FMCI 5o SEM UNIDAD IV COMBUSTIÒN - Doc ENVIAR GRUPO 5AM2-5AM3

FUNDAMENTOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
UNIDAD 1 IANÁLISIS PARAMÉTRICO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVO
UNIDAD IV COMBUSTIÓN
4.1 - TEORÍA DE LA COMBUSTIÓN
4.2- DETONACIÓN Y OCTANAJE
4.3.- COMBUSTIBLES
4.4.- POTENCIA EN ALTITUD
4.5.- COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES ROTATIVOS
Realizados por el Ing. Salvador Caudillo González

Profesor de la Academia de Térmica 1
UNIDAD 1 ANÁLISIS PARAMÉTRICO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVO
4.1 - TEORÍA DE LA COMBUSTIÓN
La principal fuente de energía empleada en los motores de combustión interna es

el calor liberado en el proceso de la combustión. Al quemarse un hidrocarburo como la
gasolina, los productos de esta combustión son dióxido de carbono, agua y nitrógeno,
además de un desprendimiento de calor. La cantidad de calor liberado dependerá de la
composición química del combustible y del grado de oxidación de sus elementos.
El proceso de la combustión es sinónimo de oxidación y consiste en la unión del

oxígeno con una sustancia combustible. La combustión nunca es instantánea. Más
bien, se propaga a través de la masa gaseosa a una velocidad de aproximadamente 37
m/s. La combustión a veces se denomina impropiamente “explosión” lo cual es
incorrecto, ya que la velocidad de oxidación de los explosivos es mucho mayor que la
de la gasolina; en algunos casos, la velocidad de estos alcanza el valor de 690 m/s.
El estudio de la combustión es de gran importancia, debido a que en la mayoría

de los ciclos de los motores térmicos, el calor liberado en el proceso de combustión,
constituye la fuente de energía. Puesto que los combustibles contienen altos
porcentajes de carbono e hidrógeno, los productos de la combustión estarán formados
por:
● óxido de carbono
● humedad (óxido de hidrógeno)
El proceso total de la combustión por el cual es liberado el calor puede expresarse

simplemente como:
Combustible + aire → calor liberado + productos de combustión
La cantidad de calor liberado dependerá de la naturaleza del combustible

(composición química) y del grado de oxidación de los constituyentes.
DEFINICIÓN.- Se llama combustión al conjunto de fenómenos químicos, físicos y

termodinámicos que acompañan la combinación de un cuerpo con el oxígeno.
La combustión es sinónimo de oxidación y consiste en la unión del oxígeno con
una sustancia combustible.
MEZCLA CARBURADA.- Es la formada por un combustible líquido al estado de
vapor o de un gas y del aire ambiente.
COMBURENTE.- es el aire que lleva el oxígeno necesario para la combustión.
CARBURANTE.- Se llama así a los combustibles líquidos o hidrocarburos.
La combustión nunca es instantánea, pero se propaga en la masa gaseosa a una

velocidad variable, relativamente rápida. Se designa generalmente con el término de
"explosión", término impropio, ya que la velocidad de la combustión es inferior a la de la
oxidación de los explosivos.
TEMPERATURA DE INFLAMACIÓN.- Es la temperatura mínima que poseen las

moléculas de una mezcla (particular en cada caso) para que entren espontáneamente
en combustión. Un exceso de carburante, así como un aumento de la presión, tienen
por efecto elevar dicha temperatura de inflamación. Por ejemplo:
● Para la mezcla petróleo-aire es de 350 ºC

● Para la mezcla gasolina-aire es de 380 ºC
● Para la mezcla benzol-aire es de 420 ºC
● Para la mezcla alcohol-aire es de 460 ºC
PROPAGACIÓN DE LA LLAMA
Donde
dx = volumen de gas que se quema en un tiempo dt
dX = expansión de este volumen durante su combustión
dx/dt = Vo (velocidad de las reacciones químicas)
dX/dt = Y (velocidad de traslación)
Los gases que están junto al electrodo de la bujía se inflaman cuando brota la
chispa (corno se muestra en la figura 4.1).
Es la parte de mezcla inflamada que separa la zona de los gases completamente

quemados de los gases frescos, es decir de aquella parte de mezcla de aire
y combustible que todavía debe arder.
La capa contigua de gases no quemados todavía, se le transmite por conducción parte
del calor desarrollado por la combustión, llegando así esta capa a su temperatura de
inflamación y entra en la fase de combustión.

De esta manera y progresivamente el frente de llama se extiende y progresa en la

cámara de combustión, con una rapidez que depende de la velocidad de combustión
(Vo) y de la velocidad de translación (v).
⮚ *la velocidad de combustión se refiere a la velocidad de las reacciones químicas

⮚ *la velocidad de traslación se refiere al movimiento físico del frente de llama con
relación a las paredes de la cámara de combustión. Esta velocidad resulta de la
expansión de los gases quemados (A) que comprime a los gases por quemar (B)
y del movimiento de turbulencia de los gases.
REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA COMBUSTIÓN.- El mejor rendimiento

térmico del motor implica una duración muy corta de la combustión (Figura 4.2).
La figura 4.2 indica una velocidad de combustión normal, donde:

● En A la velocidad le corresponde al valor Vo.
● De A a B podría crecer continuamente si la influencia de la presión y
temperatura no estuviesen neutralizadas por las pérdidas térmicas de las
paredes.
● La velocidad se estabiliza y llega aproximadamente a una velocidad de 37
m/s.
● De B a C la velocidad disminuye y llega a un valor final de Vo.
.
Fig. 4.2.- Velocidad de la combustión
FACTORES QUE INFLUYEN EN LA COMBUSTIÓN
Con respecto a su velocidad son:

:
a) Clase de combustible.- La mezcla carburada tendrá una velocidad de
combustión más rápida (Ti = 380ºC) que la mezcla de alcohol-aire (Ti = 460ºC).
b) Tipo de mezcla.- En ella influyen los factores de:
- Temperatura
- Presión
- Homogeneidad
- Dosificación
- Vaporización (para su velocidad de combustión)

c) Calidad de la chispa.- La combustión se inicia más aprisa con la temperatura

que produce la chispa.
d) Conductibilidad térmica.- La velocidad de la combustión varia en el mismo
sentido que la conductibilidad térmica y en sentido inverso del calor específico
del carburante.
Con respecto a la reducción del trayecto de la llama se tiene en cuenta:

a) Forma de la cámara de combustión.- Siempre es interesante reducir el
desplazamiento del frente de llama, teniendo una cámara de combustión más
compacta. (figura 4.3 a y b)
b) Número de bujías.- El trayecto del frente de llama disminuye, así como el
tiempo de combustión, con el número de bujías. (figura 4.3 c)
c) Turbulencia.- Surge de la necesidad de conseguir un mezclado perfecto, con
una cámara de combustión de forma especial, para aumentar la agitación y
homogeneidad de la mezcla y, como consecuencia, el aumento de la velocidad
de combustión. (figura 4.3 d)
Una combustión normal o deflagrante, comienza en el instante que salta la

chispa y continúa de una manera progresiva. Cuando la combustión no es realizada de
esta manera, se tendrá entonces una combustión anormal. Según la forma en que sea
el encendido se tendrán las siguientes combustiones anormales:
COMBUSTIONES ANORMALES:
Encendido Superficial
Por Autoencendido
Combustión Detonante
La figura 4.4 nos indica la variación de la presión o gradiente de presión. En la

práctica se trata de controlar y dominar ese gradiente, con una combustión progresiva
para evitar un funcionamiento rudo, violento o con detonación.

Figura 4.4.- Gradiente de presión
Por experiencia práctica se ha comprobado que un gradiente de aproximadamente

2 kg/cm2 por grado suministra la potencia máxima.
1.- Combustión por encendido superficial.- Un encendido superficial es originado

por puntos excesivamente calientes en la cámara de combustión, o por partículas
incandescentes y puede iniciarse antes o después de saltar la chispa por los
electrodos de la bujía (ver figura 4.5).
Figura 4.5.- Combustión por encendido superficial
Como muestra la figura 4.5, la combustión por preencendido se inicia

mucho antes del PMS, con ello el motor tendrá un rendimiento muy bajo, se
calentará y facilitará cada vez más este fenómeno.
Si el fenómeno de la combustión se verifica después que la chispa ha iniciado ya,
la combustión, se llamará postencendido y tendrá el inconveniente de originar
otro frente de llama, disminuyendo el tiempo de combustión, pero se tendrá un
gradiente (presión) muy elevado y el funcionamiento del motor será rudo.
Para evitar estos inconvenientes se estudia particularmente la refrigeración con
las bujías y válvulas de escape.

Figura 4.6.- Combustiones anormales

2.- Autoencendido.- El autoencendido es una combustión espontánea de la mezcla
carburada debida a ciertas condiciones de presión y temperatura.
En particular, una presión excesiva puede provocar tal fenómeno, y puede aparecer con
una Rc≥10.
3.- Combustión detonante.-Una combustión instantánea de cierta masa debido al
aumento de compresión provocada por la combustión, puede aparecer a partir de
una Rc≥6.Este tipo de combustión se presenta cuando en un tiempo (dt) muy
pequeño, la masa gaseosa pasa de 600ºC a 1800ºC, dando lugar a un aumento de
presión muy grande y a una onda de choque muy potente, la cual se propaga a la
velocidad del sonido, aún en los gases quemados y quemará al resto de los gases
carburados. La combustión creada por esta onda de choque, se llamará combustión
detonante.
LAS ANTERIORES COMBUSTIONES pueden ser problemas de

funcionamiento provenientes de una situación inadecuada del motor, de bujías no
convenientes (demasiado “calientes”) combustibles y aceites de lubricación no
adecuados al tipo de motor.
Podemos agregar que se tendrá en general una combustión incompleta de la

mezcla carburada debido a:
● escasez de oxígeno
● una mezcla imperfecta de combustible y oxígeno
● una temperatura baja para mantener la combustión
Combustión normal: Propagación uniforme del frente de llama, obteniéndose un empuje uniforme sobre
la cabeza del pistón.

Combustión anormal: La última porción de mezcla detona antes de ser alcanzada por el frente de llama,
generando un violento empuje sobre la cabeza del pistón, con consecuencias nocivas para el motor.
4.2.- DETONACIÓN Y OCTANAJE
NUMERO DE OCTANO (N.O.).- Se define como el índice de la capacidad de una

gasolina para soportar una presión y temperatura elevada sin explotar
espontáneamente (detonar). El poder antidetonante como característica de calidad de
un combustible para motores de gasolina es condición indispensable para poder
controlar el proceso de combustión; por lo tanto, es decisivo para dimensionar la
compresión, el rendimiento y la potencia del motor. El parámetro característico del
poder antidetonante es el índice de octano. Cuanto mayor sea este índice, mayor es su
poder antidetonante. En pocas palabras a mayor octanaje se obtiene mayor potencia y
un menor consumo de combustible.
Para estudiar y comparar las gasolinas se utiliza un motor patrón monocilindrico,

en el cual las variantes:
✈ Velocidad
✈ Temperatura
✈ Riqueza de la mezcla
Se mantienen constantes mientras se ensayan diferentes combustibles, se
emplea una combinación de 2 tipos de combustibles:
✈ Isoctano (C8H18) – que se le ha asignado el N.O. de 100 por tener gran
resistencia a la detonación.
✈ Heptano (C7H16) – que se le ha asignado N.O. de cero por ser gran
detonante
Conclusión: el N.O. de cualquier combustible se encuentra comparando la

intensidad de su golpeteo con diferentes mezclas de isoctano y heptano.
Ejemplo.1.- Un combustible con NO = 75, significa que tiene 75 partes de isoctano y 25

partes de heptano.
Ejemplo 2. Un combustible con NO = 65, significa que su intensidad de golpeteo en

un motor de norma y en condiciones normales es equivalente a 65 partes de isoctano y
35 partes de heptano.
Ejemplo 3.- Para una gasolina con NO = 115/130, significa que con mezcla normal el
combustible cedería 15% de energía sin detonar que la obtenible de una mezcla normal
de isoctano puro y con una mezcla rica, este combustible sobrecargado cedería 30%
más de energía. El primer valor (115) corresponde a una mezcla normal y el segundo
valor (130) corresponde a una mezcla rica.

RELACIÓN DE COMPRESIÓN Y DETONACIÓN. A medida que las relaciones

de compresión de los motores han aumentado, también lo ha hecho la tendencia a la
detonación.
Control de la detonación por medios químicos. Se conocen diversos

compuestos químicos que, añadidos a la gasolina son capaces de inhibir la detonación
o combustión espontánea de la última parte de la mezcla comprimida. Anteriormente, se
empleaba extensivamente el tetraetilo de plomo como aditivo, pero actualmente se ha
descontinuado su uso debido a los contaminantes que su uso produce.
Factores mecánicos que afectan a la detonación. La forma de la cámara de

combustión y la relación de compresión tienen una gran influencia en la tendencia de un
motor a detonar, además de altas temperaturas, depósitos de carbón en las cámaras, el
avance al encendido y las mezclas ricas,. Mientras que la humedad, las altitudes (baja
densidad del aire), reducen dichas tendencias, buena refrigeración, evacuación
adecuada del calor.
GASES DE ESCAPE.- El color de los gases de escape puede revelar una

combustión anormal y en particular una mezcla demasiado rica o un consumo
exagerado de aceite.
La combustión nunca será perfecta y siempre aparecerá CO (monóxido de

carbono) en los gases de escape, entre el 3% y el 9% según las circunstancias de
empleo.
ESTUDIO QUÍMICO TEÓRICO
Combustión es sinónimo de oxidación y consiste en la unión de oxígeno con

una materia combustible.
Los productos principales de la combustión en todos los casos son:
1.- anhídrido carbónico (CO2)
2.- óxido de carbono (CO)
3.- vapor de agua
4.- nitrógeno
5,- oxígeno
6.- azufre
ECUACIONES QUÍMICAS DE LOS PROCESOS DE LA COMBUSTIÓN
La solución de los problemas que incluyen procesos de combustión requiere

algunos conocimientos elementales de química y de saber establecer ecuaciones
químicas. En algunos procesos de combustión pueden estar presentes sustancias no
indicadas en el cuadro siguiente:
Tabla 1
Sustancia Número de Átomos de una Molécula Peso Molecular Símbolo
de la Sustancia
Carbono 1 12 C
Óxido de Carbono 2 28 CO
Anhídrido 3 44 CO2
Carbónico
Hidrógeno 2 2 H2
Oxígeno 2 32 O2
Azufre 1 32 S
Agua 3 18 H2O
Anhídrido Sulfuroso 3 64 SO2
Nitrógeno 2 28 N2
Consideremos, por ejemplo, la combustión del carbono a CO2. La ecuación para

este proceso es:
Carbono + Oxígeno → Anhídrido Carbónico
O bien en símbolos,
C + O2 → CO2
De acuerdo con los fundamentos de la química la unión de carbono y oxígeno se
expresa:
C + O2 → CO2, (oxidación completa del carbono)
1 + 1 → 1 en moles
12+32 → 44 en peso (masa)
Las expresiones anteriores indican que un peso molecular de carbono, se
combina con un peso molecular de oxígeno para producir un peso molecular de
anhídrido carbónico.
Un mol de una sustancia vale M kilogramos cuando M es el peso molecular.
Aunque las cantidades que se combinan pueden expresarse en kilogramos, es

más sencillo efectuar todos los cálculos utilizando moles y transformarlos en kilogramos
o m3 solamente cuando es necesario. Se dice que una combustión es completa cuando
el combustible es totalmente oxidado y se libera toda su energía.
En la tabla 2 figuran los porcentajes de los principales componentes del aire seco,
que contienen trazas de muchos otros gases. El vapor de agua contenido en el aire
varía ampliamente con la temperatura y con el porcentaje de saturación.
Tabla 2: Composición del Aire Seco

Gas Por ciento en volumen Por ciento en peso Peso Molecular,
kg/mol
Oxígeno 20.99 23.19 32
Nitrógeno 78.03 75.47 28.016
Argón 0.94 1.30 39.944
Anhídrido 0.03 0.04 44.003
Carbónico
Hidrógeno 0.03 0.00 2.016
Aire Seco 1.00 100 28.967

RELACIÓN MOLAR ENTRE EL NITRÓGENO Y EL OXÍGENO DE AIRE
Su relación molar es la misma que su relación volumétrica, debido a que ambos

son gases y se encuentran a la misma temperatura; entonces:
Esta relación nos dice que por cada mol de oxígeno presente en el aire existen
3.76 moles de nitrógeno. Por consiguiente, en un motor de combustión interna, por
cada volumen de oxígeno que pasa a través del filtro de aire, carburador, válvula de
admisión y cilindro entran 3.76 volúmenes de nitrógeno.
La combustión del carbono en el aire viene representada por la siguiente

relación:
En forma simple: C + aire → CO2+ ?

C + O2 + N2 → CO2 + N2
Más completo como:
C + O2 + 3.76N2 → CO2 + 3.76N2
1 + 1 + 3.76 → 1 + 3.76 en moles
12 + 32 + 3.76 (28.2) → 44 + 3.76 (28.2) en peso
Dividiendo todo entre 12:
1 + 2.667 + 8.84 → 3.667 + 8.84
Por lo tanto, el aire requerido será:

(2.667 + 8.84) = 11.5 kg por kg de Carbono
La combustión del hidrogeno en el aire viene representada por la siguiente
relación:
2H2 + O2 + 3.76N2 → 2H20 + 3.76N2
2 +1+3.76 → 2 + 3.76 en moles
2(2) + 32 + 3.76 (28.2) → 2(18) + 3.76 (28.2) en peso
Dividiendo todo entre 4:

1 + 8 + 26.5 → 9 + 26.5 en peso
Por lo tanto el aire requerido será:

(8 + 26.5)11 =34.5 Kg por Kg de hidrógeno
La combustión del azufre en el aire da

S + O2 + 3.76N2 → SO2 + 3.76N2
1 + 1 + 3.76 → 1 + 3.76 en moles
32 + 32 + 3.76 (28.2) → 64 + 3.76 (28.2) en peso
Todo entre 32:
1 + 1 +3.32 → 2 + 3.72 en peso
(1+3.32)/1 = 4.32 kg por kg de Azufre

Ejemplo 1 - La combustión de hidrocarburos consideremos el caso de la gasolina típica

(C8H18).
C8H18 + 12.5 O2 + 12.5 (3.76N2) → 8CO2 + 9H2O +12.5 (3.76N2)
1 + 12.5 + 47 → 8 + 9 + 47 en moles
(114 + 400 + 1325 → 352 + 162 + 1325 en peso)/114
1 + 3.51 + 11.62 → 3.09 + 1.42 + 11.62 en peso
Para la combustión de cada kg de gasolina se necesitan:

3.51 + 11.62 = 15.13 de aire (constituido por 3.51 Kg. de O2 y 11. 62kg de N2)
La relación aire/combustible es 15.13 a 1.
Esta ecuación representa una mezcla perfecta, químicamente correcta o ideal.
Para lograr la total oxidación del combustible es necesario utilizar una mezcla que
tenga cierto exceso de aire. Con insuficiencia de aire se tienen pérdidas en forma de:
● oxido de carbono
● hidrógeno libre
● hidrocarburos destilados
Ejemplo 2.Se quema un fuel-oil típico C16H32, con la cantidad correcta de aire:
Calcular:
1. La ecuación de la combustión.
2. La relación ideal aire/combustible.
3. El porcentaje de CO2, en volumen, existente en los gases secos.
4. El porcentaje de nitrógeno, en volumen, presente en esos mismos gases.
1. C16H32 + 24O2 + 24(3.76N2) → 16CO2 + 16H2O + 24(3.76N2)

1 + 24 + 90.24 → 16 + 16 + 90.24
2. de aire / kg de combustible
3. Porciento de CO2, en los gases secos, en volumen (únicamente volúmenes)
4. Porciento de N2 = 100 – 15.05 = 84.95%
EJEMPLO 3. Se quema una gasolina típica C8H18, con un 20% de exceso de aire
en peso. Calcular:
1. La ecuación de la combustión.
2. La relación aire/combustible.

3. El porcentaje de C02 en volumen de los gases de escape secos.

4. kg de vapor de agua formados por kg de combustible.
5. Volumen de los gases de escape secos por kg de combustible. En el supuesto
de que t=15.6ºC y P= 1.0336 kg/cm2 (presión absoluta).
6. Presión parcial del vapor de agua en los gases de escape.
1. C8H18 + 12.5O2 + 12.5 (3.76N2) → 8CO2 + 9H20 + 12.5(3.76N2)
Con 20% en exceso de aire = 1.20
C8H18 + 1.2 (12.5)O2+1.2(12.5(3.76N2)) →8CO2+9H2O+1.2(12.5(3.76N2)) + 2.5O2
2. por kilogramo
Nota: Si fuera por defecto se multiplicaría por 0.80 es decir 0.8C8H18 + 0.8 (12.5O2)
3. Porciento de CO2 en volumen de los gases de escape secos
de CO2
4. kg de vapor de agua formados por combustible
por kg de combustible
5. Volumen de los gases de escape secos por kg de combustible, suponiendo que

t=15.6ºC y P=1.0336 kg/cm2
Suponiendo que se trata de un gas ideal:
Pero ya son gases quemados de C8H18 donde mc=peso del combustible quemado en
kg.

por kg de combustible
el combustible quemado
C8H18=8(12)+18=114
5. Presión parcial del vapor de agua en los gases de escape
EJEMPLO 4.- Se quema un kg de combustible tipo C6H14 con el 80% del aire
teórico, a una presión absoluta de 10336 kg/cm2. En el supuesto de que se formen CO2,
CO, H2 y N2, calcular:
a) La ecuación de combustión
b) Relación A/C
c) Porcentaje de CO2, en volumen, en los productos secos
d) La presión parcial del vapor de agua de los gases de escape
e) Volumen de los gases secos del escape por kg de combustible, si T=16ºC
f) El porcentaje de CO en volumen, en los productos secos.
C6H14+O2+3.76N2 → CO2+H2O+3.76N2
C6H14+9.5O2+9.5 (3.76N2) → 6CO2+7H2O+9.5 (3.76N2)
C6H14+0.8 (9.5O2+35.72N2) → XCO2+YCO+7H2O+0.8 (35.72N2)
C6H14+7.6O2+28.57N2 → XCO2+YCO+7H2O+28.57N2
Cálculo del C:
C: 6=X+Y 6=X+Y — (1) X=2.2
O: 15.2=2X+Y+7 8.2=2X+Y — (2) Y=3.8
a) C6H14+7.6O2+28.57N2 → 2.2CO2+3.8CO+7H2O+28.57N2
b)
c)
d)
e) V=?,
f)
PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN.- A los gases de escape de los motores, se

les llama productos de la combustión. La composición de estos productos depende de:
● Tipo de combustible utilizado
● De la relación aire-combustible
● Condiciones en que se efectúa la combustión
Dichos gases de escape generalmente contienen: CO2, CO, O2, N2, C libre,
cenizas ligeras, vapor de agua, SO2 e hidrocarburos no quemados.
La mayoría de los productos son invisibles. El CO presente en los gases de

escape puede producir elevadas pérdidas de energía. En general, la aparición de
densos humos gaseosos es indicio de que se trabaja a baja temperatura o con
insuficiente oxígeno.
ANÁLISIS DE LOS PRODUCTOS DE ESCAPE.- Mediante un aparato llamado

de Orsat (figura 4.6) puede efectuarse un análisis de los productos de escape a partir
del cual es posible calcular la relación aire/combustible.
El análisis del Orsat es únicamente sobre los gases secos, es decir, el vapor de
agua no entra en dicho análisis.
EJEMPLO: 6.- El análisis de ciertos gases de escape da los siguientes porcentajes en

volumen: CO2=12.1; O2=0.3; CO=3.3; H2=1.3; CH4=0.3; N2=82.7. Suponiendo que el
combustible sea un hidrocarburo de la forma CxHy. Encontrar:
a) Los valores de x y y
b) Establecer la ecuación de combustión
c) La relación aire-combustible
a) CxHy+aO2+82.7N2 → 12.1CO2+0.3O2+3.3CO+1.3H2+0.3CH4+82.7N2+bH2O
Dónde:
a=moles de O2 (en el aire suministrado)
b=moles de vapor de agua (en los productos)
De la relación molar
(Relación de entrada de O2, con respecto

al volumen normal de N2)
x=12.1+3.3+.3=15.7
22=12.1+0.3+3.3/2+b b=7.95
b= (7.95)2=15.9
H2=1.3+ (2)(0.3)+15.9=17.8
Y=1.3+0.3 (2)+15.9=17.8, pero como es bivalente Y=17.8 (2)=35.6
b) Ecuación de la combustión
C15.7H35.6+22O2+82.7N2 → 12.1CO2+0.3O2+3.3H2+0.3CH4+82.7N2+15.9H2O
c) Relación de combustible
por kg
NOTA: aunque x y y ya han sido determinados pueden aproximarse a números enteros,

sin que se afecte la ecuación de combustión al ser multiplicados por una constante
k(CxHy). Es más importante la relación hidrógeno/carbono, pudiendo determinarse
como H/C ó Y/X, en este caso, para el problema se tiene H/C = 35.6/15.7= 2.27 o
escribirse como CH2.26.El análisis de cualquier gas se debe realizar con una muestra
típica. Debe tenerse gran cuidado al tomar la muestra para que no resulte diluida con
aire.
.
APARATOS PARA EL ANÁLISIS DE GASES QUEMADOS
Sus partes fundamentales son:

a) Bureta de medición, A
b) Frasco nivelador, F
c) Filtro de gas, H
d) Pipetas de absorción, B, C, D, y E

PROBLEMAS
1.- Determinar la relación aire/combustible requerida para la combustión de

C12H16.
2.- Se quema C8H18 con un 10% de aire en exceso. Suponiendo que la

combustión sea completa encontrar
a) La relación aire/combustible, en kg por kg.
b) El % de O2 medido por un Orsat.
c) El volumen de aire, a una presión absoluta de 0.98 kg/cm2 y a una temperatura
de 37.8ºC, necesitado por kg de combustible.
d) El peso de gases secos formados por kg de aceite.
3.- Se quema C7H16 con un peso químicamente correcto de aire. Suponiendo que
la combustión sea completa, encontrar:
a) La ecuación de combustión
b) El % de CO2 de los gases de escape secos.
c) La relación aire/combustible en kilogramos por kilogramos.
d) Los kilogramos de vapor de agua formado por kilogramo de combustible.
e) La temperatura del punto de rocío de los gases de escape húmedos si la presión
atmosférica es de 1033 kg/cm2.
4.- Lo mismo que el problema 7 pero empleando un 20% en peso de exceso de

aire.
5.- Se quema C7H16 con un 20% de aire en defecto. Encontrar:

a) La ecuación de combustión suponiendo que se quema todo el H2.
b) El % de CO2leido en un Orsat.
c) La relación aire/combustible en kilogramos por kilogramo.
d) Los kilogramos de vapor de agua formado por kilogramo de combustible.
e) La temperatura del punto de rocío de los gases de escape húmedos si la presión
atmosférica es de 1033 Kg/cm2.
6.- Un fuel-oil constituido por C11H22 se quema utilizando la relación

aire/combustible químicamente correcta. Encontrar:
a) Los kilogramos de humedad formados por kilogramo de combustible.
b) La presión parcial absoluta de vapor de agua, en kg/m2.
c) El % de CO2 de los gases de la chimenea en metros cúbicos por kilogramo
de aceite si la temperatura es de 282ºC y la presión absoluta 1033 kg/cm2.
7.- Se quema un kilogramo de C6H14 con el 80% del aire teórico, a una presión
absoluta de 1033 Kg/m2. En el supuesto de que únicamente se forme CO2, CO, H2O y
N2, encontrar:
a) La ecuación de combustión.
b) El % de CO2 en volumen, en los productos secos.

c) Presión parcial (absoluta), en kg/m2, del CO2 en los productos suponiendo que
no se produce condensación.
1.3 COMBUSTIBLES
El hablar del uso de los combustibles en los motores de combustión interna, implica
pensar inmediatamente en la gasolina. La cual se obtiene por procedimientos
físico-químicos, principalmente a partir del petróleo.
DEFINICIÓN.- Un combustible es cualquier sustancia rica en materia flamable, o todo

cuerpo que combinándose con él oxigeno realiza un conjunto de fenómenos físicos,
químicos y termodinámicos llamados combustión. La cantidad de calor liberado
depende de la naturaleza del combustible (composición química) y del grado de
oxigeno de sus componentes. Se clasifican en:
 Sólidos
 Líquidos
 Gases
COMBUSTIBLES SÓLIDOS.- De ellos tenemos carbones, madera y residuos

combustibles. El carbón se compone de: C, H2, O2, N2, S, agua y cenizas, de acuerdo
a su contenido de cenizas y humedad se clasifican.
Los combustibles sólidos no tienen aplicación práctica en los M.C.I.A. ya que

presentan graves inconvenientes como son:
 Desgaste y corrosión de los cilindros
 Agarrotamiento de las válvulas
Debido a que las cenizas no son desalojadas en su totalidad.
COMBUSTIBLES LÍQUIDOS. - El combustible líquido es la fuente de energía principal

para los M.C.I.A. entre ellos podemos citar:
 Petróleo (más importante)
 Alcohol
 Brea
Al petróleo también se le llama aceite natural y se encuentra a diferentes
profundidades y en diferentes partes de la tierra.
La composición de los hidrocarburos varía de los más ligeros, como el metano (CH4)
hasta los muy densos, como el C62H126.
GASOLINAS. - Gasolina es una designación global para hidrocarburos de diferente

estructura y obtenidos por distintos procedimientos de producción. La gasolina es un
producto que se obtiene del proceso de la refinación del petróleo. Es una mezcla de
hidrocarburos líquidos y de ellos existen buenas y malas dependiendo del proceso para
su obtención. Densidad comprendida entre 0.70 y 0.78 Kg./litro; temperatura de
ebullición entre 50 y 150 ºC.

PROPIEDADES DE LAS GASOLINAS:
De sus propiedades más importantes podemos citar.

Volatilidad.- Es la característica de evaporarse rápidamente de los combustibles, y del
cual depende el comportamiento del motor en el arranque y en la aceleración.
Vaporización.- Una buena vaporización a baja temperatura, favorece la distribución del
combustible entre los cilindros y permite una buena aceleración ya que se reduce la
cantidad de partículas líquidas en el conducto de la aspiración.
Para las turbinas de gas se emplea el queroseno, que es un destilado del

petróleo, es un producto menos volátil que la gasolina y posee una baja viscosidad.
PUNTO DE FLUIDEZ.- Este es importante solamente cuando se trabaja el motor a

bajas temperaturas.- El viscosimetro Saybolt es él más empleado y una viscosidad de
100seg. a 38ºC (100ºF) y un volumen de 60 ml de aceite, indica que 60ml de aceite a
38ºC requieren de 100seg. Para fluir por un orificio y un tubo (ya normalizado) hechos
con las especificaciones Saybolt. Debemos agregar que la viscosidad de los aceites
cambia con la temperatura.
PESO ESPECIFICO. - Peso específico es la cantidad de masa contenida en 1cm³. Nos

permite calcular los valores de volumen y de peso.
PODER CALORÍFICO. - Es el contenido de energía del combustible, el cual varia

en relación a las cantidades de hidrógeno y carbono. A mayor cantidad de hidrogeno
mayor poder calorífico.
Ejemplo. - El calor correspondiente al hidrógeno es de 28700 cal/kg y el del

carbono es de solo 8140 cal/kg.
Entre los productos de la combustión se encuentra el agua y de acuerdo a su

presencia ya sea al estado líquido de vapor, varia el valor del poder calorífico del
combustible, debido a ello existen dos tipos:
1. PODER CALORÍFICO SUPERIOR.- Es la cantidad de calor en kilocalorías

producidas por 1kg de combustible quemado en exceso de aire, cuando los productos
de la combustión son enfriados hasta el punto de que resulte condensado el vapor de
agua que ellos contienen.
2. PODER CALORÍFICO INFERIOR.- Es la cantidad de calor en kilocalorías

producidas por 1kg de combustible quemado en exceso de aire, cuando los productos
de la combustión son enfriados hasta el punto de la ebullición del agua sin que el vapor
contenido en ellos resulte condensado.

En conjunto, el combustible de aviación se refiere a los distintos tipos de propulsores

que se usan para operar motores de un jet (turbina de gas, turborreactores o turbo
ventilador). Se aplica principalmente en la aviación, aunque también es importante para
botes de propulsión, generadores de propulsión y otras aplicaciones de propulsión.
Ahora, la mayoría de los combustibles de aviación funcionan a base de queroseno y los
tipos varían dependiendo de la composición química y de los tipos de aditivos que se
usen en éste.
Beneficios
El combustible de aviación generalmente funciona a base de queroseno. La razón de
esto es que el queroseno cuenta con un punto de ignición muy alto que otros
combustibles con petróleo no tienen, lo que los hace más seguros de almacenar y de
transportar. También es más delgado que otros combustibles como la gasolina, que es
una característica necesaria para que se queme en un motor de turbina. Un beneficio
adicional es que se quema de forma más eficiente y es más amigable al ambiente que
otros combustibles a base de petróleo.
Características
Actualmente, el combustible de aviación civil está disponible principalmente en tres
tipos: jet A-1, jet A y jet B. El jet A-1 es el tipo más común de combustible y es la
elección de la mayoría de las aerolíneas y se produce de acuerdo con los estrictos
estándares internacionales. El jet A es casi idéntico al jet A-1, salvo que cuenta con una
combinación distinta del aditivo. El jet A se usa principalmente en los Estados Unidos y
generalmente se intercambia con el jet A-1. El jet B principalmente difiere del jet A-1 en
que se quema de forma más eficiente en temperaturas extremadamente bajas. Debido
a esto, es útil en la operación de aviones en condiciones invernales. Sin embargo,
debido a que el jet B también es mucho más volátil que el jet A-1, sólo se usa cuando
es absolutamente necesario.
Tipos
Las clasificaciones estándar para el combustible en aviación son distintas en los usos
cívicos y militares. El combustible de aviación militar se produce en grandes cantidades
de variedades que el combustible cívico y se clasifica usando el indicador JP seguido
por el número que identifica la variedad específica. El combustible militar de los Estados
Unidos está disponible en nueve variantes, numerados del uno al ocho y un tipo
adicional, el JPTS, que se fabricó específicamente para el avión Lockheed U-2. El jet
A-1 aproximadamente equivalente al JP-8 es aproximadamente equivalente al JP-4.
Identificación
Los combustibles de aviación a base de queroseno son completamente transparentes y
tienen un color pálido que también puede parecer claro, dependiendo de la iluminación.
Existen líquidos delgados y que no son pegajosos al momento de tocarlos. Si se ve
nublado, es un signo de que puede estar contaminado. El agua es mucho más densa
que cualquier combustible de aviación y, por lo tanto, se ajustará de forma visible en la
parte inferior de cualquier recipiente si se agrega combustible. Los camiones, los tubos
y los tanques que llevan combustible de aviación se marcan de forma normal con
códigos estandarizados que identifican el tipo específico de combustible.
Significado

El combustible de aviación es químicamente similar al combustible diesel y la mayoría

de los motores diesel son capaces de quemar cualquier tipo de combustible de
aviación. De hecho, muchos de los principales aeropuertos alrededor del mundo crean
un punto para emplear vehículos terrestres que cuentan con motores diesel para que
tengan la opción de funcionar con combustible de aviación. Esto ayuda a reducir la
cantidad de distintos combustibles que deben almacenarse en el aeropuerto. Los
combustibles de aviación son más costosos que el diesel regular ya que se producen
en estándares más ajustados y también generalmente tienen más aditivos.
Propiedades
Las propiedades más importantes de las gasolinas de aviación para motores de
combustión interna son las relativas al índice antidetonante y la volatilidad.
La volatilidad del combustible tiene influencia en la mezcla y en el arranque en frio del
motor. En los motores JET-FUELS no es importante el factor antidetonante, Grados e
identificación de los combustibles de aviación.
Los combustibles para la aviación se clasifican en grados, de acuerdo con su nivel
mínimo antidetonante.
Cuando la indicación viene en dos números (ej.: 100/130), el primero de ellos indica el
poder antidetonante con mezcla pobre y el segundo al poder antidetonante con mezcla
rica. Si el primer número indica por debajo de 100, entonces se refiere a Octanos y no a
potencia mecánica, – Grado 80: Gradación 80/87 Octanos, con un contenido de plomo
tetraetilo (TEL) de 1,14 gr/l. Color Rojo, -Grado 100: Gradación 100/ 130, con un
contenido de plomo tetraetilo de 0.85 gr/l. Color Verde. – Grado 100 LL: Gradación 100/
130. con un contenido de plomo tetraetilo de 0.56 gr/l. Color Azul.
LL = Low Lead. Bajo contenido en TEL. Es el más utilizado en el mundo actualmente.
Combustibles Alternativos.-
A continuación se muestra una
lista con los distintos tipos de
combustibles alternativos más utilizados:
E5,.GASOHOL (E10), ALCONAFTA (E15), E85, E93, E95, E100, ETBE (ethyl tertiary butyl
ether), M85, M100, MTBE (methyl tertiary butyl ether).
GASOLINAS DE AVIACIÓN PARA MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA DE CUATRO

TIEMPOS. (AVGAS)
Combustibles de turbinas de aviación para utilización en turbohélices y reactores

(JET-FUELS)

4.5.- “POTENCIA EN ALTITUD”
A pesar de los dispositivos modernos que ayudan al piloto a dirigir el avión en

vuelo, como son: el radio, el radar, técnicas y equipos modernos de navegación aérea;
la seguridad del vuelo todavía está sujeta a las condiciones de clima. Para evitar
condiciones peligrosas de vuelo se necesita tener un conocimiento fundamental sobre
el comportamiento de la atmósfera y el clima. El piloto va a ser el encargado de decidir
si el vuelo a realizar va a ser seguro, considerando su tipo de avión y equipo con que
cuenta, su propia habilidad de vuelo, su experiencia y sus limitaciones físicas.
Cientos de estaciones meteorológicas en el mundo entero estudian en todo

momento las variaciones del clima, presiones, temperaturas y movimientos del aire con
el fin de proporcionar una información adecuada a los pilotos para ayudarlos a planear y
realizar un vuelo seguro.
La atmósfera se extiende a varios kilómetros de altura, y a medida que asciende

se hace menos densa o concentrada. Su límite o tope exacto nunca ha sido
determinado, cerca de la superficie de la tierra el aire es relativamente tibio debido al
contacto con la tierra- pero a medida que aumenta la altitud, la temperatura disminuye y
alcanza alrededor de 67°F bajo cero a siete millas sobre la tierra. Para propósitos de
vuelo, la atmósfera está dividida en 2 capas:
1. La capa superior, donde la temperatura permanece prácticamente constante es
la "estratosfera".
2. La capa baja, donde la temperatura cambia con frecuencia, es la 'troposfera'.
Aunque los jets vuelan rutinariamente en la estratosfera, la mayoría de los aviones

no vuelan a tales alturas, por lo tanto nuestro mayor centro de interés está en la capa
baja o troposfera. Es en ésta región que prácticamente ocurre todo el clima y donde sé
tiene el mayor tráfico aéreo.
La presión atmosférica disminuye a medida que aumenta la altitud. Esta
disminución de presión tiene un efecto pronunciado sobre el vuelo del avión.
El efecto más notable que se produce con la disminución de presión debido al
aumento de altitud, se hace más evidente en el despegue al ascender y al aterrizar. Un
avión que requiere mil pies para despegar en un aeropuerto a nivel del mar, va a
requerir el doble de distancia para despegar de un aeropuerto que éste a 5,000 pies de
altitud. El propósito de correr en una pista para despegar es ganar suficiente velocidad
para conseguir sustentación al pasar el aire por las alas, es decir, se requiere una
potencia que depende de la altitud.
La diferencia al aterrizar no es muy notable en aeropuertos de gran altitud,

excepto que el avión va a aterrizar a mayor velocidad.
La disminución de la densidad del aire tiene un efecto pronunciado sobre el vuelo

del avión, la corrida para poder despegar va a tener que ser más larga, el ascenso va a
ser más lento, y la velocidad de aterrizaje va a ser mayor en un día caliente que en un
día frío. Así tenemos que, si un avión requiere correr 400 metros para despegar en un
día de invierno va a requerir una distancia de corrida mayor para despegar en un día de
verano.
CONTROL DE LA POTENCIA
La potencia de un motor alternativo de explosión varía principalmente en función

de las variables siguientes:
⮚ Presión de admisión
⮚ RPM
PRESIÓN DE ADMISIÓN: En los motores que funcionan por aspiración normal, esto es
en los no sobrealimentados ni turboalimentados, la presión de admisión se mide en la
descarga de aire tras la válvula mariposa y en los sobrealimentados y turboalimentados,
se mide en el difusor de descarga del compresor de sobrealimentación, o del
compresor.
RPM:- En un motor con hélice de paso fijo, al actuar los mandos de gases, varían la
presión de admisión y las rpm, y como consecuencia de ello, la presión media efectiva y

el consumo de combustible.
TEMPERATURA MÍNIMA DE ADMISIÓN DE AIRE.- Es aquella temperatura necesaria

después de la vaporización del combustible en el aire y ha de ser igual o superior a la
que coexisten el líquido y el aire en estado de vapor, esto es, sin condensación de
partículas de combustible.
A 3,000 metros de altura, 3º de calentamiento

CONSTRUCCIÓN APLICADA Y USO DE LAS CURVAS DE POTENCIA. El estudio de

su construcción y el conocimiento de su aplicación suministran medios muy adecuados
para analizar y predecir la actuación del motor. Así en vuelo, puede estimarse la
potencia que proporciona el motor, pudiendo hacerse rápidamente y con exactitud
suficiente para los objetivos prácticos.
Algunos motores se equipan con medidores de par motor y en este caso el

operador puede calcular la potencia del motor exactamente por medio de la expresión:
Siendo:
CV = potencia
PME = Presión media efectiva
RPM = revoluciones por minuto
K = Constante de desplazamiento volumétrico
Las curvas de potencia son esenciales para diversos tipos de cálculo, tales como.
✈ Hallar la presión de admisión necesaria para producir una determinada

potencia a una altura y R.P.M. dadas.
✈ Conocer cómo quedan afectadas la presión de admisión y la potencia por
cambio de las R.P.M. o de la altura.
✈ Determinación de la altura crítica o de apertura máxima del mando de gases.
Para un par de valores R.P.M. y presión de admisión.
✈ Determinación de los límites de funcionamiento seguro del motor.
Las curvas se utilizan en función de los datos obtenidos en los cuatro

instrumentos
siguientes:
✈ Tacómetro, esto es, R.P.M. del cigüeñal del motor.

✈ Manómetro de presión de admisión media después de la válvula de mariposa
del carburador o en el colector de admisión en los motores sobre alimentados.
✈ Altímetro medidor de la presión de altitud.

✈ Termómetro, medidor de la temperatura de admisión de aire al carburador.
Además, están implícitas determinadas condiciones, tales como:
✈ Presión de entrada de aire al carburador y contrapresión de escape, iguales a

la presión de altitud.
✈ Aire absolutamente seco o con un determinado grado higrométrico que se
define.
Las curvas de potencia no son intercambiables y el operador debe asegurarse de

que la curva es la correcta para el motor que se analiza; esto es específicamente para:
✈ Motor (número de modelo, relación de sobrealimentación, relación volumétrica,

etc.)
✈ Índice de octano del combustible (80/87,91/98,100/130,115/145).
✈ Posición de los mandos de riqueza de mezcla (rica automática, pobre
automática, etc.)
✈ Relación de sobrealimentación (alta o baja).
SECUENCIA PARA AUMENTO O DISMINUCIÓN DE POTENCIA.-Las secuencias que

vamos a enumerar están justificadas en el valor de la presión media efectiva (Pme):
Tanto para aumento como para disminución de la potencia, es menester no sobrecargar

al motor con altos valores de Pme, incluso por poco tiempo, por los esfuerzos
resultantes en el motor. Para aumentar la potencia deberá procederse así:
1. Enriquecer la mezcla. Se protege así el motor de altas temperaturas que van a

surgir por mayor potencia.
2. Aumentar las RPM situando el paso de hélices en el sentido de corto (mando
hacia adelante). Dado que la potencia es función de la presión de admisión y de
las RPM, al aumentar estas, la relación Potencia/RPM aumentará poco o se
mantendrá constante.
3. Aumentar la presión de admisión con mayor apertura de la mariposa de admisión
de gases (mando hacia adelante). Aumentará así la relación de Potencia/rpm,
por aumento de la potencia.
CONSTRUCCIÓN Y USO DE LA CURVA DE CALIBRADO AL NIVEL DEL MAR
El calibrado de un motor al nivel del mar requiere del uso de un dinamómetro o

sistema de medir el par motor. Los datos obtenidos se registran en forma de gráfico
cuyas coordenadas son presión de admisión, normalmente expresada en “Hg
(abscisas) y potencia en CV o HP (ordenadas)

ALTURA CRÍTICA DE UN MOTOR
Se define la altura crítica de un motor como la altura a la cual se obtiene la máxima

potencia con una combinación dada de presión de admisión y R.P.M..o de otra forma es
la máxima altura accesible con la combinación mencionada anteriormente. El
funcionamiento a plenos gases es necesariamente implícito en la altura crítica, ya que
cualquier posible aumento en la apertura de gases permitiría un incremento en la
potencia y la altura. Por ejemplo: funcionando con 24”Hg de presión de admisión y 2200
RPM, la altura crítica para el motor de la figura 5.6 son 12000 pies.
Es también normal considerar la altura crítica como altura máxima que puede
obtenerse con una combinación dada de potencia y r.p.m..
Por ejemplo. Funcionando a 60 CV y 2200 R.P.M., la altura crítica para este motor
son de 8600 pies, como se indica por la línea de trazos. En este ejemplo, las presiones
de admisión son las necesarias para dar la combinación de potencia y R.P.M.. Son más
elevadas al nivel del mar (30”Hg) que en la altura crítica (28“Hg) por la mayor
contrapresión de escape y más alta temperatura de admisión de aire al nivel del mar.
INFLUENCIA DE LA PRESION DINAMICA EN LA ALTURA CRITICA DE UN MOTOR
Las curvas de potencia de un motor están dibujadas por medidas en atmósfera

estacionaria, esto es sin corregir por los efectos de la velocidad de entrada de aire al
carburador con el avión en vuelo.
La velocidad produce dos efectos:
✈ Un aumento de la presión de admisión debido a al presión dinámica de entrada

al carburador.
✈ Un aumento de la temperatura de admisión debido a la fricción por dicha
velocidad.
El aumento de presión es beneficioso para la potencia del motor, resultado un

aumento de la altura crítica.
EJEMPLO DE UTILIZACIÓN DE LAS CURVAS DE POTENCIA
Los problemas que llevan consigo el uso de las curvas de funcionamiento son
generalmente de uno de los dos tipos siguientes:
1.- Calculo de la presión cuándo se conoce: la potencia, las R.P.M. y la altura.
2.- Cálculo de la potencia cuando se conocen: la presión de admisión, las R.P.M. y la
altura.
Ejemplos de estos problemas se exponen a continuación.
Tipo 1.- Primer procedimiento (ver figura 4.11).

Datos:
Potencia = 480 Cv
RPM = 2200
Altura = 8000 pies
Hallar la presión de admisión. Procedimiento:
1.- Situar la intersección A de las líneas de 8000 pies de altura a 480 Cv de potencia.
2.- Seleccionar cualquier línea de presión de admisión constante, por ejemplo 26”Hg
que se estime próxima a la respuesta pedida y situar su intersección B, con la línea de
RPM constante a plenos gases correspondientes a las RPM dadas: 2200.
3.- Referir estos valores (26”Hg de presión de admisión y 2200 RPM) a la curva de
calibrado al nivel del mar y situar la intersección C, de las líneas de 26”Hg de presión de
admisión y 2200 RPM.
4.- Proyectar esta intersección C, horizontalmente hasta el eje de potencias de la curva
de calibrado en altura y situar el punto D.
5.- Unir D y B por línea recta DB.
6.- Por el punto A trazar una línea, EF, paralela a la línea DB.
7.- Situar la intersección G, de la línea EF y la línea de 2200 RPM constantes a plenos
gases. La presión de admisión necesaria se encontrara en el punto G: 23”Hg.
Figura 4.11 Ejemplo del cálculo de la presión de admisión conocida la potencia, las RPM y la altura
(primer procedimiento).
Tipo l.- Segundo procedimiento (ver figura 4.12) resolución del mismo problema
anterior.
1.- Situar la intersección A de las líneas de 8000 pies de altura y 480 Cv de potencia.

2 – Determinar tan estrechamente como sea posible la línea de RPM constantes (1850)
a plenos gases y la línea de presión de admisión constante (26”Hg) en cuya
intersección esta el punto A.
3.- Llevar estos valores (1850 RPM y 26.5”Hg de presión de admisión) a la curva del
nivel del mar y situar la intersecciín B, de las líneas de 1850 RPM y 26.5Hg de presión
de admisión.
4.- Proyectar esta intersección B, horizontalmente hasta que corte a la línea de RPM
dadas (2200) en C.
5.- Proyectar esta última intersección C, verticalmente hasta el eje de presión de
admisión y situar el punto D. La presión de admisión necesaria aproximada (23”Hg) se
encontrara en el punto D.
Figura 4.12 Ejemplo del cálculo de la presión de admisión conocida la potencia, las RPM y la altura
(segundo procedimiento).
Tipo 11.- Figura 4.13.
Datos.
Presión de admisión = 26”Hg
RPM = 2000
Altura = 4000 pies
1.- Hallar la intersección A de las líneas de 2000 R,P.M. y 26”Hg de presión de admisión
en la curva de calibrado al nivel del mar.
2.- Proyectar esta intersección A horizontalmente hasta el eje de potencia de la curva
de calibrado en altura y situar el punto B.
3.- Situar la intersección C, de la línea de RPM constante a plenos gases y la línea de
presión de admisión constante a plenos gases, correspondientes a las 2000 RPM de
presión de admisión.

4.- Unir B y C por la línea recta, BC.

5.- Situar la intersección D, de la línea de altura dada: 4000 pies.
6.- Proyectar esta intersección D horizontalmente hasta el eje de potencia y situar el
punto E. La potencia pedida se encontrara en el punto E.480 Cv.
Figura 4.13 Ejemplo del cálculo de la potencia, conocidas la presión de admisión, las RPM y la altura.
SUBIDA: TIEMPO LIMITADO DE OPERACION A POTENCIA MÁXIMA.- Para motores

no sobrealimentados, sin reductor de la hélice y paso fijo, no hay limitación de tiempo
de operación a la potencia máxima, debiendo controlarse la temperatura de culatas y/o
gases de escape, con mezcla rica, y la temperatura de culatas con la apertura de las
persianas de capots.
No obstante esto puede no tener carácter general: Cuando se vuela cerca del peso
máximo del avión en días calurosos puede ser necesaria la máxima potencia obtenida
con apertura total de mariposa, en tanto en días fríos, con el avión ligeramente cargado,
después de despegar con máxima apertura de mariposa, puede reducirse la potencia
hasta que desciendan las RPM en 100 6 200, si no se ven afectadas las actuaciones
del avión.
Para motores no sobrea1imentados, sin reductor de hélice, y con paso de hélice

controlable por “gobernador”, el tiempo de operación puede ser indefinido pera al 85%
(valor normal) de la potencia máxima.
UTILIZACIÓN DE LAS BOMBAS AUXILIARES PARA ALIMENTACIÓN

DECOMBUSTIBLE AL MOTOR.- Las bombas auxiliares no forman parte del motor, en

tanto que están ubicadas en los depósitos de combustible del avión.
El uso de las bombas auxiliares es perceptivo en los siguientes casos y condiciones: En

despegue.
—En subida tras el despegue, a menos que el manual de operaciones especifique que
no es necesario.
—Antes de seleccionar la alimentación de combustible de un depósito, tras haber
agotado el de otro, y estar seguros de que no hay interrupción en la alimentación.
Ante cualquier fluctuación de la presión de combustible.
—En aproximación al aterrizaje.
—Con temperatura ambiental alta, cuando en operaciones en tierra el vapor de
combustible puede producir problemas de funcionamiento defectuoso.
—Algunos aviones requieren utilizar las bombas auxiliares durante el vuelo a gran
altura. Esto queda especificado en el Manual de Operaciones.
—Obviamente, cuando existen indicios de fallo de la bomba principal de alimentación
de combustible al motor.
PRECAUCIONES OPERATIVAS DEL MOTOR EN LOS DESCENSOS RÁPIDOS DEL

AVIÓN
Deben evitarse descensos rápidos con poca potencia de motor, y mezcla rica, pues
entonces el enfriamiento del motor es muy rápido.
Altas RPM y baja presión de admisión pueden producir rotura de segmentos, y de los
alojamientos de las bujías por enfriamiento rápido. Para evitar esto, la presión de
admisión deberá ser al menos superior a 15 “Hg. y las RPM las más bajas
recomendadas para crucero.
Como complemento, y para limitar la velocidad de descenso del avión, sacar el tren y
algo los flaps.
RELACIÓN ENTRE LA POTENCIA Y LAS CONDICIONES ATMOSFÉRICAS
Algunos factores que dependen de la cota de funcionamiento y de las

condiciones atmosféricas, a saber: la presión, la temperatura y el grado de humedad del
aire atmosférico, influyen notablemente sobre el trabajo del motor. Estudios y
experiencias efectuadas con motores de aviación dentro de cámaras en las cuales es
posible variar la presión y la temperatura del aire, han confirmado que la potencia es
directamente proporcional a la presión barométrica e inversamente proporcional a la
raíz cuadrada de la temperatura absoluta. A las mismas conclusiones se llega mediante
el cálculo.
Con objeto de hacer comparables los datos de potencia obtenidos con motores en
pruebas de diversas condiciones de temperatura y presión ambiente, se ha establecido

referirlos a un aire tipo, esto es, a la presión de 760mmHg y 15°C de temperatura. La

fórmula adoptada es la siguiente.
En la cual.
No = potencia en CV reducida al aire tipo.
N = potencia en CV obtenida al freno.
P = presión atmosférica ambiente en kg/cm2
Po = presión normal de 760mmHg
T = temperatura absoluta ambiente en °K
To = temperatura absoluta normal = (273 + 15)°K=288°K
Por lo que respecta a la humedad, la corrección puede efectuarse restando a la

presión atmosférica la presión de vapor de agua verificada y usando el valor que resulta
en lugar del valor P, en la fórmula de la corrección.
La Tabla 1 muestra la marcha de la presión, de la temperatura y del factor de

corrección al variar la cota.
EJEMPLO 1.- Calcular la pérdida de potencia en tanto por ciento, referida al aire tipo
que sufre un motor de automóvil al cruzar un puerto de 2,756m de altura.
Solución
Datos:
No. = potencia al nivel del mar.
To = 288'K
Po = 760 mmHg
Cota = 2758 m de altura
Fórmula:
De la tabla 1 por interpolación, hallar T y P:
1ª interpolación para calcular T.
2600 ------------ -1.9

2758 ------------ x ( T )
2800 ------------ -3.2

2a. Interpolación para hallar a P
2600 ------------ 553

2758 ------------ x ( P )
2800 ------------ 539
Sustituyendo para encontrar valor de N.
Si consideramos para este ejemplo a
No = 100% de potencia al NM ∴ N= 100 - 7 3.65 = 26.35
Pérdida de potencia es de 26.35%
En conclusión se admite pérdida de potencia aproximadamente del 10% por cada

1000m de desnivel.
EFECTO DE LA TEMPERATURA DE ADMISIÓN DE AIRE EN LA POTENCIA DE UN

MOTOR.
Un efecto de temperatura de admisión de aire, afecta a la potencia por que varía

la densidad del aire de la admisión, y por lo tanto, la proporción en peso
combustible/aire. La potencia decrece aproximadamente en 1% por cada 6°C de
aumento de temperatura en la admisión de aire al carburador. Esto es un motor a 1000
Cv, si la temperatura del carburador aumenta 6°C decrecería a 990 Cv su potencia, y se
elevaría a 1010 si decreciera la temperatura 6°C.
Las correcciones por variación de la temperatura de admisión de aire, al efectuar

a la presión de admisión, pueden hacerse con suficiente exactitud como sigue:
1.- A la presión de admisión Obtenida de la curva, sumar 0.25”Hg por cada 6°C (10°F)
de temperatura por encima de la temperatura standard.
2.- Restar 0.25”Hg por cada 6°C (10°F) por debajo de la temperatura standard.
TABLA 1. TEMPERATURA, PRESION Y PESO ESPECÍFICO DEL AIRE AL VARIAR

LA COTA
CORRECCION DE LA PRESION DE ADMISION EN REGIMEN DE DESPEGUE POR

EFECTO DE LA HUMEDAD.
Tiene importancia especial la corrección a efectuar a la presión de admisión leída

en el despegue cuando los valores de dicha presión de admisión están dados para

atmósfera standard, pues entonces corresponde solamente a presión de aire seco, en

cuyo caso la verdadera presión de admisión que debe leerse en el manómetro es la
especificada para la operación, incrementada en la tensión de vapor en el momento del
despegue (ver figura 5.11).
Por ejemplo: Para los motores Curtiss Wright-Turbocompound, se considera que

la atmósfera standard tiene ya 0.4"Hg de tensión de valor que corresponde a 15°C de
temperatura y 80% de humedad relativa.
Es decir, en el caso del ejemplo, que se cita en al carta psicométrica si la presión
de admisión nominal en el motor fuera 55.5”Hg el incremento a leer en el manómetro
sobre este valor sería 0.2”HG (0.6–0.4) en cuyo caso del manómetro de presión de
admisión valores inferiores a media pulgada, se aconseja no tener corrección alguna
hasta que el incremento no sea de 0.5”Hg o superior.
Figura 5.11 Corrección de la presión de admisión en el despegue si no están los gases a fondo y si el
vapor permisible esta fijado con 0% de humedad relativa.

UNIDAD V
Esta unidad corresponde a las fuerzas originadas por el sistema biela-manivela ya

realizadas en conjunto con la UINDAD I
UNIDAD VI
1.6 LIMITES OPERACIONALES Y FACTORES QUE AFECTAN EL DESARROLLO DE

LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ROTATIVOS


FMCI 5o SEM UNIDAD IV COMBUSTIÒN - Doc ENVIAR GRUPO 5AM2-5AM3

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FUNDAMENTOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

UNIDAD 1 IANÁLISIS PARAMÉTRICO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVO

4.1 - TEORÍA DE LA COMBUSTIÓN

4.2- DETONACIÓN Y OCTANAJE

4.4.- POTENCIA EN ALTITUD

4.5.- COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES ROTATIVOS

Realizados por el Ing. Salvador Caudillo González

4.1 - TEORÍA DE LA COMBUSTIÓN

La principal fuente de energía empleada en los motores de combustión interna es

El proceso de la combustión es sinónimo de oxidación y consiste en la unión del

El estudio de la combustión es de gran importancia, debido a que en la mayoría

El proceso total de la combustión por el cual es liberado el calor puede expresarse

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La cantidad de calor liberado dependerá de la naturaleza del combustible

DEFINICIÓN.- Se llama combustión al conjunto de fenómenos químicos, físicos y

COMBURENTE.- es el aire que lleva el oxígeno necesario para la combustión.

CARBURANTE.- Se llama así a los combustibles líquidos o hidrocarburos.

La combustión nunca es instantánea, pero se propaga en la masa gaseosa a una

TEMPERATURA DE INFLAMACIÓN.- Es la temperatura mínima que poseen las

● Para la mezcla petróleo-aire es de 350 ºC

Es la parte de mezcla inflamada que separa la zona de los gases completamente

Realizados por el Ing. Salvador Caudillo González

De esta manera y progresivamente el frente de llama se extiende y progresa en la

⮚ *la velocidad de combustión se refiere a la velocidad de las reacciones químicas

REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA COMBUSTIÓN.- El mejor rendimiento

La figura 4.2 indica una velocidad de combustión normal, donde:

Fig. 4.2.- Velocidad de la combustión

FACTORES QUE INFLUYEN EN LA COMBUSTIÓN

Con respecto a su velocidad son:

Realizados por el Ing. Salvador Caudillo González

c) Calidad de la chispa.- La combustión se inicia más aprisa con la temperatura

Con respecto a la reducción del trayecto de la llama se tiene en cuenta:

Una combustión normal o deflagrante, comienza en el instante que salta la

La figura 4.4 nos indica la variación de la presión o gradiente de presión. En la

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Figura 4.4.- Gradiente de presión

Por experiencia práctica se ha comprobado que un gradiente de aproximadamente

1.- Combustión por encendido superficial.- Un encendido superficial es originado

Figura 4.5.- Combustión por encendido superficial

Como muestra la figura 4.5, la combustión por preencendido se inicia

Realizados por el Ing. Salvador Caudillo González

Figura 4.6.- Combustiones anormales

LAS ANTERIORES COMBUSTIONES pueden ser problemas de

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4.2.- DETONACIÓN Y OCTANAJE

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Conclusión: el N.O. de cualquier combustible se encuentra comparando la

Ejemplo.1.- Un combustible con NO = 75, significa que tiene 75 partes de isoctano y 25

Ejemplo 2. Un combustible con NO = 65, significa que su intensidad de golpeteo en

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RELACIÓN DE COMPRESIÓN Y DETONACIÓN. A medida que las relaciones

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Combustión es sinónimo de oxidación y consiste en la unión de oxígeno con

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