyeccin, etc. En lugar de la vlvula Waste gate puede
aplicarse tambin una geometra variable de la turbina (VTG). Esta
modifica el ngulo de incidencia de la turbina de gases de escape e influye
as la presin de sobrealimentacin.
Actuador de rotacin
El control de rotacin sirve para influir el movimiento de giro del aire
aspirado. La rotacin del aire se genera casi siempre mediante canales de
entrada de forma espiral. La rotacin del aire determina el mezclado del
combustible y el aire en la cmara de combustin y tiene por tanto gran
influencia sobre la calidad de la combustin. Por regla general se genera
una fuerte rotacin a un numero de revoluciones bajo y una dbil rotacin
a un numero de revoluciones alto. La rotacin puede regularse con la
ayuda de un actuador de rotacin (mueve una corredera) en el rea de la
vlvula de actuacin.
Actuador de retroalimentacin de los gases de escape
En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de
los gases de escape a la admisin del motor. Hasta un cierto grado, una
parte de los gases residuales creciente puede repercutir positivamente
sobre la transformacin de energa, reduciendo con ello la emisin de
contaminantes. Dependiendo del punto de servicio, la masa aspirada de
aire/gas se compone de gases de gases de escape hasta un 40%. Para la
regulacin en la unidad de control se mide la masa real de aire fresco y se
compara con un valor terico de masa de aire en cada punto de servicio.
Con ayuda de la seal generada por la regulacin, abre el actuador de
retroalimentacin de gases de escape, de forma que pasa gases de escape
a travs de la vlvula EGR del colector de escape a la admisin del motor.

Regulacin de la mariposa
La mariposa en el motor Diesel tiene una funcin totalmente distinta que
en el motor de gasolina. Sirve esta para aumentar el ndice de

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retroalimentacin de gases de escape, mediante la reduccin de la


sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa
solamente acta en el margen de revoluciones inferior.
Para detectar errores se usa el ESI[tronic] El software para diagnstico,
tcnica, mantenimiento y servicio
ESI[tronic]-C ofrece la informacin completa para la solucin de averas de
sistemas de gestin del motor, de freno, de seguridad, de confort, etc., tanto
en turismos de gasolina como Diesel, incorporando valores tericos y reales,
esquemas, situacin de componentes, etc., necesarios para una buena
comprobacin y reparacin.

Las informaciones acerca de estos sistemas estn divididas en dos reas. Una
de ellas incluye las instrucciones de bsqueda de averas SIS, la otra incluye
el software para diagnstico de mdulos de control.
El concepto modular del software ESI[tronic]-C hace posible que pueda
elegir, de la extensa oferta, exactamente la combinacin que necesita para su
taller.
Las instrucciones para la investigacin de averas SIS pueden ser utilizadas
en cualquier PC estndar que ya tenga. Pero el verdadero potencial se alcanza
cuando se trabaja conjuntamente con el software de comprobacin que es
vlido para los equipos de diagnstico de Bosch KTS-540 o 570.

IV. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL


MATERIALES
1) Laptop con el programa ESI[tronic]
2) Equipos de diagnstico
PROCEDIMIENTO
1. Comenzamos conectando el equipo de diagnstico de Bosch y en el
ordenador o laptop procedemos abriendo la aplicacin ESI[tronic]
2. Ya en la aplicacin entramos a clave
RB luego ponemos la designacin de
la marca que en nuestra practica es un
Mitsubishi L200 (MIT) DEL 2009.
Presionamos BUSCAR.

3. En Diagnostico encontraremos los


errores del Mitsubishi

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Con esta informacin procedemos a la regulacin, reparacin de cada


falla.

V. RESULTADOS Y ANALISIS DE RESULTADOS


En nuestra practica tuvimos los siguientes fallos que se mostrara en la
siguiente imagen.

Tambin observamos el nmero de revoluciones del motor, presin altimtrica,


presin de carga y otros ms que se muestra en la siguiente imagen.

VI. CONCLUSION

Con la ayuda de nuestro equipo de diagnstico pudimos hallar las fallas


que presenta el Mitsubishi L200 para as luego poder solucionar tales
fallas.

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Informe #6
ABS (ANTIBLOCK SYSTEM)
El sistema frenos antibloqueo (ABS) evita que las ruedas se bloqueen y patinen al
frenar, con lo que el vehculo no solamente desacelera de manera ptima, sino que
permanece estable y direccionable durante la frenada (podemos girar mientras
frenamos).
Su primera aplicacin en automviles la realiz Mercedes Benz, y con los aos fue
instalndose en ms modelos hasta alcanzar que la mayor parte de los vehculos
cuenten con l.
Los fabricantes de sistemas ABS ms importantes en Europa son: BOSCH, BENDIX Y
TEVES.

Los sistemas de frenos anti bloqueantes se han usado desde mediados de los aos
ochenta y ahora se ofrecen como equipo estndar o como una opcin en la mayora
de los vehculos y en todas las marcas y modelos.
Qu clase de partes fallan?
- Los sensores de velocidad de las ruedas son probablemente el componente que
ms a menudo se reemplaza. La mayora de los sensores de velocidad de la rueda
estn colocados en las ruedas, lo que los hace vulnerables a la corrosin.
-La mayora de los sistemas ABS utilizan sensores magnticos de velocidad de la
rueda que generan una seal de frecuencia cuando las muescas del aro dentado
pasan por la punta del sensor. El aro dentado del sensor generalmente se monta en
la parte posterior del rotor del freno o en la flecha/junta externa CV.
-Mientras la luz de advertencia permanezca encendida, el sistema ABS permanecer
fuera de operacin.
-Una luz de advertencia encendida de ABS puede parecer peligrosa, pero la mayora
de los vehculos son seguros para conducir y tienen un frenado normal.

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-El sistema de ABS monitorea estos componentes y almacenar un cdigo si detecta


un problema.
Componentes:
-Unidad electrnica: tiene como funcin estimar deslizamiento, aceleraciones y
frenadas a partir de las seales recibidas desde los sensores de revolucin de las
ruedas y dirigir la accin de las electrovlvulas. Como seguridad, esta unidad
tambin realiza un auto chequeo para informar al conductor en caso de fallas
mediante un LED o luz testigo en el panel del conductor.
-Grupo modulador: est formado por las electrovlvulas que regulan las presiones
en los cilindros de frenos, disminuyndola o aumentndola segn lo disponga la
unidad de control.
-Sensores de revoluciones de las ruedas: estn formados por un sensor y la rueda
polar informa las revoluciones de las ruedas a la unidad de control del ABS.
-Bomba de freno: es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos
de friccin frenen el vehculo convenientemente.
-Pedal del freno: pieza metlica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al
sistema hidrulico. Con el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de
transmitir dicha fuerza.
Tipos de ABS:
A: BOSCH:
2 LS, se compone de 4 sensores - 4 solenoides - 4 canales
Sus pulsaciones fluctan entre 8 a 12 por segundo. Adems consta de una ECM,
un RELE y una unidad hidrulica.
5.3 S, se compone de 4 sensores - 8 solenoides - 4 canales
Sus pulsaciones de frenado son del margen entre 16 a 18 veces por segundo.
Consta con los mismos componentes del anterior.
5.3 i, tiene lo mismo que el 5.3 S, pero mas el sistema, distribucin electrnico
de frenado (EBD) y un sensor llamado G (mide el grado de inclinacin del
vehculo).
5.3 i + EBD +TCS, idntico del anterior, y trae un sistema adicional, control de
traccin (TCS). Contiene 2 solenoides ms por la TCS.
5.3 i + EBD +TCS +VDC, igual que el anterior + un sistema VDC (control
dinmico del vehculo), por ende lleva 2 sensores de presin.
B: NIPPON:
2E, se compone de 4 sensores - 3 solenoides + una vlvula mecnica - 4
canales
Sus pulsaciones son de 8 a 10 veces por segundo. Consta de una ECM, un
RELE y una UNIDAD HIDRAULICA.

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PARTES DEL SISTEMA ABS:

Funcionamiento del sistema de frenos ABS:

El modo de operacin del sistema ABS es complejo y requiere de un circuito


elctrico muy especfico para que funcione. Aunque los algoritmos de control de
estos sistemas pueden variar de un modelo a otro, el funcionamiento bsico del
sistema ABS es el siguiente:

1. El controlador monitorea en todo momento las seales que le envan los


sensores de velocidad ubicados en cada rueda.
2. Si hay una disminucin brusca de la aceleracin de las ruedas, el
controlador evita que estas se detengan completamente enviando una
seal a las vlvulas, para as aliviar la presin del lquido de freno antes
de que se provoque el bloqueo de las ruedas.
3. El alivio de la presin del freno que est a punto de provocar el bloqueo
total de las ruedas se produce de forma intermitente en intervalos muy
rpidos (15 veces por segundo).
4. La rueda comienza a desacelerar de forma controlada gracias a la seal
enviada por el controlador y el funcionamiento de las vlvulas, mientras
que la bomba recupera la presin que ha sido liberada.
5. El auto se detiene mientras que el sistema maximiz la distancia de
frenado y no se perdi el control del vehculo en ningn momento.

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Esquema del circuito ABS:

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