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ESCUELA PROFESIONAL DE
INGENIERA MECNICA,
MECNICA ELCTRICA Y
MECATRNICA
CURSO: TECNOLOGIA
AUTOMOTRIZ (PRACTICA)
APELLIDOS Y NOMBRES:
FLORES ZAVALA, CRISTHIAM JOS
GRUPO:
1
AREQUIPA-2017
Flores Zavala Cristhiam Jos Grupo Tecnologa automotriz II
Informe #1
SISTEMA DE INYECTORES DIESEL CONVENCIONALES
I. INTRODUCCION
Al final de la carrera de compresin el aire que ha entrado al cilindro durante la
carrera de admisin previa, ha sido confinado a un pequeo volumen
llamado cmara de combustin y sometido a una fuerte compresin y est muy
caliente. Si en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad
adecuada de combustible Diesel pulverizado, este se inflamar y producir el
debido incremento de presin que acta sobre el pistn para producir la carrera
de fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e
introducir al cilindro en el instante y por el tiempo adecuados el combustible al
cilindro se llama sistema de inyeccin.
II. MARCO TEORICO
El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas
palabras como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad
est rodeado de un gran nmero de particularidades que hacen de l, una de las
mayores conquistas tecnolgicas realizadas por el hombre en la mecnica de
precisin del siglo XX. Baste decir que este sistema tiene que poder inyectar con
gran exactitud y a grandes presiones (entre 120 y 400 kg/cm), volmenes de
lquido que pueden ser comparables con el de la cabeza de un alfiler, con un
comienzo y tiempo de duracin muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a
ms de 2000 ciclos por segundo, y por un perodo de millones de ciclos sin fallo.
Smele a eso que la inyeccin se produce en una cmara donde hay combustin
simultnea a la inyeccin, en un ambiente caliente y agresivo y me dir si no es
un verdadero milagro tecnolgico haberlo conseguido y perfeccionado.
El combustible que entra al cilindro lo hace de forma lquida, para que este
combustible se inflame luego de entrar en contacto con el aire caliente capaz de
inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se
produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo
que el comienzo de la inyeccin debe hacerse un determinado tiempo antes de
que el pistn haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de que el
combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistn llegue al punto
adecuado despus del punto muerto superior, y aproveche al mximo el
incremento de presin producto de la combustin para producir trabajo til.
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velocidad y as poder lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las
presiones mximas del ciclo se produzcan en el instante adecuado a la posicin
del pistn una vez comenzada la inflamacin.
Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente
pulverizadas. Si esta condicin no se cumple, y se producen al inicio, gotas
grandes de combustible, estas demoran en evaporarse, y como el combustible se
inyecta de manera continua, cuando se produzca el encendido se habr
acumulado mucho combustible dentro del cilindro lo que produce una
inflamacin masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento
violento de la presin. Este incremento violento de la presin adems de afectar
las piezas del mecanismo pistn-biela-manivela reduce notablemente la
eficiencia del motor.
2.- Si el sistema de inyeccin interrumpe el aerosol de manera gradual, las
ltimas gotas producidas se han atomizado a baja presin y ya no son pequeas,
el proceso de evaporacin se hace lento y el quemado de este combustible puede
realizarse muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con
la consecuente prdida de potencia y rendimiento del motor.
De aqu surge una segunda condicin que se debe cumplir:
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REGULADOR CENTRIFUGO:
Indicado para motores de vehculos grandes. Un regulador centrifugo aprovecha
la fuerza centrfuga para su funcionamiento. Su mecanismo se basa en un eje
accionado por el motor y provisto de pesos a los que se coloca una palanca.
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Regulador neumtico
El gobernador neumtico aprovecha el vaco del mltiple de admisin para
accionar un diafragma conectado con la varilla de control de la bomba de
inyeccin en lnea.
Este aparato consiste en un tubo por el que circula aire regulado a la entrada por
una mariposa que es accionada mediante el acelerador, el aire se dirige hacia los
cilindros y si la mariposa se encuentra cerrada el aire a gran velocidad se estanca
y comprime por la presin atmosfrica que la rodea y que se hace sensible en la
membrana elstica moviendo as la vara de mando, regulando as la carga de
combustible a los helicoidales de la bomba de inyeccin en lnea.
GOBERNADOR HIDRAULICO;
Se emplea aceite a presin para mover un pistn de un servomotor u otros
componentes hidrulicos para accionar la varilla de control de combustible y
variar la cantidad entregada a los inyectores, existen otros gobernadores
hidrulicos se utilizan contrapesos para detectar la velocidad del motor y
conectarlos a una vlvula hidrulica para accionar el gobernador.
Algunos gobernadores de este tipo se llaman gobernadores hidrulicos y otros
gobernadores hidromecnicos porque son de funcionamiento hidrulico y
mecnico.
La presin hidrulica para el gobernador la proporciona una bomba, de aspas o
de engranes. La bomba generalmente hace parte de la bomba de inyeccin o del
gobernador.
El motor impulsa la bomba y as la presin vara segn la velocidad del motor.
Los gobernadores hidrulicos son utilizados con algunas bombas de inyeccin
del tipo de distribuidor.
El funcionamiento del regulador hidrulico comienza cuando la bomba
suministra el combustible por el conducto de entrada, la presin aumenta con la
velocidad del motor, pero es regulada mediante la vlvula reguladora.
El lquido a presin acta sobre la cabeza del pistn y produce una fuerza
hidrulica que mueve este y la varilla de control. El resort posee una fuerza que
se opone al movimiento del pistn, manteniendo una velocidad del motor
constante. La varilla de control que va conectada al pistn, a su vez tiene en su
otro extremo una vlvula de dosificacin en la zona de inyeccin de la bomba.
De esta manera la posicin del pistn determina la cantidad de combustible que
se entrega a los inyectores.
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Informe #2
BOMBA DE INYECCION LINEAL
I. OBJETIVOS
II. INTRODUCCION
El motor disel funciona por el principio del autoencendido o auto ignicin,
en la que la mezcla aire-combustible arde por la gran temperatura alcanzada
en la cmara de compresin, y la excesiva presin de inyeccin de
combustible que se utiliza en este tipo de motor. Para que el disel sea
inyectado y se auto combustione correctamente este debe ser transportado
desde su depsito hasta el interior del cilindro para lograr esto el disel debe
pasar por dos circuitos uno de baja presin o tambin llamado circuito de
alimentacin y un circuito de alta presin o circuito de inyeccin. El
combustible debe inyectarse en la cmara de combustin en las mejores
condiciones propicias y en cantidades perfectamente dosificadas. De todo
ello se encarga el sistema de alimentacin.
III. MARCO TEORICO
Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido
la ms utilizada por no decir la nica que funcionaba sobre todo en vehculos
pesados, incluso se us en turismos hasta la dcada de los 60 pero se vio
sustituida por las bombas rotativas ms pequeas y ms aptas para motores
rpidos. Este tipo de bombas es de constitucin muy robusta y de una
fiabilidad mecnica contrastada, sus inconvenientes son su tamao, peso y
que estn limitadas a un nmero de revoluciones que las hacen aptas para
vehculos pesados, pero no para turismos. La bomba en lnea est
constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en lnea, como
cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye adems de los elementos de
bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumtico o
hidrulico; un variador de avance automtico de inyeccin acoplado al
sistema de arrastre de la bomba.
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Bombas de alimentacin
Sirve para aspirar combustible del depsito y suministrarlo a presin a la
cmara de admisin de la bomba de inyeccin a travs de un filtro de
combustible. El combustible tiene que llegar a la cmara de admisin de la
bomba de inyeccin con una presin de aproximadamente 1 bar para
garantizar el llenado de la cmara de admisin. Esta presin se puede
conseguir utilizando un depsito de combustible instalado por encima de la
bomba de inyeccin (depsito de gravedad), o bien recurriendo a una bomba
de alimentacin. Es este ltimo caso, el depsito de combustible puede
instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de inyeccin.
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FUNCIONAMIENTO
El pistn est animado de un movimiento de sube y baja en el interior del
cilindro. El descenso est mandado por el muelle (3) figura inferior, que entra
en accin cuando el saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el pistn
(5). La subida del pistn
se produce cuando la leva en su giro acta levantando el pistn venciendo el
empuje del muelle. Cuando el pistn desciende en el cilindro crea una
depresin que permite la entrada a el del gasleo cuando el pistn ha
destapado las lumbreras correspondientes (12). Debido a
la presin reinante en el conducto de alimentacin (11), provocada por la b
omba dealimentacin, el cilindro se llena totalmente de gasleo. La subida
del pistn, produce la inyeccin del combustible. Al comienzo de esta subida,
las lumbreras no estn tapadas y por ello, el gasleo es devuelto en parte
hacia el conducto de alimentacin (11).
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Tobera.
Tuerca de tobera.
Tuerca de tapa.
Vstago.
Conexin para retorno.
Resorte.
Tuerca de ajuste del resorte.
Entrada de combustible.
1. MATERIALES:
Para poder desmontar la bomba de transferencia se utilizaron las
siguientes herramientas:
Juego de llaves
Desarmadores
Pinzas
Alicate
2. PROCEDIMIENTO:
Para el conocer el funcionamiento de la bomba de inyeccin de
combustible y sus componentes, nos dirigimos al taller de automotriz
donde desarmamos una bomba de inyeccin lineal, en la cual se pudo
observar sus componentes y la funcin que cumple cada una de ellos.
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Verificacin de la pulverizacin
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Tarado de la presin
Accionando la palanca de
mando de la bomba con
una cadencia
aproximada de 60
emboladas por minuto,
se observar la lectura
mxima alcanzada en el
manmetro, que
corresponde a la presin
de tarado del inyector, la
cual debe ser la
estipulada por el
fabricante. Si la presin
de apertura es superior a
la prescrita, es sntoma
de que la aguja del inyector esta "pegada", o a una obstruccin
parcial de la tobera, o bien a una precarga incorrecta del muelle de
presin. Si la presin es inferior a la prescrita, lo cual suele suceder
cuando el inyector ha funcionado ms de 50.000 km, ello suele ser
debido a falta de tensin del muelle de presin o rotura del mismo.
En cualquier caso, deber procederse al desmontaje y limpieza del
inyector y al tarado del mismo a la presin correcta. Esta
operacin de tarado se realiza apretando o aflojando el tornillo de
reglaje (3, de la figura inferior) o interponiendo calces calibrados
(arandelas) entre el muelle y la carcasa, segn los casos.
Goteo
Accionando lentamente la palanca de mando de la bomba de
mando de la bomba de manera que la presin se mantenga por
debajo de la de tarado y prxima a este valor, se constatara que no
existe goteo del inyector. Lo contrario indica un defecto de
estanqueidad que implica el desmontaje y limpieza del inyector,
principalmente la superficie cnica de asiento de la aguja. Si con
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Fuga de retorno
VI. CONCLUSIONES
VII. RECOMENDACIONES
La reparacin y mantenimiento de la bomba y los inyectores debe
hacerse por personal calificado
Se debe realizar el cambio de filtros dentro del periodo de vida til,
ya que es una excelente manera de prolongar la vida til de las
bombas
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Informe #3
BOMBA DE INYECCION ROTATIVA
I. OBJETIVOS
II. INTRODUCCION
En un principio para la alimentacin de los motores Diesel se utilizaban
bombas de inyeccin en lnea que eran voluminosas y pesadas debido a que
necesitan un pistn de bombeo por cada cilindro del motor, hoy se siguen
utilizando estas bombas en motores grandes (camiones, tractores, etc.
Despus marcas desarrollaron las bombas de inyeccin rotativas que se
adaptaban mejor al mayor numero de revoluciones de los motores de los
automviles y tenan con respecto a las bombas en lnea ciertas ventajas
como menor peso y volumen, los caudales inyectados en cada cilindro son
iguales, inversin del giro del motor es imposible, menor precio. Es por ello
que estudiaremos en este informe la bomba de inyeccin rotativa.
III. MARCO TEORICO
Las bombas
distribuidoras, tambin
conocidas como
rotativas, requieren
tolerancias y
especificaciones muy
estrictas para que se
obtenga las
caractersticas de
inyeccin deseadas. El
diseo, el concepto y la
apariencia son
totalmente diferentes a las
conocidas bombas en lnea y el intervalo de aplicaciones depende del nme
ro de revolucionesnominal, potencia y diseo del motor Diesel. Estas bombas
se emplean en vehculos de turismo, industriales, comerciales livianos y
medianos, industriales, tractores y motores estacionarios.
Las bombas de inyeccin rotativas utilizan un solo pistn para los diversos
cilindros del motor. A travs de un orificio se hace el control de la inyeccin
a cada cilindro. Con el movimiento rotativo del pistn, el orificio coincide con
la lnea de alta presin conectada aun inyector especifico, este movimiento
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Lo primero que se hizo con el fin de avanzar en estas mejoras fue regular de
forma electrnica el inicio de la inyeccin y mantener la dosificacin de
combustible como hasta entonces. Para ello se mont en la porta inyector un
sensor que registra el movimiento de la aguja, por lo tanto, se sabe el inicio
real de la inyeccin. La unidad de control electrnica ECU compara el valor
real con el valor nominal, que depende del nmero de rpm, de la carga, de la
temperatura del agua de refrigeracin y de otros parmetros. En caso de
desviaciones, el regulador electrnico modifica el comienzo de la inyeccin
hasta que se alcanza el valor nominal.
Hasta ahora hemos hablado de bombas de pistn axial, pero a partir de 1996
Bosch fabrica en serie bombas de pistones radiales. Con esta configuracin
se consigue mayores presiones de inyeccin, hasta 1500 bar en las bombas
utilizadas en motores de vehculos comerciales de tamao medio
(furgonetas). La bomba radial VP44 permite ajustar el avance y el caudal
inyectado a travs de electrovlvulas de rpida actuacin, consiguiendo un
control exacto y flexible de todos los parmetros de la inyeccin.
Las vlvulas electromagnticas es una mejora con respecto a las bombas de
pistn axial y sirven para abrir y cerrar la cmara de presin de la bomba con
lo que se consigue una dosificacin de combustible ms exacta y flexible.
Estas vlvulas son accionadas dos veces en milisegundos, consiguiendo que
aproximadamente unos 1,5 milmetros cbicos de combustible alcancen la
cmara de combustin antes de la inyeccin principal. Esta pre-inyeccin
reduce considerablemente el ruido. La VP44 se aplica principalmente a los
motores Diesel de turismos y de pequeos y medianos vehculos comerciales.
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Foto bomba VP44 PSG5Foto bomba VP44 PSG16 con ECU integrada.
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Informe #4
TURBOALIMENTADOR - SOBREALIMENTADOR
I. OBJETIVOS
II. INTRODUCCION
La necesidad de usar un turbocompresor fue motivada por la emisin de
gases los cuales comenzaban a causar problemas ambientales esto solo para
motores Diesel los cuales tenan una expulsin de gases ms toxica.
III. MARCO TEORICO
Qu es el turbo? El turbo es un sistema de sobrealimentacin de los
propulsores que pas de la industria aeronutica al automvil en la dcada
de los setenta. Existen otras alternativas al turbo.
La potencia que es capaz de generar un motor depende bsicamente de la
cantidad de oxgeno que es capaz de hacer reaccionar con el combustible, por
lo que cuanto ms aire es capaz de bombear una mecnica, ms fuerza
tiene. Hay dos formas de conseguir que en un motor entre mucho aire:
aumentando el volumen interno para que quepa la mayor cantidad posible o
comprimir el aire para que sea capaz de entrar mucho en una cilindrada
pequea. Esta ltima alternativa es lo que se conoce como
sobrealimentacin y se consigue comprimiendo el aire antes de meterlo en
los cilindros. Para ello se emplean diferentes dispositivos, siendo el ms
utilizado el turbo.
En las mecnicas disel, que trabajan con un exceso de aire por definicin, el
turbo se emplea de forma generalizada desde hace muchas dcadas, de
hecho, no existe ningn modelo en el mercado actualmente que incorpore
una motorizacin disel atmosfrica (sin turbo). Sin embargo, en los motores
de gasolina o de gas no ha sido muy frecuente el uso de la sobrealimentacin,
quedando reservada a modelos de altas prestaciones o marcas como Saab,
que siempre apost por motores pequeos pero de alto rendimiento, lo que
ahora se llama downsizing.
Tipos de sobrealimentacin: compresores volumtricos y turbos
Existen varias formas de comprimir el aire y en el automvil se han empleado
casi desde el inicio de los tiempos. Ya en la primera dcada del siglo XX
existan modelos de competicin con mecnicas
sobrealimentadas. Mercedes-Benz fue una de las marcas que ms emple
este tipo de motores en sus modelos ms potentes.
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Compresor de pistones: funciona bsicamente como un motor slo que, sin quemar
combustible, su misin es bombear aire. Se empleaba en coches de competicin de
principios de siglo e iba acoplado directamente al cigeal. Eran pesados y sufran
mucho desgaste, aunque aumentaban la potencia, absorban mucha energa del
motor para moverlos.
Compresor de lbulos Eaton Roots: se trata de dos engranes de forma especial
(similar a un tornillo sinfin) que giran en sentidos opuestos comprimiendo el aire
entre ellos. Su ventaja es que funcionan desde el ralent y proporcionan presin al
instante. Sus inconvenientes son el precio, el peso, son ruidosos y que, aunque
aumentan la potencia del motor, tambin roban energa a la mecnica, pues giran
mediante una correa solidaria al cigeal.
El turbo tard ms en implantarse debido a la mayor complejidad para controlar la
presin. No sera hasta que Saab inventase el sistema APC (que adapta la presin del
turbo instantneamente a parmetros como la calidad de la gasolina, presin
atmosfrica, temperatura) que se pudo controlar de manera eficaz la presin de
sobrealimentacin.
Compresor volumtrico G: dos elementos en forma de caracola giran dentro de una
carcasa de forma que comprimen el aire. Tambin gira solidaria al cigeal. Lo
emple Volkswagen en modelos como el Golf y Corrado G60, Golf Rally o Polo G40.
Su ventaja es que proporciona par desde el ralent, mientras que la fiabilidad y el
precio fueron sus principales hndicaps.
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Del mismo modo que se calienta la bomba de inflar las ruedas de la bici, el aire de
admisin se calienta al pasar por el turbo debido a que el turbo est caliente (el lado
que est en contacto con los gases de escape supera los 1.000 C) y a que un gas al
comprimirse se calienta. Como el aire caliente tiene menos densidad de oxgeno y
adems provocara auto detonaciones, antes de mezclarlo con el combustible y
meterlo en los cilindros se enfra en un radiador que se llama intercooler.
Intercooler
El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga
de enfriar el aire comprimido por el turbocompresor o supercargador de un motor
de combustin interna.
El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir: en un mismo
volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos
combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Adems, al aumentar la
temperatura de admisin aumenta el peligro de detonacin, picado, o
autoencendido y se reduce la vida til de muchos componentes por exceso de
temperatura, y sobreesfuerzos del grupo trmico.
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Tipos de turbocompresores
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Para ello se ponen unas aletas en el lado de la turbina que no gira (la caracola) que
varan su posicin y hacen ms grande o ms pequea la cavidad en la que se
mueven los gases. Su funcionamiento es muy bueno, pero son caros y menos
fiables que los de geometra fija, de modo que poco a poco los fabricantes se
decantan por el uso de dos turbos colocados en serie, uno pequeo y uno grande,
como veremos ms adelante.
Segn sea el mecanismo que vara el volumen de la caracola de los turbos de
geometra variable tenemos:
Turbos VGT neumticos: un pulmn accionado por vaco tira de una varilla que
orienta las aletas. Es un sistema fiable y con bastante precisin, pero algo lento en el
accionamiento.
Turbos VGT elctricos: un motor elctrico acciona el mecanismo que orienta las
aletas. Es ms rpido que el neumtico y ms preciso. La unidad de mando motor
puede preparar el turbo para que rinda de forma ptima incluso antes de inyectar
el combustible. Son verdaderas obras de arte de la ingeniera, pero son caros y
delicados, ya que los motores elctricos soportan mal el calor extremo.
Lo ltimo en la tecnologa de los turbos son los accionados por un motor elctrico en
lugar de por los gases de escape. Su reaccin es instantnea, por lo que carecen de
turbo-lag, pero tienen el inconveniente de no aprovechar la energa de los gases de
escape.
Qu es un motor biturbo o twin turbo
Una forma de reducir el turbo lag es hacer ms pequeos los turbos. Esto se puede
hacer si reducimos la cantidad de aire que tienen que comprimir. Por ejemplo, si
tenemos un motor V6, podemos poner dos turbos pequeos y que cada uno de ellos
trabaje con slo 3 de los 6 cilindros. Esto es lo que se conocera como un motor
biturbo o twin turbo en paralelo (dos o ms turbos idnticos se reparten el trabajo
para parte de los cilindros del motor).
Otra opcin es montar un turbo pequeo que sea capaz de generar la presin
necesaria a pocas revoluciones (y de forma casi instantnea) y otro turbo ms
grande a continuacin para proporcionar presin y caudal en la zona alta del
cuentavueltas. En ste no importa el retraso de respuesta porque ya tendra al turbo
pequeo cubriendo parte de la presin. Este tipo de disposicin se conoce
como turbo en serie o en cascada y es que ms auge est teniendo actualmente.
Cuidados, averas y mitos sobre del turbo
Pese a tratarse de una mquina que trabaja en condiciones extremas, soportando
temperaturas cercanas a la de fusin del hierro y girando a ms de 200.000 rpm, los
turbos son elementos que pueden aguantar sin problemas ms de 250.000 km. Sin
embargo, necesitan unos cuidados mnimos para que as sea, aqu os dejamos
algunas claves:
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Metodologa:
El funcionamiento de un turbocompresor consiste en una turbina movida
por los gases de escape de un motor de explosin, en cuyo eje se fija
solidariamente un compresor centrfugo que toma el aire a presin
atmosfrica despus de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime
para introducirlo en los cilindros a mayor presin que la atmosfrica. Este
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Informe #5
EDC (ELECTRONIC DIESEL CONTROL)
I. OBJETIVO
Comprender como hallar las fallas que presenta el auto con la ayuda de
equipos de diagnstico.
II. INTRODUCCION
La ECU avala las seales de los sensores externos y las limita al nivel de tensin
admisible. Los microprocesadores calculan a partir de estos datos de entrada y
segn campos caractersticos almacenados en memoria, los tiempos de
inyeccin y momentos de inyeccin y transforman estos tiempos en desarrollos
temporales de seal que estn adaptados al movimiento del motor. Debido a la
precisin requerida y al alto dinamismo del motor, es necesaria una gran
capacidad de clculo.
III. MARCO TEORICO
Unidad de control de motor o ECU (sigla en ingls de engine control unit) es
una unidad de control electrnico que administra varios aspectos de la
operacin de combustin interna del motor. Las unidades de control de motor
ms simples slo controlan la cantidad de combustible que es inyectado en cada
cilindro en cada ciclo de motor. Las ms avanzadas controlan el punto de
ignicin, el tiempo de apertura/cierre de las vlvulas, el nivel de impulso
mantenido por el turbocompresor, y control de otros perifricos.
Las unidades de control de motor determinan la cantidad de combustible, el
punto de ignicin y otros parmetros monitorizando el motor a travs de
sensores. Estos incluyen: sensor MAP, sensor de posicin del acelerador, sensor
de temperatura del aire, sensor de oxgeno y muchos otros. Frecuentemente esto
se hace usando un control repetitivo (como un controlador PID).
Antes de que las unidades de control de motor fuesen implantadas, la cantidad
de combustible por ciclo en un cilindro estaba determinada por un carburador o
por una bomba de inyeccin.
Control de la inyeccin de combustible
Para un motor con inyeccin de combustible, una ECU determinar la cantidad
de combustible que se inyecta basndose en un cierto nmero de parmetros. Si
el acelerador est presionado a fondo, el ECU abrir ciertas entradas que harn
que la entrada de aire al motor sea mayor. La ECU inyectar ms combustible
segn la cantidad de aire y la presin de la gasolina que est pasando al motor.
Si el motor no ha alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de combustible
inyectado ser mayor (haciendo que la mezcla sea ms rica hasta que el motor
est caliente).
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entre valores especficos de las RPM y de las distintas posiciones del pedal de
aceleracin. Con esta hoja de clculo se puede determinar la cantidad de
combustible que es necesario inyectar.
Modificando estos valores mientras se monitoriza el escape utilizando un sensor
de oxgeno (o sonda lambda) se observa si el motor funciona de una forma ms
eficiente o no, de esta forma encuentra la cantidad ptima de combustible a
inyectar en el motor para cada combinacin de RPM y posicin del acelerador.
Este proceso es frecuentemente llevado a cabo por un dinammetro, dndole al
manejador del combustible un entorno controlado en el que trabajar.
Otros parmetros que son usualmente mapeados son:
Ignicin: Define cuando la buja debe disparar la chispa en el cilindro.
Lmite de revoluciones: Define el mximo nmero de revoluciones por
minuto que el motor puede alcanzar. Ms all de este lmite se corta la entrada
de combustible.
Correcta temperatura del agua: Permite la adicin de combustible extra cuando
el motor est fro (estrangulador).
Alimentacin de combustible temporal: Le dice a la ECU que es necesario un
mayor aporte de combustible cuando el acelerador es presionado.
Modificador de baja presin en el combustible: Le dice a la ECU que aumente el
tiempo en el que acta la buja para compensar una prdida en la presin del
combustible.
Sensor de oxgeno (sensor lambda): Permite que la ECU posea datos
permanentes del escape y as modifique la entrada de combustible para
conseguir una combustin ideal.
Sensor de temperatura en el motor: Al llegar a determinada temperatura, la ECU
detiene el motor para evitar la deformacin de sus partes interiores debido al
punto de fundicin de los metales que lo constituyen.
Algunas de las unidades de carreras ms avanzadas incluyen funcionalidades
como control de salida, limitacin de la potencia del motor en la primera marcha
para evitar la rotura de ste, etc. Otros ejemplos de funciones avanzadas son:
Control de prdidas: Configura el comportamiento del waste gate del turbo,
controlando el boost.
Inyeccin Banked: Configura el comportamiento del doble de inyectores por
cilindro, usado para conseguir una inyeccin de combustible ms precisa y
para atomizar en un alto rango de RPM.
Tiempo variable de levas: Le dice a la ECU como controlar las variables
temporales en las levas de entrada y escape.
Control de marchas.
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Regulacin de la mariposa
La mariposa en el motor Diesel tiene una funcin totalmente distinta que
en el motor de gasolina. Sirve esta para aumentar el ndice de
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Las informaciones acerca de estos sistemas estn divididas en dos reas. Una
de ellas incluye las instrucciones de bsqueda de averas SIS, la otra incluye
el software para diagnstico de mdulos de control.
El concepto modular del software ESI[tronic]-C hace posible que pueda
elegir, de la extensa oferta, exactamente la combinacin que necesita para su
taller.
Las instrucciones para la investigacin de averas SIS pueden ser utilizadas
en cualquier PC estndar que ya tenga. Pero el verdadero potencial se alcanza
cuando se trabaja conjuntamente con el software de comprobacin que es
vlido para los equipos de diagnstico de Bosch KTS-540 o 570.
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VI. CONCLUSION
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Informe #6
ABS (ANTIBLOCK SYSTEM)
El sistema frenos antibloqueo (ABS) evita que las ruedas se bloqueen y patinen al
frenar, con lo que el vehculo no solamente desacelera de manera ptima, sino que
permanece estable y direccionable durante la frenada (podemos girar mientras
frenamos).
Su primera aplicacin en automviles la realiz Mercedes Benz, y con los aos fue
instalndose en ms modelos hasta alcanzar que la mayor parte de los vehculos
cuenten con l.
Los fabricantes de sistemas ABS ms importantes en Europa son: BOSCH, BENDIX Y
TEVES.
Los sistemas de frenos anti bloqueantes se han usado desde mediados de los aos
ochenta y ahora se ofrecen como equipo estndar o como una opcin en la mayora
de los vehculos y en todas las marcas y modelos.
Qu clase de partes fallan?
- Los sensores de velocidad de las ruedas son probablemente el componente que
ms a menudo se reemplaza. La mayora de los sensores de velocidad de la rueda
estn colocados en las ruedas, lo que los hace vulnerables a la corrosin.
-La mayora de los sistemas ABS utilizan sensores magnticos de velocidad de la
rueda que generan una seal de frecuencia cuando las muescas del aro dentado
pasan por la punta del sensor. El aro dentado del sensor generalmente se monta en
la parte posterior del rotor del freno o en la flecha/junta externa CV.
-Mientras la luz de advertencia permanezca encendida, el sistema ABS permanecer
fuera de operacin.
-Una luz de advertencia encendida de ABS puede parecer peligrosa, pero la mayora
de los vehculos son seguros para conducir y tienen un frenado normal.
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