Cátedra: MAQUINAS ALTERNATIVAS Y TURBOMAQUINAS

Curso: 5° 1a
Tema: MAQUINAS ALTERNATIVAS
Docente: Ing. Jorge Scigliano
JTP: Ing. Pablo Bianchi

1 Ing. Jorge A. Scigliano

MAQUINAS ALTERNATIVAS

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» Ciclo Real

» Diferencias entre ciclo ideal y ciclo real

» Reglajes y diagramas circulares

» Diagrama ampliado

» Diagrama de Sankey

» Rendimiento térmico total

» Rendimiento volumétrico

» Concepto de presión media

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Objetivos de Desarrollo Sustentable

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Ciclo Real – Comparativa con el ciclo ideal
Ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor y, cuando se
representa en un diagrama P-V, se denomina diagrama indicado.
Las diferencias que surgen entre el ciclo indicado y el ciclo teórico, tanto en los motores de ciclo Otto,
como en los de ciclo Diesel, están causadas por:

A. Pérdidas de calor
B. Combustión no instantánea
C. Reglaje del motor
D. Pérdidas por trabajo de bombeo

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Ciclo Real – Análisis de las pérdidas
• Pérdidas de calor, las cuales son bastante importantes en el ciclo real, ya que, al estar el cilindro
refrigerado, para asegurar el buen funcionamiento del pistón, una cierta parte de calor del fluido se
transmite a las paredes, y las líneas de compresión y expansión no son adiabáticas sino politrópicas, con
exponente n, diferente de k.
• Tiempo de apertura y cierre de la válvula de admisión y de escape, aunque en el ciclo teórico se supuso
que la apertura y cierre de válvulas ocurría instantáneamente, al ser físicamente imposible, esta acción
tiene lugar en un tiempo relativamente largo, por lo que, para mejorar el llenado y vaciado del cilindro, las
válvulas de admisión y de escape se abren con anticipación lo que provoca una pérdida de trabajo útil.
• Combustión no instantánea, ya que, aunque en el ciclo teórico se supone que la combustión se realiza
según una transformación isocora instantánea, en el ciclo real la combustión dura un cierto tiempo. Por
ello, si el encendido o la inyección tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustión ocurriría mientras el
pistón se aleja de dicho punto, con la correspondiente pérdida de trabajo.
Para evitarlo se recurre a anticipar el encendido de forma que la combustión tenga lugar, en su mayor
parte, cuando el pistón se encuentra en la proximidad del P.M.S., lo que en el ciclo se representa por un
redondeamiento de la isocora de introducción del calor, y por tanto, una pérdida de trabajo útil.
Evidentemente esta pérdida resulta bastante menor que la que se tendría sin adelantar el encendido.
• Pérdidas por bombeo, las cuales, aunque en el ciclo teórico se supone que tanto la admisión como el
escape se realizan a presión constante, considerando que el fluido activo circula por los conductos de
admisión y escape sin rozamiento, en el ciclo aparece una pérdida de carga debida al rozamiento, que
causa una notable pérdida energética. Cabe destacar que en los motores Diesel las pérdidas por bombeo
son inferiores a las que se producen en los de ciclo Otto, pues no hay estrangulamiento al paso del aire
durante la admisión ya que estos motores no utilizan carburador.
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Ciclo Real – Análisis de las pérdidas
Para cuantificar la relación entre el ciclo teórico y el ciclo indicado, se calcula el cociente entre las
superficies correspondientes, y dividiendo la superficie del ciclo indicado por la respectiva del ciclo teórico,
se obtiene el denominado rendimiento indicado.
De cuantas razones han sido expuestas, se puede asegurar que el rendimiento indicado se debe
principalmente al tiempo que tarda la mezcla en quemarse y a la deficiencia en el llenado y evacuado de
los gases residuales, lo que hace que disminuya la cantidad de mezcla fresca que entra en el cilindro.

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Ciclo Real – Análisis de los reglajes
Para conseguir que el ciclo indicado se acerque lo más posible al teórico, se actúa sobre la distribución
adelantando y retrasando el instante de comienzo y de finalización de la entrada y salida de fluido operante del
cilindro, con el propósito de conseguir un mejor llenado y evacuación de los gases y además se realiza un
adelanto del encendido o de la inyección para compensar el tiempo necesario para la combustión.
Los avances y o retrasos de las válvulas de admisión y escape se calculan y están relacionados con la posición de
las levas en el árbol de levas. Tanto el avance como el retroceso se miden en los grados que gira el cigüeñal antes
o después de que el pistón alcance el PMS o el PMI. Estos son:
• Avance en la apertura de la admisión (AAA), si analizamos el funcionamiento de un motor de cuatro
tiempos, sería lógico pensar que el mejor momento para abrir la válvula de admisión es cuando el pistón se
encuentra en el PMS. Sin embargo, debido a que la mezcla aire/combustible ya se encuentra en movimiento,
al abrir la válvula de admisión antes que el pistón llegue al PMS, permite que aquella ingrese por más tiempo
al cilindro, consiguiendo un mejor llenado.
• Retraso en el cierre de la admisión (RCA), consigue que al hacer que la válvula se cierre un poco después
de que el pistón llegue a su PMI, debido a la inercia de los gases al final de la admisión éstos siguen entrando
en el cilindro, aunque el pistón comience a desplazarse hacia el PMS.
• Avance en la apertura de escape (AAE), consigue que la presión interna baje antes, y que cuando se inicie
el escape, la válvula esté completamente abierta, evitando el estrangulamiento a la salida y la pérdida de
energía necesaria para realizar el barrido de gases.
• Retraso en el cierre del escape (RCE), consigue una mejor evacuación de los gases quemados debido a la
succión provocada por la alta velocidad de los gases de escape, evitándose así que los gases residuales que
pueden quedar en el interior del cilindro impidan la entrada de gases frescos.
• Adelanto del encendido (AE) o de la inyección (AI), para lograr el punto de encendido óptimo se utiliza la
Regla de Upton que dice lo siguiente: El avance óptimo de encendido es aquel que permite llegar a la mitad
del aumento total de presión cuando el pistón llega al PMS y se obtiene prácticamente cuando al llegar el
pistón a este punto, el tiempo total de combustión es del 75%.

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Ciclo Real – Análisis de los reglajes
Gracias a las cotas de reglaje de la distribución el diagrama obtenido en el ciclo real tiene una superficie
mucho mayor, y el rendimiento indicado llega a ser del 80% respecto del ciclo límite.
Las cotas de reglaje son prefijadas por el fabricante y se diseñan en principio, por comparación con otros
tipos de motores con características análogas, y posteriormente se corrigen durante los ensayos en el
banco hasta conseguir los datos óptimos de máximo rendimiento. Estas cotas de reglaje en la distribución,
que suelen estar comprendidas dentro de los valores indicados en la tabla son, una vez fijadas, invariables,
excepto en algunos motores que llevan sistemas dinámicos de variación.
A continuación, tenemos un cuadro donde se resumen las cotas de distribución normales, para los motores
actuales:
TIPO AAA RCA AAE RCE AE
Motores lentos 10 a 20° 30 a 40° 35 a 50° 0 a 10° 0 a 15°
Motores rápidos 10 a 30° 40 a 60° 40 a 60° 5 a 30° 10 a 40°

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Ciclo Real – Análisis de los reglajes
Cruce de Válvulas: es el período en el que las válvulas de admisión (AAA) y escape (RCE) están
simultáneamente abiertas. Durante el mismo, debido a la velocidad de los gases de escape, crean una
succión que facilita la entrada de la nueva mezcla y barre los gases residuales. Cuando los gases frescos
llegan a la válvula de escape ésta ya está cerrada sin que se pierdan en la atmósfera.
El cruce de las válvulas beneficia notablemente el rendimiento del motor, ya que elimina mejor los residuos
de gases quemados y hace que la mezcla contenida en el cilindro, para realizar el nuevo ciclo, sea lo más
pura posible, con lo cual el aprovechamiento de la cilindrada y energía del combustible es mayor.

Cruce de Válvulas

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Ciclo Real – Regla de Upton
La Regla de Upton dice lo siguiente: ¨La mejor combustión se logra cuando esta se reparte en forma
equitativa antes y después del PMS. Cuando el pistón alcance el punto muerto superior deberá ser la mitad
del aumento total de presión si el avance al encendido es el correcto¨.
Para determinar las presiones en los puntos 2, 3 y en el PMS, nos valemos de las siguientes expresiones:

𝑝 =𝑝 ×𝑟

𝑝 á = 𝑝 = 7×𝑟 −2

á
𝑝 =𝑝 + =

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Ciclo Real – Diagrama Ampliado
Para comprender el ciclo de un motor alternativo de cuatro tiempos, estudiaremos la variación de la presión en el
interior del cilindro en función del ángulo girado por el cigüeñal, representando estas presiones en abscisas el giro
del cigüeñal contado desde el comienzo de la admisión, y en ordenadas las presiones en el interior del cilindro
durante el desarrollo de un ciclo completo. Esto permite, además de dejar claros los principios de funcionamiento
de los motores alternativos, mejorar su rendimiento y calcular las cargas sobre los cojinetes del motor.

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Ciclo Real – Diagrama Ampliado
a) Admisión: Al inicio de la carrera de aspiración 1-2, el interior del cilindro se encuentra a una presión
ligeramente superior a presión atmosférica por no haber terminado la fase de escape. Cuando el pistón se
halla en el punto 2 (en su carrera hacia el PMI) aspira la mezcla aire-combustible a través de la válvula de
admisión abierta oportunamente. Durante toda esta fase existe una presión menor que la exterior. En el
punto 3 cuando el pistón inicia su carrera de retorno aún existe una pequeña depresión por este motivo, y a
pesar del movimiento contrario del pistón, continúa ingresando mezcla al cilindro hasta el punto 4 donde se
igualan la presión interior y exterior.

b) Compresión: La compresión de la mezcla se produce por el movimiento del pistón entre 4 y 6. Teniendo
en cuenta que la combustión necesita de un cierto tiempo para realizarse y con la finalidad de obtener un
mejor desarrollo de la fase útil (Combustión-Expansión), se efectúa el encendido antes del PMS (aplicando
la Regla de Upton). El punto 6’ nos muestra el valor máximo de la presión sin encendido.

c) Combustión y Expansión: Con el encendido en el punto 5, un poco antes de finalizar la etapa de

compresión, comienza la combustión que origina un repentino aumento de temperatura y de presión
alcanzando su máximo en el punto 7. La combustión finaliza cuando el pistón ya ha recorrido una parte de
su carrera ascendente.
Terminada la combustión comienza la expansión. El volumen aumenta y la presión experimenta un rápido
descenso (también ocasionada por la entrega de calor en el cilindro). La expansión debería prolongarse
cuanto fuera posible, para aprovechar al máximo la fase útil, es decir, hasta la proximidad del PMI pero en
la práctica se interrumpe en forma anticipada (punto 8) para facilitar la salida de los gases y alcanzar un
mejor llenado.

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Ciclo Real – Diagrama Ampliado
d. Escape: Los gases, que en el momento de la apertura de la válvula de escape, se encuentran a una
presión superior a la atmosférica se descargan con violencia al exterior. En este período la fase es casi a
volumen constante (escape espontáneo), la presión cae muy rápidamente y en el punto 9, cuando se inicia
la carrera de escape, apenas superior a la presión atmosférica.
Puede ocurrir, si los conductos de escape son muy largos, que haya una depresión como la indicada en el
punto 10.
En 11 se inicia el segundo período de la fase donde el pistón expulsa los gases del cilindro. En este
período la presión es ligeramente superior a la atmosférica para que los gases puedan vencer la pérdida
de carga que interponen las válvulas y los conductos de escape.
En el punto 1, al final de la carrera de escape, la presión sigue siendo un poco superior a la atmosférica y
por tal motivo se prolonga la fase hasta el punto 2.
El punto 12 indica la apertura de la válvula de admisión de manera tal que al llegar al punto 2 se encuentra
totalmente abierta.

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Ciclo Real – Diagrama de Sankey

Un diagrama de flujo de potencias es equivalente a

un diagrama de flujo de energía referido a la unidad
de tiempo. El mismo nos muestra la degradación de
la energía de la fuente primaria a consecuencia de
los distintos factores de pérdidas.
La idea es representar con flechas el flujo de la
potencia dentro del motor, donde el ancho de la
misma representa la cantidad de potencia en una
determinada escala.
En el diagrama se distinguen cuatro potencias
distintas en el flujo vertical desde la potencia de
entrada asociada al combustible (energía primaria)
hasta la potencia de salida o potencia efectiva en la
punta del cigüeñal de la máquina.
Donde tendremos:
Ncomb = potencia asociada al combustible
Ncl = potencia del ciclo límite teórico
Ni = potencia indicada del ciclo real
Ne = potencia efectiva ó potencia al freno

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Ciclo Real – Rendimiento térmico total
El rendimiento global de un MCI vendrá dado por el cociente entre la potencia útil entregada en el eje en
relación con la potencia consumida por la máquina que es aportada por el combustible:

𝒆
𝒕𝒕
𝒄𝒐𝒎

Esta expresión puede mostrarnos razonamientos interesantes, si multiplicamos y dividimos al segundo

miembro simultáneamente por las potencias de ciclo límite e indicado, obtenemos tres fracciones a
considerar:

𝒕𝒕 𝒄𝒍 𝒄 𝒎

Donde cada uno de los factores representan el rendimiento del ciclo límite, el rendimiento cualitativo y el
rendimiento mecánico. De igual forma podemos expresar los rendimientos en función del trabajo y de las
presiones medias de cada nivel de estudio. Para el caso del rendimiento indicado será:

𝒊 𝒊 𝒊𝒅𝒆𝒂𝒍

El rendimiento cualitativo será: 𝒎𝒊 𝒄 𝒎𝒄𝒍

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Ciclo Real – Rendimientos
× ×
La potencia indicada será: 𝒊 𝒄 𝒄𝒍
×

La potencia efectiva será: 𝒆 𝒎𝒆𝒄 𝒊

La presión media efectiva será: 𝒎𝒆 𝒎𝒆𝒄 𝒎𝒊

El trabajo efectivo será: 𝒆 𝒎𝒆𝒄 𝒊

El consumo específico de combustible es la cantidad de combustible consumida por el motor durante una
hora, para producir la potencia de frenado calculada:

𝒆𝒄
𝒕𝒕

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Ciclo Real – Rendimiento volumétrico
Conocido también como coeficiente de llenado, es la relación entre el volumen del aire efectivamente
introducido por ciclo en el cilindro y el volumen de una carga completa, es decir de un volumen de aire
igual al volumen del cilindro en la condiciones atmosféricas de 15 °C y 1 Kg/cm2. La expresión matemática
de la definición de rendimiento volumétrico es:

𝒂 𝒂𝒉
𝒗
𝒄 𝒄
Donde:
Gah = volumen aspirado en condiciones normales
VC = volumen de cilindrada del motor
rpm = número de vueltas del motor

Para el caso, que el volumen de aire que el motor aspira por hora, Gah, es dato, para resolver el problema,
será necesario hallar cuantas veces en una hora el motor podría admitir su volumen de cilindrada. Si se
tratara de un motor de cuatro tiempos, eso ocurriría una vez cada dos vueltas de cigüeñal. Por lo tanto:

𝒂 𝒂𝒉
𝒗
𝒄
𝒄

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Ciclo Real – Rendimiento volumétrico
Ejemplo:
Gah = 210 m3/hora
Vc = 3,1 litros
RPM = 3.000
motor de cuatro tiempos, t = 4
Cantidad de cilindros, z = 4

Si queremos calcular que volumen por cilindro, desplaza el motor en función de las RPM consideradas:

En un segundo, se desplazan 19,375 litros de gases que desarrollan 25 ciclos de trabajo.

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Ciclo Real – Rendimiento volumétrico
×
A partir del rendimiento indicado hi, podemos plantear la siguiente expresión:
×
×
Despejando Gc tendremos:
×

Sabiendo que la relación aire combustible es:

× ×
Si reemplazamos el valor obtenido de Gc tendremos que:
×

La expresión del rendimiento volumétrico también relaciona a:

𝒎𝒊 𝒂𝒄
𝒗
𝒊 𝒄𝒊

El valor de la densidad del aire, en CNPT, será de: r = 1,29 Kg/m3

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Ciclo Real – Rendimiento volumétrico
El rendimiento volumétrico influye mucho en las prestaciones de un motor, ya que cuanto más grande sea
la masa de aire introducida en los cilindros, mayor será la cantidad de combustible que podrá quemarse y,
por tanto, mayor será la potencia.
El rendimiento volumétrico, cuyo valor suele oscilar entre 0,70 y 0,85, varía con el régimen de rotación del
motor, ya que la resistencia que el fluido encuentra al atravesar los conductos aumenta con la velocidad de
este.
La masa de fluido que se introduce efectivamente en los cilindros es inferior a la teórica, por las razones
que se enumeran a continuación:
 contrapresión en el escape debido a los gases residuales presentes en el cilindro al final de la fase de
escape; los gases residuales, al hallarse a una presión superior a la del ambiente, se expanden durante
la primera parte de la fase de admisión, obstaculizando la introducción de carga fresca;
 disminución de la densidad de la carga a causa de la cesión de calor a la carga fresca por parte de las
paredes, los conductos, el cilindro y la fracción de gases residuales;
 resistencia que el fluido encuentra a su paso por el carburador, los conductos y las válvulas de
admisión.
Para mejorar el rendimiento volumétrico es preciso: diseñar los conductos de admisión y escape con él fin
de optimizar el coeficiente de flujo; aumentar las secciones de los conductos y los diámetros de las
válvulas para reducir la velocidad de los gases; adelantar la apertura de las válvulas de admisión con el fin
de que alcancen su altura máxima en el momento más conveniente para obtener el máximo llenado del
cilindro; retrasar el cierre de la válvula de admisión para aprovechar la inercia del fluido en el conducto de
admisión con objeto de aumentar la cantidad de fluido introducida en el cilindro; adelantar la apertura y
retrasar el cierre de la válvula de escape para reducir, respectivamente, la contrapresión en el escape y la
cantidad de gases residuales.

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Ciclo Real – Concepto de presión media
El concepto pone en relación el trabajo desarrollado por los gases y
la consiguiente variación del volumen. Se trata de un parámetro
extremadamente útil para averiguar el rendimiento de un motor.
En torno a la presión media existen diferentes valores y referencias.
Uno de ellos es la presión media efectiva, que sirve como indicador
de las prestaciones del motor con independencia de su tamaño y
geometría. Teniendo en cuenta las pérdidas por fricción entre biela y
manivela, y entre cilindro y pistón, la pme expresa la media de las
presiones ejercidas por los gases durante la explosión y la
expansión de estos en el interior del cilindro. Permite valorar la
medida de utilización de la cilindrada en relación con el par motor
obtenida para un diseño concreto.
La presión media indicada o pmi se corresponde con aquella presión
constante que durante un ciclo es capaz de producir un trabajo
equivalente al trabajo indicado. Por su parte, la presión media límite
o pmcl hace referencia al parámetro en relación con el ciclo límite, en
el cual se considera el funcionamiento de un mecanismo ideal con
un fluido real.
Si analizamos un diagrama p-v como el que vemos aquí, la
superficie del ciclo representaría el trabajo útil realizado por el fluido.
Si sobre la base de ese diagrama trazamos un rectángulo ABCD
cuya área sea igual a la del ciclo, la altura de esa figura
representará la presión media del ciclo considerado.
Si multiplicamos ese valor de la presión media en Kg/cm2 por la
cilindrada en cm3, se obtiene para el trabajo útil el mismo valor
representado por la superficie del ciclo.

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