Sistema de Potencia Neumática

Revisión Original
Noviembre 2,002

Instructor: mariotobar358@gmail.com
Lic & TMA. Mario Tobar.
 Sistemas Neumáticos de
Aeronaves
• Algunos fabricantes de aeronaves han equipado sus
aeronaves con un sistema neumático de alta presión (3,000
psi) en el pasado.
• El último avión en utilizar este tipo de sistema fue el Fokker
F27.
• Dichos sistemas funcionan en gran medida como los
sistemas hidráulicos, excepto que emplean aire en lugar de
un líquido para transmitir energía.
• Los sistemas neumáticos se utilizan a veces para:
1. Frenos
2. Apertura y cierre de puertas
3. Accionamiento de bombas hidráulicas, alternadores,
arrancadores, bombas de inyección de agua, etc.
4. Operar dispositivos de emergencia
• Tanto los sistemas neumáticos como los hidráulicos son unidades
similares y utilizan fluidos confinados.
• La palabra confinado significa atrapado o completamente
encerrado.
• La palabra fluido implica líquidos como agua, aceite o cualquier
cosa que fluya.
• Dado que tanto los líquidos como los gases fluyen, se los
considera fluidos; sin embargo, hay una gran diferencia en las
características de los dos.
• Los líquidos son prácticamente incompresibles; un cuarto de
galón de agua sigue ocupando un cuarto de galón de espacio,
independientemente de la fuerza con que se comprima.
• Pero los gases son altamente comprimibles; un cuarto de galón
de aire se puede comprimir en un dedal de espacio.
• A pesar de esta diferencia, los gases y los líquidos son fluidos y se
pueden confinar y hacer que transmitan energía.
• El tipo de unidad utilizada para proporcionar aire presurizado
para sistemas neumáticos está determinada por los requisitos de
presión de aire del sistema.
 Sistemas de Alta Presión
• Para los sistemas de alta presión, el aire generalmente se
almacena en botellas de metal a presiones que oscilan entre
1,000 y 3,000 psi, según el sistema en particular.
• Este tipo de botella de aire tiene dos válvulas, una de las
cuales es una válvula de carga.
• Se puede conectar un compresor operado desde tierra a
esta válvula para agregar aire a la botella.
• La otra válvula es una válvula de control.
• Actúa como una válvula de cierre, manteniendo el aire
atrapado dentro de la botella hasta que se opera el sistema.
• Aunque el cilindro de almacenamiento de alta presión es
liviano, tiene una clara desventaja.
 Sistemas de Alta Presión
• Dado que el sistema no se puede recargar durante
el vuelo, el funcionamiento está limitado por el
pequeño suministro de aire embotellado.
• Tal disposición no puede utilizarse para el
funcionamiento continuo de un sistema.
• En cambio, el suministro de aire embotellado se
reserva para la operación de emergencia de
sistemas como el tren de aterrizaje o los frenos.
• Sin embargo, la utilidad de este tipo de sistema
aumenta si se añaden a la aeronave otras unidades
de presurización de aire.
Sistemas de Alta Presión
Sistema de freno
neumático.
 Componentes del Sistema
Neumático
• Los sistemas neumáticos a menudo se comparan
con los sistemas hidráulicos, pero tales
comparaciones solo pueden ser ciertas en términos
generales.
• Los sistemas neumáticos no utilizan depósitos,
bombas manuales, acumuladores, reguladores o
bombas eléctricas impulsadas por motor o
eléctricas para generar una presión normal.
• Pero existen similitudes en algunos componentes.
 Compresores de Aire
• En algunas aeronaves, se han agregado
compresores de aire instalados permanentemente
para recargar las botellas de aire cada vez que se
usa presión para operar una unidad.
• Varios tipos de compresores se utilizan para este
propósito.
• Algunos tienen dos etapas de compresión, mientras
que otros tienen tres, dependiendo de la presión
máxima de operación deseada.
 Válvulas de Alivio

• Las válvulas de alivio se utilizan en sistemas

neumáticos para evitar daños.
• Actúan como unidades limitadoras de presión y
evitan que las presiones excesivas rompan las
líneas y revienten los sellos.
 Válvulas de Control
• Las válvulas de control también son una parte necesaria
de un sistema neumático típico.
• La válvula de control consta de una carcasa de tres
puertos, dos válvulas de asiento y una palanca de
control con dos lóbulos.
• Un resorte mantiene cerrada la válvula izquierda para
que el aire comprimido que ingresa al puerto de
presión no pueda fluir hacia los frenos. FIG A
• La válvula de control se colocó en la posición de
encendido. Un lóbulo de la palanca sujeta el asiento
izquierdo abierto, y un resorte cierra el asiento
derecho. FIG B
 Válvulas de Control
• El aire comprimido ahora fluye alrededor de la válvula
izquierda abierta, a través de un pasaje perforado y hacia
una cámara debajo de la válvula derecha.
• Dado que la válvula derecha está cerrada, el aire a alta
presión sale del puerto del freno y entra en la línea del
freno para aplicar los frenos.
• Para soltar los frenos, la válvula de control vuelve a la
posición de apagado. FIG A
• El asiento izquierdo ahora se cierra, deteniendo el flujo de
aire a alta presión hacia los frenos.
• Al mismo tiempo, se abre el obturador derecho, lo que
permite que el aire comprimido en la línea de freno escape
a través del puerto de ventilación y hacia la atmósfera.
Válvula de Control
Neumática.
 Válvulas Check
• Las válvulas unidireccionales se utilizan tanto en
sistemas hidráulicos como neumáticos.
• El aire ingresa al puerto izquierdo de la válvula de
retención, comprime un resorte ligero, forzando la
apertura de la válvula de retención y permitiendo
que entre aire para salir por el puerto derecho.
• Pero si el aire entra por la derecha, la presión del
aire cierra la válvula, impidiendo que salga aire por
el puerto izquierdo.
• Por lo tanto, una válvula de retención neumática es
una válvula de control de flujo de una dirección.
Válvula Check Neumática tipo
Aleta.
 Restrictores
• Los restrictores son un tipo de válvula de control
utilizada en sistemas neumáticos.
• La figura ilustra un restrictor de tipo orificio con un
puerto de entrada grande y un puerto de salida
pequeño.
• El pequeño puerto de salida reduce la tasa de flujo
de aire y la velocidad de operación de una unidad
de accionamiento.
Válvula de Orificio Neumático.
 Restrictor Variable
• Otro tipo de unidad de regulación de velocidad es el
restrictor variable.
• Contiene una válvula de aguja ajustable, que tiene
roscas alrededor de la parte superior y una punta en el
extremo inferior.
• Dependiendo de la dirección en la que se gire, la
válvula de aguja mueve la punta afilada hacia adentro o
hacia afuera de una pequeña abertura para disminuir o
aumentar el tamaño de la abertura.
• Dado que el aire que ingresa al puerto de entrada debe
pasar por esta abertura antes de llegar al puerto de
salida, este ajuste también determina la tasa de flujo de
aire a través del restrictor.
Restrictor Neumático Variable.
 Filtros
• Los sistemas neumáticos están protegidos contra la suciedad por
medio de varios tipos de filtros.
• Un filtro micrónico consta de una carcasa con dos puertos, un
cartucho reemplazable y una válvula de alivio.
• Normalmente, el aire entra por la entrada, circula alrededor del
cartucho de celulosa y fluye hacia el centro del cartucho y sale
por el puerto de salida.
• Si el cartucho se obstruye con suciedad, la presión fuerza la
apertura de la válvula de alivio y permite que el aire sin filtrar
fluya por el puerto de salida.
• Un filtro tipo pantalla es similar al filtro de micras pero contiene
una pantalla de alambre permanente en lugar de un cartucho
reemplazable.
• En el filtro de pantalla, un mango se extiende a través de la parte
superior de la carcasa y se puede usar para limpiar la pantalla
girándola contra raspadores de metal.
 Separador Desecante/Humedad
• El separador de humedad en un sistema neumático siempre se
encuentra aguas abajo del compresor.
• Su propósito es eliminar cualquier humedad causada por el
compresor.
• Un separador de humedad completo consta de un depósito, un
interruptor de presión, una válvula de descarga y una válvula de
retención.
• También puede incluir un regulador y una válvula de alivio.
• La válvula de descarga es energizada y desenergizada por el
interruptor de presión.
• Cuando se desenergiza, purga completamente el depósito del
separador y se alinea con el compresor.
• La válvula de retención protege el sistema contra la pérdida de
presión durante el ciclo de descarga y evita el flujo inverso a
través del separador.
 Secador Químico
• Los secadores químicos se incorporan en varios
lugares en un sistema neumático.
• Su propósito es absorber la humedad que pueda
acumularse en las líneas y otras partes del sistema.
• Cada secador contiene un cartucho que debe ser
de color azul.
• Si se indica lo contrario, el cartucho debe
considerarse contaminado con humedad y debe
reemplazarse.
 Sistemas de Respaldo de
Emergencia
• Muchas aeronaves utilizan una fuente de energía de
respaldo neumática de alta presión para extender el
tren de aterrizaje o accionar los frenos, si falla el
sistema de frenado hidráulico principal.
• El nitrógeno no se usa directamente para accionar los
actuadores del tren de aterrizaje o las unidades de
freno, sino que aplica el nitrógeno presurizado para
mover el fluido hidráulico al actuador.
• Este proceso se llama pneudraulics.
• El siguiente párrafo trata sobre los componentes y el
funcionamiento de un sistema de extensión del tren de
aterrizaje neumático de emergencia que se utiliza en un
avión privado.
Sistema neumático de extensión del tren de
aterrizaje de emergencia.
 Botellas de Nitrógeno
• El nitrógeno utilizado para la extensión del tren de
aterrizaje de emergencia se almacena en dos
botellas, una botella ubicada a cada lado mediante
la activación de una válvula de salida.
• Una vez agotadas, las botellas deben ser recargadas
por personal de mantenimiento.
• La presión de servicio total es de
aproximadamente 3,100 psi a 70 °F/21 °C,
suficiente para una sola extensión del tren de
aterrizaje.
Extensión de Emergencia del Tren
de Aterrizaje. Manija y Cable
• La válvula de salida está conectada a un conjunto de cable y
manija.
• La manija está ubicada en el costado de la consola del
copiloto y tiene la etiqueta EMER LDG GEAR.
• Al tirar de la palanca completamente hacia arriba, se abre la
válvula de salida y se libera nitrógeno comprimido en el
sistema de extensión del tren de aterrizaje.
• Al empujar la manija completamente hacia abajo, se cierra
la válvula de salida y se permite que el nitrógeno presente
en el sistema de extensión del tren de aterrizaje de
emergencia se ventile por la borda.
• El proceso de ventilación dura aproximadamente 30
segundos.
 Válvula de Descarga
• A medida que se libera nitrógeno comprimido a la
válvula de descarga/selector del tren de aterrizaje
durante la extensión de emergencia, la presión
neumática acciona la parte de la válvula de descarga de
la válvula de descarga/selector del tren de aterrizaje
para aislar el sistema del tren de aterrizaje del resto del
sistema hidráulico.
• Cuando se activa, se ilumina una leyenda DUMP azul en
el interruptor LDG GR DUMP V, ubicado en el panel
superior de la cabina.
• Se utiliza un interruptor de restablecimiento de la
válvula de descarga para restablecer la válvula de
descarga después de que se haya usado y reparado el
sistema.
 Secuencia de Extensión de
Emergencia
1. La manija del tren de aterrizaje está colocada en la posición
ABAJO.
2. Se enciende la luz roja en la manija de control del tren de
aterrizaje.
3. La manija EMER LDG GEAR está completamente hacia
afuera.
4. Se libera nitrógeno comprimido a la válvula de
descarga/selector del tren de aterrizaje.
5. La presión neumática acciona la parte de la válvula de
descarga del selector del tren de aterrizaje/válvula de
descarga.
6. La leyenda azul DUMP está iluminada en el interruptor LDG
GR DUMP.
7. El sistema del tren de aterrizaje está aislado del resto del
sistema hidráulico.
Secuencia de Extensión de
Emergencia
8. La presión neumática se envía al lado ABIERTO de los
actuadores de las puertas del tren de aterrizaje, al lado de
DESBLOQUEO de los actuadores de bloqueo del tren de
aterrizaje y al lado de EXTENSIÓN de los actuadores de las
abrazaderas laterales del tren de aterrizaje principal y al
actuador de extensión/retracción del tren de aterrizaje
delantero.
9. Puertas del tren de aterrizaje abiertas.
10. Los actuadores Uplock se desbloquean.
11. El tren de aterrizaje se extiende hacia abajo y se bloquea.
12. Se encienden tres luces verdes DOWN AND LOCKED en el
panel de control del tren de aterrizaje.
13. Las puertas del tren de aterrizaje permanecen abiertas.
 Sistemas de Media Presión
• Un sistema neumático de presión media (50–150 psi)
por lo general no incluye una botella de aire.
• En cambio, generalmente extrae aire de la sección del
compresor de un motor de turbina.
• Este proceso a menudo se denomina sangrado de aire y
se utiliza para proporcionar energía neumática para el
arranque del motor, el deshielo del motor, el deshielo
de las alas y, en algunos casos, proporciona energía
hidráulica a los sistemas de la aeronave (si el sistema
hidráulico está equipado con un sistema hidráulico
accionado por una bomba hidraulica de aire).
• El aire de purga del motor también se utiliza para
presurizar los depósitos del sistema hidráulico.
• Los sistemas de purga de aire se analizan con más
detalle en el manual del motor.
 Sistemas de Baja Presión
• Muchos aviones equipados con motores alternativos obtienen un
suministro de aire a baja presión de bombas de paletas.
• Estas bombas son accionadas por motores eléctricos o por el motor del
avión.
• El eje impulsor y las paletas contienen ranuras, por lo que las paletas
pueden deslizarse hacia adelante y hacia atrás a través del eje impulsor.
• El eje está montado excéntricamente en la carcasa, lo que hace que las
paletas formen cámaras de cuatro tamaños diferentes (A, B, C y D).
• En la posición que se muestra, B es la cámara más grande y está
conectada al puerto de suministro. Como se muestra en la Figura, el aire
exterior puede ingresar a la cámara B de la bomba.
• Cuando la bomba comienza a funcionar, el eje impulsor gira y cambia las
posiciones de las paletas y los tamaños de las cámaras.
• La paleta No. 1 luego se mueve hacia la derecha, separando la cámara B
del puerto de suministro. La cámara B ahora contiene aire atrapado.
 Sistemas de Baja Presión
• A medida que el eje continúa girando, la cámara B se mueve
hacia abajo y se vuelve cada vez más pequeña, comprimiendo
gradualmente su aire.
• Cerca de la parte inferior de la bomba, la cámara B se conecta al
puerto de presión y envía aire comprimido a la línea de presión.
• Luego, la cámara B se mueve hacia arriba nuevamente y se vuelve
cada vez más grande en área.
• En el puerto de suministro, recibe otro suministro de aire.
• Hay cuatro cámaras de este tipo en esta bomba y cada una pasa
por este mismo ciclo de operación.
• Así, la bomba entrega al sistema neumático un suministro
continuo de aire comprimido de 1 a 10 psi.
• Los sistemas de baja presión se utilizan para los sistemas de
arranque de deshielo de las alas.
La figura muestra una vista
esquemática de una de estas
bombas, que consta de una
carcasa con dos puertos, un
eje impulsor y dos paletas.

Esquema de una bomba de aire tipo

paleta.
 Mantenimiento del Sistema de
Energía Neumática
• El mantenimiento del sistema de energía neumática
consiste en el servicio, resolución de problemas, remoción e
instalación de componentes y pruebas operativas.
• El nivel de aceite lubricante del compresor de aire debe
revisarse diariamente de acuerdo con las instrucciones del
fabricante correspondiente.
• El nivel de aceite se indica por medio de una mirilla o varilla
medidora.
• Al rellenar el tanque de aceite del compresor, se agrega el
aceite (tipo especificado en el manual de instrucciones
aplicable) hasta el nivel especificado.
• Después de agregar el aceite, asegúrese de que el tapón de
llenado esté apretado y que el cable de seguridad esté
correctamente instalado.
 Mantenimiento del Sistema de
Energía Neumática
• El sistema neumático debe purgarse periódicamente
para eliminar la contaminación, la humedad o el aceite
de los componentes y las líneas.
• La purga del sistema se logra presurizándolo y quitando
las tuberías de varios componentes en todo el sistema.
• La eliminación de las líneas presurizadas provoca una
alta tasa de flujo de aire a través del sistema, lo que
provoca que las materias extrañas salgan del sistema.
• Si se expulsa una cantidad excesiva de materia extraña,
particularmente aceite, de cualquier sistema, las líneas
y los componentes deben retirarse y limpiarse o
reemplazarse.
 Mantenimiento del Sistema de
Energía Neumática
• Al finalizar la purga del sistema neumático y
después de volver a conectar todos los
componentes del sistema, las botellas de aire del
sistema deben drenarse para eliminar cualquier
humedad o impurezas que puedan haberse
acumulado allí.
• Después de drenar las botellas de aire, dé servicio
al sistema con nitrógeno o aire comprimido limpio
y seco.
• Luego, el sistema debe someterse a una
verificación operativa exhaustiva y una inspección
de fugas y seguridad.