Motores

FUNDAMENTOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
UNIDAD 1 IANÁLISIS PARAMÉTRICO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVO
UNIDAD III
3.1.- CARBURACIÓN
3.2.- INYECCIÓN
3.3.- SOBREALIMENTACIÓN
3.4.- MOTOR TURBOCARGADO
Realizados por el Ing. Salvador Caudillo González

Profesor de la Academia de Térmica 1
UNIDAD 1 ANÁLISIS PARAMÉTRICO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVO
3.1. CARBURACIÓN
FUNCIÓN. - La carburación tiene por objeto preparar la mezcla combustible de aire con
gasolina pulverizada (combinación de un gas con un líquido), en proporción adecuada para que su
inflamación por medio de una chispa resulte de combustión tan rápida que parezca casi instantánea.
Sabemos que el motor de combustión interna alternativo (M.C.I.A.) para funcionar necesita de
un combustible o fluido activo el cual puede ser gasolina o diesel. Para un motor que utiliza gasolina
como fluido activo necesita un sistema de alimentación (Figura. 3.1) el cual se compone de:
1.-Depósito de gasolina.
2.-Bomba de gasolina.
3.-Filtro.
4.-Tuberías.
5.-Carburador.
Este sistema comprende al conjunto de elementos citados, los cuales tienen la finalidad de
proporcionar la mezcla adecuada para el buen funcionamiento del motor. La primera parte de esta
unidad consiste en el estudio del carburador y todo lo relacionado con el. La segunda parte se refiere
al sistema de inyección de combustible, que es el sistema de alimentación con el que todos los
motores modernos son equipados.

Puesto que el motor está sometido a regímenes variables, esto influye para que la
mezcla este variando continuamente dando lugar a que se desarrollen diferentes presiones al
interior del cilindro (las cuales se aplican en la parte superior del pistón). Las variaciones de
mezcla son debidas a la influencia de las diferentes leyes físicas que se aplican de modo
diferente en la aceleración sobre un gas que sobre un líquido, por lo cual su relación se
descompensa entre uno y otro.
Lo anterior produce mezclas ricas y mezclas pobres, con los siguientes desequilibrios y
trastornos del motor. Sin embargo, los fabricantes de carburadores han resuelto de modo
aceptable esta descompensación por medio de una serie de sistemas de automaticidad y
auxiliares, los cuales se describirán más adelante.
COMBUSTIÓN.- La principal fuente de energía empleada en los motores de

combustión interna es el calor liberado en el proceso de la combustión. Al quemarse un
hidrocarburo como la gasolina, los productos de esta combustión son dióxido de carbono y
agua, además de un desprendimiento de calor; esto es, si el hidrocarburo se quema en su
totalidad, lo cual no ocurre en los motores de combustión interna. La cantidad de calor
liberado dependerá de la composición química del combustible y del grado de oxidación de
sus elementos:
El proceso de la combustión es sinónimo de oxidación y consiste en la unión del

oxígeno con una sustancia combustible. La combustión nunca es instantánea. Más bien, se
propaga a través de la masa gaseosa a una velocidad de aproximadamente 37 m/s. La
combustión a veces se denomina impropiamente “explosión” lo cual es incorrecto, ya que la
velocidad de oxidación de los explosivos es mucho mayor que la de la gasolina; en algunos
casos, la velocidad de estos alcanza el valor de 6900 m/s.
Características de la gasolina:
1.- Arranque fácil. Para lograr un arranque fácilmente estando el motor en frío, la
gasolina debe ser muy volátil, de modo que se vaporice deprisa a baja temperatura.
2.- Seguridad contra los “tapones” o burbujas de vapor.
3.- Calentamiento rápido.
4.- Aceleración suave.
5.- Bajo consumo.

..
6.- Volatilidad, ningún valor de la volatilidad satisface a todas las exigencias que se
presentan en el funcionamiento del motor.
7.- Capacidad antidetonante.- La capacidad antidetonante de las gasolinas se

expresa por medio del número de octano.
Aditivos a la gasolina:
 Inhibidores de la oxidación (antioxidantes), para evitar la formación de

gomas en la gasolina almacenada.
 Antioxidantes de los metales, para proteger el depósito de combustible y la
instalación de alimentación contra la herrumbre.
 Anticongelantes, para evitar la formación de hielo en el carburador
Detergentes para mantener el carburador limpio.
 Compuestos de fósforo para evitar el encendido superficial y el
ensuciamiento de la bujía.
 Tinte para identificación.
Figura 3.2 – Carburador
invertido o antagonista
EL CARBURADOR (Figura 3.2).- Está diseñado para producir una fina niebla, formada
por gasolina y aire en la proporción adecuada, que debido a la chispa de la bujía
combustiona en el interior del cilindro. Los carburadores basan su funcionamiento en un
dispositivo denominado "tubo de venturi”.
El tubo venturi. Es un tubo o pasaje, como se muestra en la figura 3.3 y 3.4 que es
más angosto en su parte central de tal manera que el área a través de la cual el aire debe
pasar disminuye de manera considerable. Puesto que la misma cantidad de aire debe pasar
a través de todos los puntos en el tubo, su velocidad aumentara grandemente en su punto
más angosto y entre más reducida sea esta área, mayor será la velocidad del aire y en forma
proporcional se aumentara la succión.

Efecto del TUBO BENTURI
Figura.3.5. Principio del venturi
FUNDAMENTO DEL CARBURADOR ELEMENTAL.- El fundamento del carburador

es que toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca sobre este una succión.
Tal como ocurre en un pulverizador vulgar (figura.3.6): la corriente de aire producida a mano
pasa rozando el orificio del tubo sumergido, provoca que la succión absorba el líquido y lo
lanza, pulverizado, en el chorro de aire. En los carburadores, la corriente de aire es la
producida por la aspiración de los cilindros, que se ejerce en la tubería de admisión T
(figura3.7). A la cual asoma el tubito llamado surtidor, por el cual llega la gasolina. Para que
la succión o vació, provocado por la aspiración de los cilindros, sea mayor en la boca del
surtidor, se coloca el difusor o venturi D, que al estrechar el paso aumenta la velocidad del
aire y hace que <<sorba>> más enérgicamente el líquido del surtidor y lo pulverice más
eficazmente. Algunas veces hay dos o tres difusores en cascada, como en algunos modelos
Zenith, Stromberg y Cárter el objeto es que cada uno refuerce la acción del anterior.
Figura 3.6. Líquido aspirado por la corriente de aire. Figura 3.7. Difusor vertical descendente
El carburador es un dispositivo para atomizar y vaporizar el combustible y mezclarlo

con el aire en diferentes proporciones a fin de que se ajusten a los cambios de régimen de
funcionamiento de los motores de los vehículos. A este proceso de descomponer y
mezclar la gasolina con el aire se le llama carburación.
La mezcla proporcionada debe ser rica (elevado porcentaje de gasolina), en el
arranque, en la aceleración y funcionando a alta velocidad, y debe ser pobre a velocidades
intermedias, o en ralentí, y cuando el motor ya está a su temperatura de funcionamiento.

El carburador tiene varios circuitos, a través de los cuales el combustible o la mezcla

fluyen bajo las diferentes condiciones de funcionamiento. Para que la combustión de la
mezcla proporcionada por el carburador sea completa, dicha mezcla debe cumplir con:
1.- Una adecuada dosificación.

2.- Una buena vaporización.
3.- Una correcta homogeneidad.
El estudio de la carburación, supone el estudio de estas condiciones.
DOSIFICACIÓN.- Es la relación entre el peso del combustible y el peso del aire. La

dosificación teórica para la combustión completa de la gasolina es de 1gr de gasolina por
15gr de aire; obteniéndose como productos de la combustión: nitrógeno, anhídrido carbónico
y agua. La dosificación que produce la máxima potencia en el motor es de 1gr de gasolina
por 12.5 gr de aire, con ella se obtiene la máxima velocidad de propagación de la llama, en el
interior de los cilindros. La dosificación para obtener el rendimiento máximo, con el mínimo
consumo es de 1gr de gasolina por 18 gr de aire (mezcla pobre), el exceso de aire permite
que la mezcla arda en forma completa, sin dejar residuos.
VAPORIZACIÓN.- Es el proceso de cambio de un líquido al estado de vapor. Para

que la gasolina vaporice rápidamente, debe ser pulverizada en el seno de la corriente de aire
que pasa por la garganta del carburador. Al pulverizarse se convierte en finísimas gotas,
llamado fenómeno de atomización.
Cada pequeña gota está completamente rodeada de aire, por lo cual su vaporización
se hará con rapidez y ocurre casi instantáneamente. Para que la mezcla (aire-gasolina)
pueda inflamarse y quemar convenientemente, es necesario que la gasolina este
perfectamente vaporizada, lo cual se consigue con:
 Una fuerte depresión.
 Una intensa pulverización.
 Un calentamiento de la mezcla.
Depresión. Esta depende de:

 Velocidad del motor, número de r.p.m.
 Del grado de abertura de la mariposa.
HOMOGENEIDAD.- Una buena homogeneidad es cuando el aire y la gasolina se

encuentran íntimamente mezclados, lo cual se logra con una buena pulverización.
RELACIÓN DE MEZCLAS (Figura 3.8).- En un banco de pruebas se puede obtener,

para un determinado motor, su variación del par motor en el eje al variar la dosificación de la
mezcla aire-gasolina, permaneciendo fijas la abertura de la mariposa del carburador y la
velocidad de rotación del motor.
Figura 3.8 Variación del par motor C, par;

r, relación gasolina-aire.

1.- RELACIÓN DE MEZCLA DE MÁXIMA POTENCIA (figura 3.9).- Esta relación es

de 1/12.5 [1gr gasolina/12.5gr aire], decimos que cuales sean las condiciones de
funcionamiento del motor (carga o régimen), se ha comprobado que dicha relación siempre
conserva dicho valor, para proporcionar la máxima potencia.
2.- RELACIÓN DE MÁXIMO RENDIMIENTO (figura 3.9).- Por prácticas realizadas en

el banco de pruebas, se ha comprobado que la relación de mezclas que nos proporciona el
máximo rendimiento es de 1/18.- La figura 2.7 nos muestra una relación más, que es 1/15,
que es la relación para una combustión perfecta, llamada de RIQUEZA
ESTEQUIOMETRICA. Además en dicha gráfica se muestran también los límites de
inflamabilidad, donde se tiene movimiento y son 1/8 y 1/ 28.
Figura. 3.9.-Limites de inflamabilidad.
Si en las pruebas realizadas en el banco se hace variar la velocidad del motor con la abertura
de la válvula de mariposa del acelerador, se obtienen otras curvas del par motor en función
de la dosificación, similares a la figura 3.7, las cuales se muestran en la figura 3.10
Fig.3.10. Variación del par motor en función de la dosificación para diferentes rpm, M. Lugar de los puntos de
máximo rendimiento
Generalmente para la dosificación de la mezcla se busca un intermedio entre la

exigencia de máxima potencia y la limitación de consumo. En particular, al calcular un
carburador para un motor determinado se procura obtener:
 La dosificación capaz de proporcionar la potencia máxima a plena

admisión (mariposa del acelerador completamente abierta)
 La dosificación capaz de asegurar el rendimiento máximo a regímenes
de funcionamiento del motor con admisión parcial.
MEZCLAS POBRES.- Se consideran mezclas pobres las comprendidas entre las

relaciones 1/16 y 1/28. Dichas relaciones se caracterizan en primer lugar por la lentitud de la

combustión. El exceso de oxígeno, la falta de carburante atomizado hace que la pme del
embolo disminuya y en consecuencia la potencia del motor.
MEZCLAS RICAS.- Este tipo de mezclas, son todo lo contrario, es decir, la proporción
de gasolina es mayor a la del aire y están comprendidas entre 1/8 y 1/12.
El grado óptimo oscila entre 12 y 15 partes del aire por una de gasolina, dentro de esta
gama se encuentran las mezclas que en el motor producen la PRESIÓN MEDIA EFECTIVA
(pme) más elevada, según el régimen de revoluciones a que se halla sometido el motor, ya
que los motores muy revolucionados y con altas relaciones de compresión tienden a hallar
más propia la mezcla de 13 o 12 partes de aire por una de gasolina, debido a que estas
mezclas posee una mayor rapidez de combustión.
Por esta razón para motores que giran a alta velocidad se prefieren las mezclas ricas. Es
obligación de los fabricantes de carburadores y de hecho ha sido su preocupación más
apremiante, poder cambiar eficientemente las tres mezclas siguientes:
a.- Mezcla correcta: 1/15

b.- Mezcla pobre: 1/16
c.- Mezcla rica: 1/13
Figura 3.11 Carburador elemental normal
En la figura 3.11 se muestran los elementos fundamentales de un carburador

elemental lo cual permite apreciar los principios de su funcionamiento:
1.- Flotador. La constancia del nivel se consigue con un flotador que abre y cierra el
orificio de entrada de la gasolina mediante una válvula de aguja.
2.- Difusor, que está dotado de un estrangulamiento en tubo de Venturi. Dicho

estrangulamiento situado en correspondencia con el surtidor, sirve para generar la
depresión necesaria para aspirar por su interior el carburante que luego entra en los

cilindros mezclado con aire. También la velocidad máxima dentro de la sección estrangulada
debe estar comprendida dentro de unos límites muy concretos, por lo general entre 100 y
300 m/s.
3.- Surtidor o pulverizador que desemboca a un nivel superior al de la gasolina y

sirve para llevar el combustible a la zona de depresión del difusor. El caudal del surtidor
depende del valor de la depresión y de su propio diámetro.
4.- Válvula de mariposa, situada en la zona no estrangulada del difusor, es el órgano

que permite al motor adaptarse a la carga haciendo variar el peso de mezcla introducida. El
mando de la mariposa no es otra cosa que el pedal del acelerador que actúa sobre ella
mediante un sistema de varillas.
5.- Cuba de nivel constante.-es el depósito de gasolina que llega del tanque de
combustible, cuyo nivel es controlado por el flotador y ajuga de control que obtura la llegada
del combustible
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR ELEMENTAL (Figura

3.12).- Carburador de tubo sencillo. Puesto que todos los carburadores comerciales
modernos se basan en el carburador de tubo sencillo, una explicación de su construcción y
funcionamiento ayudara a entender los principios básicos sobre los que se basan todos los
carburadores.
Figura. 3.12 Carburador sencillo

de una sola garganta.
La figura 3.12 muestra un carburador de tubo sencillo, el que trabaja de la manera

siguiente: el suministro de la gasolina se bombea desde el tanque de almacenamiento
de gasolina y entra en la cámara del flotador del carburador a través de una válvula de
aguja en uno de sus lados. A medida que se eleva el nivel de la gasolina el flotador
eleva una palanca articulada en una de los lados de la cámara de flotación.

Tal nivel debe quedar aproximadamente un 1/16 pulgada (1.59 mm) más abajo del
orificio de la parte superior de la esprea o boquilla de descarga.
El carburador elemental como el descrito anteriormente no satisface los requerimientos del

motor, ya que se tendrían los siguientes problemas:
1.- Relación de mezcla variable influida por:

a.- Régimen del motor.
b.- Temperatura.
c.- cambio de presión atmosférica.
2.- Problemas para el arranque en frió.
3.- Problemas para la marcha en ralentí
4.- Problemas para obtener una aceleración rápida y enérgica.
5.- No se podrían variar las condiciones de marcha para hacerlo más
económico.
Por lo tanto un carburador para cumplir debidamente con su cometido debe reunir las
siguientes características:
1.-Ser capaz de proporcionar una perfecta pulverización de la gasolina, de manera que

esta se mezcle perfectamente con el aire.
2.- Mantener la proporción de la mezcla correcta (15:1), cuando el motor arrastre a las
ruedas y el pedal de gas se va oprimiendo lentamente.
3.-Ser capaz de empobrecer la mezcla cuando las ruedas tiran del motor a fin de
escatimar el combustible.
4.- Proporcionar una mezcla rica (11 o 12:1) en las aceleraciones bruscas.
5.- Mecanismo que facilite la puesta en marcha proporcionando una mezcla rica en el
momento del arranque.
6.- Permitir la marcha regular a ralentí o marcha lenta.
7.- Llevar un mecanismo de regulación para compensar los efectos del aire poco denso o
demasiado denso, es decir, poder regular la desproporción de la mezcla en alta montaña, en
invierno y verano.
8.- La máxima simplicidad posible para hacer que sean fáciles sus reglajes y sus
reparaciones, sobre todo las de limpieza que deben ser muy frecuentes.
1. 9.- Accesibilidad para montar y desmontar.
Por lo anterior los carburadores modernos están previstos de varios sistemas que
dan solución a los problemas citados, dichos sistemas son:
a). SISTEMAS DE AUTOMATICIDAD.
1. Surtidor en derivación.
2. Surtidor compensador.
3. Surtidor sumergido.
4. Aire secundario.
5. Dispositivo de emulsión.

b).- SISTEMAS AUXILIARES.
1. Marcha en vació.
2. Acompañamiento de la marcha en vació.
3. Bomba de Aceleración.
4. Arranque en frío.
SISTEMAS DE AUTOMATIZACIÓN Y AUXILIARES Actualmente se usan los

carburadores DESCENDENTES INVERTIDOS o de tiro hacia abajo, en los que el tubo “T” es
vertical, pero la corriente de aire va de arriba-abajo y, en vez de tener que elevar la niebla de
gasolina, esta desciende ayudada por la acción de la pesantez, la succión no necesita ser
tan enérgica y, por tanto el tubo “T” y difusor “D” pueden ser más anchos, permitiendo una
mejor alimentación de los cilindros.
En los motores modernos para corregir que la mezcla sea rica o pobre cuando se
necesite para obtener del motor la potencia requerida, estos defectos de mezcla más rica
(cuando se necesita) y mezcla pobre, se corrigen automáticamente en los carburadores
modernos con el juego combinado de varios surtidores, bomba de aceleración y
economizadores, justificando el que se llamen "automáticos". Además llevan todos un
dispositivo que permite al motor girar en vacío o ralentí cuando la mariposa está cerrada, sin
pisarse el acelerador.
Para corregir la tendencia al enriquecimiento de la mezcla cuando aumenta la velocidad
del motor, se emplea el método de COMPENSACIÓN. En vez de mandar la gasolina
directamente al surtidor S se intercala un pozo P anteponiendo (figura.3.13) un calibre C más
pequeño y sumergido, la reacción de los cilindros va gastando no solo la gasolina que pasa
por C, sino también la almacenada en el pozo P, y cuando aumenta la velocidad y aspiración
de motor que tendía a enriquecer la mezcla se gasta el combustible del pozo y solamente
pasa la que permite el calibre C, que es menos y además empobrecida por el aire que entra
por la parte alta del pozo (figura.3.14
Fig.3.14. Economizador con aumento de aire

Fig.3.13. Compensador con pozo abierto
y calibre sumergido.
La figura.3.15 nos representa el sistema Zenith (el cual es de la combinación

enriquecedora). La tendencia a enriquecer del surtidor principal S se equilibra con la
empobrecedora del compensador C.
En vez de dos calibres para gasolina y dos surtidores, puede usarse sólo uno, si el
calibre compensador de gasolina se sustituye por otro en la parte alta del pozo para graduar

el aire que puede entrar por él; es como si en la figura se tapase el pozo para que en vez de
entrar libremente el aire, que al emulsionarse con la gasolina de C empobrece demasiado la
mezcla aspirada, solo pudiera pasar aire en la cantidad justa para mantener constante la
riqueza. Este es, precisamente el esquema de los carburadores Solex, Stromberg, Holley e
Irz (figura.3.16); el pozo calibrado A para el aire se llama SOPLADOR, y suele estar
organizado en forma de aumentar el número de sus agujeros a medida que baja el nivel de
gasolina en el pozo.
Figura.3.15. Combinación Zenith de surtidor S Figura 3.16 Sistema compensador con soplador A
y compensador C con pozo abierto. en pozo cerrado.
RALENTÍ.- En las figuras 3.15 y 3.16 se representa también el artificio usado para
mantener el motor en ralentí, pedal acelerador suelto, o sea, con la mariposa M cerrada.
La aspiración de los cilindros se ejerce sobre el orificio R, por el que sale la emulsión de
gasolina sorbida del pozo por el conducto T, y que se mezcla con más aire que pasa por los
bornes de la mariposa M. En el conducto T hay un calibre llamado de ralentí, y una primera
entrada regulable con un tornillo. Con la disposición explicada de surtidores, pozo y
compensador, está prácticamente organizado el carburador para dar mezcla de riqueza
uniforme, cualquiera que sea el régimen de marcha del motor.
Sin embargo, en los momentos de brusca aceleración, conviene enriquecer

momentáneamente la mezcla para obtener un aumento instantáneo y vigoroso en la fuerza
de las explosiones; esto se consigue con el aditamento de la BOMBA DE ACELERACIÓN.
BOMBA DE ACELERACIÓN (Figura 3.17).- El tipo más corriente es el de pistón en la

misma cuba, se separa un cuerpo de bomba B, cuyo émbolo E está ligado a las varillas que
mandan la mariposa de gases M; cuando ésta se abre porque se pisa el acelerador, baja a la
vez el pistón E, empujando la gasolina de B a través de la válvula n (que se abre mientras
que la misma presión de la gasolina cierra la m), sube por el tubito a y sale en forma de
chorro por el conducto p a unirse y enriquecer la mezcla salida por el surtidor S. Cuando se
suelta el acelerador, gira M a derechas, cerrándose, y sube E, con lo que n se cierra y el

pistón aspira gasolina de la cuba por m, quedando cargado el cuerpo de la bomba B para
otra vez que se acelere. La bomba también puede accionarse con el vacío de la aspiración.
Figura.3.17. Bomba de aceleración.
Los carburadores más recientes están dotados de dispositivos llamados

ECONOMIZADORES que ahorran combustible en la marcha a poca potencia. La riqueza de la
mezcla oscila entre 13 partes en peso de aire por 1 de gasolina (mezcla rica) y 17 aire por 1
de gasolina (mezcla pobre).
ECONOMIZADORES (Figura3.18).- El empobrecimiento de la mezcla puede

conseguirse como es natural, o aumentando el aire o disminuyendo la gasolina. El primer
sistema, seguido por Zenith consiste en tapar el pozo con una válvula de membrana V que
se cierra por la fuerza de un resorte F contenido en una cámara que comunica por el tubo
vacío K con el colector de admisión. Normalmente entra al pozo el aire necesario por el
orificio destapado J; pero cuando la mariposa M va casi cerrada (señal de que no hace alta
potencia y justo cuando puede economizarse gasolina), entonces la fuerza de vacío que llega
por K es lo bastante grande para levantar V venciendo al muelle F, con lo que entra al pozo
un suplemento de aire que empobrece aún más la mezcla que salen por el compensador C.
Fig.3.18. Economizador Zenith regulando

el aire con la depresión.

El economizador actuante sobre la gasolina, figura.3.19, es el adaptado por Solex,

Stromberg, Holley y Cárter BB, por ejemplo: El paso de gasolina al surtidor S se hace
normalmente, por dos conductos a la vez, cada uno con su calibre C y E.
El conducto de este último tiene una válvula V mandada por la membrana N con
resorte F que tiende a mantenerla abierta; cuando la mariposa M está casi cerrada y el vacío
que llega por K es grande, tira de la membrana venciendo al muelle F, y se cierra la válvula
V, con lo que disminuye el suministro de gasolina y se empobrece la mezcla. En los
carburadores Cárter se efectúa sobre el flujo de gasolina mediante una aguja que obstruye
más o menos el calibre de paso al surtidor.
Figura 3.19. Economizador de gasolina

accionado por la depresión.
El carburador trabaja mediante unos circuitos que le permiten, por ejemplo, encender más
fácil el motor cuando se encuentra frio.
A continuación, se describen nuevamente algunos sistemas ya explicados anteriormente,

esto es debido a que existen diferentes marcas de carburadores y por lo tanto los sistemas
de automaticidad y auxiliares son diferentes en su presentación, de acuerdo a la marca del
carburador y para comprender mejor su funcionamiento.
Carburador con surtidor compensador (figura 2.20)

En este carburador se tienen dos surtidores: uno principal que corresponde al simple
surtidor del carburador elemental cuyo caudal es proporcional a la depresión existente en el
difusor, y otro secundario, compensador que está en comunicación con la atmósfera a través
de un pozo o chimenea; este posee un caudal independiente de la depresión del difusor y por
ende del régimen del motor y es función solamente de la presión hidrostática ( altura del
carburador sobre la boca de salida) de la gasolina de la cuba
Carburador tipo Weber (figura 2.21)
En el gráfico se muestra el efecto del aire que limita el enriquecimiento de la mezcla a

altos regímenes, haciendo que la cantidad de gasolina aspirada se aproxime siempre a la
teórica. La curva de la gasolina aspirada presenta unos escalones que corresponden a la
intervención de los distintos orificios de compensación.
Carburador en Marcha Lenta o Ralenti (figura 2.23)
Un circuito especial, denominado de ralentí vierte la gasolina directamente mas abajo

de la mariposa, única zona en la que existe una depresión suficiente (en amarillo) para
pulverizar la gasolina.

Sistema de Aceleración (figura 2.27)
El aumento de gasolina requerido en esta fase se consigue a través de una bomba de

aceleración, de membrana, accionada directamente por el acelerador mediante varillas
adecuadas.
Carburador en Marcha Normal (figura 2.25)
La depresión (en amarillo) se ha desplazado en el difusor, lo cual provoca la

aspiración de la gasolina del surtidor principal, su mezcla con aire, así como su pulverización
y ulterior vaporización.
Sistema de Arranque en Frío (figura 2.26)

1.- EL SISTEMA DE MARCHA MÍNIMA (figura 3.27).- El motor de un vehículo requiere

una mezcla rica para funcionar a bajas velocidades o a marcha mínima, y por lo general es
de aproximadamente 10 partes de aire en peso por una parte de combustible. El sistema
entra en acción durante la puesta en marcha, la marcha mínima y el funcionamiento a bajas
velocidades y se corta cuando la velocidad alcanza aproximadamente 40 km por hora. La
figura 2.30 muestra cómo funciona uno de estos sistemas de marcha mínima, aplicada a un
carburador de tipo sencillo.
Figura.3.27. Sistema de marcha mínima

en un carburador de una sola garganta.
Cuando el acelerador está cerrado o parcialmente cerrado, la succión de aire bajo la

válvula aceleradora hace que el combustible se eleve hasta llegar al tubo de marcha mínima
y que se descargue a través de la salida de descarga de marcha mínima directamente hasta
el múltiple de admisión del motor.
Esta succión también succiona aire a través de la sangría de aire de marcha mínima
que se combina con la gasolina para ayudar a vaporizarla y atomizarla a medida que pasa a
través del paso de marcha mínima. Esta mezcla de aire y combustible que sale de la
descarga de marcha mínima se combina con la corriente de aire que se escapa más allá del
acelerador para producir la mezcla corriente.
2.-SISTEMA DE ACELERACIÓN (figura 3.28).- Cuando se aumenta repentinamente

la succión a través del carburador, al abrir rápidamente el acelerador para una aceleración
rápida o potencia extra, el aire, siendo más ligero que la gasolina, responderá casi de
inmediato y su flujo se acelerara repentinamente. Este fenómeno

dará por resultado que el aire se precipite adelantándose a las partículas de gasolina y la
proporción de aire y gasolina será mayor hasta que haya vencido la inercia y las partículas
de gasolina hayan tenido tiempo a responder por completo al aumento de succión.
Figura.3.28 Carburador de tubo sencillo con bomba de aceleración.
3.- SISTEMA DE MARCHA MÍNIMA Y BAJA VELOCIDAD (Figura 3.29).- El sistema de

marcha mínima y de baja velocidad controla por completo el suministro de gasolina al motor
durante las marchas mínimas y bajas cargas con velocidades de aproximadamente 35
kilómetros por hora, y controla de manera parcial el suministro de velocidades con cargas
moderadas entre 35 y 40 kilómetros por hora. El combustible fluye desde el depósito del
flotador a través de la boquilla de baja velocidad, se mezcla con aire, y continua a través de
los pasajes de marcha mínima y sale hasta la garganta del carburador, a través de una o dos
aberturas; el flujo es originado por la succión creada en el múltiple de admisión debajo de la
válvula de aceleración y las aberturas de entrada en la pared del carburador.
El flujo exacto es de la manera siguiente; desde el depósito del flotador el combustible

pasa a través de la válvula de regulación principal hasta un pasaje que suministra tanto a los
sistemas de marcha mínima como al de la válvula de regulación principal y de ahí se eleva
hasta la boquilla de baja velocidad a la que cuidadosamente mide el suministro de gasolina y
posteriormente el flujo continua a través del pasaje de marcha mínima en donde se mezcla
con una corriente de aire que pasa a través de una desviación (un pequeño agujero que
conduce hasta la garganta del carburador) y la combinación de la corriente de aire con la
corriente de gasolina tiende a atomizar o descomponer la gasolina convertida en vapor.
La entrada de marcha mínima está hecha en una variedad de formas de ranuras de tal
manera que, a medida que la válvula del acelerador se abre, no solo permite que pase mas
aire a través de ella, sino que también descubre una mayor fricción de la entrada de la
marcha mínima, permitiendo que una mayor cantidad de la mezcla de gasolina y de aire
entre a la garganta del carburador desde el paso de la mezcla de marcha mínima.

Figura3.29. Funcionamiento del sistema

de marcha mínima y baja velocidad.
El tornillo de ajuste de mezcla de marcha mínima varía la cantidad de mezcla de

marcha mínima que pasa a través de la abertura de entrada que controla. Esta mezcla se
ajusta para cada motor en particular, a la que una vez correctamente ajustada produce una
mezcla que hace funcionar al motor a velocidad mínima en forma suave en combinación con
una abertura de acelerador inicial.
4.- SISTEMA DE ALTA VELOCIDAD (Figura 3.30).- La gasolina fluye desde él

deposito del flotador, a través de la válvula de regulación, y sale a la espera principal (esprea
de descarga) para llegar hasta la garganta del carburador.
Figura 3.30.- Sistema de alta

velocidad en funcionamiento

Este circuito tiene una válvula de paso variable operada por medio del acelerador y un
venturi triple. En este diseño la boquilla o esprea principal descarga el combustible a un
ángulo hacia arriba dentro del venturi primario y en contra de la corriente del aire entrante. El
combustible, atomizado en el venturi primario, se mantiene localizado en forma central en la
corriente de aire por medio del recubrimiento de aire que lo rodea y que pasa dentro del
venturi secundario y nuevamente hasta dentro del venturi principal, lo que ofrece protección
para que el combustible no entre en contacto con las paredes del carburador.
5.- EL SISTEMA AHOGADOR (Figura 3.31).- La figura muestra a la válvula

ahogadora en la admisión de aire (en la garganta de aire) casi completamente cerrada, de tal
manera que el suministro de aire que entra a la cámara mezcladora se reduce grandemente
y en la misma proporción aumenta el vacío en la esprea de descarga; esta combinación
tiende a suministrar una mezcla más rica, que es esencial para la puesta en marcha del
motor, especialmente en los climas fríos.
Figura.3.31. Funcionamiento del sistema

del ahogador.
En resumen todos los carburadores modernos están provistos de los sistemas:
 .- Cuba de nivel constante,:

 .- Surtidor principal
 .- Surtidor de ralentí
 .- Surtidor auxiliar compensador
 .- Surtidor auxiliar con soplador de aire
 .- Bomba de aceleración
 .- Economizador, por: freno sobre la gasolina o aumento de aire.
CARBURADORES CÁRTER (Figura.3.32).- Son muy usados en automóviles

americanos. De todos los populares, los Cárter W y los Y son los únicos que, para actuar
sobre la cantidad de gasolina que llega al surtidor S, emplean como economizadora una
aguja G que obtura más o menos el calibre principal C.

La gasolina llega a la cuba por F y pasa por dicho calibre C (con la aguja G) al surtidor
S que asoma al más estrecho de los tres difusores 1,2,3, este último formado en el tubo de
admisión, y los 1 y 2 soportados por el brazo B, el luego de los tres canaliza y acelera la
corriente de aire que entra por A y pasa por abajo, ya carburada, a los cilindros.
En ralentí, con la mariposa M cerrada, la succión de los cilindros se ejerce sobre el

paso J, la gasolina se aspira a través del calibre R, se emulsiona con una primera carga de
aire que entra por la toma D, pasa por el calibre economizador E, donde se bate y pulveriza
mejor la gasolina con el aire, y continúa por el conducto N a recibir una nueva dosis de aire
por la toma L; la mezcla sale por J donde recibe el último aire; el que pasa por los bordes de
la mariposa M, que ni puede cerrar herméticamente ni se le deja totalmente, pues un tornillo
exterior (T en la figura 2.38) ajusta la posición más conveniente para que el aire que pase por
sus bordes (figura.2.48) proporcione la cantidad de mezcla necesaria al ralentí. Así es que el
tornillo H ajusta la cantidad de emulsión que se mezcla al último aire, o sea la riqueza de la
mezcla final, y la cantidad de esta se gradúa por la posición de reposo de la mariposa.
A medida que se abre la mariposa, la emulsión que viene por N sale también por L,
mezclándose con el aire que pasa por los bordes de M cada vez en mayor cantidad. Pero
este aire, al circular por el difusor I, provoca una depresión, cada vez más fuerte; comienza a
sorberse gasolina de s que se pulveriza y mezcla en el triple venturi. La cantidad de gasolina
viene impuesta por el paso que le permite la aguja afilada G en el calibre C, de modo que
estando la mariposa M abierta del todo la aguja esta alta y deja pasar, en cada momento, la
cantidad de gasolina que requiere el aire aspirado por el motor, manteniendo constante la
riqueza de la mezcla. El mando de la mariposa M (desde el pedal acelerador) es solidario por
la palanca P del de la aguja G y también el de la bomba, que no se dibuja en la figura 2.48
por no complicarla.
Conviene fijarse en que: 1° hay tres calibres C, R y E (que se pueden desmontar o

alcanzar desde el exterior por tornillos fácilmente desmontables, para su limpieza), y 2° que
solo hay dos reglajes a mano: el del tornillo H y el del otro tornillo-tope citado y uno dibujado
que fija la posición de cierre de la mariposa M.
Figura 3.32
. Carburador <<Cárter>>.

CARBURADORES STROMBERG (FIG.3.33).- El calibre principal I2 da paso a la gasolina

de la cuba. Para el ralentí sube por II y su calibre 8 a emulsionarse con el aire que entre por el
soplador interno 5; sigue por el conducto vertical al mezclarse con más aire, que entra por I4, y sale
debajo de la mariposa J por el orificio que gradúa el tornillo I3.
A medida que se abre la mariposa J ocurre lo explicado en los otros carburadores: la

succión en S (que asoma al pequeño venturi 2 dentro del grande) aspira la emulsión que se
forma en S con el aire del soplador 4.
Cuando se agota la gasolina del pozo, sólo pasa a los cilindros la que deja el calibre I2
(marca económico). Mientras la depresión es apreciable, el vació que desde el orificio 1 llega
por el conducto 3 al pistón 7 mantiene a éste levantando venciendo al débil resorte 9; por si,
por estar J abierta a fondo y marchar despacio el motor, la depresión pequeña (lo que ocurre
al pisar el acelerador pidiendo la máxima fuerza al motor), entonces no existe vacío que
retenga al émbolo 7, su resorte 9 tira del vástago que pisa y abre la válvula 10, y un
suplemento de gasolina pasa por II a sumarse al económico del calibre 12, con lo que la
mezcla se enriquece para dar mayor potencia.
Figura 3.33. Carburador Stromberg.
CARBURADOR ZENITH (Figura 3.34).- Los modelos modernos de Zenith son los de
tiro descendente, Las características fundamentales son:
1°, Surtidor único en forma de pico o boquilla P, al que confluyen la gasolina que viene
de la cuba por el calibre principal S y la del compensador C, pozos X y Z y bomba de
aceleración (sale por el pitorro W);
2°, barra de difusión B colocada transversalmente en la boca de la boquilla P, con otra

barrita normal G; al pasar el aire se crea una fuerte depresión debajo de las varillas B y G
que, además de ayudar a la producida por el venturi D, reparte la emulsión de gasolina que
sale por P a todo lo ancho del difusor.

3°, pozo X cerrado, con soplador permanente de aire H y otro mayor J descubierto por
el pistón economizador E: cuando la mariposa de gases M esta casi cerrada, el fuerte vacío
del colector de admisión se comunica por 7 y conducto 8 a la parte superior del émbolo E,
que se levanta venciendo al resorte que lo aplica hacia abajo y descubre el paso grande de
aire J, y
4°, sistema equilibrado o antipercolador, pues la cuba y el pozo por K, y la toma de aire
del ralentí por L, comunican con la entrada general de aire en vez de con la atmósfera
exterior. Los modelos de la serie V-30 no suelen estar equilibrados.
Figura.3.34. Esquema del

carburador Zenith.
Por las características 1° y 3° de surtidor único y soplador de aire, se ve que los modernos
Zenith tienden a unificarse, en su funcionamiento, con otras marcas también muy extendidas
(Stromberg, Holley, Solex), aunque difieran en la organización práctica interna.
La gasolina pasa a la cuba a través de un colador N, y por los calibres principales S y

compensador C sale al surtidor-boquilla P. Los conductos provenientes de S y C se
comunican en Q, frente al conducto que alimenta al pozo X. Por encima de Q está la toma de
gasolina para el ralentí, que pasa el calibre R y por el tubo U sale a los surtidores 5 y 6 de
funcionamiento conocido, en L se toma el aire, graduable desde el exterior por el tornillo T.
Por encima de Q sube el amplio conducto que termina en la boquilla P, por unos orificios
comunica con el pocillo Z, que a su vez lo hace por el conducto V con el pozo X. A medida
que se abre la mariposa de gases M, la succión sobre la boquilla P sorbe la gasolina de Y,
dando una mezcla rica, pero enseguida baja el nivel y al descubrir los orificios de Z sale aire
desde V y H, emulsionando y rebajando la mezcla.
El nivel sigue bajando, y como el pozo se vacía por Q más deprisa de lo que puede
llenarlo C, llega un momento en que por los agujeros de Z solamente sale aire, y por Q una
emulsión de gasolina de C con aire que viene por H y X. Si la succión es muy fuerte en el
colector (mariposa a medios gases y gran velocidad del motor), el vacío que pasa por 7

levanta el pistón economizador E, y al descubrirse J, la proporción de aire que sale por Z y Q

es mayor, empobreciéndose la mezcla al máximo. Cuando la succión sobre P es pequeña,
vuelve a llenarse el pozo por la izquierda de Q, y el pocillo Z por los orificios de Y.
La bomba de aceleración funciona, como las explicadas, a través de un resorte, según
el siguiente esquema: al pisar a fondo el acelerador, el enganche del embolo baja según b
también de golpe, dejándolo liberado, de modo que es el resorte el que más lentamente
empuja al pistón Ñ que envía, por la válvula de la bola U, la carga de gasolina a salir, no de
repente, sino durante un breve pero cierto tiempo, por el pitorro W. Cuando se levanta al pie,
el acelerador tira según la flecha a, haciendo que el enganche suba a Ñ, que se carga por
debajo con la gasolina que entra por la valvulita de carga.
CARBURADOR DOBLE.- Muchos de los carburadores descritos anteriormente se

fabrican tanto en modelo de una garganta como de dos gargantas. Ambos modelos operan
de la misma manera, compartiendo el mismo depósito de flotador, boquilla de potencia,
bomba de aceleración y, en algunos casos la válvula ahogadora a fin de formar un
carburador doble.
CARBURADOR DE CUATRO GARGANTAS (Figura 3.35).- Este tipo de carburador

está formado por dos carburadores dobles como una sola unidad, como lo muestra la figura
3.31. La parte principal es un carburador doble completo que contiene un ahogador, una
bomba de aceleración, una válvula de potencia, y un sistema de marcha mínima y de
medición principal completa, similar en diseño a los que ya se han descrito. La unidad
secundaria tiene su propio depósito de flotador y su propio sistema de medición principal
para carburador doble así como su propio sistema de marcha mínima.
Figura 3.35.Carburador de
cuatro gargantas, vista superior.
FILTROS PARA EL AIRE ASPIRADO POR EL MOTOR
El aire aspirado por el motor contiene polvo en suspensión, que debe ser eliminado
para evitar que al mezclarse con el aceite de lubricación forme una especie de pasta de
esmeril y desgaste las paredes de los cilindros, asientos de válvulas, etc. Se ha comprobado
que los filtros corrientes de aire reducen el desgaste de los cilindros en un 35%; los de papel,

bastante más. Todos se colocan en la boca de la tubería de admisión, antes del carburador,
y están basados en someter el aire a un movimiento de giro o cambio de dirección que
separa el polvo por fuerza centrífuga (depuración), y luego se le hace pasar por una materia
que retiene las más finas impurezas que van en suspensión (filtrado). Los filtros son de tres
tipos: húmedos, con baño de aceite y de papel.
FILTRO CON MALLA METÁLICA (Figura 3.36).- Consiste en hacer pasar el aire, a
través de la esponja metálica (generalmente virutas de cobre contenidas en una malla) que
previamente se ha sumergido y escurrido en aceite. La cámara actúa como silenciador de
entrada, y el aire sigue al carburador. Los cambios de dirección y, sobre todo, el paso a
través de la esponja, despojan al aire de un 50 a 60% del polvo. La esponja puede ser de
poliuretano (parecida a la de caucho fino); pero, en todo caso, el filtrado no es bueno y este
sistema se considera anticuado. El filtro debe lavarse en petróleo y volverlo a bañar en aceite
limpio cada 5000 a 10000 Km, según el ambiente más o menos polvoriento donde trabaje el
vehículo.
Figura 3.36.- Filtro de malla metálica
En el filtro con baño de aceite (figura 3.37) el aire entra por la abertura periférica, baja
y al pasar por el estrechamiento en forma de Venturi aumenta su velocidad, con lo que las
partículas sólidas más pesadas son proyectadas sobre el aceite de la bandeja. Al pasar el
aire, remueve y recoge gotas de este aceite, y al subir atraviesa la masa esponjosa de
virutas metálicas, en la que se quedan el aceite y el polvillo más fino y ayudados además
porque al ensancharse el paso disminuye la velocidad y el polvo es fácilmente retenido.
Figura 3.37.- Filtro con baño de aceite

La cámara G debajo de la bandeja C, así como el tubo que en ella rodea a F, sirven
para amortiguar las pulsaciones de aire producidas por la aspiración intermitente de los
cilindros, y apagar las ondas sonoras, de modo que el aparato es a la vez silenciador en
ambos sentidos. Este tipo de filtro debe desmontarse cada 8,000 o 10,000 Km. Para lavar en
gasolina o petróleo la bandeja y reponer en este aceite limpio (del tipo para el motor). No
hace falta aceitar la esponja, porque ya lo hace el aire entrante al pasar cargado con gotas
de aceite recogidas en C, además del salpicado que causa el traqueteo de la marcha. El
rendimiento oscila entre el 85 y el 90 %, bastante mejor que el de simple esponja aceitosa.
EL FILTRO DE PAPEL O FILTRO SECO es el más moderno, sencillo y eficaz

(Limpia el aire hasta un 98%)(Figura 3.38), por estas razones es el más usado, el aire que
entra por I pasa a través de un acordeón 2-3 de “papel” poroso al aire (filtro de celulosa);
los numerosos pliegues en zigzag permiten dar una amplia superficie de filtrado (para
motores grandes más de la mitad de 1 m²) con poca resistencia al paso del aire y en un
aparato no excesivamente voluminoso.
Figura 3.38.- Filtro de papel
El aire deja sus impurezas en la superficie externa del acordeón. Cada 5000 a 8000 Km,
según el ambiente de trabajo, se quita la tapa para extraer el plisado de papel (que está
sujeto arriba y abajo por los aros blandos dibujados) y se cambia.
Todos los filtros, a la vez que depuran el aire silencian su entrada. Para poder rebajar la
altura del capó, en vez de colocar el filtro encima del carburador descendente, se sitúa
inclinado a un costado, los requisitos esenciales de un filtro, para el aire son:
1. - Elevada eficiencia filtrante, es decir, capacidad para retener un gran porcentaje de

impurezas. Con filtros de papel se puede alcanzar una eficiencia de aproximadamente
un 99%.
2.- Buen poder acumulador, es decir, posibilidad de funcionar durante largos periodos
de tiempo sin necesidad de limpieza o cambio.
CARBURADORES EN LOS MOTORES DE AVIACION.- En aviación, el carburador

de tipo clásico se usa en motores de pequeña cilindrada (aviones de turismo). Para motores
de mayores dimensiones requieren de un carburador de seguro funcionamiento, empleando
los carburadores de inyección.

Un carburador en la aviación debe satisfacer:
 1.- Asegurar el flujo de combustible.

 2.- Garantizar la homogeneidad de la mezcla.
 3.- Asegurar la dosificación constante.
 4.- Proporcionar una mezcla rica a plena potencia.
 5.- Obtener un adecuado calentamiento del carburador para una buena
vaporización del combustible.
Lo anterior es muy importante ya que, a grandes alturas, la temperatura del aire es

baja lo cual facilita la formación de depósitos de hielo. La acumulación de hielo puede causar
el agarrotamiento de la mariposa del acelerador y como consecuencia la disminución de la
entrada de aire, y otras consecuencias graves. Para evitar el grave problema anterior se
requiere:
 1.-Calentamiento del aire.

 2.-Calentamiento de las partes propensas a formar depósitos de hielo.
Lo cual se resuelve mediante:
 1.-Tubo de salida de los gases de escape.

 2.-Aceite lubricante.
 3.-Admisión de mezclas anticongelantes (alcohol anhídrido) que al mezclarse con la
humedad del aire baja su punto de congelación.
Por ello el carburador de inyección en aviación es garantía de seguridad en el

funcionamiento del motor, se elimina la formación de hielo en el venturi y se permite
alimentar a los cilindros en las más difíciles condiciones de vuelo. En un carburador de
inyección el combustible es inyectado continuamente a muy baja presión (1.3 a 1.4 Kg/cm2)
por debajo de la mariposa de regulación del caudal del aire. A este sistema de alimentación
se le llama también de inyección continua o inyección de baja presión.
En los motores con compresor, el carburante se inyecta a la entrada del compresor. La

regulación de la cantidad de combustible es automática y se obtiene por medio de un
dispositivo especial sensible al caudal del aire que pasa por el venturi (la cantidad de
combustible inyectada depende de la posición de la mariposa de la aceleración). Ver la
figura. 3.29. y 3.30. La instalación del carburador puede realizarse por encima del compresor,
o bien entre el compresor y el múltiple de admisión.
 Con respecto a la primera posición se llama carburador aspirado

 Con respecto a la segunda posición se llama carburador soplado.

Figura 3.39.-
ELECCION DE UN CARBURADOR
Para un motor determinado la verdadera fórmula teóricamente exacta (aunque en la práctica

precisa de modificaciones) es propia de los ingenieros y de cálculos complicados donde
intervienen factores tales como:
 velocidad de aire
 abertura de las válvulas
y otros elementos de juicio, los cuales complican más la elección del carburador para un
motor. Se propone la siguiente fórmula más sencilla que toma en cuenta:
 la capacidad del cilindro (desplazamiento)
 el número de R.P.M. máximas
 el número de cilindros que el carburador se verá precisado a alimentar.
Si:
Cu = capacidad del cilindro o desplazamiento unitario

N = número de R.P.M. máximas divididas entre 1000; N =
n = número de cilindros
+Para un motor de 1 a 4 cilindros

El diámetro del carburador a elegir se obtiene por:

Dc = 0.82 CuN mm
Ejemplo 1.- Se desea conocer que carburador corresponderá a un motor, con los datos
siguientes: N= 4500 R.P.M., Cu=350 cm3., n= 4 cilindros. Aplicamos:
Dc=0.82 CuN
 4500 
350 
Dc=0.82  1000  =32.54 mm
Para motores de 6 cilindros se emplea la formula:
Dc= CuN mm
Para motores de 8 cilindros se emplea la formula:
Dc=1.15 CuN mm
Ejemplo 2.- ¿Cuál será el diámetro del carburador para un motor Dodge de 6 cilindros que
gira a 4000 R.P.M. y que tiene un desplazamiento unitario de 628 c.c.?
Datos: con la fórmula: Dc= CuN mm
4000
N = 1000 R.P.M.
Dc= 6281000  mm = 50 mm
4000
Cu=628 c.c.
n = 6 cilindros
Para los motores sobrealimentados (con turbocompresor), cuando el cuerpo del carburador
está sometido a un compresor, se emplea la fórmula:
H
Dc= 0.41 CNn 716 mm
La cual es empleada para motores de 4 ó más cilindros sobrealimentados.
Donde H es la presión de alimentación absoluta a la salida del compresor.
Ejemplo 3.- ¿Cuál será el Dc para un motor de 1800 cm3 de cilindrada total de 6 cilindros,
que gira a 7000 R.P.M. El motor se halla alimentado por un compresor que le proporciona
una sobrepresión de 400 mmHg. Determinar el Dc que le corresponde.
Datos Fórmula
Dc=0.41 3007 6  760 mm
7000 1160
N= 1000 =7
1800
Cu= 6 =300 c.c
H=760 + 400 =1160 mmHg. Dc=57 mm
n =6
Pabs= Patm+ Pman

ELECCION DEL DIFUSOR O VENTURI.

4
El diámetro del difusor acostumbra ser de aproximadamente 5 partes, del diámetro del
carburador, como ya se explicó. Por lo tanto para determinar el diámetro del difusor ( Dd ),
bastará con multiplicar el Dc por el factor 0.80, ó
Dd = 4 5 Dc
Ejemplo 4 - Determinar el diámetro del difusor de un carburador cuyo diámetro del mismo
es de 26 mm.
Datos Formula
Dc=26 mm Dd= 4 5 Dc
Dd=¿? Dd= 4 5 26mm  =20.8mm=21 mm
Los datos que se obtienen de estas fórmulas, no significan que nos den una gran exactitud,
pero son de referencia.
Una vez que se ha determinado su valor, se prueban en carretera, comprobando
escrupulosamente cual es el que nos proporciona la velocidad máxima. El diámetro calculado
puede ser un poco mayor o menor al determinado. Generalmente se decide por el difusor de
menor diámetro, su elección resulta mucho más fácil si se realizan las pruebas en un banco
dinamométrico.
SELECCION DEL DIAMETRO DEL SURTIDOR PRINCIPAL
El valor del diámetro del surtidor principal se establece como 5 veces el valor del diámetro
del difusor y su resultado se expresa en centésimas de milímetro y ese será el valor del
diámetro del surtidor principal.
Dsp = 5Dd ( 1100 mm)
Ejemplo 5 - Determinar el Dsp para el diámetro del difusor cuyo valor fue de 21 mm.
Datos Dsp = 5D d
= 5 ( 21 mm)
Dd = 21 mm = 105100 mm
= 1.05 mm
Este valor nos sirve de referencia o punto de partida. Realmente se probará el carburador
con valores mayores o menores que 1.05 mm.
Como en el caso de la elección del Dd (máxima velocidad, con mínimo consumo), cabe
hacer mención que en el correcto reglaje del difusor y del surtidor principal, antes se debe
tener un exacto punto o puesta del encendido así como la correcta calibración de los
electrodos de las bujías, ya que un mal ajuste nos dará errores que afectarán la decisión de
la elección correcta del carburador.
Conclusión. - Cambiando el difusor con medidas cada vez más pequeñas, hasta encontrar
la óptima, después, cambiando el surtidor hasta llegar a su mínimo valor, pero que nos
proporcione la velocidad máxima.

Todo lo anterior es un trabajo que debe realizar la casa que los fabrica, según la marca del
carburador. Otra forma de calcular el diámetro del venturi de un carburador es tomando en
cuenta la relación aire/combustible (A/C) y por medio de tablas
Otra forma de determinar el valor del diámetro del surtidor principal, es considerando la
velocidad del aire en la garganta del difusor, lo cual se muestra a continuación y como
existen diferentes velocidades y diferentes cotas de funcionamiento ya existen tablas por
medio de las cuales se conocen más rápidamente los valores para calcular dicho diámetro.
2
 d 
  
A/C =2.58  df  d= Φ venturí, df= Φ del orificio del combustible inyector
Ejemplo 1: determinar como una primera aproximación, el tamaño del orificio

(surtidor principal) para tener una relación A/C de 12 a 1, si el venturí es de 3.175 cm de
diámetro y el vacío en él es de 86.36 cm de agua, con respecto a la presión atmosférica.
Datos
2
 d 
  
(vacío) ΔH= 86.36 cm de H2O A/C =2.58  df 
A/C = 12:1
d = 3.1745 cm
Ψ=? Para 86.36
12 = 2.58(3.175/df)2 Ψ; Ψ=¿ Ψ = (columna 3)/(columna 2)
Para Ψ por medio de la tabla, para 86.36
Interpolando
ΔH Ψ
76.20 -------------------- 0.015799
86.36 -------------------- x
88.90 -------------------- 0.015684
86.36  76.20 0.015799  x

Ψ= x 
= 88.90  76.20 0.015799  0.015684
0.015799  x
0.8  
0.000115
0.015707
Aplicamos

2
 d 
  
A/C =2.58  df  d= Φ venturí, df= Φ del orificio del combustible inyector
2
 3.175 
  0.015707
12=2.58  df 
12 (3.175) 2

2.58(0.015707) df 2
(83.175) 2 2.58(0.015707)
df= 12
df = 1.84 mm Diámetro del orificio en la tubería del combustible
1 2 3

INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
La idea de inyectar combustible en la cámara de combustión o en los conductos de

admisión de un motor es muy antigua; es una idea en la que empezó a trabajar Rodolfo
Diesel a finales del pasado siglo, aunque la inyección para motores diesel tiene una
problemática diferente de la de los motores de gasolina dada la diferencia de cómo se
produce la explosión en cada uno de los motores. Pero a pesar de que Diesel trabajó a fondo
el sistema de alimentación de combustible para sus motores, la inyección de combustible
para motores de ciclo Otto dio sus primeros pasos hacia el año 1890.
El año 1948 fue la primera aplicación de la inyección de gasolina a un motor de

combustión interna de un automóvil.
La aplicación de la electrónica a los sistemas de inyección, ha elevado a cotas

altísimas el grado de eficacia a la hora de introducir en un cilindro la cantidad exacta de
combustible que necesita. Las grandes posibilidades de la electrónica aplicada a la
alimentación, permite medir todos los parámetros indispensables para conseguir una
dosificación perfecta en función de múltiples parámetros que influyen directamente en este
proceso, hasta el punto de que sistemas combinados de control de inyección y encendido,
son aplicados con profusión en los modelos que se fabrican hoy día.
Gracias a las últimas tecnologías desarrolladas en los sistemas electrónicos de

inyección-encendido, la alimentación de los motores de explosión se acerca a los límites de
la perfección y, para conseguirlo, existen una serie de condiciones que han de cumplir.
Debe controlar la temperatura tanto del aire como de la gasolina.
Con estos parámetros bajo control, el sistema electrónico permite modificar la

aportación de gasolina con respecto a la del aire, y así mantener siempre una dosificación
correcta para cada uno de los múltiples estados de funcionamiento del motor.
Otra de las características importantes de los sistemas electrónicos de inyección de

combustible, consiste en que sus centralitas inteligentes disponen de analizadores de gases
de escape, que permanentemente proporcionan información sobre las proporciones de gases
contaminantes de los residuos de la combustión, de forma que estos se corrijan
inmediatamente, con la consiguiente reducción de emisiones nocivas a la atmósfera.
En un principio la inyección de gasolina fue aplicada solamente a motores de carreras

y competición. Un microprocesador, que llamaremos módulo eléctrico, controla el tiempo de
apertura de los inyectores en función de los datos que recibe de los diferentes captadores
periféricos del sistema.
La mayor parte de los automóviles modernos, a partir de aproximadamente 1985, van

equipados con sistema de inyección de gasolina en lugar del carburador.

Con la inyección de gasolina no se necesita venturi, por lo que el flujo de aire

encuentra menos obstáculos que en el carburador. Como el colector de admisión solo
conduce aire, no necesitará foco calorífico y puede tener una forma que no dificulte el paso
de este.
Los principales inconvenientes del sistema de inyección son su elevado costo

comparativamente con el sistema de carburador y las reparaciones deben ser realizadas por
un experto.
EL POR QUÉ DEL CAMBIO DE CARBURADOR A SISTEMA DE INYECCIÓN
El cambio de carburadores a sistema de inyección se debe a que este último

proporciona una mejor manera de resolver los estándares de economía y emisión de
combustible establecidos a nivel mundial.
La supresión del carburador permite una concepción óptima de los colectores y

conductos de admisión, gracias a la cual se mejora notablemente el llenado de los cilindros,
del que resulta una potencia específica mayor y una curva característica del par motor mejor
adaptada a las condiciones de circulación del vehículo.
La inyección del combustible se realiza principalmente de dos formas:
 -INYECCIÓN DE MANDO MECÁNICO.

 -INYECCIÓN DE MANDO ELECTRÓNICO.
PROCEDIMIENTO DE LA INYECCION. La inyección de combustible puede realizarse por

dos procedimientos principalmente:
a).- INYECCION DIRECTA (Figura 3.35). Independientemente de si se trata de un

motor de gasolina o diesel, se dice que el sistema de inyección es directa cuando el
combustible se introduce directamente en la cámara de combustión formada por la culata y la
cabeza del pistón, que suele estar labrado para favorecer la turbulencia de los gases, y
mejorar así la combustión. La inyección del combustible es a una presión superior a los 40
bares. Su construcción es más complicada
b).- INYECCION INDIRECTA (Figura 3.35). En los motores de gasolina de inyección

indirecta la gasolina se introduce antes de la cámara de combustión, en el colector de
admisión. En este tipo, la inyección de combustible se efectúa en la tubería de admisión de
cada uno de los cilindros, frente y cerca de la válvula de admisión. La presión necesaria es
de 1.2 a 1.7 bares y el equipo es menos costoso que el anterior. Su construcción es más
sencilla.
Los sistemas de inyección de gasolina ya estaban disponibles en motores

aeronáuticos antes de la II Guerra Mundial, y han sido profusamente empleados en aviación,
el rendimiento de los motores con este sistema es excelente, siendo mayor el coste con este
sistema que con el de carburador.

Figura 3.35.- Inyección directa e indirecta
La inyección de combustible presenta varias ventajas, en relación con los sistemas de

carburador, que compensan su mayor costo y complejidad.
Los sistemas de inyección electrónica presentan dos ventajas sobre el sistema mecánico:
1.- Disponen de innumerables dispositivos de alta sensibilidad para suministrar

a los cilindros el volumen adecuado de gasolina.
2.- No requieren un distribuidor mecánico de alta precisión
Estas ventajas resultan evidentes en el sistema electrónico Bosch (Figura 3.36) uno de
los más populares, que además funciona a presiones de combustible más bajas que las
mecánicas (1.75 a 2.1 Kg/cm2). Dispone de una bomba eléctrica que aspira del depósito más
gasolina de la que se necesita inyectar. El sobrante vuelve al depósito a través de un
regulador de presión, que evita que se formen bolsas de aire y de vapor de gasolina.
El sistema de inyección electrónica de gasolina emplea elementos tales como:
 sensores,
 circuitos integrales,
 resistores,
 termómetros,etc.
Los cuales aportan constantemente a la unidad de control (computadora) datos sobre:

 velocidad del motor
 carga
 temperatura del refrigerante
 , temperatura del aceite, etc.

ESQUEMA DE UN SISTEMA DE INYECCIÓN MECÁNICO LUCAS
Figura 3.36.- Sistema mecánico Lucas
El sistema mecánico Lucas (figura 3.36) emplea un dispositivo de lanzadera, que

regula el suministro de gasolina. Una bomba eléctrica, situada cerca del dispositivo de
gasolina, aspira el combustible a través de un filtro de papel y lo envía a una presión de 7
Kg/cm2 a la unidad de control o distribuidor-dosificador. La presión se mantiene constante
gracias a una válvula de descarga que devuelve el exceso de gasolina al depósito. El
suministro de carburante está regulado por un rotor o cilindro movido por el motor. Del
distribuidor-dosificador parten a cada inyector y por turno volúmenes de combustible
cuidadosamente medidos y sincronizados. Las válvulas inyectoras se mantienen cerradas
por efecto de unos muelles, hasta que las abre la presión de la gasolina, inyectándose ésta
en la parte posterior de las válvulas de admisión.

SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA BOSCH (FIGURA 3.37)

.
Figura 3.37.- Sistema de Inyección Electrónica BOSCH
La computadora a su vez activa los solenoides del inyector para abrir o cerrar las
válvulas. La duración de la apertura de las válvulas depende de las condiciones del motor y
generalmente están entre 8 y 12 milisegundos (milésimas de segundo).
VENTAJAS DE LA INYECCION DE GASOLINA
1.- MEJOR LLENADO DE LOS CILINDROS.- La alimentación y pulverización se realiza por

medio de inyectores. De esta manera el conducto de alimentación de aire está libre de
obstáculos y puede ser tan amplia como convenga a la respiración del motor.Además, como
no es necesario tener puntos calientes para vaporizar la gasolina, el aire no se calienta y la
masa aspirada es mayor

2.-MAYOR RELACION DE COMPRESION. - Si la inyección es directa (inyección en la

cámara de combustión) el tiempo de contacto entre las gotitas de gasolina y el aire es mucho
menor que en el caso de los carburadores, el calentamiento de la mezcla es menor y la
oxidación que se produce con el contacto del aire y que tiende a hacer detonante la mezcla
es muy inferior a la que se produce en los carburadores por ello se puede aumentar la
relación de compresión.
3.-CONTROL PRECISO DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE. - La cantidad inyectada a
cada cilindro está perfectamente controlada.
4.- ACELERACIONES MÁS RAPIDAS. - Aceleraciones y desaceleraciones más rápidas
debido a que la cantidad de gasolina inyectada varía instantáneamente según la posición del
acelerador.
5.- MAYOR ELASTICIDAD DEL MOTOR. - El aumento del régimen del motor es directo y
pisado a fondo se hará sin golpeteo ni vibraciones ya que el suministro de gasolina se hará
siempre según el caudal de aire aspirado.
6-ELIMINACION DEL EFECTO DE CONGELACION EN EL MULTIPLE. - Lo cual es una
ventaja importante para los motores de aviación
7.-ARRANQUE MAS FACIL. - Puesto que el combustible es atomizado y suministrado en el
cilindro
8.- MEJOR REFRIGERACION. - Porque la vaporización del combustible tiene lugar (sin
adición de calor) en las carreras de admisión y compresión y en consecuencia, se reducen
las temperaturas de compresión.
9.-DISEÑO MÁS COMPACTO DEL MOTOR
10.- AL NO EXISTIR CARBURADOR NO HAY POSIBILIDAD QUE SE PRODUZCA HIELO

EN EL MISMO.
VENTAJAS.- En resumen la inyección de combustible nos da:
1. -Aumento de la potencia de un 10 a un 20%.

2. -Disminución del consumo hasta un 10%
3. -Mayor elasticidad del motor.
4. -Aceleraciones más rápidas.
DESVENTAJAS de la inyección
1. - Más costos en su fabricación.

2. - Más complicados para ajustarse y mantenerse.
3. - Menor vida prevista
4. - Menor tiempo para el proceso de mezcla.
5. - Es más difícil arrancar un motor parado por falta de combustible y agregarle
posteriormente la gasolina.
Según el número de inyectores utilizados, los sistemas de inyección se clasifican en

dos grupos:

INYECCION MONOPUNTO: En estos sistemas se dispone de un solo inyector o

electro-válvula, generalmente acoplado en el lugar del carburador, que introduce el
combustible en el colector de admisión.
INYECCION MULTIPUNTO: Estos sistemas disponen de un inyector por cilindro,

generalmente emplazados en las proximidades de la válvula de admisión.
Esquema de un sistema monopunto Esquema de un sistema multipunto
En este apartado se establecen dos grandes grupos: La inyección continúa y La

inyección intermitente. En el primer grupo, los inyectores introducen el combustible de
forma continua en el colector de admisión, previamente dosificado y a presión. En el segundo
grupo, los inyectores introducen el combustible de manera intermitente, es decir, cada
inyector se abre y cierra continuamente. Cuando las inyecciones se producen sucesivamente
en cada inyector, una tras otra, el sistema se denomina Inyección Secuencial; por el
contrario si el combustible es inyectado por todos los inyectores a la vez, el sistema recibe el
nombre de Inyección Simultanea.
El combustible, que es mantenido a una presión en torno a los 2 Kg/cm2, fluye

entonces por el hueco anular calibrado y es pulverizado durante todo el tiempo que dure la
inyección (unos pocos milisegundos). La cantidad de combustible inyectado depende del
tiempo que permanezca abierto el inyector, es decir, del tiempo que se mantenga el impulso
eléctrico suministrado por la unidad electrónica de control.

ESQUEMA DE UN SISTEMADE INYECCIÓN ELECTRÓNICA BOSCH L-JETRONIC
Figura 3.42.- Esquema del Sistema Bosch L-Jetronic

1. Depósito de combustible
2. Bomba eléctrica de combustible
3. Filtro de combustible
4. Tubo distribuidor
5. Regulador de presión
6. Sonda volumétrica de aire
7. Distribuidor de encendido
8. Interruptor de la mariposa
9. Sonda térmica del motor
10. Sonda Lambda
11. Dispositivo de mando
12. Válvula de inyección
13. Batería
14. Interruptor de encendido y arranque
15. Combinación de relés.
16. Válvula de arranque en frío
17. Interruptor térmico de tiempo. 18. Válvula de aire adicional
19. Tornillo de regulación de fa mezcla de ralentí (mínimo)
20. Tornillo de regulación de la velocidad de ralentí (mínimo)
21. Mariposa

Estos modernos circuitos reúnen componentes miniaturizados tales como

condensadores, resistencias, diodos y transistores, formando una unidad electrónica de
computación. Sus dimensiones son tan asombrosamente pequeñas que en la superficie
equivalen a la de una uña aproximadamente 22 mm2, uno de estos microcircuitos puede
reunir hasta 3.400 transistores y componentes diversos.
En resumen, un sistema de inyección electrónica de gasolina está constituido por tres partes
bien diferenciadas:
 El circuito de combustible: Su cometido es la alimentación a los inyectores, la
regulación de la presión del combustible y su filtrado.
 Sensores, sondas y medidores: Detectan los parámetros del motor, que
determinan las necesidades de carburante en cada momento.
 Microprocesador o unidad de control electrónico (ECU): Elabora las señales
eléctricas de los sensores, calcula las necesidades de combustible y emite
finalmente los necesarios impulsos eléctricos para hacer actuar a los inyectores.
Existen varias marcas de los sistemas de inyección de combustible como

marcas de automóviles hay. Por ejemplo, el sistema de inyección electrónico K-
JETRONIC, con sus diferentes componentes
SISTEMA K-JETRONIC. - El K-Jetronic es un sistema de funcionamiento mecánico,

en el cual se dosifica en forma continua el combustible según el caudal de aire aspirado por
el motor. El K-Jetronic se ha aplicado desde 1973 hasta 1995 en el equipamiento original de
vehículos de serie. Desde entonces, el K-Jetronic se ha tenido en cuenta para el
mantenimiento y la reparación
1.- Electrobomba de combustible

2 • Acumulador de combustible
3 • Filtro de combustible
4 • Regulador de calentamiento
5 • Válvula de inyección

6 • Electroválvula de arranque
7 • Distribuidor dosificador de combustible

8 • Medidor de caudal de aire
9 • Interruptor térmico de tiempo
10 • Válvula de aire adicional
La inyección directa permite empobrecer la mezcla de aire y combustible, sin

desmerecer en rendimiento, consumos o emisiones contaminantes.
AVANCES EN LA AVIACIÓN. - Los primeros avances de la inyección de combustible

realmente vinieron a través de la aviación. Desde su inicio, la inyección de combustible
constituyó un papel muy importante en la aviación. En 1903, el aparato Wright Flier utilizó un
motor de combustible de 28 HP. En toda Europa, antes de la Primera Guerra Mundial, la
industria de la aviación consideró las ventajas obvias que la inyección de combustible
proporcionaba.
Los carburadores en los aeroplanos están propensos a congelarse durante los cambios
de altitud, limitando la potencia disponible; mientras que eso no le sucede a la inyección de
combustible. Las tazas del carburador están propensas a derramarse y a causar fuego
durante cualquier cosa que no sea vuelo normal, nivelado y controlado; mientras que no
sucede así con la inyección de combustible.

3.3- SOBREALIMENTACIÓN
La sobrealimentación tuvo su origen en los motores de aviación para corregir sus

deficiencias de mezcla rica, ya que a cotas elevadas la densidad del aire es menor y su
rendimiento () disminuye.
En aviación, se puede establecer que a partir de los 5,400m de altura, el  del motor
disminuye por falta de presión atmosférica, hasta en un 50% con respecto al nivel del mar
(N.M.). La solución a este problema fue la adaptación de sobrealimentadores. Posteriormente
se aplicaron en la automoción, en especial en los motores de competición.
Generalmente, la sobrealimentación se realiza por medio de un mecanismo llamado

compresor. En los motores de 4 tiempos se aplica el compresor solamente en casos
especiales para lograr mayor potencia, mientras que, en los motores de 2 tiempos, el
compresor es indispensable para el normal funcionamiento.
La sobrealimentación nos permite introducir en el cilindro un fluido de mayor peso del

que el motor es capaz de aspirar normalmente y tiene como finalidad:

1.- Alcanzar una determinada presión de alimentación para condiciones particulares de

funcionamiento.
2.- Aumentar la potencia por unidad de cilindrada
El primero se refiere principalmente al caso de motores de aviación ya que al variar la

cota varía la presión atmosférica y por lo tanto, la alimentación. Ya que la densidad del aire y
el peso de la carga aspirada disminuye y por consiguiente, la potencia.
FACTORES EN LOS QUE INFLUYE LA SOBREALIMENTACIÓN.
 Rendimiento volumétrico (v).- Es la relación entre la masa de gas realmente

admitida en el cilindro y la masa correspondiente al
mismo volumen a la presión atmosférica..
 Par motor.- Esta relacionado con el v. Influye en la obtención de la potencia ya
que:
Potencia = Pm * velocidad angular
Par motor: representa la capacidad del motor para producir trabajo. Es el momento
de torsión de un motor.
SISTEMAS DE SOBREALIMENTACION Y SU APLICACIÓN
Dos son los tipos fundamentales de compresores de aire con los cuales se obtiene
generalmente la sobrealimentación:
Compresor volumétrico o mecánico o de desplazamiento positivo pueden ser: de lóbulos, de

paletas o de pistones, accionados mecánicamente
COMPRESOR CENTRÍFUGO. Están compuestos esencialmente de un rotor centrífugo, un
difusor y una turbina, pueden ser accionados ya sea mecánicamente o por medio de una
turbina que aprovecha la energía contenida en los gases de escape. En este último caso se
llaman TURBOSOPLANTES O TURBOCOMPRESORES. Se usan principalmente en los
motores de aviación porque se adaptan bien a las características de este empleo, actualmente
este tipo de dispositivo se emplea en los motores modernos para proporcionar mayor
potencia.
La diferencia esencial entre los dos tipos de sobrealimentadores es la manera en que

estos son accionados. El compresor volumétrico es accionado por el cigüeñal para su
funcionamiento y en el segundo es accionado mediante la velocidad de salida de los gases de
escape y, por tanto la energía para accionarlo es gratuita.
Empezamos con la descripción y funcionamiento de los compresores volumétricos o

mecánicos o también llamados de desplazamiento positivo
HISTORIA.- En los primeros años del automóvil la forma de conseguir más potencia
fue relativamente sencilla: si se querían más caballos se aumentaba la cilindrada, bien

empleando pistones de mayor tamaño o bien aumentando el número de cilindros. Este tipo
de solución no presentaba problemas graves en vehículos de uso normal, pero en
competición pronto se demostró que no era la solución ideal.
La idea de la sobrealimentación es casi centenaria y existen patentes que se remontan al siglo

XIX. Ya los hermanos Daimler patentaron un tipo de compresor en 1896, y el ingeniero
Büchi también presentó en 1905 la primera idea de lo que podría ser un turbocompresor, la
cual completó en 1910 con un sistema básicamente igual al que se utiliza hoy día.
TIPOS DE COMPRESORES VOLUMÉTRICOS
La toma del movimiento desde el motor se hace en los casos más simples mediante un
acoplamiento de correa o normalmente con una serie de engranes. El compresor de lóbulos
mas difundido es el tipo Roots (figura. 3.1). Está compuesto en su realización más simple por
dos rotores de dos lóbulos que tienen una sección parecida a un ocho; los rotores están
unidos a los engranajes y giran a la misma velocidad y en sentido contrario.
Figura 3.1.- Compresores volumétricos
El compresor Elliot–Lysholm (figura. 3.2) es un tipo de compresor de lóbulos que no sólo

transporta la carga desde la aspiración a la descarga, sino que simultáneamente la comprime
según una politrópica próxima a la adiabática.
Figura. 3.2. Compresor de husillos Elliot–Lysholm

Sus características son: el elevado rendimiento adiabático (hasta un 84%), su amplio

campo de condiciones de funcionamiento, para las cuales el rendimiento se mantiene
aceptable y la notable relación de compresión.
La dificultad de fabricación, así como su elevado costo, han impedido su difusión.
Los compresores de paletas (figura. 3.1), (Soller, cozette, etc.) permiten alcanzar
relaciones de compresión elevadas (hasta 3 : 1) con rendimiento adiabático de 0.4–0.5 y en
algunos casos de 0.6.
La figura 3.3 ilustra la marcha de las presiones de alimentación suministradas por dos
compresores, uno volumétrico y otro centrifugo, aplicados al mismo motor.
Figura.- 3.3 Comparación de presiones de

dos sobrealimentadores
VENTAJAS DE LA SOBREALIMENTACIÓN
1.- En motores de pequeña cilindrada el compresor mecánico es ventajoso porque en ellos

puede trabajar con un buen rendimiento, y dar resultados a bajo régimen similares al de
motores de gran cilindrada. Se calcula que el límite de validez ronda los motores entre 1.6 y 2
litros.
2.- Aumentar la potencia de un grupo existente sin necesidad de grandes y costosas

modificaciones.
3.- Realizar grupos de dimensiones reducidas con características de espacio adaptadas a

particulares servicios, no realizables con motores no sobrealimentados, de cilindrada
necesariamente superior.
4.- Obtener consumos específicos más bajos en comparación con los motores de aspiración
natural de igual potencia.
5.- Compensar, en caso de funcionamiento a cota elevada, el efecto de rarificación del aire.

INCONVENIENTES DE LOS SOBREALIMENTADORES MECÁNICOS
1. Gran tamaño y peso
2.- Consumen potencia directamente del motor
3.- Funcionamiento ruidoso,
4.- Dificultad de construcción,
5.- Su delicadeza
6.- Lo complejo del accionamiento.
3.4.- MOTOR TURBOCARGADO
Se llama motor turbo cargado aquel que está equipado con un mecanismo llamado
TURBO COMPRESOR
TURBOCOMPRESOR CENTRÍFUGO (TCC)
Los turbocompresores son turbo máquinas térmicas que se emplean para la

compresión de grandes caudales de gases. Están compuestos por una carcasa con dos
orificios, uno de admisión y otro de escape, y al interior de ésta se encuentran uno o más
rotores con alabes. Existen dos tipos de clasificaciones para los turbocompresores, una de
acuerdo a la relación de presiones y la otra de acuerdo a su principio de funcionamiento.
Los turbocompresores en general presentan varias ventajas para preferir su uso,

siendo algunas de ellas las siguientes
 construcción compacta
 volumen de máquina reducido
 seguridad de funcionamiento
 carencia de desgaste
 escasa cimentación
 montaje sencillo
 marcha exenta de vibraciones
 regulación progresiva fácil
 carencia de vibraciones en los conductos de gas
 Obtención de elevadas potencias a partir de cilindradas reducidas
 Reducción de peso y volumen
 Funcionamiento silencioso
Estas ventajas justifican la introducción del TCC en la industria desplazando al

compresor alternativo, sobre todo cuando se requieren caudales volumétricos elevados.
Gracias a investigaciones realizadas para el desarrollo del compresor el TCC invade
cada vez más la zona de aplicación a los motores alternativos.
Ejemplo.- Si un motor produce 500 Hp al N.M. para desarrollar esta potencia requiere
de un consumo de 4300 pies3 de aire por hora, cuyo peso es de 3000lb, a una altura de 1000
pies los 4300 pies3 pasaran a 2460lb y a una altura de 10000 pies, esta cantidad de aire
pesara 1810lb.Ya que la potencia del motor depende de la capacidad de consumo de libras de
aire, a medida que el avión asciende la potencia del motor desciende, y a una altura de 15000
pies solo proporcionara aproximadamente una potencia de 250Hp en lugar de los 500Hp.
Existen dos tipos de clasificaciones para los turbocompresores, una de acuerdo a la
relación de presiones y la otra de acuerdo a su principio de funcionamiento. Así, podemos
clasificarlos en:
FUNCIONAMIENTO DEL TURBOCOMPRESOR (Figura 3.4)
Luego que se produce la combustión, los gases del escape penetran en la caja donde se
encuentra la turbina, y aplican fuerza a los alabes de la misma. Esos gases son los que hacen
girar la turbina, debido al mismo principio de física que hace girar las aspas de un molino de
viento cuando este sopla. Los gases de escape actúan sobre el mismo centro de la turbina, y
después continúan su camino hacia el sistema convencional de escape. (Figura 3.4).
Figura 3.4 Compresor centrífugo en corte y completo
En el lado opuesto del eje de la turbina se encuentra el compresor. El compresor

absorbe el aire a la presión atmosférica y lo comprime para aumentar esta presión.
Seguidamente el aire comprimido es enviado al múltiple de admisión y a los cilindros.
Siempre que el motor se encuentre en funcionamiento, también la turbina estará girando.

Sin embargo, a bajas rpm, el motor absorberá el aire con mayor rapidez que el compresor lo
puede comprimir. Como resultado de esto, la presión en el múltiple será menor a la presión
atmosférica. Esto origina un vacío en el múltiple. A medida que aumenta la velocidad del
motor, también incrementa el volumen de los gases de escape. Llegando a cierto punto, el
volumen de los gases de escape es tal que el compresor será capaz de bombear con mayor
velocidad de lo que el motor puede utilizarlo. Por lo tanto, el vacío existente en el múltiple de
admisión desarrolla esta presión, la condición se describe como la etapa de impulso.

Esta presión positiva contenida en el múltiple de admisión aporta ciertos beneficios para
que el motor reciba un cierto incremento en las cámaras de combustión. Esto contribuye a que
desaparezca cualquier residuo de gas y se enfríen las cabezas de los cilindros, los pistones,
las válvulas, y en cierta medida, los gases de escape. El que la explosión de la mezcla de aire
y combustible resulte más limpia. Unido esto al efecto de enfriamiento del motor, son factores
que ayudan a prolongar la vida útil de cualquier motor. A medida que el turbocargador
comprime el aire, aumenta su temperatura. Es algo muy común, mientras que el motor está en
la etapa de impulso, la temperatura del compresor aumenta de 21°C (70°F), a 93.3°C (200°F).
El calor producido por la compresión tiene sus ventajas, pero también ciertas desventajas.
Mientras el incremento de la temperatura ayuda a una mayor vaporización de combustible,
también aumenta la tendencia a detonaciones por parte de bujías, la figura. 3.8, muestra dicho
funcionamiento.
Fig. 3.8 Funcionamiento del Turbocompresor centrífugo.
Figura 3.9. Curva de comparación de un motor con aspiración normal y uno con turbocargador
Con el turbocompresor se está introduciendo en los cilindros aire comprimido,

consiguiendo con ello un llenado perfecto y una mayor masa de aire que permita una
combustión más rica en aire y una mejor refrigeración del pistón, cilindro y cámara. Esta

sencilla forma de funcionamiento se logra gracias a la elevada tecnología y calidad del propio
turbocompresor.
Para dar una ligera idea basta decir que el régimen de giro del conjunto rotativo
turbina-compresor puede alcanzar hasta las 250.000 vueltas por minuto (rpm) y soportar
temperaturas de más de 1000ºC, donde los niveles de precisión en el ajuste equilibrado,
tolerancias, estanqueidad, etc. Son de extremo rigor.
DESVENTAJAS DE UN TURBOCOMPRESOR CENTRIFUJO
 Menor duración del motor ya que lo fatigamos más.

 Potencias reducidas a bajas revoluciones.
 La respuesta del motor entonces es poco brillante
 El mantenimiento del turbo es más exigente que el de un motor atmosférico.
 Los motores turbo requieren un aceite de mayor calidad y cambios de aceite más
frecuentes, ya que éste se encuentra sometido a condiciones de trabajo más duras.
Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de lubricación y

refrigeración más eficientes.En la evolución de los sistemas sobrealimentados se han
incluido en el circuito de admisión un intercambiador de calor llamado intercooler.
El intercooler está compuesto por un intercambiador de calor, ya que, al ir el aire más

de prisa se produce un roce molecular entre las moléculas de aire, que aumenta la
temperatura de este. Con el intercooler logramos enfriar el aire de admisión de
aproximadamente 150ºc a 40º-50º centígrados, lo que produce un aumento de la densidad del
aire. (Aire más frio = aire más denso, aire más caliente = aire menos denso), que mejora la
combustión consiguiendo unas mayores prestaciones, frente al motor simplemente
atmosférico.
El cuerpo de la turbina es de fundición, o de fundición con aleación de níquel, y el

rodete se suele fabricar en aleaciones de níquel, de alta resistencia al calor.
Para que el conjunto funcione correctamente el turbo no ha de sobrepasar ciertos

valores de sobrepresión, que oscilan generalmente entre los 0,4 y 0,7 bares, según el
diseño, de modo que se hace necesaria una válvula de seguridad que controle la presión
máxima para la que el motor ha sido diseñado. Esto se consigue por medio de la válvula de
descarga, también conocida como “wastegate” (puerta de desecho), que desvía las presiones
de los conductos cuando alcanzan valores superiores a los establecidos. Esta válvula está
gobernada automáticamente por una cápsula manométrica que actúa en función de la presión
de admisión (ver figura 3.8).

FORMAS DE COLOCACIÓN DEL TURBOCOMPRESOR CENTRIFUGO
Carburador soplado: el carburador se sitúa entre el compresor y el colector de

admisión. De esta forma el aire que entra en el compresor es aire limpio directamente del
exterior.
Carburador aspirado: el carburador se monta antes del compresor por lo que en este caso lo
que se comprime es una mezcla de aire y gasolina.

SISTEMA INTERCOOLER
El sistema intercooler consiste en un intercambiador de calor en el que se introduce el

aire que sale del turbocompresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor.
La circulación del aire en el sistema

de alimentación de un motor turbo es
muy complicada. A- Aire que llega
desde el filtro. B- Aire que al pasar
por el turbocompresor se calienta. C-
Aire refrigerado por el intercambiador
de calor. D- Gases productos de la
combustión que van a la turbina de
escape. E- Dichos gases se
expulsan por el tubo de escape.
Al enfriar el aire disminuye la densidad de éste por lo que para el mismo volumen de los
cilindros se puede introducir mayor masa de aire y así mejorar el rendimiento del motor.

LIMITES DE LA PRESION.- En la etapa de impulso, es imprescindible que se ponga un

límite a la presión que suministra el turbocargador. Si no se tomara en cuenta, el motor se vería
sometido a presiones más altas y a temperaturas superiores a las que puede tolerar.
Una forma de hacer esto es utilizar una compuerta de salida. Este equipo no es más que
un diafragma, con una válvula regulada por la presión. Esta válvula permite a los gases hallar
otra salida, sin pasar por la rueda de la turbina, y fluir directamente al sistema de escape.
Cuando la presión en la tapa de impulso alcanza cierto nivel predeterminado, por ejemplo,
0.50 Kg/cm2 (7.2 psi), el diafragma que actúa como compuerta se mueve contra un resorte de
presión. A medida que el resorte se desplaza, va empujando a una varilla que es la encargada
de abrir la compuerta (ver figura 3.8)
En el caso de los motores adecuadamente dimensionados y con turbocompresores

provistos de enfriadores de aire antes de su ingreso en los cilindros, se alcanzan, (con
presiones de alimentación de 2Kg/cm2), incrementos de potencia notablemente superiores.
Últimamente se han experimentado turbocompresores perfeccionados que permiten
relaciones de compresión de 3:1 en los cuales es obtienen incrementos de potencia
superiores al 100%.
En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a alta
temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000ºC en la turbina y el material más
habitual, denominado inconel, sufre cambios en su estructura a partir de esos grados. En el
futuro se usará acero austenítico inoxidable para la envolvente, costoso en la actualidad,
pero garantizado por su uso en competición.

COMPRESOR COMPREX.- El turbo del futuro, utiliza la energía transmitida, por contacto
directo, entre los gases de escape y los de admisión, mediante las ondas de presión y
depresión generadas en los procesos de admisión y escape. El Comprex resulta de un
tamaño bastante grande, y es accionado por el cigüeñal a través de una correa. Por ambas
razones las posibilidades para elegir ubicación son muy reducidas.
El sistema Comprex, al igual que los sistemas turbo, aprovecha la energía de los gases
de escape. Su principal ventaja es que responde con mayor rapidez a los cambios de carga
del motor, por lo que éste tendrá un comportamiento más alegre. Los principales
inconvenientes que presenta este sistema son:
 Precio dos o tres veces mayor que los de un turbocompresor equivalente.

 Presencia de un silbido agudo durante las aceleraciones.
 Altas temperaturas de los gases de admisión, al haber estado en contacto las paredes
con los gases del escape.
Es una máquina dinámica de gas, en la cual se verifica un cambio de energía del gas de
escape al aire fresco por medio de ondas de presión. Este cambio tiene lugar en las celdas
del rotor, llamado también rodete celular, que debe ser accionado por el motor a través de
correas trapezoidales para la regulación y mantenimiento del proceso de la onda de presión.
a.-Cámara de gases. b.-Rotor. c.-Correa de transmisión cigüeñal-coprex. d.-Colector de

admisión.1.-Mezcla de admisión. 2.-Mezcla de presión. 3.-Gases de escape del
motor.4.- Escape.



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En la figura 3.11 se muestran los elementos fundamentales de un carburador

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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR ELEMENTAL (Figura

Figura. 3.12 Carburador sencillo

La figura 3.12 muestra un carburador de tubo sencillo, el que trabaja de la manera

Realizados por el Ing. Salvador Caudillo González

El carburador elemental como el descrito anteriormente no satisface los requerimientos del

1.- Relación de mezcla variable influida por:

1.-Ser capaz de proporcionar una perfecta pulverización de la gasolina, de manera que

a). SISTEMAS DE AUTOMATICIDAD.

Realizados por el Ing. Salvador Caudillo González

b).- SISTEMAS AUXILIARES.

SISTEMAS DE AUTOMATIZACIÓN Y AUXILIARES Actualmente se usan los

Fig.3.14. Economizador con aumento de aire

La figura.3.15 nos representa el sistema Zenith (el cual es de la combinación

Realizados por el Ing. Salvador Caudillo González

Sin embargo, en los momentos de brusca aceleración, conviene enriquecer

BOMBA DE ACELERACIÓN (Figura 3.17).- El tipo más corriente es el de pistón en la

Realizados por el Ing. Salvador Caudillo González

Figura.3.17. Bomba de aceleración.

Los carburadores más recientes están dotados de dispositivos llamados

ECONOMIZADORES (Figura3.18).- El empobrecimiento de la mezcla puede